CN114901231B - 车辆用上下车辅助装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用上下车辅助装置，该车辆用上下车辅助装置简化使板在收纳位置和使用位置之间移动的动作，提高使用便利性。本发明的车辆用上下车辅助装置(1)设置于与车辆(V)的车门开口部相邻的座椅(104)的车宽方向外侧，具有：板(10)，其能够在水平姿态(P1)和正交姿态(P2)之间进行转动；板支承部(20)，其能够在座椅侧部位置(P1)和向前方或后方的上掀位置(P2)之间进行转动；以及连动机构(50)，其使板支承部(20)及板(10)的转动连动；绕与车宽方向正交的轴线(16)对板(10)进行轴支承，绕沿车宽方向延伸的轴线(26)对支承部(20)进行轴支承，连动机构(50)构成为，在使支承部(20)向上掀位置转动时，使板(10)相对于支承部(20)向车宽方向内侧转动而变为正交姿态，在使支承部(20)向座椅侧部位置转动时，使板(10)相对于支承部(20)向车宽方向外侧转动而变为水平姿态。

Description

车辆用上下车辅助装置

技术领域

本发明涉及车辆用上下车辅助装置，特别是涉及在与车辆的车门开口部相邻的座椅的车宽方向外侧具备能够在水平姿态(使用状态)和正交姿态(收纳状态)之间移动的板的车辆用上下车辅助装置，水平姿态是板大致水平的姿态，正交姿态是板在车室内与车宽方向大致正交的姿态。

背景技术

一直以来，已知这样一种车辆：为了使下肢不便的人也能够进行车辆的驾驶，在上下车辆时，当乘员(下肢不便的人)在轮椅和车辆座椅之间移动时，在它们之间的位置、即在车辆座椅的车门开口部侧的位置具备作为临时托住乘员的臀部等的临时放置台使用的板。

另外，还已知在这样的车辆中，将板设置为能够在可用作临时放置台的使用位置和不使用时收纳的收纳位置之间进行位移(例如参照专利文献1)。

专利文献1的车辆具有臂和板，上述臂能够在位于车辆座椅的车门开口部侧的座椅坐垫的侧部的使用位置和位于座椅靠背侧部的收纳位置之间前后转动，上述板能够相对于臂进行位移。

在使用位置，该专利文献1的车辆变为大致水平配置的板被臂从其下方支承的状态、即乘员能够临时放置臀部的状态，另一方面，在收纳位置，该专利文献1的车辆变为臂及板被大致垂直地收纳的状态。

然而，专利文献1的车辆在使用位置和收纳位置之间移动时需要臂的前后转动和板相对于臂的位移这两个动作，期望使用便利性提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实用新型注册第2599989号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明是鉴于这样的问题而提出的，其目的在于提供一种车辆用上下车辅助装置，该装置能够简化使板在使用状态(使用位置)和收纳状态(收纳位置)之间移动的动作，实现使用便利性的提高。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明是一种车辆用上下车辅助装置，该车辆用上下车辅助装置设置于与车辆的车门开口部相邻的座椅的车宽方向外侧，其特征在于，具有：板，其能够在大致水平的水平姿态和在车室内与车宽方向大致正交的正交姿态之间进行转动；支承部，其是设置于板和车身之间的板的支承部，能够在座椅的车宽方向外侧的座椅侧部位置和上掀为比座椅侧部位置更靠车辆前方侧或车辆后方侧的上掀位置之间进行转动；以及连动机构，其设置于板和车身之间，且使支承部的转动和板的转动连动；板以能够绕与车宽方向正交的轴线进行转动的方式被轴支承于支承部，并且在水平姿态时被支承部支承以维持该姿态，支承部以能够绕沿车宽方向延伸的轴线进行转动的方式被轴支承于车身，连动机构构成为，在使支承部从座椅侧部位置向上掀位置转动时，使板相对于支承部向车宽方向内侧转动而变为正交姿态，并且，在使支承部从上掀位置向座椅侧部位置转动时，使板相对于支承部向车宽方向外侧转动而变为水平姿态。

根据这样构成的本发明，与支承部从座椅侧部位置向上掀位置的转动连动地使板相对于支承部向车宽方向内侧转动而变为正交姿态，并且与支承部从上掀位置向座椅侧部位置的转动连动地使板相对于支承部向车宽方向外侧转动而变为水平姿态。

因此，能够通过单一动作(一个动作)进行车辆用上下车辅助装置在使用状态(支承部位于座椅侧部位置且板变为水平姿态的状态)和收纳状态(支承部位于上掀位置且板变为正交姿态的状态)之间的位移。

另外，在本发明中，优选的是，连动机构具备将板和车身连结的连杆部件，连杆部件的长度方向的一端经由第一万向接头与板的水平姿态时的下表面的规定部位连结，并且连杆部件的长度方向的另一端经由第二万向接头与车身的规定部位连结，车身的规定部位是从支承部在车身上的轴支承部位向支承部被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧分离的部位，连动机构构成为，在使支承部向上掀位置转动时，板的供连杆部件的长边方向的一端连结的规定部位变为相对于板在支承部上的轴支承部位的轴线向支承部被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧分离的位置。

根据这样构成的本发明，能够利用连杆部件和万向接头(第一万向接头及第二万向接头)这一简单的结构，如上述那样通过单一动作进行车辆用上下车辅助装置在使用状态和收纳状态之间的位移。

另外，在本发明中，优选的是，连动机构构成为，在支承部处于上掀位置时，正交姿态的板相对于车门开口部的车门关闭时的车门内壁的辅助把手位于支承部被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧且其附近。

根据这样构成的本发明，在车门关闭时，若支承部要从上掀位置向座椅侧部位置转动，则正交姿态的板与辅助把手抵接，因此能够限制例如车辆突然加速/减速等时支承部违背意愿向座椅侧部位置转动。

另外，在本发明中，优选的是，在支承部和车身之间，还具有将支承部从座椅侧部位置向上掀位置施力的施力单元和对从上掀位置向座椅侧部位置的位移速度进行制动的阻尼器。

根据这样构成的本发明，能够缓和进行使支承部在座椅侧部位置和上掀位置之间转动这一操作时的支承部、板的质量(惯性)的影响，作为结果，能够提高上述操作时的操作性(使操作感柔和)。另外，能够使支承部停留在上掀位置，使得位于上掀位置的支承部不会由于车辆的突然的加速/减速等而违背意愿地向座椅侧部位置侧倾倒。

另外，在本发明中，优选的是，在支承部设置有在板为水平姿态时从下方支承板的突出部，在板的下表面设置有在板为正交姿态时将支承部的突出部的至少一部分覆盖的罩部件，罩部件形成为，在使支承部从上掀位置向座椅侧部位置转动时，将突出部收纳于罩部件的内部空间。

根据这样构成的本发明，在板的下表面设置有将板支承用突出部的至少一部分覆盖的罩部件，罩部件形成为，在使支承部从上掀位置向座椅侧部位置转动时，使突出部收纳于罩部件的内部空间，因此，能够防止由于支承部的转动和板的转动的连动而使得乘员的手指被夹在支承部和板之间。特别是，能够防止乘员错误地握持/操作板支承用突出部使支承部转动这一情况，由此，能够防止乘员被夹住手指。

发明效果

根据本发明，能够简化使板在使用状态(使用位置)和收纳状态(收纳位置)之间移动的动作，实现使用便利性的提高。

附图说明

图1是从车辆后方且车宽方向外侧对使用状态下的本实施方式的上下车辅助装置及其周边进行观察的立体图。

图2是从车辆后方且车宽方向外侧对收纳状态下的本实施方式的上下车辅助装置及其周边进行观察的立体图，一并示出了从使用状态向收纳状态移动的中途状态。

图3是表示本实施方式的上下车辅助装置及其周边的右侧视图。

图4是表示本实施方式的上下车辅助装置及其周边的俯视图。

图5是从车宽方向外侧且下侧对本实施方式的上下车辅助装置进行观察的立体图。

图6是从车宽方向内侧且上侧对本实施方式的上下车辅助装置进行观察的立体图。

图7是表示本实施方式的上下车辅助装置的使用状态、收纳状态以及它们之间的移动中途状态的侧视图。

图8是表示本实施方式的上下车辅助装置的使用状态、收纳状态以及它们之间的移动中途状态的主视图。

图9是在侧门关闭时从车室侧对收纳状态下的本实施方式的上下车辅助装置及其周边进行观察的立体图。

图10是从车宽方向外侧对上下车辅助装置为收纳状态(a)时及上下车辅助装置为使用状态(b)时的惯性力缓和机构及其周边进行观察并通过局部截面将其示意性地表示的说明图。

图11是图7的主要部分放大图。

图12是图8的主要部分放大图。

图13是本实施方式的上下车辅助装置的使用状态(a)、移动中途状态(b)及收纳状态(c)下的沿图11的SA线向箭头方向的放大剖视图。

图14是图11的箭头A’放大图(a1)、箭头A放大图(a2)、移动中途状态下的箭头A’对应放大图(b1)、箭头B放大图(b2)、收纳状态下的箭头A’对应放大图(c1)、箭头C放大图(c2)。

图15是对乘员为高大身材的情况(a)及乘员为矮小身材的情况(b)的拉腿动作进行说明的驾驶座周边的俯视图。

图16是表示本实施方式的上下车辅助装置的收纳状态下的支承部的支承突起和板的罩部件的侧视图(a)及后视立体图(b)。

图17是表示本实施方式的上下车辅助装置的移动中途状态下的支承部的支承突起和板的罩部件的侧视图(a)及后视立体图(b)。

图18是表示本实施方式的上下车辅助装置的使用状态下的支承部的支承突起和板的罩部件的侧视图(a)及后视图(b)。

具体实施方式

将本发明的一实施方式与以下的附图一起进行说明。

使用图1～图14对具备本实施方式的上下车辅助装置的车辆进行说明。

另外，在图中，箭头F表示车辆前侧方向，箭头R表示车辆右侧方向，箭头L表示车辆左侧方向，箭头U表示车辆上侧方向，箭头OUT表示车宽方向外侧，箭头IN表示车宽方向内侧。

如图1～图4所示，本实施方式的车辆V在车室的下表面具备形成车室的地板(地板面)的地板面板100(参照图4)、在该地板面板100的车宽方向的中央位置的上方向车辆前后延伸的地板通道101(参照图4)、在地板面板100的侧方沿着车辆前后方向延伸的边梁102以及将地板通道101和边梁102沿车宽方向连结的多个地板横梁(省略图示)。

在车室的前部，以沿车宽方向排列的状态配设有前排座椅(仅图示了驾驶座104)。如本实施方式这样，在右舵车中，该前排座椅由相对于地板通道101配设于右侧的驾驶座104和相对于地板通道101配设于左侧的副驾驶座(省略图示)构成。

驾驶座104及副驾驶座分别由具有座椅坐垫104a、座椅靠背104b、头枕104c的左右独立的分离式座椅构成。

另外，如图3所示，在本实施方式的车辆V的侧部，形成有由车顶侧轨105、后立柱106、边梁102、车辆前侧的铰链柱108及前立柱109围绕而成的车门开口部110。

此外，车顶侧轨105、后立柱106、边梁102、铰链柱108及前立柱109分别是具有沿延伸方向延伸的闭合截面结构的车身骨架部件，对此将省略图示。

车门开口部110是乘员上下车的上下车口，车辆具备经由上下一对车门铰链(省略图示)可开闭地安装于车辆前侧的铰链柱108(省略图示)的侧门112(参照图9)。本实施方式的车辆V是在车身的左右各侧的侧部各设置有一个侧门112(仅图示了车辆右侧)的双车门型的车辆。

此外，后述的上下车辅助装置1并不限于如本实施方式的车辆那样应用于双车门型的车辆，也可以应用于四车门型的车辆、例如具备所谓的无柱对开车门的车辆、具备滑动车门的车辆等。

此外，本实施方式的车辆V在其车身侧部没有将车门开口部110区分为前后这样的中立柱，但在侧门112中内置有沿车辆上下方向延伸的加强部件(所谓的车门内置中立柱)(省略图示)。

如图1、图3、图4所示，本实施方式的上下车辅助装置1搭载于上述的车辆中的、与车辆右侧的车门开口部110相邻的驾驶座104的车宽方向外侧位置。

如图1～图5所示，上下车辅助装置1是在下肢不便的乘员上下车辆之际，用于在其移动于驾驶座104和车辆外侧的轮椅之间时通过临时放置乘员的臀部等来辅助乘员在驾驶座104和轮椅之间移动的装置。

如图1、图5所示，上下车辅助装置1具备板10、支承部20、基台30和连动机构50。

而且，如图5、图6所示，上下车辅助装置1具备将板10以能够转动的方式轴支承于支承部20的板用转动轴部15和将支承部20以能够转动的方式轴支承于车身的支承部用转动轴部25。

如图1、图3、图4所示，板10构成为可被配置成：在支承部20位于驾驶座104的车宽方向外侧位置(P1)(以下，称为“座椅侧部位置(P1)”)时，变为大致水平的姿态(P1)(以下，称为“水平姿态(P1)”)。

板10形成为板状，在水平姿态(P1)下临时放置乘员的臀部，具有为了使乘员用手腕支承上半身而能够放置(拄着)手的大小及强度。

如图1、图4、图6所示，在水平姿态(P1)下，在俯视车辆时，板10形成为在前侧部位具有窄幅区域10F，并且形成为在后侧部位具有比窄幅区域10F宽的宽幅区域10R。窄幅区域10F作为用于在乘员(例如下肢残疾者)经由板10在轮椅(省略图示)和驾驶座104的各座椅之间移乘时供乘员拄着手支撑自己身体的拄手区域而形成为具有必要的足够大小。

宽幅区域10R形成为具有能够临时放置(支承)乘员的臀部(由左右一对构成的坐骨之间及其周边部)等的大小。

具体而言，如图4所示，窄幅区域10F以包含直径约为80mm的虚拟的圆形区域CR的方式形成为比该圆形区域CR稍大，并且宽幅区域10R以包含车辆前后方向的长度约为220mm且车宽方向的长度约为110mm的虚拟的长方形区域(也称为“臀部临时放置区域”)SR的方式形成为覆盖该长方形区域SR的形状。

换言之，如该图所示，就板10而言，在水平姿态(P1)下，在俯视车辆时，车宽方向内缘10a跨窄幅区域10F和宽幅区域10R沿与车辆前后方向大致一致的方向形成为大致直线状，与此相对，车宽方向外缘10b形成为从前方朝后方缓缓靠向车宽方向外侧的倾斜状。

而且，就板10而言，在水平姿态(P1)下，在俯视车辆时，板10的前缘10c沿车宽方向跨设于车宽方向内缘10a和车宽方向外缘10b之间且形成为向车辆前方突出的弯曲形状，并且板10的后缘10d沿车宽方向跨设于车宽方向内缘10a和车宽方向外缘10b之间且形成为向车辆后方突出的弯曲形状。

如图3、图5、图6所示，支承部20设置于板10的车辆前后方向上的至少与窄幅区域10F对应的部位。由此，支承部20构成为从正下方支承板10的车辆前后方向上的至少窄幅区域10F。在本实施方式中，支承部20与板10的跨窄幅区域10F和宽幅区域10R的部位对应地设置。

支承部20构成为经由板用转动轴部15从至少车宽方向的内缘10a侧呈悬臂状地支承水平姿态(P1)的板10。板用转动轴部15沿车辆前后方向配设在水平姿态(P1)的板10的车宽方向的内缘10a侧的正下方。

如图5、图6所示，支承部20以其前端20f的位置处于与板10(窄幅区域10F)的车宽方向内缘10a的前端10af对应的位置的方式设置。由此，板10的至少窄幅区域10F被支承部20跨该窄幅区域10F的车辆前后方向的大致整个区域支承。

如图2、图6、图7所示，支承部20相对于基台30配设于上方，并且被以在从侧面观察车辆时能够转动的方式、即以能够绕沿车宽方向延伸的轴线(轴26)转动的方式轴支承于基台30。

如图5～图7所示，支承部20具备框状部件21，框状部件21在从侧面观察车辆时由在座椅侧部位置(P1)向车辆前后方向大致水平地延伸的上边部21a、在相对于上边部21a向下方分离的位置与该上边部21a大致平行地向车辆前后方向延伸的下边部21b、将上边部21a和下边部21b的前端彼此沿车辆上下方向相连的前边部21c以及将上边部21a和下边部21b的后端彼此沿车辆上下方向相连的后边部21d形成为框状(闭环状)。

在本实施方式中，上边部21a在车辆前后方向上形成为比下边部21b长，后边部21d形成为越向上方越位于后方的倾斜形状。由此，在从侧面观察车辆时，框状部件21形成为梯形形状(参照图3、图7)。

如图2、图5、图7所示，支承部20在比上边部21a的车辆前后方向的中间位置稍靠后侧的位置一体地形成有从该后侧的位置向车宽方向外侧大致水平地突出的支承突起(突出部)29。支承突起29通过使其上表面与水平姿态(P1)的板10的下表面10e抵接而从下侧支承该板10。即，板10在水平姿态(P1)时被支承部20中的支承突起29和上述的板用转动轴部15从下方支承。此外，也可以不一体地形成支承突起29，而是将分体的突出部安装于支承部20。另外，如后所述，在板10的下表面10e，一体地形成有将支承突起(突出部)29的至少一部分覆盖的罩部件11(仅图16～图18中进行了图示)。就该罩部件11而言也一样，也可以设为将分体的罩部件安装于板10的下表面10e。

如图2、图5～图7所示，在支承部20和基台30之间设置有上述的支承部用转动轴部25。如图2、图6、图10的(a)及(b)、图11所示，支承部用转动轴部25由与车宽方向大致平行地延伸的轴26、设置于支承部20侧且经由轴26轴支承于基台30的支承部下侧轴支承部22和设置于基台30侧且经由轴26轴支承于支承部20的台座侧轴支承部33构成。此外，支承部下侧轴支承部22设置于支承部20的前下端(前边部21c和下边部21b的角部)，另外，台座侧轴支承部33设置于基台30的前部。

由此，如图7所示，支承部20以能够相对于基台30绕沿车宽方向延伸的轴线(轴26)进行转动的方式轴支承于支承部用转动轴部25。在本实施方式中，在从右侧观察车辆时，支承部20在从座椅侧部位置(P1)向上掀到前方的位置(P2)(以下，称为“上掀位置(P2)”)转动时，相对于车身(基台30)顺时针转动大致90度。

总之，如图2、图3、图7所示，支承部20在座椅侧部位置(P1)和上掀位置(P2)之间经由上述的轴26轴支承于基台30。

如图5～图7所示，在板10和支承部20之间设置有上述的板用转动轴部15。板用转动轴部15由轴16、板侧轴支承部17和支承部上侧轴支承部23构成，轴16在板10为水平姿态(P1)时与车辆前后方向(即上边部21a)大致平行地延伸，板侧轴支承部17设置于板10的车宽方向内缘10a(参照图4)侧且经由轴16轴支承于支承部20，支承部上侧轴支承部23设置于支承部20的上边部21a且经由轴16轴支承于板10。

板10以能够相对于支承部20绕沿车辆前后方向延伸的轴线(轴16)进行转动的方式轴支承于板用转动轴部15。

总之，如图7所示，板10以如下方式经由轴16轴支承于支承部20：在支承部20位于座椅侧部位置(P1)时，板10变为水平姿态(P1)，并且，在支承部20位于上掀位置(P2)时，板10变为与车宽方向大致正交的姿态(以下，称为“正交姿态(P2)”)。

在本实施方式中，所谓正交姿态(P2)，是指使板10以沿该板10的车宽方向内缘10a延伸的板用转动轴部15为中心转动大致90度以使其相对于支承部20从水平姿态(P1)立起的姿态。

本实施方式的上下车辅助装置1在支承部20位于座椅侧部位置(P1)并且板10变为水平姿态(P1)时变为使用状态P1(可使用状态)。在支承部20位于上掀位置(P2)并且板10变为正交姿态(P2)时，本实施方式的上下车辅助装置1变为收纳状态P2(参照图7)。

如图1、图3所示，板10在水平姿态(P1)(上下车辅助装置1处于使用状态P1)时，变为宽幅区域10R的至少车宽方向的外侧部分向车宽方向外侧突出至与侧门112(参照图9)的关闭时的位置重叠的部位、换言之是突出至沿车宽方向与边梁102重叠的部位的状态。

另外，如图2、图9所示，上下车辅助装置1在收纳状态P2时，相对于车门关闭时的侧门112的车宽方向内表面(车门内饰113)位于车宽方向内侧且驾驶座104脚下的空间(前围板(也称为“仪表板”)111的前方且下方的空间)的车宽方向外侧。即，本实施方式的上下车辅助装置1位于车门关闭时的侧门112的车宽方向内表面附近(参照图9)。

因此，收纳状态P2的上下车辅助装置1在侧门112关闭时不会与该侧门112干涉，而且能够确保落座于驾驶座104的乘员脚下的空间。

另外，如图9所示，板10在正交姿态(P2)时变为宽幅区域10R比窄幅区域10F更位于上方的立起姿态。此时，上掀位置(P2)的支承部20变为上边部21a沿大致上下方向延伸并且位于该支承部20的前端的前倾姿态。即，如图2、图7、图9所示，直立姿态的板10大致整体比支承部20的前端(上边部21a)更位于前方，并且该正交姿态(P2)的板10的上部比支承部20的上端(后边部21d)更向上方突出。设为如下结构：如图9所示，在侧门112关闭时，从形成侧门112的车宽方向内表面的车门内饰113向车宽方向内侧突出设置的辅助把手114a、扶手114b等突出设置部114位于该正交姿态(P2)的板10的上部的后方附近。

由此，直立姿态的板10在车辆行驶中或车辆起步时等违背意愿地向车辆后方位移时，该板10的上部在车门关闭时与设置于侧门112的辅助把手114a、扶手114b的前部抵接，从而限制其向车辆后方位移。

另外，如图2、图5、图6所示，在上述的支承部20上，与框状部件21一体地设置有握持部(乘员对支承部20进行转动操作的转动操作部)24，该握持部24是乘员在上下车时在从上掀位置(P2)向车辆后方转动到座椅侧部位置(P1)的过程中所握持的部位。

握持部24位于板10相对于支承部20的转动范围(水平姿态(P1)和正交姿态(P2)之间的转动范围)的外侧，并且设置于比正交姿态(P2)的板10的后端更靠后方的位置。

在此，在支承部20处于上掀位置(P2)时，后边部21d位于支承部20的上部。因此，本实施方式中的握持部24从支承部20的后边部21d的长边方向的中途部(中间部)向车宽方向外侧大致水平地延伸，以使落座于驾驶座104的乘员容易握持(参照图9)。

如图2所示，基台30配设于车辆右侧的边梁102和驾驶座104之间。如图5、图6所示，基台30具备台座部31和车身安装部32，台座部31具有水平地形成以便能够从下侧支承支承部20的整个下边部21b的上表面，车身安装部32从台座部31的下部向车宽方向内侧延伸并向车身紧固。台座部31形成为相对于车身安装部32向上方隆起为台阶状。

另外，如图4所示，在地板面板100的上方，以具有能够支承驾驶座104的车宽方向的间隔的方式配设有将驾驶座104支承为能够向前后方向滑动的左右一对座椅导轨115。左右一对座椅导轨115均省略图示，其向车辆前后方向延伸，并且其前端被前侧座椅支架支承，后端被后侧座椅支架支承。

详细而言，左右一对座椅导轨115均使用紧固部件(螺栓及螺母)紧固于与左右分别对应的前后各部的座椅支架(省略图示)。

此外，前后各侧的座椅支架分别竖立设置于前侧地板横梁及后侧地板横梁(省略图示)，前侧地板横梁及后侧地板横梁沿车宽方向延伸以连结车辆右侧的边梁102(参照图4)和地板通道101(参照上图)。这些前后各侧的地板横梁均是从上方与地板面板100接合以在其与地板面板100之间构成沿车宽方向延伸的闭合截面的车身骨架部件。

而且，在将左右一对座椅导轨115中的车辆右侧(车宽方向外侧)的座椅导轨115向与该座椅导轨115对应的前后各侧的座椅支架紧固时，将基台30的车身安装部32(参照图5、图6)与车辆右侧的座椅导轨115一起紧固。即，车身安装部32与车辆右侧的座椅导轨115一起紧固于车身。

除此以外，基台30的台座部31也通过紧固部件安装于边梁102等车身骨架部件(省略图示)。

另外，如图5、图6所示，在基台30上，在台座部31的比上表面部靠下方的部位具备惯性力缓和机构40。关于该惯性力缓和机构40，将随后进行说明。

如图1～图3、图5、图6所示，连动机构50设置于板10和台座部31(车身)之间。如图2、图7、图8所示，连动机构50构成为使板10与支承部20从座椅侧部位置(P1)绕支承部用转动轴部25的轴线(轴26)向上掀位置(P2)的转动连动地相对于支承部20绕板用转动轴部15的轴线(轴16)向车宽方向内侧转动而从水平姿态(P1)变为正交姿态(P2)。

而且，连动机构50构成为使板10与支承部20从上掀位置(P2)绕支承部用转动轴部25的轴线(轴26)向座椅侧部位置(P1)的转动连动地相对于支承部20绕板用转动轴部15的轴线(轴16)向车宽方向外侧转动而从正交姿态(P2)变为水平姿态(P1)。

详细而言，如图5、图7、图8所示，连动机构50具备将板10和台座部31的上表面连结的连杆部件51、设置于连杆部件51和板10的结合部52A(以下，称为“第一结合部52A”)的第一万向接头52以及设置于连杆部件51和台座部31的上表面的结合部53A(以下，称为“第二结合部53A”)的第二万向接头53。

如图5所示，连杆部件51具有用于将第一万向接头52和第二万向接头53以直线状连结的直线部51a、从直线部51a的轴向的一端部经由弯曲成大致直角的弯曲部51b突出的第一轴部51c以及从直线部51a的轴向的另一端侧经由弯曲成大致直角的弯曲部51d突出的第二轴部51e并一体形成，具有不会超出功能所需的范围地挠曲变形或弯曲变形的刚性。

另外，连杆部件51的直线部51a形成为比水平姿态(P1)的板10和台座部31的上表面的车辆上下方向上的间隔长(参照图7)。

如图5、图11、图12所示，第一结合部52A具有第一万向接头52和被该第一万向接头52以能够浮动的方式保持的第一轴部51c。第一结合部52A设置于水平姿态(P1)的板10的下表面10e的俯视时的前侧位置(窄幅区域10F的大致中央位置)(参照图5)。

如图5、图11、图12所示，第二结合部53A具有第二万向接头53和被该第二万向接头53以能够浮动的方式保持的第二轴部51e。第二结合部53A以相对于支承部用转动轴部25向车辆前方侧且车宽方向外侧分离的方式设置于台座部31的上表面(参照图11、图12)。此外，第二结合部53A比水平姿态的板10的前端更靠车辆前方侧设置(参照图11)。

在本实施方式中，第一结合部52A在板10为水平姿态(P1)时，位于比第二结合部53A更靠车辆后方侧的位置(参照图11)，并且位于比沿车辆前后方向延伸的板用转动轴部15更靠车宽方向外侧的位置(参照图5)。而且，第一结合部52A相对于支承部用转动轴部25位于车宽方向外侧且车辆后侧(参照图11、图12)。此外，在本实施方式中，第一万向接头52和第二万向接头53均采用了球窝接头。

另外，第二结合部53A和支承部用转动轴部25以它们的车宽方向的间隔及车辆前后方向的间隔比连杆部件51的直线部51a的长度短的方式以大致相同的高度配设于基台30的台座部31的上表面。

而且，如图7所示，在支承部20为上掀位置(P2)的状态下，第一结合部52A构成为比支承部上侧轴支承部23的轴16的位置(轴线)X16更位于车辆前方侧。特别是，可参照图7中的虚拟线所示的收纳状态P2下的第一结合部52A和支承部上侧轴支承部23的轴16的轴线X16的位置关系。

在此，在上下车辅助装置1为使用状态P1(板10的水平姿态(P1))时，如图11所示，在从侧面观察车辆时，连杆部件51的直线部51a变为其上方部分相对于下方部分位于车辆后方侧的姿态、即后倾姿态。

随着上下车辅助装置1从使用状态P1向收纳状态P2(板10为立起姿态)位移，在从侧面观察车辆时，连杆部件51的直线部51a以其上方部分向车辆前方位移的方式缓慢转动(参照上图)。

而且，连杆部件51的直线部51a在上下车辅助装置1为收纳状态P2时，在从侧面观察车辆时，变为其上方部分相对于下方部分位于车辆前方的姿态、即前倾姿态(参照上图)。

而且，连杆部件51的直线部51a这样在从侧面观察车辆时以其上方部分向车辆前方位移的方式转动，如图8、图12所示，同时在俯视车辆时还以其上方部分从车宽方向外侧向内侧位移的方式转动。由此，连杆部件51的直线部51a在上下车辅助装置1为收纳状态P2时，变为以其上方部分相对于下方部分位于车宽方向内侧的方式倾斜的姿态(参照上图)。

而且，当上下车辅助装置1在使用状态P1和收纳状态P2之间位移时，就连杆部件51而言，在第一结合部52A，第一轴部51c被第一万向接头52保持着进行三维摇动(摆动)，在第二结合部53A，第二轴部51e被第二万向接头53保持着进行三维摇动(摆动)，因此直线部51a能够在包括车辆前后方向及车宽方向双方的方向上进行上述位移(摆动)。

例如，在上下车辅助装置1为使用状态P1时，如图11、图14的(a1)及(a2)所示，第一结合部52A变为以下的状态：第一轴部51c的前端部(自由端部)以摇动为相对于车辆后方稍微朝向车宽方向内侧的姿态保持于第一万向接头52。另一方面，在上下车辅助装置1为使用状态P1时，如图12、图13的(a)所示，第二结合部53A变为以下的状态：第二轴部51e的前端部(自由端部)以摇动为相对于车宽方向外侧稍微朝向车辆下方且后方的姿态保持于第二万向接头53。

又如，在上下车辅助装置1为使用状态P1和收纳状态P2之间的规定的移动过程的状态P3时，如图11、图14的(b1)及(b2)所示，第一结合部52A变为以下的状态：第一轴部51c的前端部以相对于车辆后方稍微朝向车辆上方的姿态保持于第一万向接头52。另一方面，在上下车辅助装置1为上述规定的移动过程的状态P3时，如图12、图13的(b)所示，第二结合部53A变为以下的状态：第二轴部51e的前端部以摇动为朝向与车宽方向外侧大致一致的方向的姿态保持于第二万向接头53。

再如，在上下车辅助装置1为收纳状态P2时，如图11、图14的(c1)及(c2)所示，第一结合部52A变为以下的状态：第一轴部51c的前端部以摇动为相对于车辆上方稍微朝向车辆前方的姿态保持于第一万向接头52。另一方面，如图12、图13的(c)所示，在上下车辅助装置1为收纳状态P2时，第二结合部53A变为以下的状态：第二轴部51e的前端部以摇动为相对于车宽方向外侧稍微朝向车辆上方且前方的姿态保持于第二万向接头53。

另外，如图5、图6、图10的(a)及(b)所示，上述的惯性力缓和机构40具备摆动臂41、拉伸弹簧42、压缩弹簧43和阻尼器44。

如图6、图10的(a)及(b)所示，摆动臂41在台座部31的上表面上设置于支承部用转动轴部25的侧方(在本实施方式中是车宽方向的内侧)，且向比台座部31的上表面靠下方的位置延伸。

另一方面，如图12所示，上述的支承部用转动轴部25的轴26相对于支承部下侧轴支承部22及台座侧轴支承部33向具有摆动臂41的一侧(在本实施方式中是车宽方向的车宽方向内侧)延伸设置。而且，如图10的(a)及(b)、图12所示，支承部用转动轴部25的轴26的延伸设置部分26a以摆动臂41不能绕轴线(轴26)相对于该延伸设置部分26a进行相对位移的方式嵌合在设置于该摆动臂41的上端部41a的贯通孔401ah中。

由此，摆动臂41的上端部41a通过支承部用转动轴部25的轴26而与支承部20相对于车身的转动形成为同轴，并且与该支承部20相对于车身的转动同步地进行转动。

具体而言，摆动臂41的下端41b(摆动端)以如下方式进行摆动：随着支承部20以支承部用转动轴部25为中心向车辆前方侧(即上掀位置(P2))转动，该下端41b向车辆后方侧转动(参照图10的(a))，并且，随着支承部20以支承部用转动轴部25为中心向车辆后方侧(即座椅侧部位置(P1))转动，该下端41b向车辆前方侧转动。

如图10的(a)及(b)所示，拉伸弹簧42是以中心轴与车辆前后方向大致一致的方式配置为比摆动臂41的下端41b更靠后方的螺旋弹簧，其前端经由沿车宽方向延伸的轴48卡定在摆动臂41的下端41b，并且后端固定到台座部31侧。拉伸弹簧42在摆动臂41的向车辆前后方向摆动的下端41b位于其摆动范围R41的后端时(图10的(a)所示时)为自然长度，如图10的(b)所示，随着摆动臂41的下端41b从摆动范围R41的后端向前方转动，拉伸弹簧42被向车辆前方拉伸，从而向车辆后方施力。

阻尼器44具备固定于台座部31的缸筒45和能够相对于缸筒45突出或者退入的活塞46。阻尼器44以中心轴与车辆前后方向大致一致的方式配置于比摆动臂41的下端41b更靠前方的位置。

而且，在活塞46的头端部(后端部)一体地设置有与活塞46一体滑动的可动部件47，构成为：如图10的(a)所示，通过使活塞46相对于缸筒45突出，可动部件47向车辆后方滑动，如图10的(b)所示，通过使活塞46退入到缸筒45内，可动部件47能够向车辆前方滑动。

即，摆动臂41的下端41b在从其摆动范围R41的后端向车辆前方转动时，向车辆前方按压可动部件47(参照图10的(b))。由此，阻尼器44的活塞46向退入到缸筒45内的方向滑动，作为结果，在阻尼器44中，向车辆后方作用制动力。

压缩弹簧43是以中心轴与活塞46的中心轴同轴的方式张设在可动部件47的前端和缸筒45的外周侧后端之间的螺旋弹簧。压缩弹簧43在摆动臂41的下端41b位于其摆动范围R41的后端时为自然长度，随着摆动臂41的下端41b从摆动范围R41的后端向前方转动，压缩弹簧43被向车辆前方压缩，从而向车辆后方施力。此外，上述的可动部件47通过摆动臂41的下端41b进行的向前方的按压和压缩状态的压缩弹簧43的向后方的复原力(作用力)而与摆动臂41的下端41b一起沿车辆前后方向滑动。

就惯性力缓和机构40而言，通过上述的结构，在处于上掀位置(P2)的支承部20要以支承部用转动轴部25为中心向后方(座椅侧部位置(P1)侧)转动时(即，要从图10的(a)所示的状态向图10的(b)所示的状态转动时)，如上所述，通过使摆动臂41的下端41b从摆动范围R41的后端位置向前方位移，能够使拉伸弹簧42及压缩弹簧43的向车辆后方的作用力和阻尼器44的向车辆后方的制动力起作用。

由此，惯性力缓和机构40能够稳定地维持在收纳状态P2，使得上下车辅助装置1(支承部20)不会由于车辆的急加速时的影响等的原因而从处于收纳状态P2(上掀位置(P2))的状态以支承部用转动轴部25为中心违背意愿意地向后方位移。

而且，在上下车辅助装置1从收纳状态P2向使用状态P1移动时，惯性力缓和机构40通过利用拉伸弹簧42及压缩弹簧43的向车辆后方的作用力和阻尼器44的向车辆后方的制动力，能够在使上下车辅助装置1从收纳状态P2向使用状态P1移动时使乘员感到的操作感柔和。

例如，在上下车辅助装置1从收纳状态P2向使用状态P1移动时，因为克服拉伸弹簧42及压缩弹簧43的作用力(参照图10的(b)中的粗箭头F42、F43)而使支承部20以支承部用转动轴部25为中心向后方转动，所以能够缓和上下车辅助装置1进行这样的移动时的板10、支承部20的质量(惯性)的影响。

另一方面，在上下车辅助装置1从使用状态P1向收纳状态P2移动时，惯性力缓和机构40能够利用拉伸弹簧42及压缩弹簧43的向车辆后方的作用力(参照图10的(b)中的粗箭头F42、F43)将支承部20的后方部分抬起，使其以支承部用转动轴部25为中心向车辆前方侧转动。

因此，在该情况下，与使上下车辅助装置1如上所述从收纳状态P2向使用状态P1移动时一样，也能够使乘员感到的操作感柔和。

即，通过拉伸弹簧42和压缩弹簧43各自的复原力(作用力)，能够对将支承部20设为从座椅侧部位置(P1)向上掀位置(P2)转动的前倾姿态的动作(支承部20的后部的抬起)进行辅助。

接着，使用图7、图8、图11、图12对使本实施方式的上下车辅助装置1从使用状态P1向收纳状态P2移动时的上述连动机构50的作用进行说明。

如图7所示，在将上下车辅助装置1从使用状态P1设为收纳状态P2时，使支承部20以支承部用转动轴部25为中心向前方转动、即使其从座椅侧部位置(P1)向上掀位置(P2)转动。

与该支承部20的转动连动地，连杆部件51以第二结合部53A为中心向前方进行转动(参照图7、图11)。

在此，如上所述，第二结合部53A(连杆部件51相对于车辆的转动中心)和支承部用转动轴部25(支承部20相对于车辆的转动中心)设定为以第二结合部53A位于比支承部用转动轴部25更靠车辆前方的位置的方式向车辆的前后各侧错开的几何结构(参照图11)。

因此，越是将支承部20向前方推倒，连杆部件51就越是与支承部20的转动连动地向车辆前方转动，并随之将板10向上方且车宽方向内方缓慢地按压(参照图7、图8)。

具体而言，如图7、图11所示，越是将支承部20向前方推倒，在从侧面观察车辆时，连杆部件51就越是要从后倾姿态缓慢地立起，因此，连杆部件51以进行顶推的方式介于板10和车身之间。如图8、图12所示，通过这样的连杆部件51，将板10上推以使其以板用转动轴部15为中心相对于支承部20向车宽方向内侧转动。

而且，如上所述，第一结合部52A中的连杆部件51的第一轴部51c经由第一万向接头52与板10结合，并且第二结合部53A中的连杆部件51的第二轴部51e经由第二万向接头53与台座部31的上表面结合(参照图11、图12)。因此，越是将支承部20向前方推倒，就越能够使连杆部件51还在车宽方向上转动(摆动)。

即，连杆部件51以直线部51a的上方部分不仅从车辆后方侧向车辆前方侧位移、而且还从车宽方向的内侧向外侧位移的方式进行转动，由此，如上所述，能够将板10上推以使其以板用转动轴部15为支点相对于支承部20向车宽方向内侧转动(参照上图)。

换言之，第二结合部53A(连杆部件51相对于车身的转动中心)和支承部用转动轴部25(支承部20相对于车身的转动中心)如上述那样被设定为向车辆的前后各侧错开的几何结构。因此，在使上下车辅助装置1从使用状态P1向收纳状态P2移动时，通过使连杆部件51将板10上推、同时使该连杆部件51的直线部51a的上部从车宽方向内侧向外侧缓缓倾斜(位移)，能够吸收基于这样的几何结构的、连杆部件51和支承部20各自相对于车身转动时的转动轨迹的差异。

因此，在使上下车辅助装置1从使用状态P1向收纳状态P2移动的中途，连杆部件51在不过度顶推于支承部20及板10的前提下与其连动，它们顺畅地进行转动，作为结果，将板10上推以使其相对于支承部20向车宽方向内侧转动。

此外，在使上下车辅助装置1从收纳状态P2向使用状态P1(与上述为相反方向)移动时，因为支承部20及板10和连杆部件51分别进行与上述的从使用状态P1向收纳状态P2移动时的动作相反的动作，所以省略其说明。

在此，作为本实施方式的变形例，也可以将支承部(20)构成为能够在位于驾驶座(104)的座椅坐垫(104a)的车宽方向外侧的座椅侧部位置(P1)和上掀为比该座椅侧部位置(P1)更靠车辆后方侧(即从侧面观察时的座椅后方侧)的上掀位置(未图示)之间进行转动，此时，板(10)构成为在支承部(20)的上掀位置变为与上述的正交姿态相同的正交姿态。在该变形例的情况下，将包括连动机构50的车辆用上下车辅助装置1设为与上述的本实施方式在车辆前后方向上相反的结构(例如，在图7中，在车辆前后方向上呈面对称的结构)即可。

接着，对下肢不便的乘员在上下车辆时使用上下车辅助装置1在驾驶座104和轮椅(图示省略)之间移乘的步骤的一例进行说明。

特别是，主要使用图15的(a)对乘员在从上下车辅助装置1为收纳状态P2且侧门112关闭的状态开始上下车辆时从驾驶座104向轮椅移乘的步骤的一例进行说明。其中，图15的(a)中所示的乘员JM设定为日本人中体格较大的人，仅图示了乘员JM的躯体(臀部)和右脚。

落座于驾驶座104的状态的乘员打开侧门112，将车室内的进行折叠等而收纳到自己的手可够到的地方的轮椅设为可乘坐的形态，并且设置成相对于驾驶座104向车宽方向外侧的车室外侧隔着车门开口部110停靠的状态。

在此，在侧门112关闭时，如上所述，上下车辅助装置1在收纳状态P2下，其向后方的位移被设置于侧门112的辅助把手114a等突出设置部114限制(参照图9)，但如上所述，通过打开侧门112，突出设置部114的限制被解除。

因此，乘员通过在落座于驾驶座104的状态下握住收纳状态P2的上下车辅助装置1的设置于支承部20的握持部24并进行转动以使其向后方倾倒，能够将上下车辅助装置1设为使用状态P1。

具体而言，上下车辅助装置1能够将支承部20配置于驾驶座104和轮椅之间的位置、即座椅侧部位置(P1)，并且将板10设为水平姿态(P1)(参照图1、图3、图4)。

然后，乘员JM一边将身体(上半身)从图15的(a)中粗虚拟线所示的状态开始倚靠在驾驶座104的座椅靠背104b上、详细而言是使上半身沿着座椅靠背104b，一边使臀部稍微向座椅坐垫104a的座面的靠车宽方向的外侧的位置(具有板10的一侧)滑动。之后，将身体倚靠在设置于座椅靠背104b的两侧的侧支架104ba中的设置于右侧(车宽方向外侧)的侧支架104ba上(参照图15的(a)中的区域X)。

进一步地，如图15的(a)中实线所示，乘员JM在将身体倚靠在侧支架104ba上的状态下，以臀部为支点，进行一边使大致朝向车辆前方的腿部(大腿部)在俯视车辆时顺时针转动、一边向车室外侧转动的动作(参照图15的(a)中的中空箭头)。

在上述的一系列拉腿动作之后，乘员JM在将手拄在板10上的作为拄手区域的窄幅区域10F的状态下，使臀部从驾驶座104稍微抬起并使上半身向板10侧移动，将臀部临时放置于板10的例如宽幅区域10R(省略图示)。

进一步地，乘员JM在将手拄(放置)在板10上的拄手区域的状态下，能够使臀部从板10的宽幅区域10R向轮椅的座椅移动而落座于该轮椅的座椅上。

在此，图15的(a)中的单点划线所示的轨道RJM表示乘员JM的拉腿动作时的腘窝JMa的俯视时的轨道。根据该轨道RJM可知，在本实施方式中，因为将板10的前侧部位形成为窄幅区域10F，所以即使乘员JM在将身体倚靠在(抵接于)座椅靠背104b上的状态下进行上述拉腿动作，乘员JM的腘窝JMa也不会与板10(特别是板10的前缘10c、车宽方向外缘10b(参照图4))干涉，能够顺畅地进行移乘。

图15的(b)与图15的(a)对应地示出了日本人中矮小身材的乘员JF进行上述拉腿动作的样子。

如图15的(b)所示，在矮小身材的乘员JF的情况下，与高大身材的乘员JM相比，驾驶座104的位置(驾驶位置)设定于更靠前方的位置。

此外，图15的(b)中的用虚拟线示出了一部分的驾驶座104的位置表示的是图15的(a)的驾驶座104的位置。

如图15的(b)所示，在矮小身材的乘员JF的情况下，与上述的高大身材的乘员JM的情况相比，驾驶位置被设定于前方，但如图15的(b)中的、矮小身材的乘员JF进行拉腿动作时的腘窝JFa的俯视时的轨迹RJF所示，即使在该矮小身材的乘员JF的情况下，在进行该拉腿动作时，腘窝JFa也不会与板10干涉，能够顺畅地进行移乘。

即，即便乘员的体格、驾驶座104的驾驶位置不同，在进行拉腿动作时，腘窝也不会与板10干涉，能够顺畅地移乘。此外，在使上下车辅助装置1从使用状态P1向收纳状态P2移动后，乘员能够关闭侧门112。

另外，对乘员在上车时从上下车辅助装置1为收纳状态P2且侧门112关闭的状态开始从轮椅向驾驶座104移乘的步骤的一例进行说明，但对此将省略图示。

乘员打开侧门112，并在乘坐于相对于驾驶座104向车宽方向外侧隔着车门开口部110停靠的轮椅上的状态下，如上述那样使上下车辅助装置1从收纳状态P2向使用状态P1移动。

这样的作业例如可以进行如下：乘员在落座于轮椅的状态下从车辆外侧隔着车门开口部110向上下车辅助装置1伸手，适当地握持支承部20的框状部件21的规定部位等，转动支承部20以使其向后方倾倒。

进一步地，乘员在将手拄在水平姿态(P1)的板10上的窄幅区域10F的状态下，用拄手的一侧的扶手支承身体，同时使上半身从轮椅的座椅向板10侧移动，将臀部临时放置于板10的例如宽幅区域10R。由此，乘员能够以腿部(大腿部)朝向车辆前方且车宽方向外侧的姿态将臀部临时放置于板10的宽幅区域10R中的臀部临时放置区域SR(参照图4)。

从该状态开始，乘员在将手拄在板10上的作为拄手区域的窄幅区域10F的状态下，一边将臀部从板10稍微抬起，一边使上半身向驾驶座104的座面侧移动。

进一步地，从该状态开始，乘员以位于驾驶座104的座面上的臀部为支点，一边使腿部(大腿部)在俯视车辆时逆时针转动，一边将腿放入驾驶座104前方的空间，由此能够落座于驾驶座104上。

如图1～图4所示，上述的本实施方式的上下车辅助装置1在与车辆的车门开口部110相邻的驾驶座104的座椅坐垫104a(座椅)的车宽方向外侧具备能够在水平姿态(P1)(使用状态P1)(参照图1)和正交姿态(P2)(收纳状态P2)(参照图2)之间移动的板10，水平姿态(P1)是板10大致水平的姿态，正交姿态(P2)是板10在车室内与车宽方向大致正交的姿态，其中，如图1～图7所示，板10和基台30(车身)之间所具备的支承部20以能够绕沿车宽方向延伸的轴线(轴26)在位于驾驶座104的座椅坐垫104a的车宽方向外侧的座椅侧部位置(P1)(参照图1)和上掀为比该座椅侧部位置(P1)更靠前方的上掀位置(P2)(参照图3)之间进行转动的方式轴支承于基台30，板10被支承为能够绕与车宽方向正交的轴线(轴16)相对于支承部20转动(参照图6、图7)，以在支承部20位于座椅侧部位置(P1)时变为水平姿态(P1)(参照图1)，并且在支承部20位于上掀位置(P2)时变为正交姿态(P2)(参照图2)，而且，如图2、图5～图8、图11～图14所示，在板10和基台30之间设置有连动机构50，连动机构50使板10与支承部20从座椅侧部位置(P1)向上掀位置(P2)的转动连动地相对于支承部20向车宽方向内侧转动而变为正交姿态(P2)，并且使板10与支承部20从上掀位置(P2)向座椅侧部位置(P1)的转动连动地相对于支承部20向车宽方向外侧转动而变为水平姿态(P1)。

即，本实施方式的车辆用上下车辅助装置1设置于与车辆V的车门开口部110相邻的座椅104的车宽方向外侧，具有：板10，其能够在大致水平的水平姿态(P1)和在车室内与车宽方向大致正交的正交姿态(P2)之间进行转动；支承部20，其是设置于板10和车身(边梁102)之间的板10的支承部20，能够在座椅104的车宽方向外侧的座椅侧部位置(P1)和上掀为比该座椅侧部位置(P1)更靠车辆前方侧或车辆后方侧的上掀位置(P2)之间进行转动；以及连动机构50，其设置于板10和车身(102)之间，且使板10的转动与支承部20的转动连动；板10以能够绕与车宽方向正交的轴线(16)转动的方式被轴支承于支承部20，并且在水平姿态(P1)时主要由支承部20的支承突起29支承，支承部20以能够绕沿车宽方向延伸的轴线(26)转动的方式被轴支承于车身(102)，连动机构50构成为，在使支承部20从座椅侧部位置(P1)向上掀位置(P2)转动时，使板10相对于支承部20向车宽方向内侧转动而变为正交姿态(P2)，并且，在使支承部20从上掀位置(P2)向座椅侧部位置(P1)转动时，使板10相对于支承部20向车宽方向外侧转动而变为水平姿态。

根据这样的本实施方式的结构，能够与支承部20从座椅侧部位置(P1)向上掀位置(P2)的转动连动地使板10相对于支承部20向车宽方向内侧转动而变为正交姿态(P2)，并且与支承部20从上掀位置(P2)向座椅侧部位置(P1)的转动连动地使板10相对于支承部20向车宽方向外侧转动而变为水平姿态(P1)(参照图2～图4、图7、图8)。

因此，能够通过单一动作(一个动作)进行上下车辅助装置1在使用状态P1(支承部20位于座椅侧部位置(P1)且板10变为水平姿态(P1)的状态)和收纳状态P2(支承部20位于上掀位置(P2)且板10变为正交姿态(P2)的状态)之间的位移。

另外，根据本实施方式，在将上下车辅助装置1设为使用状态P1时，能够将板10以呈水平姿态(P1)的方式配置以使其向车门开口部110的车宽方向外侧伸出(参照图1、图4)。由此，容易用作乘员相对于车身上下车时在轮椅和驾驶座104之间临时放置身体的临时放置台。

另一方面，在将上下车辅助装置1设为收纳状态P2时，因为板10能够相对于支承部20向车宽方向内侧转动，所以能够以在关闭侧门112时不产生干涉的方式进行收纳(参照图9)。

另外，在本实施方式中，连动机构50具备将板10和基台30连结的连杆部件51，连杆部件51的长度方向的一端的第一轴部51c经由第一万向接头52与在板10为水平姿态(P1)时朝向下方的板10的下表面10e的规定部位连结(参照图5、图11)。另外，该连杆部件51的长度方向的另一端的第二轴部51e经由第二万向接头53与一部位(上掀位置(P2)所在的一侧的部位)连结，该一部位是在基台30的车辆前后方向上比支承部20的轴支承于基台30(车身)的支承部用转动轴部25(轴支承部)靠前侧的部位(参照图5、图7、图11)。而且，连动机构50构成为，在支承部20向前方(上掀位置(P2)侧)转动时，第一结合部52A(连杆部件51的一端侧(51c)在板10侧的连结部)相对于板用转动轴部15的轴16(板10相对于支承部20转动的转动轴)的位置X16位于前侧(车辆前后方向上的与座椅侧部位置(P1)侧相反的一侧)(参照图7、图11)。

即，连动机构50具备将板10和车身(102)连结的连杆部件51，连杆部件51的长度方向的一端经由第一万向接头52与板10的水平姿态时的下表面10e的规定部位52A连结，并且连杆部件51的长度方向的另一端经由第二万向接头53与车身(102)的规定部位连结，车身的规定部位是从支承部20在车身(102)上的轴支承部位25、26向支承部20被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧分离的部位53A，连动机构50构成为，在使支承部20向上掀位置转动时，板的供连杆部件51的长边方向的一端连结的规定部位52A变为相对于板10在支承部20上的轴支承部位15、17的轴线16、X16向支承部20被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧分离的位置。

根据这样的本实施方式的结构，能够利用连杆部件51和万向接头52、53这一简单的结构，如上述那样通过单一动作进行上下车辅助装置1在使用状态P1和收纳状态P2之间的位移。

另外，在本实施方式中，如图9所示，构成为：在利用侧门112关闭车门开口部110时，在相对于正交姿态(P2)的板10而言的后方附近位置(车辆前后方向上的去往水平姿态(P1)侧的附近位置)，配置从开闭车门开口部110的侧门112(车门)的车门内饰113(车宽方向的内壁)向车宽方向内侧突出设置的例如辅助把手114a等突出设置部114。

即，连动机构50构成为，在支承部20处于上掀位置时，正交姿态(P2)的板10相对于车门开口部110的车门112关闭时的车门112的内壁的辅助把手114、114a位于支承部20被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧且其附近。

根据这样的结构，在侧门112关闭时，当位于上掀位置(P2)的支承部20向座椅侧部位置(P1)转动时，正交姿态(P2)的板10与辅助把手114a等突出设置部114抵接，由此，能够限制支承部20违背意愿地向座椅侧部位置(P1)转动。

另外，在本实施方式中，如图5、图6、图10的(a)及(b)所示，在支承部20和基台30(车身)之间设置有惯性力缓和机构40，具体而言设置有将支承部20从座椅侧部位置(P1)向上掀位置(P2)施力的作为施力单元的拉伸弹簧42及压缩弹簧43和对从上掀位置(P2)向座椅侧部位置(P1)的位移速度进行制动的作为制动单元的阻尼器44。

根据这样的结构，能够缓和进行使支承部20在座椅侧部位置(P1)和上掀位置(P2)之间转动这一操作时的支承部20、板10的质量(惯性)的影响，作为结果，能够提高上述操作时的操作性(使操作感柔和)。

另外，能够使支承部20停留在上掀位置(P2)，使得位于上掀位置(P2)的支承部20不会由于车辆的突然的加速/减速而违背意愿地向座椅侧部位置(P1)侧倾倒。

本发明并不仅限定于上述的实施方式的结构，能够以各种实施方式构成。

例如，本发明采用驾驶座104作为车辆座椅，但只要是与车门开口部110相邻的座椅即可，并不限于驾驶座104，也可以采用副驾驶座等其他的车辆座椅。

另外，在本实施方式中采用球窝接头作为第一万向接头52及第二万向接头53，但并不限于此，也可以采用被称为卡登接头、尔泽泊万向节等的公知的各种万向接头(万向联轴节)。

另外，上述的实施方式是支承部20能够在座椅侧部位置(P1)和上掀为比该座椅侧部位置(P1)靠前方的上掀位置(P2)之间进行转动的实施方式，但本发明并不限于此，也可以采用能够在座椅侧部位置(P1)和比该座椅侧部位置(P1)更靠后方设定的上掀位置(P2)之间进行转动的结构。

接着，通过图16～图18对本实施方式的上下车辅助装置的支承部20的支承突起29和形成于板10的罩部件11的结构进行说明。图16是用于对本实施方式的上下车辅助装置的收纳状态下的支承部的支承突起和板的罩部件进行说明的侧视图(a)及后视立体图(b)，图17是用于对本实施方式的上下车辅助装置的移动中途状态下的支承部的支承突起和板的罩部件进行说明的侧视图(a)及后视立体图(b)，图18是用于对本实施方式的上下车辅助装置的使用状态下的支承部的支承突起和板的罩部件进行说明的侧视图(a)及后视图(b)。在图17的(b)及图18的(b)中，用虚拟线表示罩部件11，用实线表示安装于罩部件11的内部的防振用橡胶部件13。

首先，如上所述，在支承部20的上边部21a的车辆前后方向的中间位置的附近且后侧的位置，设置有向车宽方向外侧大致水平地突出的支承突起29，该支承突起29通过使其上表面与水平姿态(P1)的板10的下表面10e抵接而从下侧支承板10(参照图5、图7)。

在此，如图16～图18所示，在板10的供该支承突起29抵接的下表面10e形成有将支承突起29的至少一部分覆盖的罩部件11。更详细而言，在图16所示的收纳状态时，罩部件11覆盖支承突起29的至少上表面(与板10的下表面10e抵接的面)，在图17所示的移动中途状态时，罩部件11转动以将支承突起29收纳于罩部件11的内部空间，在图18所示的使用状态时，支承突起29收纳于罩部件11的内部空间。

如图17的(b)及图18的(b)所示，在由虚拟线示出的罩部件11的内侧面(形成内部空间的面)安装有防振橡胶13。该防振橡胶13特别是在收纳状态时承受行驶振动等，防止罩部件11和支承突起29接触所引起的异响或晃动的产生。本实施方式的防振橡胶13在收纳状态及移动中途状态时与支承突起29接触，防止异响的产生。

这样，在本实施方式中，在支承部20设置有在板10为水平姿态(P1)时从下方支承板10的突出部29，在板10的下表面10e设置有在板10为正交姿态(P2)时将支承部20的突出部29的至少一部分覆盖的罩部件11，该罩部件11形成为，在使支承部20从上掀位置(P2)向座椅侧部位置(P1)转动时，将突出部29收纳于罩部件11的内部空间。

根据这样构成的本实施方式，能够防止乘员不是握持/操作本来用于操作的握持部24或支承部20的架框、而是错误地握持/操作为了支承板10而设置的支承突起29来使支承部20转动，由此防止由于支承部20的转动和板10的转动的连动而使得乘员的手指被夹在支承部20和板10之间。另外，即使在没有错误地握持/操作支承突起29的情况下，也能够防止由于支承部20的转动和板10的转动的连动而使得乘员被夹住手指。

本发明并不仅限定于上述的实施方式的结构，可以由各种实施方式构成。

附图标记说明

1 上下车辅助装置(车辆用上下车辅助装置)

10 板

16 板用转动轴部的轴(与车宽方向正交的轴、板相对于支承部进行转动的转动轴)

X16 板用转动轴部的轴线(板相对于支承部进行转动的转动轴的位置)

20 支承部

11 罩部件

13 防振橡胶

24 握持部、操作部

25 支承部用转动轴部(支承部的轴支承于车身的轴支承部)

26 沿车宽方向延伸的轴

29 支承突起(突出部)

30 基台(车身)

42 拉伸弹簧(施力单元)

43 压缩弹簧(施力单元)

44 阻尼器

50 连动机构

51 连杆部件

51c 第一轴部(连杆部件51的长度方向的一端部)

51e 第二轴部(连杆部件51的长度方向的另一端部)

52 第一万向接头

52A 第一结合部(连杆部件的一端侧在板上的连结部)

53 第二万向接头

53A 第二结合部(连杆部件的另一端侧在车身上的连结部)

104a 驾驶座的座椅坐垫(座椅)

110 车门开口部

112 侧门(车门)

113 车门内饰(车门的车宽方向的内壁)

114a 辅助把手

P1 水平姿态、座椅侧部位置

P2 正交姿态、上掀位置

Claims (5)

1.一种车辆用上下车辅助装置，设置于与车辆的车门开口部相邻的座椅的车宽方向外侧，其特征在于，具有：

板，其能够在大致水平的水平姿态和在车室内与车宽方向大致正交的正交姿态之间进行转动；

支承部，其是设置于上述板和车身之间的上述板的支承部，能够在上述座椅的车宽方向外侧的座椅侧部位置和上掀为比该座椅侧部位置更靠车辆前方侧或车辆后方侧的上掀位置之间进行转动；以及

连动机构，其设置于上述板和车身之间，且使上述支承部的转动和上述板的转动连动；

上述板以能够绕与车宽方向正交的轴线进行转动的方式被轴支承于上述支承部，并且在上述水平姿态时被上述支承部支承以维持该姿态，

上述支承部以能够绕沿车宽方向延伸的轴线进行转动的方式被轴支承于车身，

上述连动机构构成为，在使上述支承部从上述座椅侧部位置向上述上掀位置转动时，使上述板相对于上述支承部向车宽方向内侧转动而变为上述正交姿态，并且，在使上述支承部从上述上掀位置向上述座椅侧部位置转动时，使上述板相对于上述支承部向车宽方向外侧转动而变为上述水平姿态。

2.根据权利要求1所述的车辆用上下车辅助装置，其特征在于，

上述连动机构具备将上述板和上述车身连结的连杆部件，

上述连杆部件的长度方向的一端经由第一万向接头与上述板的上述水平姿态时的下表面的规定部位连结，并且上述连杆部件的长度方向的另一端经由第二万向接头与车身的规定部位连结，

上述车身的规定部位是从上述支承部在车身上的轴支承部位向上述支承部被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧分离的部位，

上述连动机构构成为，在使上述支承部向上述上掀位置转动时，上述板的供上述连杆部件的长边方向的一端连结的规定部位变为相对于上述板在上述支承部上的轴支承部位的轴线向上述支承部被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧分离的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用上下车辅助装置，其特征在于，

上述连动机构构成为，在上述支承部处于上述上掀位置时，上述正交姿态的上述板相对于上述车门开口部的车门关闭时的车门内壁的辅助把手位于上述支承部被掀往的一侧即车辆前方侧或车辆后方侧且其附近。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用上下车辅助装置，其特征在于，

在上述支承部和车身之间，还具有将上述支承部从上述座椅侧部位置向上述上掀位置施力的施力单元和对从上述上掀位置向上述座椅侧部位置的位移速度进行制动的阻尼器。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用上下车辅助装置，其特征在于，

在上述支承部设置有在上述板为上述水平姿态时从下方支承上述板的突出部，

在上述板的下表面设置有在上述板为上述正交姿态时将上述支承部的突出部的至少一部分覆盖的罩部件，该罩部件形成为，在使上述支承部从上述上掀位置向上述座椅侧部位置转动时，将上述突出部收纳于上述罩部件的内部空间。

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