CN1433122A - 车辆旋转电机的定子及其制造方法 - Google Patents

Abstract

为了确保线圈端部(31b)处的导电体(331a、332a、331b、332b)之间的绝缘，在线圈端部(31b)这样布置第一导电体，即，使得第一导电体与径向邻接第二导电体在一点或多点处相交。导电体在侧面中形成有径向压痕(331g、331h)，所述侧面是任何相交部分处的相对导电体中的相对的侧面，压痕(331g、331h)的深度朝向导电体的近端增加。从而在靠近它们端部的它们的接触部分中的导电体之间确保了足够的间隙，所述它们的端部即由于焊接加热使绝缘膜(37)易于被损坏的位置。因此确保了电绝缘，并且提高了线圈端部(31b)处的冷却效率。

Description

车辆旋转电机的定子及其制造方法

供参考的相关申请

本申请是基于2002年1月18日所申请的在先日本专利申请No.2002-9861而提出的、并要求该日本专利申请No.2002-9861的优先权，日本专利申请No.2002-9861的内容在这里作为参考。

技术领域

本发明涉及一种车辆旋转电机，诸如可安装于小汽车和卡车上的交流发电机。

背景技术

通常，许多汽车设计有倾斜的发动机罩以使得气动阻力最小化。另外，汽车还设计有较小的发动机机舱以提供较大的内部空间。因此，大大地减小了适用于将交流发电机安装在机动车的发动机机舱内的空间。同时，大大降低发动机转数(rpm)能够大大地节省燃料，但是降低发动机转数(rpm)也降低了车辆交流发电机的每分钟转数。另一方面，由于安全性能控制器所产生的较高的电力负载和其他电力负载而使大大提高车辆交流发电机的输出功率的需求也日益增大。因此特别需求小型的、大功率、低成本的车辆交流发电机。

另一个问题是，以较高速度被驱动的辅助机器(诸如车辆交流发电机)的风扇噪声和磁噪声变得越来越令人讨厌。这是因为根据减少交通噪声的社会需要以及为了通过使内部更安静而增加汽车的经济价值，近年来已大大降低了发动机噪声。用在常规的车辆交流发电机中的典型定子绕组采用这样一种结构，其中将连续的导线缠绕在定子铁芯周围。另外，已经提出了关于定子绕组的各种改进以便于满足上述小型化、高输出功率以及低噪声的要求。

例如，在日本专利未审定公开号No.昭和54-66406中披露，将集合(collective)的绕组从外层相继插入到定子的狭槽中，以防止定子绕组在一个线圈端部相交和变长。然而，对于这种结构来说，尽管当相继地将导线从狭槽外层朝向内层插入时导线不会在一个线圈端部彼此相交，但是还存在另一个问题，即，由于在狭槽中，绕组的外层被布置于外侧而绕组的内层被布置于狭槽内侧，因此在狭槽中有个死区(dead space)。另一方面，如果试图用线圈填充狭槽以不留下任何死区，那么将会导致导线层在狭槽内侧和线圈端部之间彼此相交。

为了解决绕组在线圈端部和狭槽中相交的问题，日本专利No.2927288提出了一种技术方案，其中采用了一种由多个导体部分段构成的定子绕组以增加狭槽内的定子绕组的空间填充因数并且可通过与转子的合作确保狭槽外侧的高冷却效率。对于这种结构，多个导体部分段的端部通过焊接而被接合在一起以形成定子绕组。因此，在焊接期间，接合区域被加热到高温，并且由于热传导而使接合区域的附近区域也被加热到高温。因此，接合区域附近的绝缘薄膜由于热应力的作用而受损，并且薄膜与导体之间的附着力降低导致薄膜剥离和破裂。由于导体部分段相互之间靠得比较近，因此带有剥离或破裂的绝缘薄膜的导体部分段可能相交并导致短路。由于接触而造成的摩擦或机械冲击可使绝缘薄膜受损，因此汽车振动等也可能导致接合区域附近的线圈端部处的导体部分段短路。

考虑了上述问题，本发明的申请人在日本专利未审定公开号No.2000-166148中已经提出了一种通过在相交点处在导体部分段中形成径向压痕而在径向邻接并相交的导体部分段之间提供间隙的技术方案。由于导体部分段的矩形横截面的转角半径足够大以致于当通过压制形成压痕时可吸收材料的位移，因此即使在压痕中导体部分段的横截面积也保持不变。换句话说，由于压痕的形成而提供的间隙是由矩形横截面的转角半径和导体部分段的宽度限定的。

然而，日本专利未审定公开号No.2000-166148中所披露的方案具有这样一个问题，即，在导体部分段的横截面积应在压痕形成之前和之后保持一致的情况下，与导体部分矩形横截面的转角半径的减小成比例，或与导体部分段宽度的增加成比例，压痕的尺寸(或者压痕的深度)会变得更小。如果在相交导体部分段之间的间隙不够大，那么由于接触而造成的摩擦或机械冲击可使绝缘薄膜变得特别容易受损，这将导致短路的发生。

发明概述

考虑了现有技术方案中所遇到的问题，本发明的一个目的是，提供一种用于车辆旋转电机的定子及其制造方法，其中在一个线圈端部处的导电体的相交部分中提供了足够的间隙，以确保电绝缘并且提高在线圈端部处的冷却效率。

为了实现上述目的，在本发明第一方面中，一种车辆旋转电机的定子包括：具有多个狭槽的定子铁芯、和由多个连接在一起的导电体构成的多相定子绕组。所述导电体径向并排地容纳于所述狭槽中并且彼此之间电绝缘。所述导电体的端部延伸到所述狭槽的外侧并被接合到一起以形成线圈端部。以这样的方式布置在所述线圈端部处的第一导电体，即，使其在一点或多点处与第二导电体相交，同时第二导电体沿径向与第一导电体邻接。至少在邻接的导电体之间的一个相交点处，第一导电体中与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕。该压痕具有朝向第一导电体的一端增加的深度。

与邻接的第二导电体接合的第一导电体的端部易于产生与绝缘薄膜相关的问题，诸如由于焊接加热而导致绝缘薄膜剥离或破裂的问题。然而，由于在相交点处在第一导电体中与第二导电体相对的侧面中形成有压痕，并且压痕具有朝向其端部逐渐增加的深度，因此确保了在端部附近在它们的相交部分处导电体之间的足够的间隙。因此确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

根据本发明第二方面，一种用于车辆旋转电机的定子包括：具有多个狭槽的定子铁芯、和由多个连接在一起的导电体构成的多相定子绕组。所述导电体径向并排地容纳于所述狭槽中并且彼此之间电绝缘。另外，所述导电体的端部延伸到所述狭槽的外侧并被接合到一起以形成线圈端部，因此将所述线圈端部处的第一导电体布置成以扭曲状态被安装于所述定子铁芯中，并且在其扭曲部分中的一点或多点处与第二导电体相交。第二导电体沿径向邻接第一导电体，在任何一个相交点处，第一导电体中与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕。

在所述线圈端部处以扭曲状态将第一导电体安装于所述定子铁芯中，并且在其扭曲部分中的一点或多点处与径向邻接的第二导电体相交。在相交点处，第一导电体中与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕。即使当第一导电体扭曲时，其径向厚度也保持很小。因此，在导电体之间确保了足够的间隙，这确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

根据本发明第三方面，用于车辆旋转电机的定子具有第一导电体的侧面和第二导电体的侧面，第一导电体的侧面和第二导电体的侧面在所述相交点以扭曲的方式相互面对。径向压痕被提供在导电体的所述扭曲的相对侧面中。

由于第一导电体的侧面与第二导电体的侧面在所述相交点以扭曲的方式相互面对，径向压痕被提供在导电体的所述扭曲的相对侧面中。因此，即使当一个导电体扭曲时，其径向厚度也保持很小。因此，在导电体之间确保了足够的间隙，这确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

根据本发明第四方面，用于车辆旋转电机的定子具有扭曲部分，所述扭曲部分在所述相交点沿相反方向被反扭(twisted back)，以使得所述第一导电体的侧面以基本平行的方式面对所述第二导电体的侧面。因此径向压痕被提供在导电体的所述平行的相对侧面中。

因此，导电体的扭曲部分沿相反方向被反扭，以使一个导电体的侧面以基本平行的方式面对另一个导电体的侧面。径向压痕被提供在导电体的所述相对的平行侧面中。因此，即使当一个导电体被扭曲时，其径向厚度也保持很小。因此，在导电体之间确保了足够的间隙，这确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

根据本发明第五方面，一种用于车辆旋转电机的定子包括：具有多个狭槽的定子铁芯、和由多个连接在一起的导电体构成的多相定子绕组。所述导电体径向并排地容纳于所述狭槽中并且彼此之间电绝缘。所述导电体的端部延伸到所述狭槽的外侧并被接合到一起以形成线圈端部，以使得在线圈端部处的第一导电体的端部具有将与第二导电体相接合的接合区域。第二导电体沿径向邻接第一导电体。所述接合区域设有朝向另一个导电体的接合区域突出的突起。

由于在线圈端部处的第一导电体的端部具有将与第二导电体相接合的接合区域，所述第二导电体沿径向邻接第一导电体，并且所述端部设有朝向第二导电体的接合区域突出的突起。该第一导电体中除了接合于第二导电体的端部外的其他部分与所述第二导电体保持分离，以便于在它们之间提供足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。

根据本发明第六方面，用于车辆旋转电机的定子具有突起，该突起是通过朝向第二导电体的接合区域偏移所述端部而形成的。由于利用压制等方法通过朝向第二导电体的接合区域偏移第一导电体的端部而形成突起，因此导电体的端部更加靠近另一个导电体的接合区域，而该导电体中除了该端部外的其他部分与所述第二导电体保持分离。

根据本发明第七方面，用于车辆旋转电机的定子具有突起，该突起是通过朝向另一个导电体的接合区域弯曲所述端部而形成的。

由于利用压制等方法通过朝向第二导电体的接合区域弯曲第一导电体的端部而形成突起，因此该第一导电体的端部更加靠近第二导电体的接合区域，而该导电体中除了该端部外的其他部分与所述第二导电体保持分离。

根据本发明第八方面，一种用于车辆旋转电机的定子包括：具有多个狭槽的定子铁芯、和由多个连接在一起的导电体构成的多相定子绕组。所述导电体径向并排地容纳于所述狭槽中并且彼此之间电绝缘，所述导电体的端部延伸到所述狭槽的外侧并被接合到一起以形成线圈端部。另外，容纳于所述狭槽中至少一层中的第一导电体在其端部处形成有突起，所述端部包括将与在所述线圈端部处的径向邻接的第二导电体相接合的接合区域。另一个导电体容纳于所述狭槽其他层中的至少一层中，并且在一点或多点处与所述线圈端部处的其他径向邻接的导电体相交，并且在任何一个相交部分处，在其与其他导电体相对的侧面中形成有径向压痕。

容纳于狭槽中至少一层中的第一导电体在其端部处形成有突起，所述端部包括将与在线圈端部处的径向邻接的第二导电体相接合的接合区域。除了其与第二导电体相接合的端部以外，朝向第二导电体的接合区域突出的突起与所述第二导电体保持分离，以便于在它们之间提供足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。

另一方面，容纳于狭槽其他层中的至少一层中的第一导电体与线圈端部处的径向邻接的第二导电体在一点或多点相交，并在其任何一个相交部分处，在其与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕。因此，在相交部分中的导电体之间提供了足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。

根据本发明第九方面，用于车辆旋转电机的定子具有至少一层，所述至少一层是所述狭槽中最内层或最外层，并且狭槽其他层的至少一层是所述狭槽中除最内层或最外层以外的一层。

因此在狭槽的最内层或最外层中的一个导电体在其端部处形成有朝向第二导电体突出的突起，但是没有形成压痕。压痕导致导电体的边缘变得尖锐。因此不存在导电体进到绝缘材料中的危险，并且当将导体插入到狭槽中时也不存在导体被弯曲的危险。因此可平滑地将导体插入到狭槽中。

根据本发明第十方面，一种用于车辆旋转电机的定子的制造方法，所述定子包括：具有多个狭槽的定子铁芯和多相定子绕组。所述定子由多个连接在一起的导电体构成。所述导电体径向并排地容纳于所述狭槽中并且彼此之间电绝缘，并且所述导电体的端部延伸到所述狭槽的外侧并被接合到一起以形成线圈端部。

该定子的制造方法包括以下步骤：通过压制在各个导电体的侧面中沿径向形成压痕的步骤；以相互之间径向并排的方式将多个导电体插在狭槽中的步骤；沿不同的圆周方向以预定的极距弯曲各个导电体与径向邻接的导电体的步骤，以使得形成于相邻导电体的各个侧面中的压痕以面对面的形式彼此相交；以及将各个导电体的一个端部接合到邻接的导电体的一个端部上的步骤。

因此，在压痕形成步骤中，压痕是通过压制沿径向形成于各个导电体的侧面中的。在插入步骤中，多个导电体以相互之间径向并排的方式被插在狭槽中。在弯曲步骤中，各个导电体与径向邻接的导电体沿不同的圆周方向以预定的极距被弯曲，以使得形成于相邻导电体的各个侧面中的压痕彼此相交和面对面。在接合步骤中，各个导电体的一个端部与邻接的导电体的一个端部相接合。因此，径向邻接的导电体在它们的侧面中形成有压痕，以使得这些压痕以面对面的形式彼此相交。因此，它们的相交部分中的导电体径向厚度变得更小，从而容易地且可靠地确保了导电体之间的间隙。

根据本发明第十一方面，在用于车辆旋转电机的定子的制造方法中，压痕是通过压制方法被提供的，以使得它们的深度朝向导电体的一个端部增加。

由于焊接加热，接合于第二导电体的线圈端部处的第一导电体的端部特别容易出现关于绝缘薄膜的问题。然而，由于形成于第一导电体中的压痕具有朝向端部逐渐增加的深度，因此确保了端部附近的相交部分中的导电体之间的足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。另外，即使当导电体在矩形横截面的转角上具有小半径时，或者即使当导体部分段具有大宽度时，也能容易地且可靠地确保导电体端部附近的压痕具有足够深度。

根据本发明第十二方面，在用于车辆旋转电机的定子的制造方法中，在弯曲步骤中，导电体在它们的端部处被夹紧并弯曲以使得其被扭曲。所述弯曲步骤包括在径向邻接导电体之间的所述相交点处将所述导电体沿相反方向反扭的附加步骤，以使得压痕以基本平行且面对面的形式面对所述径向邻接导电体的压痕。

因此，即使当导电体被扭曲时，通过相交部分中使导电体反扭，可使得相对的压痕相互之间基本平行。因此，将径向厚度保持得很小，并且确保了它们的相交部分处的导电体之间的足够的间隙。

附图的简要说明

图1是本发明第一实施例所涉及的车辆交流发电机的横截面图；

图2是第一实施例中的定子的局部横截面图；

图3是第一实施例中一个部分段的示意性透视图；

图4是第一实施例的第二线圈端部组侧面的透视图；

图5是从定子的内部所看到的第一实施例的第二线圈端部组的侧视图；

图6是用在第一实施例中的一个部分段的平面图；

图7A是表示如何通过压制形成压痕的图表；

图7B是示出了在图6的部分段端部附近的压痕的放大图；

图8是现有技术中的一个部分段的平面图；

图9是示出了在图8的部分段的端部附近的压痕的放大图；

图10是沿图9的线11a-11a所截的横截面与沿图9的线11b-11b所截的横截面叠加在一起的视图；

图11A是形成有压痕之前的部分段的横截面图；

图11B是已形成有压痕之后的图11A的部分段的横截面图；

图12A是具有较小转角半径的形成有压痕之前的图11A的部分段的横截面图；

图12B是在已形成压痕之后的图12A的部分段的横截面图；

图13A是其宽度大于形成有压痕之前的图12A的部分段的部分段的横截面图；

图13B是在已形成压痕之后的图13A的部分段的横截面图；

图14是从定子的内部所看到的第一实施例的第二线圈端部组的侧视图；

图15是插入在定子狭槽中的大部分段和小部分段的示意性透视图；

图16是插入在定子狭槽中的大部分段和小部分段的示意性透视图，其中沿其各自的圆周方向弯曲每个部分段；

图17是从其端部所看到的这些部分段的示意图，以便于示出它们的弯曲方向；

图18是现有技术所涉及的部分段的相交部分的横截面图，所述部分段不具有压痕并且被扭曲；

图19是现有技术所涉及的部分段的相交部分的横截面图，所述部分段具有压痕并且未被扭曲；

图20是现有技术所涉及的部分段的相交部分的横截面图，所述部分段具有压痕并且被扭曲；

图21是本发明第二实施例所涉及的部分段的相交部分的横截面图，所述部分段具有压痕并且被扭曲；

图22是用在本发明第二实施例中的部分段的平面图；

图23是沿图22的线23-23所截的部分段的横截面图；

图24是沿图22的线24-24所截的部分段的横截面图；

图25是与图24相对应的本发明第二实施例一个改进例的横截面图；

图26是用在本发明第三实施例中的部分段的平面图；

图27是示出了图26的部分段的端部附近的放大图；

图28是沿图26的线28-28所截的部分段的横截面图；

图29是沿图26的线29-29所截的部分段的横截面图；

图30A是表示如何在本发明第三实施例的改进例中利用压制形成突起的图表；

图30B是解释表示弯曲后的部分段端部附近的视图的图表；

图31是本发明另一个实施例所涉及的定子的局部横截面图；以及

图32是图31的区域T的放大图。

优选实施例的详细描述

下面将参照附图描述当适用于车辆交流发电机时的车辆旋转电机的定子及其制造方法的各个实施例。

第一实施例

图1到图7示出了本发明的第一实施例，图1是车辆交流发电机的主要部分的横截面图，而图2到图7是该实施例中的定子的说明图。

车辆交流发电机1包括用作电枢的定子2、用作励磁线圈的转子3、支撑转子3和用紧固螺栓4c从两侧固定定子2的前部壳体4a和后部壳体4b、以及用于将交流电转换为直流电的整流器5。转子3与轴6整体转动，并且转子3包括Lundell类型的磁极铁芯7、励磁线圈8、滑环9和10、以及包括斜流式风扇(diagonal current fan)11和离心式风扇12的空气吹送系统。轴6与滑轮20相连接，并且利用安装于机动车上的发动机(未示出)使之转动。

标准的Lundell类型的磁极铁芯7具有一对磁极铁芯。Lundell类型的磁极铁芯7包括装配于轴6的轮毂71、从轮毂71的两端径向延伸的盘72以及12个爪极73。滑轮侧面上的斜流式风扇11与转子3整体转动，并且斜流式风扇11具有底座板111上的多个叶片，所述底座板111通过焊接等方法固定于磁极铁芯7的端面。叶片中的一些是以与底座板111成锐角的方式布置的，而其他叶片是以与底座板111成直角的方式布置的。滑轮相对一侧上的离心式风扇12包括通过焊接等方法固定于磁极铁芯7端面的底座板121和以与底座板121成直角的方式布置的叶片。

壳体4a、4b包括位于其轴向端面中的空气入口41。在壳体4a、4b的外圆周表面中的两侧上都设有空气出口42，所述空气出口42排出冷却空气，所述空气出口42分别沿径向位于定子2的第一线圈端部组31a和第二线圈端部组31b的外侧上。整流器5被装在滑轮相对一侧上的车辆交流发电机1的一端。也就是说，以与这些整流器5成匹配位置关系的方式布置第一线圈端部组31a。

定子2包括形成有狭槽35的定子铁芯32、由许多装配于狭槽35中的导电体(诸如铜绕组)组成的定子绕组、以及插在定子铁芯32与导电体之间以便于在它们之间提供电绝缘的绝缘体34。定子铁芯32被固定地保持在这对前部壳体4a和后部壳体4b之间。

图2是定子2的局部横截面图，而图3是示出安装于定子铁芯32上的一个部分段33的大致形状的透视图。如图2中所示的，定子铁芯32形成有多个狭槽35以便于容纳多相定子绕组。在该具体实施例中，对应于转子3中的磁极的数量，以有规律间隔布置了72个狭槽35以便于容纳三相定子绕组。

装配于定子铁芯32的狭槽35中的定子绕组可被看作是离散的导电体，在这点上，每个狭槽35容纳偶数个(在该实施例中为四个)的导电体。容纳于一个狭槽35中的这四个导电体从定子铁芯32的内部向外部径向对齐，形成最内层、内中间层、外中间层以及最外层。这些导电体都被涂覆有聚酰胺酰亚胺等以便于在它们的表面上形成绝缘薄膜37。

通过以预定模式连接这些导电体而形成定子绕组。在该实施例中，以径向对齐的方式容纳于狭槽35中的导电体彼此之间是电绝缘的，它们的端部延伸到狭槽35的外部。第一线圈端部组31a侧面上的这些延伸端部通过连续导线连接在一起，而第二线圈端部组31b侧面上的那些延伸端部通过接合(bonding)而连接在一起。每个狭槽35中的导电体中的一个和以对应于预定极距的距离与其相隔的另一个狭槽35中的导电体中的一个构成一对。

更具体地，一个狭槽35中的预定层中的一个导电体和以对应于预定极距的距离与其相隔的不同的狭槽35中的不同层中的一个导电体构成一对。这种布置是为了确保一个线圈端部处的多个导电体之间的一定的间隙以及以预定模式对齐它们。例如，一个狭槽的最内层中的导电体331a和沿定子铁芯32的顺时针方向与之相隔一个极距的另一个狭槽最外层中的导电体331b构成一对。同样地，一个狭槽中的内中间层中的导电体332a和沿定子铁芯32的顺时针方向与之相隔一个极距的另一个狭槽外中间层中的导电体332b构成一对。

这些成对导电体通过形成于定子铁芯32一个轴向端部的连续匝部分331c和332c彼此连接。因此在定子铁芯32的这个端部，连接最内层和最外层导电体的连续导线外接(circumscribe)连接内中间层和外中间层的导电体的连续导线。换句话说，在定子铁芯32的一个端部，一对导电体的连接部分被容纳于同一个狭槽中的另一对导电体的连接部分所围绕。内中间层和外中间层的导电体的连接部分形成了线圈端部的内层，而最内层和最外层的导电体的连接部分形成了线圈端部的外层。

同时，一个狭槽的内中间层中的导电体332a还和沿定子铁芯32的顺时针方向与之相隔一个极距的另一个狭槽最内层中的一个特定导电体构成一对。同样地，一个狭槽中的最外层中的导电体331b′和沿定子铁芯32的顺时针方向与之相隔一个极距的另一个狭槽外中间层中的导电体332b构成一对。这些导电体通过接合在定子铁芯32的另一个(相对)轴向端部处而连接在一起。

因此，在定子铁芯32的另一个端部处，连接最外层和外中间层导电体的接合部分，和连接最内层和内中间层导电体的接合部分沿径向并排地布置。最外层和外中间层导电体的这些接合部分与最内层和内中间层导电体的那些接合部分形成了线圈端部的相邻层。

因此，在定子铁芯32的另一个端部，成对导电体的连接部分并排地布置，而没有彼此重叠。此外，这些多个导电体是由具有平矩形横截面的预定形状和宽度均匀的部分段构成的。如图3中所示的，U-形大部分段331构成了最内层和最外层的导电体，而U-形小部分段332构成了内中间层和外中间层的导电体。

一个大部分段331和一个小部分段332组成了一个基本部分段33。在下面的描述中，可将基本部分段33称为“导体部分段”或简称为“部分段”。这些基本部分段33以有规律的模式装配于狭槽35中以便于围绕定子铁芯32形成二匝绕组。用于构成定子绕组的引线的部分段和用于将绕组的第一匝与第二匝连接的部分段具有不同于基本部分段的形状。本实施例使用三种这样不规则形状的部分段。线圈端部的外层和内层所连接的绕组的第一匝与第二匝之间的连接形成了不规则形状的线圈端部。

下面，将描述定子绕组的制造工艺。

定子2的制造工艺包括以下步骤：通过压制在各个导体部分段331和332的侧面中形成径向压痕的步骤；将导体部分段331和332插在狭槽35中以使得它们沿径向彼此邻接的步骤；沿不同的圆周方向(顺时针和逆时针)以预定的极距角度弯曲各个导体部分段与邻接的导体部分段(例如，331a和332a、332b′和331b′)的步骤，以使得形成于导体部分段(例如331a和332a、332b′和331b′)侧面中的压痕以面对面的形式彼此相交；以及将导体部分段的端部与和它们径向邻接的导体部分段的端部(例如，331d′和332d，以及332e和331e′)相接合的步骤。

在形成压痕的步骤中，如图7A和7B中所示的，压模(die)被布置于导体部分段的直线部分331b的一侧上(直线部分332b的相对侧上)，而直线部分331b的另一侧(面对着直线部分332b的侧面)被锥形冲头压制。该冲头沿横向是呈锥形的，以使其突起沿箭头所示的压制方向朝向直线部分331b的端部逐渐地增加。因此所形成的压痕331h具有朝向一端逐渐增加的深度。

在插入步骤中，从定子铁芯32的一个轴向侧面将基本部分段33插入，以使得U-形大部分段331的匝部分331c外接U-形小部分段332的匝部分332c。大部分段331的一个导电体331a被插入到定子铁芯32的一个狭槽的最内层中，而小部分段332的一个导电体332a被插入到同一个狭槽的内中间层中。大部分段331的另一个导电体331b被插入到不同狭槽的最外层中，所述不同狭槽沿定子铁芯32的顺时针方向与前述狭槽相隔一个极距的距离，而小部分段332的另一个导电体被插入到该第二个狭槽的外中间层中。

因此，如图2中所示的，这些导电体的直线部分331a、332a、332b′和331b′在一个狭槽中从最内层侧面朝向外层对齐。直线部分332b′和331b′具有与不同(或第二)狭槽中的导电体分别形成一对的大部分段和小部分段，所述第二狭槽与(第一)狭槽相隔一个极距。由于导电体33是用U形部分段构成的，因此它在匝部分331c、332c扩展方向上显示出一定的回弹性能。因此，在小部分段的直线部分332a和332b之间有一定的间隙。

在弯曲步骤，在已经将大部分段和小部分段331和332插入以后，将位于线圈端部的外层处的直线部分331a和331b沿大部分段331展开的方向弯曲，以使它们的接合端部331d和331e将以半个极距(在该实施例中对应于一个半狭槽)相互分开。将位于线圈端部的内层处的直线部分332a和332b沿小部分段332闭合的方向弯曲，以使它们的接合端部332d和332e的位置拉近半个极距。这样，第二线圈端部组31b被布置，即，使径向邻接的导电体沿周向相对的方向被弯曲，并且在一点或多个点处径向相交。

其他的部分段33也同样都装配于各个狭槽35中。

在接合步骤中，分别通过焊接法、超声波焊接法、电弧熔接或钎焊中的任何一种方法将最外层和外中间层的接合端部331e′和332e，以及内中间层和最内层的接合端部332d和331d′接合在一起，以便于实现电连接。从而所形成的定子如图4的透视图所示。

图5是从定子铁芯32的内部所看到的第二线圈端部组31b的侧视图。图6是示出了一个大部分段和一个小部分段的视图，而图7B是图6中的压痕的放大图。图8是现有技术所涉及的一个大部分段和一个小部分段的视图，而图9是图8中的压痕331h的放大图。如图6和图8中所示的，大部分段331和小部分段332在其各自的直线部分331a、331b、332a和332b中形成有压痕331g、331h、332g和332h，当多层中的匝部分331c和332c彼此对齐时，所述压痕331g、331h、332g和332h在彼此相对的表面中。这些压痕331g、331h、332g和332h被提供在一个区域P中，所述区域P覆盖相交部分33c，所述相交部分33c，即，当在插入狭槽35之后沿圆周方向弯曲部分段33时径向邻接的导电体相交的位置。

这些压痕331g、331h、332g和332h形成于图5和图6所示的区域P上的径向邻接的导体部分段相对侧面中。换句话说，导体部分段在其中形成有压痕331g、331h、332g和332h的区域的厚度小于部分段331和332的各个端部的径向厚度。这样确保了区域P中各个相邻导体部分段之间的足够的间隙，这又转而增强了它们相交的线圈端部处区域P中的导体部分段之间的绝缘性能。这提高了当空气通过时的冷却效率。

在图8中所示的现有技术所涉及的导体部分段中，平行于其直线部分331a、331b、332a和332b形成了大部分段331和小部分段332的压痕331g、331h、332g和332h，因此导体部分段在它们的压痕331g、331h、332g和332h方面具有均匀的厚度。相反，在该实施例中，将压痕331g、331h、332g和332h形成得使部分段的厚度朝向线圈端部(部分段的端部被接合在一起的位置)减少。

参照图7B，例如，在该实施例中形成于一个部分段的直线部分331b中的压痕331h典型地是这样形成的，即，使得其靠近于线圈端部或导体部分段端部的深度h1大于远离线圈端部的深度h2，或h1＞h2。换句话说，将压痕331g、331h、332g和332h形成得朝向端部(连接的导体部分段被接合在一起的位置)具有逐渐增加的深度，因此部分段的各个压痕具有锥形形状(部分段的厚度朝向端部减小)。

下面将描述在压痕中提供这种锥形的主要益处。

图10是沿图9的线11a-11a所截的横截面与沿图9的线11b-11b所截的横截面叠加在一起的视图。11a-11a横截面示出了导体部分段的直线部分的横截面形状，11b-11b横截面示出了导体部分段的压痕331h的横截面形状。331g、332g和332h也同样如此。如图10中所示的，形成有压痕331h之前的导体部分段具有带圆角的矩形横截面，或可看作是椭圆形的横截面。圆角具有达到一个程度的半径，即，当通过压制构成压痕331h时能够吸收材料的任何位移。因此，即使在压痕331g、331h、332g和332h中，导体部分段的宽度也保持与图10中所示的相同。换句话说，由图10中的对角线所表示的横截面积s1到s24之间的关系可用以下公式表示：

s1＝s21+s22+s23+s24         (等式1)

图11A和图11B示出了形成压痕之前和之后的导体部分段的横截面。图11A是形成压痕之前的横截面(沿图9的线11a-11a所截的横截面)，而图11B是形成压痕之后的横截面(沿图9的线11b-11b所截的横截面)。W1表示导体部分段的宽度，R11表示形成压痕331h之前导体部分段的矩形横截面中的圆角的半径，而R2表示形成压痕331h之后导体部分段的矩形横截面中的圆角的半径。如可从图11A和11B中看到的，在形成压痕之前和之后导体部分段的宽度W1保持不变。也就是说，当压制深度为h的压痕时所发生的材料的位移被变尖的圆角所吸收，即，通过使从导体部分段的矩形横截面的圆角处的半径R11减少到R2来吸收所发生的材料的位移。

图12A和12B示出了当在这样一种情况中形成压痕时导体部分段横截面形状上的变化，在所述情况中导体部分段在其矩形横截面的角处具有比图11A的R11小的半径R12。如果要形成允许等式1成立的压痕，压痕的深度h′将小于深度h。因此，在导体部分段的相交部分将不能确保足够的间隙，因此存在使部分段短路的危险。另一方面，如果强制性地形成压痕以使h′＝h，导体部分段的绝缘薄膜中可出现裂缝，在这种情况中也存在使部分段短路的高风险。

接下来，图13A和13B示出了当在这样一种情况中形成压痕时导体部分段横截面形状上的变化，在所述情况中导体部分段具有比图11A的W1大的宽度W2。如果在形成压痕的同时允许等式1成立，压痕的深度h″将小于深度h′。因此，在导体部分段的相交部分将不能确保足够的间隙，因此存在使部分段短路的危险。另一方面，如果强制性地形成压痕以使得h″＝h，导体部分段的绝缘薄膜中可出现裂缝，在这种情况中也存在使部分段短路的高风险。

如上面所论述的，如果导体部分段的矩形横截面中的圆角处的半径太小，或者，如果导体部分段的宽度太大，就不能形成深度令人满意的压痕，所述令人满意的深度用以在导体部分段的相交部分处提供足够间隙。图5中所示的相交部分33c，尤其是靠近线圈端部处接合端部的相交部分33c在绝缘薄膜上易受损坏(诸如由于焊接的热量而剥离或断裂)。因此，在靠近接合端部的导体部分段之间确保足够的间隙是重要的。

在该实施例中，大部分段331和小部分段332形成有压痕331g、331h、332g和332h，压痕331g、331h、332g和332h具有倒锥形，其中它们的深度朝向靠近部分段端部的匝部分331c和332c相对侧上的部分段端部增加，所述部分段端部将被接合在一起，因此靠近它们的接合端部具有足够的间隙。此外，由于导体部分段的矩形横截面的小的转角半径，或者由于导体部分段的大宽度，即使难于形成具有足够深度的压痕，也可确保线圈端部处靠近其接合端部的导体部分段的相交部分处的令人满意的间隙，所述接合端部最易于发生短路。

因此，车辆的振动将不容易导致第二线圈端部组31b处径向相邻的导电体相互接触，从而降低了绝缘薄膜37被损坏的危险。另外，还避免了由于绝缘薄膜37的损坏部分之间的接触所导致的短路。

此外，沿径向在相邻导体部分段之间的相交部分33c中存在间隙。由此，内扇产生的具有圆周分量的离心式气流不仅可穿过第二线圈端部组31b中的网眼状空气通路36，而且还能穿过导体部分段之间的相交部分33c中的径向间隙。因此可更有效地冷却线圈端部。

在上述实施例中，在区域P上提供压痕331g、331h、332g和332h，所述区域P覆盖径向相邻导体部分段的整个相交部分33c。然而，压痕331g、331h、332g和332h无需跨越整个相交部分，而是可改为例如，如图14中所示的，只覆盖靠近于最易于发生短路的接合端部的相交部分Q，所述接合端部最易于发生短路。

图5和14都示出了其中导体部分段在两点相交的例子，但是如果有大于三个的相交点，可这样提供压痕，即，使其覆盖所有的那些三个或三个以上的相交点。

压痕331g、331h、332g和332h无需必须是平面形状的，而且可为弯曲形状的。

第二实施例

在本发明的第二实施例中，即使当线圈端部的相邻导体部分段以扭曲的状态相交时，通过形成径向压痕也可确保在相邻导体部分段的相交部分中的间隙。

第二实施例的定子2的制造工艺包括：通过压制在各个导体部分段331和332的侧面中形成压痕的步骤，所述压痕为倾斜的以便于当部分段被扭曲时可沿径向使压痕定向；将导体部分段331和332插在狭槽35中以使得它们沿径向彼此邻接的步骤；沿不同的圆周方向以预定的极距角度以扭曲方式弯曲各个导体部分段与径向邻接的部分段(例如，331a和332a、332b′和331b′)的步骤，以使得形成于邻接导体部分段(例如331a和332a、332b′和331b′)侧面中的压痕以面对面的形式彼此相交；以及将导体部分段的端部与和它们径向邻接的导体部分段的端部(例如，331d′和332d，以及332e和331e′)相接合的步骤。

在已经将大部分段331和小部分段332插入到定子铁芯32中以后的弯曲步骤，如图3中所示的，将位于线圈端部的外层处的直线部分331a和331b沿大部分段展开的方向弯曲，使得它们的接合端部331d和331e将以半个极距(在该实施例中对应于一个半狭槽)相互分开。

位于线圈端部的内层的直线部分332a和332b沿着小部分段332闭合的方向被弯曲，以使它们的接合端部332d和332e彼此拉近了半个极距。这样将第二线圈端部组31b布置得使得径向相邻的导电体沿周向相对方向被弯曲。当如上所述被弯曲时，大部分段331和小部分段332可被扭曲。下面将参照图15和图16描述现有技术中的大部分段331和小部分段332如何出现这样的扭曲。

图15示出了图3的被插入到定子铁芯中的大部分段331和小部分段332。如上所述的，在被插入到定子铁芯中以后，如图16中所示的，大部分段331和小部分段332沿圆周方向被弯曲。此时，大部分段331和小部分段332沿圆周相对方向被弯曲。用一排接合端部331d′、332d、332e和331e′作为一个例子，将参照图15、图16和图17描述大部分段331和小部分段332是如何被扭曲的，其中图17是沿图16的箭头R所示的方向所截的视图。

大部分段331和小部分段332的线圈端部处的端部331d′、332d、332e和331e′被扭曲夹具36夹紧并沿环形轨迹移动，以使得部分段沿圆周方向被弯曲半个极距。部分段的端部未被扭曲并朝向定子的中央成一路纵队相互平行排列。另一方面，由于未被扭曲夹具36夹紧的部分段的其他部分不受夹具的夹持，因此当部分段被弯曲半个极距时未被扭曲夹具36夹紧的部分段的其他部分变得扭曲。这样它们相对于定子的中央来说是扭曲的。图18是横过图5的线18-18沿图16箭头S所示的方向所看到的横截面。该图示出了导体部分段的相交部分P是如何被扭曲的。

如从图18中可看出的，由于导体部分段的矩形横截面的圆角邻接相对的部分段，因此最内层和外中间层沿一个方向扭曲，而内中间层和最外层沿相反方向扭曲。图19和图20是与图18相似的现有技术所涉及的部分段的接合区域331i、332i、331j和332j的横截面，所述现有技术部分段在作为部分段接合区域的同一个平面上的相交部分中具有压痕331g、331h、332g和332h。图19示出了未被扭曲的部分段，而图20示出了已被扭曲的那些部分段。当部分段被扭曲时相交部分的部分段之间的间隙C2明显小于当它们未被扭曲时部分段之间的间隙C1。也就是说，当部分段被扭曲时，如果在作为接合区域的同一个平面上形成压痕，不能确保部分段相交部分中的足够的间隙。由此，绝缘薄膜更易受损坏，并且更易于发生短路。

因此在第二实施例中，考虑到导体部分段相交部分中的扭曲，如图21中所示的，提供压痕331g、331h、332g和332h作为相对于径向邻接导体部分段的相对接合区域的倾斜的侧面。这样当导体部分段被扭曲时，压痕331g、331h、332g和332h被径向定位，其中相对的压痕331g和332g以及压痕331h和332h基本上相互平行。因此，相交部分33c中的间隙C3远大于图20中的间隙C2。该图中的虚线表示通过压制形成压痕之前的部分段的横截面。

图22到24示出了第二实施例的被扭曲之前的大部分段331和小部分段332。图22是透视图、图23是沿图22的线23-23所截的横截面图，以及图24是沿图22的线24-24所截的横截面图。图24中的虚线表示通过压制形成压痕之前的部分段的横截面。

在区域P(见图5和22)上提供压痕331g、331h、332g和332h以覆盖相交部分33c，所述相交部分33c，即，径向邻接导体部分段33被插入到狭槽35中之后当将它们沿圆周方向扭曲时彼此相交的部分。因此，与第一实施例相似，确保了线圈端部处的导体部分段的相交部分的足够的间隙，从而防止了对它们的绝缘薄膜的损坏并防止导致短路。

在上述第二实施例中，考虑到了导体部分段中的扭曲，因此将压痕形成为倾斜的，以便在部分段被插入到狭槽35之后当将部分段扭曲时可将压痕径向定向。另一个选择是，如第一实施例中那样，在平行于压痕形成步骤中的接合区域的平面上提供压痕，并且，在部分段已被弯曲步骤中扭曲之后，在附加步骤中反扭部分段，以使得压痕331g、331h、332g和332h以基本上平行的关系彼此面对。图25是与第二实施例的图24相对应的第二个实施例改进例中的压痕331g、331h、332g和332h的横截面图。图25中的虚线表示在辅助步骤中被反扭之前的部分段。在第二实施例的该改进例中，相交部分中的间隙C4被形成得大于图20中的间隙C2，因此可期望获得与第二实施例相同的效果。

与第一实施例相似，压痕331g、331h、332g和332h无需跨越所有相交部分，而是可只覆盖靠近于将被焊接于其他导体部分段的端部的相交部分，在该相交部分最易于发生短路。或者，如果部分段在三个或三个以上相交点相交，那么就可在三个或三个以上相交点处形成压痕。

压痕331g、331h、332g和332h无需一定是平面形状的，而且可为弯曲形状的。

第三实施例

第三实施例的区别特征在于，在线圈端部处的导体部分段的端部(包括接合区域)形成突起。所述突起朝向待接合的另一个导体部分段偏移。

图26示出了第三实施例中的大部分段331和小部分段332。大部分段331和小部分段332分别在直线部分331a、331b、332a和332b的表面上形成有突起331k、331l、332k和332l，当在多层中将匝部分331c和332c对齐时，所述直线部分331a、331b、332a和332b相互面对。图27是形成有突起331l的大部分段331端部附近的放大图。通过压制或其他方法使得大部分段331的端部朝向另一个导体部分段的侧面突出到大部分段331的接合区域331j将与之接合的接合区域。朝向接合区域侧面上的方向的突起331l的偏移量h1等于相对侧面上的偏移量h2。(对于突起331k、332k和332l来说也具有相同的布置)。

图28是沿图26的线28-28所截的部分段的横截面图，而图29是沿图26的线29-29所截的部分段的横截面图。在形成突起331k、331l、332k和332l以后，接合区域331i和331j，以及332i和332j被接合在一起，从而如图28中所示的，在大部分段331和小部分段332之间预先提供了间隙C4。因此可期望获得与上面所述的第一和第二实施例相同的效果。

当焊接导体部分段的端部时，导体部分段端部的接合区域非常紧密地相互接触。因此，在本实施例中，提供沿相互逼近的方向偏移的部分段端部还将确保接合区域的安全焊接。

在上述实施例中，突起331k、331l、332k和332l沿相对方向的偏移量是相同的，但是即使所述偏移量不同也可获得相同的效果。

在上述实施例中，导体部分段之间的相交部分中的间隙通过沿着相互逼近的方向偏移所述待接合在一起的部分段端部而牢固。在图30A和30B中示出了作为第三实施例的改进例的另一个选择。该例子包含压制直线部分331b的端部，如图30A所示的，所述直线部分331b沿垂直于带有冲头的部分段331b纵向的方向被紧固于压模上。这可导致部分段的直线部分331b的端部朝向接合区域331j的侧面的弯曲，以便于形成图30B中所示的朝向将与之接合的另一个部分段突出的突起331l。

另一个实施例

部分段的直线部分中带有压痕的第一或第二实施例的结构可与导体部分段的端部处带有突起的第三实施例的结构相结合。

例如，在图31所示的一个这样的实施例中，最内层331a和最外层331b′中的导体部分段在它们的端部处分别具有第三实施例的突起，而内中间层332a和外中间层332b′中的那些导体部分段在它们的直线部分中分别具有第二实施例的压痕。最内层331a和最外层331b′中的部分段为何不使用第二实施例的压痕的原因如下面所述。如上所述，第一或第二实施例的压痕的形成导致导体部分段的矩形横截面的转角半径变小。因此，如果为最内层331a和最外层331b′的部分段提供第二实施例的压痕，那么就会存在这样的危险，即，当将导体部分段插入到狭槽35中时，如图32的放大图中所示的，导体部分段331b′的较尖锐的转角可能会进到绝缘体34中，并且导体部分段可能会变得扭曲。

在图31所示的实施例中，只是在最内层331a和最外层331b′中的导体部分段的朝向接合方向的端部设有突起，以便于避免导体部分段的矩形横截面的转角半径上的减小，所述转角半径上的减小是由压痕的形成而造成的。另一方面，内中间层332a和外中间层332b′中的导体部分段在它们的直线部分中分别形成有压痕。因此所有的部分段都可在不进到绝缘体34中的情况下顺滑地被插入到狭槽35中，并且此时在导体部分段的相交部分中提供了防止短路所需的足够的间隙。

如上所述的，如本发明第一方面中所述的用于车辆旋转电机的定子具有形成于一个导电体中在与另一个导电体相交的部分处与另一个导电体相对的侧面中的压痕。由于压痕具有朝向其端部逐渐增加的深度，因此确保了靠近于端部的它们的相交部分中的导电体之间的足够的间隙，在此处绝缘薄膜易于被焊接时的加热所损坏。因此确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

依照第二方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，即使当一个导电体在线圈端部被扭曲时，其径向厚度也保持很小。因此，在导电体之间确保了足够的间隙，这确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

依照本发明第三方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，以扭曲的方式在其与另一个相对的侧面中形成径向压痕。因此，即使当一个导电体被扭曲时，其径向厚度也保持很小。因此，在导电体之间确保了足够的间隙，这确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

依照本发明第四方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，在其侧面中形成了径向压痕，所述侧面通过反扭导电体而基本上以面对面的关系与另一个的侧面平行。因此，即使当一个导电体被扭曲时，其径向厚度也保持很小。因此，在导电体之间确保了足够的间隙，这确保了电绝缘，同时提高了线圈端部处的冷却效率。

依照本发明第五方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，线圈端部处的一个导电体的端部形成有朝向另一个导电体的接合区域突出的突起，以使得该一个导电体除了接合于另一个导电体的端部外的其他部分保持与所述另一个导电体的分离，以便于在其间提供足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。

依照本发明第六方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，由于通过压制等方法通过朝向另一个导电体的接合区域偏移一个导电体的端部而形成突起，因此导电体的端部离另一个导电体的接合区域更近，而该导电体除了该端部外的其他部分保持与所述另一个导电体的分离。

依照本发明第七方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，由于通过压制等方法通过朝向另一个导电体的接合区域弯曲一个导电体的端部而形成突起，因此该一个导电体的端部离另一个导电体的接合区域更近。该效果是，该导电体除了该特定端部外的其他部分保持与所述另一个导电体的分离。

依照本发明第八方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，由于容纳于狭槽中至少一层中的一个导电体在其端部形成有突起，所述端部包括与线圈端部处的另一个径向邻接的导电体相接合的接合区域，除了与另一个导电体相接合的其端部以外，朝向另一个导电体的接合区域突出的导电体突起保持与所述另一个导电体的分离，以便于在其间提供足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。

另一方面，容纳于狭槽中其他层的至少一层中的一个导电体与线圈端部处的另一个径向邻接的导电体在一点或多点相交，并在其侧面中形成有径向压痕，所述侧面在其相交部分的任一处对着另一个导电体。因此，在相交部分中的导电体之间提供了足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。

依照本发明第九方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子，狭槽的最内层或最外层中的一个导电体在其端部形成有朝向另一个导电体突出的突起，但是没有形成压痕。压痕导致导电体的边缘变得尖锐。因此不存在导电体进到绝缘材料中的危险，并且当将导体插入到狭槽中时也不存在导体被扭曲的危险。因此可顺滑地将导体插入到狭槽中。

依照本发明第十方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子的制造方法，径向邻接的导电体在它们的侧面中形成有压痕，以致于这些压痕以面对面的相互关系彼此相交。因此，它们的相交部分中的导电体的径向厚度变得更小，从而容易并可靠地确保了导电体之间的间隙。

依照本发明第十一方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子的制造方法，由于形成于一个导电体中的压痕具有朝向端部逐渐增加的深度，因此确保了靠近端部的相交部分中的导电体之间的足够的间隙。从而确保了电绝缘，并且提高了线圈端部处的冷却效率。另外，即使当导电体在矩形横截面的转角上具有小半径时，或者即使当导体部分段具有大宽度时，可容易且可靠地确保导电体端部附近的足够深度的压痕。

依照本发明第十二方面所涉及的用于车辆旋转电机的定子的制造方法，即使当导电体被扭曲时，通过反扭相交部分中的导电体可使得相对的压痕基本上彼此平行。因此，将径向厚度保持得很小，并且确保了它们的相交部分处的导电体之间的足够的间隙。

应该理解的是，本发明不局限于上面所述的实施例和优点，并且在不脱离本发明的精神或保护范围的情况下可作出各种改进。

Claims (13)

1.一种用于车辆旋转电机的定子(2)，所述定子(2)包括：

具有多个狭槽(35)的定子铁芯(32)；和

由多个连接在一起的导电体(331a、332a、331b、332b)构成的多相定子绕组，所述导电体(331a、332a、331b、332b)径向并排地容纳于所述狭槽(35)中并且彼此之间电绝缘，并且所述导电体的端部延伸到所述狭槽(35)的外侧并被接合到一起以形成线圈端部(31b)，其特征在于，

将所述线圈端部(31b)处的第一导电体布置得在一点或多点处与第二导电体相交，第二导电体沿径向邻接第一导电体，并且

至少在邻接的导电体之间的一个相交点处，第一导电体中与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕，该压痕具有朝向第一导电体的一端增加的深度。

2.一种用于车辆旋转电机的定子，所述定子包括：

具有多个狭槽(35)的定子铁芯(32)；和

由多个连接在一起的导电体(331a、332a、331b、332b)构成的多相定子绕组，所述导电体(331a、332a、331b、332b)径向并排地容纳于所述狭槽(35)中并且彼此之间电绝缘，并且所述导电体的端部延伸到所述狭槽(35)的外侧并被接合到一起以形成线圈端部(31b)，其特征在于，

将所述线圈端部(31b)处的第一导电体布置得以扭曲状态被安装于所述定子铁芯(32)中，并且在沿着其扭曲部分的一点或多点处与第二导电体相交，第二导电体沿径向邻接第一导电体，并且

在任何一个相交点处，第一导电体中与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕。

3.根据权利要求2所述的用于车辆旋转电机的定子，其特征在于，第一导电体的侧面和第二导电体的侧面在所述相交点以扭曲的方式相互面对，径向压痕被设置在导电体的所述扭曲的相对侧面中。

4.根据权利要求2所述的用于车辆旋转电机的定子，其特征在于，所述扭曲部分在所述相交点沿相反方向被反扭，以使得所述第一导电体的侧面基本平行于所述第二导电体的侧面，径向压痕被设置在导电体的所述平行的相对侧面中。

5.一种用于车辆旋转电机的定子，所述定子包括：具有多个狭槽(35)的定子铁芯(32)；和由多个连接在一起的导电体(331a、332a、331b、332b)构成的多相定子绕组，所述导电体(331a、332a、331b、332b)径向并排地容纳于所述狭槽(35)中并且彼此之间电绝缘，并且所述导电体的端部延伸到所述狭槽(35)的外侧并被接合到一起以形成线圈端部(31b)，其特征在于，

在线圈端部(31b)处的第一导电体具有将与第二导电体相接合的接合区域端部，第二导电体沿径向邻接第一导电体，所述接合区域端部设有朝向第二导电体的接合区域突出的突起。

6.根据权利要求5所述的用于车辆旋转电机的定子，其特征在于，所述突起是通过朝向第二导电体的接合区域端部偏移所述端部而形成的。

7.根据权利要求5所述的用于车辆旋转电机的定子，其特征在于，所述突起是通过朝向第二导电体的接合区域弯曲所述端部而形成的。

8.一种用于车辆旋转电机的定子，所述定子包括：具有多个狭槽(35)的定子铁芯(32)；和

由多个连接在一起的导电体(331a、332a、331b、332b)构成的多相定子绕组，所述导电体(331a、332a、331b、332b)径向并排地容纳于所述狭槽(35)中并且彼此之间电绝缘，并且所述导电体的端部延伸到所述狭槽(35)的外侧并被接合到一起以形成线圈端部(31b)，其特征在于，

容纳于所述狭槽(35)中至少一层中的第一导电体在其端部处形成有突起，所述端部包括将与在所述线圈端部(31b)处径向邻接的第二导电体相接合的接合区域，以及

第三导电体容纳于所述狭槽其他层中的至少一层中，并且在一点或多点处与所述线圈端部(31b)处的其他径向邻接的导电体相交，并且在任何一个相交部分处，在其与第二导电体相对的侧面中形成有径向压痕。

9.根据权利要求8所述的用于车辆旋转电机的定子，其特征在于，所述至少一层是所述狭槽中最内层或最外层，并且所述狭槽中其他层的至少一层是所述狭槽中除最内层或最外层以外的一层。

10.一种用于车辆旋转电机的定子(2)的制造方法，所述定子包括：具有多个狭槽(35)的定子铁芯(32)；和由多个连接在一起的导电体(331a、332a、331b、332b)构成的多相定子绕组，所述导电体(331a、332a、331b、332b)径向并排地容纳于所述狭槽(35)中并且彼此之间电绝缘，并且所述导电体的端部延伸到所述狭槽(35)的外侧并被接合到一起以形成线圈端部(31b)，所述方法包括以下步骤：

通过压制在各个导电体(331a、332a、331b、332b)的侧面中沿径向形成压痕；

以径向并排的方式将所述多个导电体(331a、332a、331b、332b)插在狭槽(35)中；

沿不同的圆周方向以预定的极距弯曲各个导电体(331a、332a、331b、332b)与邻接的导电体(331a、332a、331b、332b)，以使得形成于相邻导电体的各个侧面中的压痕以面对面的形式彼此相交；以及

将各个导电体(331a、332a、331b、332b)的一个端部接合到邻接的导电体的一个端部上。

11.根据权利要求10所述的用于车辆旋转电机的定子(32)的制造方法，其特征在于，通过压制提供所述压痕，以使得它们的深度朝向所述导电体的一个端部增加。

12.根据权利要求10所述的用于车辆旋转电机的定子的制造方法，其特征在于，在弯曲步骤，导电体(331a、332a、331b、332b)在它们的端部被夹紧并弯曲以使得其被扭曲，并且所述弯曲步骤包括在径向邻接导电体之间的所述相交点将所述导电体(331a、332a、331b、332b)沿相反方向反扭的附加步骤，以使得压痕以基本平行且彼此面对面的形式面对所述径向邻接导电体的压痕。

13.根据权利要求11所述的用于车辆旋转电机的定子(32)的制造方法，其特征在于，在弯曲步骤，导电体(331a、332a、331b、332b)在它们的端部被夹紧并弯曲以使得其被扭曲，并且所述弯曲步骤包括在径向邻接导电体之间的所述相交点将所述导电体(331a、332a、331b、332b)沿相反方向反扭的附加步骤，以使得压痕以基本平行且彼此面对面的形式面对所述径向邻接导电体的压痕。

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