CN116105052A - 车辆的润滑结构 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆的润滑结构,包括:对配置在壳体内的旋转机供应润滑油的第一润滑配管;对配置于所述壳体的轴承构件供应润滑油的第二润滑配管;以及对所述第一润滑配管及所述第二润滑配管供应润滑油的油泵。在所述车辆的润滑结构中,配备有设置于所述壳体且供所述第一润滑配管连接的第一油孔、以及设置于所述壳体且供润滑油从所述第二润滑配管流入的第二油孔,所述连接部分被定位于比所述第二油孔的开口部靠上方的位置,以便使从所述第一润滑配管与所述第一油孔的连接部分流出的润滑油的至少一部分流入所述第二油孔内。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的润滑结构,特别是,涉及对旋转机以及轴承构件从各自的配管供应润滑油的润滑结构。
背景技术
已知一种车辆的润滑结构,所述润滑结构具有对配置于壳体内的旋转机供应润滑油的第一润滑配管、对配置于所述壳体的轴承构件供应润滑油的第二润滑配管、以及对所述第一润滑配管以及所述第二润滑配管供应润滑油的油泵。例如,在日本特开2019-162927中,关于混合动力式电动车辆,提出了一种润滑结构的方案,(a)所述混合动力式电动车辆配备有:发动机〔发动机10〕、动力传递装置和行驶用旋转机〔第二电动机MG2〕,所述动力传递装置将从该发动机传递来的驱动力经由输出部〔差速器24等〕传递给驱动轮,所述行驶用旋转机连接于所述输出部,所述润滑结构具有:(b)将所述动力传递装置以及所述行驶用旋转机收容于内部的壳体〔壳体60〕;(c)由所述发动机机械地旋转驱动以排出润滑油的I/P泵〔输入轴MOP51〕;(d)连接于所述输出部而被机械地旋转驱动以排出润滑油的O/P泵〔输出轴MOP52〕;(e)连接于所述I/P泵的排出侧且向所述行驶用旋转机供应润滑油的I/P油路〔第一油路71〕;以及(f)连接于所述O/P泵的排出侧且向所述动力传递装置〔减速部56等〕供应润滑油的O/P油路〔第二油路72〕。上述I/P油路根据需要利用第一润滑配管来构成,上述O/P油路根据需要利用第二润滑配管来构成,并且,对于各个部分的轴承构件,主要从O/P油路供应润滑油。另外,在日本特开2014-119085中,记载了一种润滑结构,所述润滑结构将被主减速器带起的润滑油经由油导向构件和油槽(オイルガター)向行星齿轮机构等被润滑部供应。
另外,本说明书中的“润滑”不仅用于防止摩擦或磨损,也包括向旋转机等供应润滑油以进行冷却的情况。
发明内容
但是,在这种车辆的润滑结构中,当在极低温环境下润滑油的粘度变高时,也存在着对轴承构件的润滑油供应量不足而发生烧损的可能性。特别是,在带起润滑方式的日本特开2014-119085的润滑结构中,这种现象是显著的,而在利用油泵供应润滑油的强制润滑方式的日本特开2019-162927的润滑结构中,从动力传递效率的观点出发,由于被设计成向轴承构件等供应的供应油量不会过剩,因此,在极低温时,也存在着供应油量不足的可能性。
本发明在对旋转机以及轴承构件从各自的配管供应润滑油的情况下,利用简单的方法,即使在极低温环境下,也可以稳定地对轴承构件供应润滑油。
根据本发明的一种方式,车辆的润滑结构包括:第一润滑配管,所述第一润滑配管对配置于壳体内的旋转机供应润滑油;第二润滑配管,所述第二润滑配管对配置于所述壳体的轴承构件供应润滑油;以及油泵,所述油泵对所述第一润滑配管以及所述第二润滑配管供应润滑油。在车辆的润滑结构中,配备有:(a)第一油孔,为了对所述旋转机供应润滑油,在所述壳体设有所述第一油孔,所述第一润滑配管连接于所述第一油孔;以及(b)第二油孔,为了对所述轴承构件供应润滑油,在所述壳体设有所述第二油孔,润滑油从所述第二润滑配管流入所述第二油孔,(c)为了使从所述第一润滑配管与所述第一油孔的连接部分流出的润滑油中的至少一部分流入所述第二油孔内,将所述连接部分定位于比所述第二油孔的开口部靠上方的位置。
在这样的车辆的润滑结构中,由于对旋转机供应润滑油的第一润滑配管与第一油孔的连接部分被定位于比供润滑油从对轴承构件供应润滑油的第二润滑配管流入的第二油孔的开口部靠上方的位置,从连接部分流出的润滑油的至少一部分流入第二油孔内,因此,在润滑油的粘度高的极低温时,对轴承构件的润滑油供应量不足得到抑制。另外,由于只要使润滑油从第一润滑配管与第一油孔的连接部分流出,并且,将该第一油孔的开口部设置在比第二油孔的开口部靠上方的位置即可,因此,不需要大幅度的设计变更就可以简便地实施,并且,与将对第二润滑配管供应润滑油的油泵大型化,以便即使在极低温时也能够对轴承构件供应足够量的润滑油的情况相比,可以廉价地构成。
在根据上述方式的车辆的润滑结构中,所述第一润滑配管也可以以在该连接部分不夹设O型环等密封构件、而具有规定的间隙的状态与所述第一油孔松配合,以便即使在润滑油的粘度高的极低温时,润滑油也会从所述连接部分漏出并流下。
由于只要以不夹设O型环等密封构件、而具有规定的间隙的状态将第一润滑配管松配合于第一油孔,以便使润滑油从第一润滑配管与第一油孔的连接部分漏出并流下即可,因此,可以简单且廉价地实施。
在根据上述方式的车辆的润滑结构中,也可以在所述第二油孔的所述开口部,设有向上方扩展的V字形或者U字形的油接收器,所述连接部分被定位于至少一部分在铅垂方向上与所述油接收器重叠的位置。
由于在第二油孔的开口部设有V字形或者U字形的油接收器,所述连接部分被定位于至少一部分在铅垂方向上与油接收器重叠的位置,因此,从连接部分流下的润滑油的至少一部分被油接收器挡住,可靠地流入到第二油孔内,对轴承构件的润滑油供应量的不足被恰当地抑制。
在根据上述方式的车辆的润滑结构中,(a)所述车辆也可以是混合动力式电动车辆,配备有:发动机;动力传递装置,所述动力传递装置将从该发动机传递来的驱动力经由输出部传递给驱动轮;以及行驶用旋转机,所述行驶用旋转机连接于所述输出部,(b)所述动力传递装置以及所述行驶用旋转机被收容在所述壳体内,并且,该行驶用旋转机是所述旋转机,为了支承该动力传递装置以及该行驶用旋转机之中的任一个的规定的旋转部件,设置有所述轴承构件,另一方面,(c)在所述油泵中配备有被所述发动机机械地旋转驱动而排出润滑油的I/P(IN/PUT(输入)的缩写)泵、以及连接于所述输出部并被机械地旋转驱动而排出润滑油的O/P(OUT/PUT(输出)的缩写)泵,(d)也可以从所述I/P泵向所述第一润滑配管供应润滑油,用于所述行驶用旋转机的定子的冷却,另一方面,从所述O/P泵向所述第二润滑配管供应润滑油,用于所述轴承构件的润滑。
在关于混合动力式电动车辆的润滑结构的情况下,配备有被发动机机械地旋转驱动的I/P泵、以及被连接于输出部而被机械地旋转驱动的O/P泵,在从I/P泵向第一润滑配管供应润滑油,从O/P泵向第二润滑配管供应润滑油的情况下,从I/P泵排出的润滑油的一部分流入第二油孔内而被供应给轴承构件,由此,无需将O/P泵大型化,就能够抑制极低温时对轴承构件的润滑油供应量不足。而且,虽然在低车速时,O/P泵的排出量降低,从第二润滑配管供应给轴承构件的润滑油量减少,但是,通过使从I/P泵供应给第一润滑配管的润滑油的一部分从与第一油孔的连接部分流出而流入到第二油孔内,该低车速时对轴承构件的润滑油供应量不足也得到抑制。
在根据上述方式的润滑结构中,所述I/P泵的排出容量也可以比所述O/P泵的排出容量大。
上述排出容量是每旋转一圈的润滑油的排出量。
在上述I/P泵的排出容量比O/P泵的排出容量大的情况下,由于对于排出容量大的I/P泵,润滑油的粘性的影响比较小,因此,即使在粘性变高的极低温时,也能够将足够量的润滑油供应给行驶用旋转机,恰当地进行冷却,并且,通过该润滑油的一部分流入到第二油孔内并供应给轴承构件,可以恰当地获得无需将O/P泵大型化就能抑制对轴承构件的润滑油供应量不足的效果。
在根据上述方式的润滑结构中,第二油孔的开口部也可以从连接部分的正下方偏离,并且,在连接部分的正下方,设有倾斜滑槽状的油导向件,所述油导向件将从连接部分流出的润滑油的至少一部分引导到第二油孔内。
附图说明
下面,参照附图说明本发明的示范性的实施方式的特征、优点、以及技术和工业上的意义,在附图中,类似的附图标记表示类似的部件,其中:
图1是说明具有应用了本发明的润滑结构的混合动力式电动车辆的架构图,是以使动力传递装置的多个轴位于共同的平面内的方式展开表示的展开图。
图2是说明图1的混合动力式电动车辆所配备的作为润滑结构的车辆用润滑系统的框线图。
图3是具体地说明图2的车辆用润滑系统的动力传递装置的立体图,是省略了变速驱动桥壳地表示的图。
图4是说明构成图2的车辆用润滑系统的油路的I/P油泵以及O/P油泵被安装于变速驱动桥壳的间隔壁的状态的主视图。
图5是放大地表示图4的变速驱动桥壳的一部分、即I/P油泵被连接于连通油孔的图4的左上部分的立体图。
图6是相当于图5的VI-VI向视截面的部分的动力传递装置的剖视图,是说明配置在第三轴线S3上的转子轴以及齿轮轴的轴承结构、以及连接于第三轴线S3的上方位置的I/P油泵的连接结构的图。
图7是说明本发明的其它实施例的图,是对应于图5的立体图。
图8是说明本发明的进一步的实施例的图,是对应于图2的车辆用润滑系统的框线图。
具体实施方式
本发明可以适用于具有对旋转机供应润滑油的第一润滑配管、对轴承构件供应润滑油的第二润滑配管、以及油泵的各种车辆。旋转机是电动机、发电机、或者具有这两者的功能的电动发电机。即,本发明可以应用于作为驱动力源配备有发动机(内燃机)的发动机驱动车辆、配备有发动机以及旋转机的并联型或串联型的混合动力式电动车辆、或者由蓄电池等电源电力驱动电动机来行驶的电动汽车等各种车辆的润滑结构。对旋转机供应润滑油的第一润滑配管,例如,构成为对旋转机的定子供应润滑油以进行冷却,但是,也可以对旋转机的转子轴或该转子轴的轴承构件供应润滑油。第二润滑配管用于向与第一润滑配管不同的部位供应润滑油,在第一润滑配管对转子轴的轴承构件供应润滑油的情况下,第二润滑配管构成为向与转子轴不同的旋转部件的轴承构件供应润滑油。除了球轴承或滚珠轴承等对围绕轴心的旋转进行支承的滚动轴承之外,轴承构件也可以是滑动轴承或推力轴承等。
油泵例如分别单独地设置于第一润滑配管以及第二润滑配管的每一个,但是,也可以使从共同的单一油泵排出的润滑油分支供应给第一润滑配管以及第二润滑配管。油泵可以是被发动机或者动力传递路径上的规定的旋转构件等机械地旋转驱动的机械式油泵,也可以是由专用的电动机旋转驱动的电动式油泵。在作为油泵而设有多个油泵的情况下,它们的排出容量可以相互不同,也可以彼此相同。
作为使润滑油从第一润滑配管与第一油孔的连接部分流出的方法,例如,只要在与第一油孔之间具有间隙(游隙)的状态下,不夹设O型环等密封构件、而将第一润滑配管松配合于第一油孔的开口部即可,但是,也可以将用于使润滑油以规定的流量流出的切口、槽、或者贯通孔等设置于连接部分或其附近。对于第一润滑配管与第一油孔的连接,例如,嵌合是恰当的,但是,也可以采用螺纹紧固或者对接等。在第二油孔的开口部,例如,设置有向上方扩展的V字形或者U字形的油接收器,第一润滑配管与第一油孔的连接部分被定位于至少一部分在铅垂方向上与油接收器重叠的位置,但是,也可以将第二油孔的开口部设置在相对于第一润滑配管与第一油孔的连接部分从铅垂方向的下方位置向水平方向偏离的位置,在壳体的壁面等设置有阻挡从连接部分流出而流下的润滑油并向第二油孔的开口部引导的滑槽状的油导向件。
下面,参照附图详细地说明本发明的实施例。另外,在下面的实施例中,为了便于说明,附图被适当地简化或者变形,各个部分的尺寸以及形状等并不一定被正确地绘出。
图1是说明作为本发明的一个实施例的润滑结构具有车辆用润滑系统120(参照图2)的混合动力式电动车辆10(下面,简单地称作车辆10)的动力传递装置12的架构图,是以使构成该动力传递装置12的多个轴位于共同的平面内的方式展开表示的展开图。动力传递装置12是多个轴沿着车辆宽度方向配置的FF车辆等的横置型的变速驱动桥,配备有与车辆宽度方向大致平行、即大致水平的第一轴线S1~第四轴线S4。在第一轴线S1上,设置有经由减震装置18连接于发动机16的输入轴22,并且,与该第一轴线S1同心地配置有单小齿轮型的行星齿轮装置24及第一旋转机MG1。行星齿轮装置24以及第一旋转机MG1作为电动式差动部26起作用,输入轴22被连接于作为差动机构的行星齿轮装置24的行星齿轮架24c,第一旋转机MG1的转子轴28被连接于太阳齿轮24s,在齿圈24r,设置有发动机输出齿轮Ge。太阳齿轮24s以及齿圈24r与可自由旋转地配置于行星齿轮架24c的多个小齿轮24p啮合。
第一旋转机MG1是择一地作为电动机及发电机使用的电动发电机,相当于差动控制用旋转机,在作为发电机起作用的再生控制等中,太阳齿轮24s的旋转速度被连续地控制,由此,使发动机16的旋转速度连续地变化并从发动机输出齿轮Ge输出。即,电动式差动部26可以看作是能够使变速比γ(=发动机旋转速度Ne/输出旋转速度Nout)连续地变化的电动式无级变速器。发动机旋转速度Ne是发动机16的旋转速度,输出旋转速度Nout是发动机输出齿轮Ge的旋转速度。由此,无论与车速V相对应的输出旋转速度Nout的变化如何,电动式差动部26都能够以例如油耗达到最佳的发动机16的恒定的油耗最佳运转点、即发动机旋转速度Ne及发动机转矩Te使发动机16动作。另外,通过使第一旋转机MG1的转矩为0而使太阳齿轮24s空转,切断来自于发动机16的输出,并且,防止在电动机行驶时或者惯性行驶时等的发动机16的随动旋转。发动机16是通过燃料的燃烧产生动力的汽油发动机、柴油发动机等内燃机,作为行驶用驱动力源来使用。所述输入轴22被插入贯通第一旋转机MG1的轴心,连接于I/P泵56,I/P泵56被发动机16机械地旋转驱动。I/P泵56是被发动机16机械地旋转驱动的机械式油泵。
在第二轴线S2上,能够旋转地配置有副轴36,所述副轴36设置有减速大齿轮Gr1及减速小齿轮Gr2,减速大齿轮Gr1与所述发动机输出齿轮Ge啮合。另外,减速大齿轮Gr1与配置于第三轴线S3上的电动机输出齿轮Gm啮合。电动机输出齿轮Gm设置于齿轮轴42,该齿轮轴42经由花键配合部46能够进行动力传递地连接于与第三轴线S3同心地配置的第二旋转机MG2的转子轴44。第二旋转机MG2是择一地作为电动机以及发电机来使用的电动发电机,通过以作为电动机起作用的方式进行动力运行控制,作为行驶用驱动力源来使用。该第二旋转机MG2相当于行驶用旋转机。车辆10是在与配置有发动机16及电动式差动部26的第一轴线S1不同的第三轴线S3上配置有第二旋转机MG2的多轴式的串联型混合动力式电动车辆。
上述减速小齿轮Gr2与配置在第四轴线S4上的差动装置48的差动齿圈Gd啮合,来自于发动机16以及第二旋转机MG2的驱动力经由差动装置48被分配给左右驱动轴52,并传递给左右驱动轮54。第四轴线S4,如图4所示,被定位在第一轴线S1~第四轴线S4中最靠车辆下方侧的位置,第二轴线S2以及第三轴线S3被定位在第四轴线S4的上方位置,第一轴线S1被定位在比第四轴线S4靠车辆前侧的斜上方位置。配置第二旋转机MG2或齿轮轴42的第三轴线S3被定位在第一轴线S1~第四轴线S4中最靠车辆上方侧的位置。
差动齿圈Gd也与泵驱动齿轮Gp啮合,O/P泵58与差动齿圈Gd连动,换句话说,与驱动轮54连动,被机械地旋转驱动。即,O/P泵58是机械式油泵,通过与作为输出部的差动齿圈Gd啮合并被旋转驱动,以与车速V相对应的排出量排出润滑油,伴随着车速V的上升,排出量变多。该O/P泵58也可以使泵驱动齿轮Gp啮合于与差动齿圈Gd连动地旋转的减速大齿轮Gr1或减速小齿轮Gr2等其它输出部而被旋转驱动。
动力传递装置12配备有被一体地固定设置于发动机16并且经由托架等被车身支承的变速驱动桥壳60(下面,简单地称作壳体60)。壳体60由前壳体构件62、中间壳体构件64、以及后盖66这三个壳体构件构成,以设置于各个轴向端部的凸缘等对接部相互对接的状态被多个紧固螺栓紧固而相互接合成一体。前壳体构件62的向发动机16侧开口的开口部被成一体地固定设置于发动机16,在与发动机16之间,形成收容减震装置18的第一收容空间72。中间壳体构件64成一体地配备有筒状的外筒74和间隔壁76,所述间隔壁76从该外筒74向内周侧伸出地以与所述第一轴线S1~第四轴线S4大致正交的姿势设置,在前壳体构件62与间隔壁76之间,形成收容所述电动式差动部26、副轴36、齿轮轴42、差动装置48等动力传递装置12的第二收容空间78。前壳体构件62以及间隔壁76配备有经由轴承等轴承构件可旋转地支承发动机输出齿轮Ge、副轴36、齿轮轴42、差动装置48等的支承部。另外,在后盖66与间隔壁76之间,形成收容所述第一旋转机MG1、第二旋转机MG2的第三收容空间80。后盖66以及间隔壁76配备有经由轴承等轴承构件可旋转地支承转子轴28、44的支承部。可以将上述第一收容空间72表示为减震室,将第二收容空间78表示为齿轮室,将第三收容空间80表示为电动机室。
在具有这样的动力传递装置12的车辆10中,可以采用将发动机16停止而只将第二旋转机MG2作为驱动力源来行驶的BEV(Battery Electric Vehicle:电池电动车辆)行驶模式、以及至少将发动机16作为驱动力源使用来行驶的HEV(Hybrid Electric Vehicle:混合动力电动车辆)行驶模式。在HEV行驶模式,根据需要对第二旋转机MG2进行动力运行控制,由此,可以将发动机16以及第二旋转机MG2这两者作为驱动力源使用来行驶。
图2是车辆10配备的车辆用润滑系统120的框线图。另外,图3是具体地说明车辆用润滑系统120的动力传递装置12的立体图,是省略了壳体60进行表示的图。图4是说明构成车辆用润滑系统120的油路的I/P油泵160以及O/P油泵166被安装于壳体60的状态的图,是从第二收容空间78侧观察中间壳体构件64的间隔壁76的主视图。车辆用润滑系统120配备有所述I/P泵56以及O/P泵58以作为吸入装置,经由图2中用实线表示的I/P油路122或用单点划线表示的O/P油路126,分担润滑旋转机MG1、MG2以及动力传递装置12的各个部分。I/P泵56以及O/P泵58分别经由滤网130、132从设置于壳体60的底部的油贮存部150(参照图4)吸入润滑油,将该润滑油152输出到I/P油路122或者O/P油路126。在本实施例中,分别设置有滤网130、132,但是,I/P泵56以及O/P泵58也可以构成为从共同的滤网吸入润滑油152。
由于O/P泵58连接于差动装置48并被机械地旋转驱动,因此,在使发动机16停止旋转的BEV行驶模式时,也被旋转驱动,可以以与车速V相应的吸入量吸入润滑油152并向各个部分供应润滑油152。由于对I/P泵56进行旋转驱动的发动机16在停车时也可以进行驱动,因此,包括停车时在内,可以以不依赖于车速V的吸入量吸入润滑油152并向润滑部位供应,但是,在BEV行驶模式时,伴随着发动机16的旋转停止,I/P泵56的动作也停止。从I/P泵56排出的润滑油152主要用于旋转机MG1、MG2的冷却,与此相对,从O/P泵58排出的润滑油152用于动力传递装置12的各个部分的齿轮啮合部、轴承构件的润滑,在本实施例中,采用比O/P泵58排出容量大的大型泵作为I/P泵56,以便能够稳定地获得对于旋转机MG1、MG2的冷却性能。
I/P油路122被连接于I/P泵56的排出侧,向旋转机MG1及MG2供应润滑油152。在图2以及作为其它实施例的图8中,相对于旋转机MG1以及MG2朝向下方的箭头表示使润滑油152从旋转机MG1、MG2的上方流下以对定子等进行冷却。另外,相对于旋转机MG1、MG2朝向上方的箭头表示从旋转机MG1、MG2的中心侧供应润滑油152以对转子或轴承等进行冷却、润滑,从设置于输入轴22、转子轴28、44的轴心等处的油孔排出润滑油152。在该I/P油路122中,在作为到达旋转机MG1、MG2之前的中间位置的溢流位置122r连接有溢流阀(安全阀)134,防止I/P油路122内的油压变得过大。另外,在比连接有溢流阀134的溢流位置122r靠旋转机MG1、MG2侧,设置有油冷却器138,被油冷却器138冷却了的润滑油152被向旋转机MG1、MG2供应。油冷却器138在本实施例中是通过水冷对润滑油152进行冷却的水冷式冷却器,配置在壳体60的外侧,通过与图中未示出的冷却介质循环回路的冷却介质的热交换,润滑油152被冷却。冷却介质循环回路使冷却剂等冷却介质循环,配备有利用外部大气对冷却介质进行冷却的散热器或冷却介质泵等。
上述I/P油路122利用设置于壳体60的侧壁等上的油孔、或者与壳体60分开独立的配管等将润滑油152向规定的润滑部位供应。在本实施例中,作为与壳体60分开独立的配管,配备有配置于第二收容空间78内的I/P油管160、配置于第三收容空间80内的MG1油管162以及MG2油管164。这些油管160、162、164均为树脂管,I/P油管160沿着中间壳体构件64的间隔壁76配置,在多个部位被固定于该间隔壁76。I/P油管160配备有三个部位的连接部160a~160c,经由连接部160a从所述油冷却器138供应润滑油152。连接部160b及160c分别与设置于间隔壁76的连通油孔76a、76b(参照图2)连接,经由该连通油孔76a、76b向第三收容空间80内的MG1油管162、MG2油管164供应润滑油152。MG1油管162以及MG2油管164分别为与所述轴线S1、S3大致平行地配置于第一旋转机MG1、第二旋转机MG2的上方位置的直线形状的管,在长度方向上的一端部被连接于间隔壁76的连通油孔76a、76b以供应润滑油152。另外,在这些MG1油管162、MG2油管164,在其长度方向上间隔开的多个部位设置有朝向下方的排出孔,将从I/P油管160供应的润滑油152从这些排出孔向下方排出,散布于第一旋转机MG1、第二旋转机MG2的各个定子的外周面以进行冷却。
I/P油路122配备有在溢流位置122r与I/P泵56之间的分支点122p分支的分支油路124,经由该分支油路124对所述电动式差动部26的第一旋转机MG1或行星齿轮装置24供应润滑油152。在分支油路124,设置有限制从分支点122p向分支油路124内流入的润滑油152的供应量的节流孔140,恰当地确保向油冷却器138侧供应的润滑油量。分支油路124例如经由设置于第一旋转机MG1的转子轴28、输入轴22等的油孔供应润滑油152,对第一旋转机MG1的转子、轴承进行冷却、润滑,或者,对行星齿轮装置24的齿轮啮合部、轴承等进行润滑。
O/P油路126被连接于O/P泵58的排出侧,向设置有减速大齿轮Gr1、减速小齿轮Gr2、电动机输出齿轮Gm等的减速部128以及差动装置48等供应润滑油152。该O/P油路126例如经由与壳体60分开独立设置的配管、设置于壳体60的油孔等供应润滑油152。在本实施例中,以与壳体60分开独立地设置的树脂制的O/P油管166作为主体,构成O/P油路126。O/P油管166配置于第二收容空间78内,在多个部位被固定于间隔壁76,并且,在下端部被连接于O/P泵58,从该O/P泵58供应润滑油152。O/P油管166的上端部一直达至减速大齿轮Gr1、减速小齿轮Gr2、电动机输出齿轮Gm的上方位置,并且,在该上方位置,设置有向与第二轴线S2或第三轴线S3平行的方向突出的多个突出喷嘴部166a,通过从这些突出喷嘴部166a向下方或水平方向排出润滑油152,润滑油152散布到减速大齿轮Gr1、减速小齿轮Gr2、电动机输出齿轮Gm等,对这些齿轮啮合部、轴承等进行润滑。
另外,在上述O/P油管166中,与第四轴线S4平行地弯曲成曲柄状的曲柄部166b被设置于中间部分。曲柄部166b位于差动装置48或差动齿圈Gd的上方,并且,在该曲柄部166b设置有排出孔,排出润滑油152,利用该润滑油152对差动齿圈Gd、差动装置48、轴承等进行润滑。差动装置48的一部分在壳体60下部的油贮存部150中被浸渍,以油浴的方式被润滑,并且,伴随着差动装置48的旋转,润滑油152被带起,由此,润滑油152被散布到动力传递装置12的各个部分以进行润滑。
图5是放大地表示图4的壳体60的一部分、即图4中的间隔壁76的左上部分的立体图,是表示I/P油管160的连接部160c被连接于间隔壁76的连通油孔76b的附近的图。另外,图6是相当于图5的VI-VI向视截面的部分的动力传递装置12的剖视图,是说明配置在第三轴线S3上的转子轴44以及齿轮轴42的轴承结构、以及被连接于第三轴线S3的上方位置的I/P油管160的连接结构的图。齿轮轴42的第二旋转机MG2侧的端部形成比转子轴44小的直径,被嵌入到该转子轴44的圆筒内,经由花键嵌合部46被能够进行动力传递地连接。转子轴44经由一对第一轴承92a、92b(参照图1),围绕第三轴线S3可自由旋转地被壳体60支承。第一轴承92a及92b在转子轴44的轴向上配置于第二旋转机MG2的转子的两侧。齿轮轴42经由一对第二轴承96a、96b围绕第三轴线S3可自由旋转地被壳体60支承。第二轴承96a及96b在齿轮轴42的轴向上配置于电动机输出齿轮Gm的两侧。上述第一轴承92a以及第二轴承96a均为球轴承,被配置并被保持在圆筒状的第一轴承保持部98、第二轴承保持部100的内侧,所述第一轴承保持部98、第二轴承保持部100作为支承部被分别设置于中间壳体构件64的间隔壁76上。
这里,为了对上述第一轴承92a、第二轴承96a进行润滑,在第二轴承保持部100,设置有将从所述O/P油管166供应的润滑油152导入到第二轴承保持部100的内部的油导入孔102。油导入孔102以将圆筒状的第二轴承保持部100从外周侧向内周侧贯通的方式设置于比第三轴线S3靠上侧的部分,并且,随着从外周面侧的外侧开口部趋向内部、即下方而从与第三轴线S3正交的方向向第一轴承保持部98侧倾斜,在第一轴承92a与第二轴承96a之间的部分开口。油导入孔102的外侧开口部向斜上方开口,并且,在该开口部的周围,设置有随着趋向上方而宽度尺寸扩大的截面为U字形或者V字形的油接收器104,从所述O/P油管166的突出喷嘴部166a向下方排出的润滑油152被油接收器104挡住,而被导入到油导入孔102内,被向第一轴承92a与第二轴承96a之间的部分供应。即,设置于O/P油管166的多个突出喷嘴部166a中的一个,如图6所示,被设置成位于油接收器104的正上方,从该突出喷嘴部166a排出的润滑油152经由油接收器104流入到油导入孔102内。油接收器104的前端侧(图6中的右侧)开口,根据需要可以设置限制润滑油152的流出的侧壁等。油接收器104成一体地设置于间隔壁76,但是,也可以将油接收器104与中间壳体构件64分开独立地构成,并在之后进行安装。
另一方面,在上述油接收器104的铅垂方向的正上方的位置,设置有供所述I/P油管160的连接部160c连接的连通油孔76b。连通油孔76b将配置于第二收容空间78内的I/P油管160与配置于第三收容空间80内的MG2油管164连接起来,与第三轴线S3大致平行地设置。在连通油孔76b的两侧的开口部,分别设置有锪孔106、108,I/P油管160的连接部160c、MG2油管164分别嵌合于所述锪孔106、108。MG2油管164例如与锪孔108的底部(阶梯部分)油密封地抵接,以便在与连通油孔76b之间不会发生漏油。可以根据需要采用O型环等密封构件。另一方面,连接部160c以在与连通孔76b的连接部分170具有规定的间隙的状态松配合于锪孔106,以便即使在润滑油152的粘度变高的极低温时(例如,-20℃以下),也会从该连接部分170漏出并流下规定量的润滑油152。具体地,进行嵌合而不使用O型环等密封构件,以便在与锪孔106的底部(阶梯部分)之间具有规定的间隙,并且,在与锪孔106的内周面之间具有规定的游隙。并且,从该连接部分170流出的润滑油152的至少一部分沿着间隔壁76向下方流下,由此,被油接收器104挡住而流入到油导入孔102内,用于第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑。油接收器104作为阻挡从连接部分170流出的润滑油152而向油导入孔102内进行引导的油导向件起作用。在连接部分170的连接部160c,也可以根据需要设置排出孔等,以便即使在极低温时,也会流出规定量的润滑油152并供应给油导入孔102。
在该实施例中,I/P油管160相当于第一润滑配管,连通油孔76b相当于第一油孔,被从MG2油管164排出的润滑油冷却的第二旋转机MG2相当于从第一润滑配管经由第一油孔被供应润滑油152的旋转机。另外,O/P油管166相当于第二润滑配管,油导入孔102相当于第二油孔,第一轴承92a以及第二轴承96a相当于被从第二润滑配管供应的润滑油152润滑的轴承构件。另外,具有配置有I/P油管160以及O/P油管166的第二收容空间78的壳体60相当于设置有第一润滑配管以及第二润滑配管的壳体。即,配置在第一轴线S1~第四轴线S4之中位于最靠车辆上方侧的第三轴线S3上的轴承92a、96a难以通过由差动装置48的旋转所引起的对润滑油152的带起而被充分地润滑,并且,由于远离O/P泵58,因此,仅利用从O/P油管166供应的润滑油152,在因低温而使润滑油152的粘度变高的情况下,存在着供应量不足而发生烧损的可能性,因此,也可以还从I/P油管160供应润滑油152。
这样,根据本实施例的车辆10的润滑结构、即车辆用润滑系统120,为了将从O/P油管166排出的润滑油152供应给第一轴承92a以及第二轴承96a,将对第二旋转机MG2供应润滑油152的I/P油管160与连通油孔76b的连接部分170定位在比设置于第二轴承保持部100的油导入孔102的开口部靠上方的位置,从连接部分170流出的润滑油152的至少一部分流入到油导入孔102内,因此,在润滑油152的粘度高的极低温时,对第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油152的供应量不足得到抑制。
另外,由于使润滑油从I/P油管160与连通油孔76b的连接部分170流出,并且,将该连通油孔76b设置于比油导入孔102的开口部靠上方的位置即可,因此,无需大幅度的设计变更就可以简便地实施,并且,与为了即使在极低温时也从O/P油管166对第一轴承92a以及第二轴承96a供应足够量的润滑油152而将O/P泵58大型化的情况相比,可以廉价地构成。
另外,由于只要以不夹设O型环等密封构件而具有规定的间隙的状态将连接部160c松配合于连通油孔76b的锪孔106,以使润滑油152从I/P油管160的连接部160c与连通油孔76b的连接部分170漏出并流下即可,因此,可以简单并且廉价地实施。
另外,由于在油导入孔102的开口部设置有油接收器104,连接部分170在铅垂方向上被定位于油接收器104的正上方的位置,因此,从连接部分170流下的润滑油152的至少一部分被油接收器104挡住,而可靠地流入到油导入孔102内,对第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油152的供应量不足被恰当地抑制。
另外,由于配备有被发动机16机械地旋转驱动的I/P泵56、以及连接于作为输出部的差动装置48而被机械地旋转驱动的O/P泵58,从I/P泵56向I/P油管160供应润滑油152,从O/P泵58向O/P油管166供应润滑油152,因此,在低车速时,O/P泵58的排出量降低,从O/P油管166供应给第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油量减少,但是,通过从I/P泵56供应给I/P油管160的润滑油152的一部分从与连通油孔76b的连接部分170流出并流入到油导入孔102内,在低车速时的对第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油152的供应量不足得到抑制。
另外,由于I/P泵56的排出容量比O/P泵58的排出容量大,并且对于排出容量大的I/P泵56,润滑油152的粘性的影响比较小,因此,即使在粘性变高的极低温时,也能够将足够量的润滑油152供应给第二旋转机MG2,恰当地进行冷却,并且,通过该润滑油152的一部分流入到油导入孔102内并供应给第一轴承92a以及第二轴承96a,能够恰当地获得无需将O/P泵58大型化就能抑制对第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油152的供应量不足的效果。
其次,说明本发明的其它的实施例。另外,在下面的实施例中,对于与前面所述的实施例实质上共通的部分,赋予相同的附图标记,省略其详细的说明。
图7是对应于图5的图,是设置有与I/P油管160的连接部分160c连接的连通油孔76b、用于向第一轴承92a以及第二轴承96a供应润滑油152的油导入孔102的间隔壁76的左上部分的立体图。在该实施例中,油导入孔102的外侧开口部的位置与前面所述的实施例不同,从连接部160c所连接的连通油孔76b的正下方偏离,并且,在连通油孔76b的正下方,设置有将从连通油孔76b与连接部160c的连接部分170流下的润滑油152向油导入孔102引导的倾斜滑槽状的油导向件172。在该情况下,O/P油管166的突出喷嘴部166a优选在油导入孔102的正上方,但是,只要是流下的润滑油152被油导向件172挡住的位置,也可以在油导向件172的上方位置中的任何地方。也可以设置多个油导入孔102。在本实施例中,也获得实质上与前面所述的实施例同样的作用效果。
图8是对应于图2的框线图,该车辆用润滑系统200,如用虚线表示的那样,配备有将O/P泵58与I/P油路122连接起来的O/P第二油路202,从O/P泵58排出的润滑油152的一部分被供应给I/P油路122。O/P第二油路202例如由树脂管等配管构成,但是,也可以由设置于壳体60的侧壁等上的油孔构成。O/P第二油路202与所述O/P油路126相独立地设置,并且,在O/P油路126中设置有节流孔142,向O/P油路126内流入的润滑油量受到限制,恰当地确保从O/P第二油路202供应给I/P油路122的润滑油量。
O/P第二油路202被连接于定位在I/P油路122的分支点122p与溢流位置122r之间的合流点122j,在该合流点122j的近前,设置有止回阀204,所述止回阀204允许润滑油152向合流点122j侧的流动,但是,阻止向相反方向的流动。在I/P油路122的合流点122j的近前,也设置有止回阀206,所述止回阀206允许润滑油152向合流点122j侧的流动,但是,阻止向相反方向的流动。由此,I/P油路122以及O/P第二油路202中的高压侧的润滑油152从合流点122j经由油冷却器138被供应给旋转机MG1、MG2。即,在BEV行驶模式时,伴随着发动机16的旋转停止,I/P泵56的动作被停止了的情况下,从O/P泵58排出的润滑油152的一部分从O/P第二油路202经由I/P油路122被供应给旋转机MG1、MG2,因此,作为驱动力源使用的第二旋转机MG2被恰当地冷却。换句话说,可以延长使发动机16停止旋转的BEV行驶模式的行驶时间以改善耗油率,良好地适用于能够进行外部充电的插电式的混合动力式电动车辆。上述止回阀204、206例如可以与前面所述的溢流阀134一起组装到共同的阀门体208中。
在本实施例中,由于在O/P油路126中设置有节流孔142,因此,在润滑油152的粘度高的极低温时,从O/P油路126供应给第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油量不足的风险变高。与此相对,由于润滑油152从对第二旋转机MG2供应润滑油152的I/P油路122的I/P油管160与连通油孔76b的连接部分170流出,流入到油导入孔102内并供应给第一轴承92a以及第二轴承96a,因此,可以显著地获得无需将O/P泵58大型化就能抑制对第一轴承92a以及第二轴承96a的润滑油152的供应量不足的效果。
上面,基于附图详细地说明了本发明的实施例,但是,这些终究是一种实施方式,基于本领域技术人员的知识,可以以加以各种变更、改进的方式来实施本发明。
Claims (6)
1.一种车辆的润滑结构,其特征在于,包括:
第一润滑配管,所述第一润滑配管对配置于壳体内的旋转机供应润滑油;
第二润滑配管,所述第二润滑配管对配置于所述壳体的轴承构件供应润滑油;以及
一个以上的油泵,所述一个以上的油泵对所述第一润滑配管以及所述第二润滑配管供应润滑油,
在所述车辆的润滑结构中,配备有第一油孔和第二油孔,
为了对所述旋转机供应润滑油,在所述壳体设有所述第一油孔,所述第一润滑配管连接于所述第一油孔;
为了对所述轴承构件供应润滑油,在所述壳体设有所述第二油孔,润滑油从所述第二润滑配管流入所述第二油孔,
为了使从所述第一润滑配管与所述第一油孔的连接部分流出的润滑油中的至少一部分流入所述第二油孔内,将所述连接部分定位于比所述第二油孔的开口部靠上方的位置。
2.如权利要求1所述的车辆的润滑结构,其特征在于,所述第一润滑配管以在所述连接部分不夹设O型环等密封构件、而具有规定的间隙的状态与所述第一油孔松配合,以便即使在润滑油的粘度高的极低温时,润滑油也会从所述连接部分漏出并流下。
3.如权利要求1或2所述的车辆的润滑结构,其特征在于,在所述第二油孔的所述开口部,设有向上方扩展的V字形或者U字形的油接收器,所述连接部分被定位于至少一部分在铅垂方向上与所述油接收器重叠的位置。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的润滑结构,其特征在于,
所述车辆是混合动力式电动车辆,配备有:发动机;动力传递装置,所述动力传递装置将从所述发动机传递来的驱动力经由输出部传递给驱动轮;以及行驶用旋转机,所述行驶用旋转机连接于所述输出部,
所述动力传递装置以及所述行驶用旋转机被收容在所述壳体内,并且,该行驶用旋转机是所述旋转机,为了支承所述动力传递装置以及所述行驶用旋转机之中的任一个的规定的旋转部件,设置有所述轴承构件,另一方面,在所述一个以上的油泵中配备有被所述发动机机械地旋转驱动而排出润滑油的I/P泵、以及连接于所述输出部并被机械地旋转驱动而排出润滑油的O/P泵,
从所述I/P泵向所述第一润滑配管供应润滑油,用于所述行驶用旋转机的定子的冷却,另一方面,从所述O/P泵向所述第二润滑配管供应润滑油,用于所述轴承构件的润滑。
5.如权利要求4所述的车辆的润滑结构,其特征在于,所述I/P泵的排出容量比所述O/P泵的排出容量大。
6.如权利要求1或2所述的车辆的润滑结构,其特征在于,所述第二油孔的开口部从所述连接部分的正下方偏离,并且,在所述连接部分的正下方,设有倾斜滑槽状的油导向件,所述油导向件将从所述连接部分流出的润滑油的至少一部分引导到所述第二油孔内。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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PB01 | Publication | ||
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SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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