JPH07213557A - 車両シ−ト構体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 出入りを容易にするためにシ−ト・クッショ
ンの一部分が移動される車両シ−ト。 【構成】 この車両シ−ト構体１０は固定シ−ト部分２
０と、通常の使用位置またはドライブ位置と、降車を容
易にするために可動シ−ト部分２１の前方縁端部が車両
のシル１７の上に来るアクセス位置との間で移動される
可動シ−ト部分を具備している。この車両シ−ト構体は
固定シ−ト部分に対して可動シ−ト部分に枢動および／
または摺動運動をさせるためのおよび可動シ−ト部分を
固定シ−ト部分にロックするための機構を具備してい
る。さらに、可動シ−ト・クッション機構が車両のドア
開口を通じての車両に対する人の出入りを容易にするた
めにハンド・グリップによって補充されたシステムも具
備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等のシ−ト構体に
関し、さらに詳細には車両シ−ト構体のための枢動シ−
ト・クッション機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車、ステ−ションワゴン、バン等の
ような自動車に対する出入りは、特に廃疾、病気あるい
は高齢のような運動障害のある人たちにとっては困難な
ことである。主としてシ−トおよびドア機構を介して転
送法を容易にする多くの構成が提案されている。これら
の構成のほとんどが中度から重度の障害をもった人た
ち、および特に車椅子の使用者を対象としている。した
がって、それらの機構は人を車から完全に外に動かす機
構を具備している。その結果、これらの機構は非常に複
雑かつ高価であり、一般的な使用には利用できない。

【０００３】英国特許出願第２０８８２９６号には、車
椅子を利用しなければならない運動障害のある人たちに
特に適した車両シ−トが開示されている。その車両シ−
トは枢動軸のまわりで枢動運動をするようにスイベル上
に取り付けあれており、そのスイベルは、シ−トが通常
の使用位置から車両のドア開口より外側の位置まで揺動
され得るようにドア・ピラ−に枢動可能に結合されたア
−ムに取り付けられている。シ−ト枢動機構は、シ−ト
がドア開口を通って移動する際に内側を向くようにする
ガイド・トラックを具備している。シ−トがドア開口を
通って移動する時にそのシ−トを内側を向く方向に配向
するためのガイド・トラックに沿って移動される枢動可
能に取り付けられた旋回シ−トを設けることは、車両シ
−トのための複雑な運搬機構を必要とする。また、ピボ
ットが車両の側璧に取り付けられかつシ−トの側部に沿
って車両の屋根から床まで垂直方向に延長し、ピボット
軸線が旋回可能に取り付けられたシ−トの後方および横
方向に変位されるようになされている。この車両シ−ト
の旋回可能な取り付けと枢動可能な取り付けとの組合せ
が、車両からの通常の降車時に人が遭遇する運動とは相
当に異なる運動を生ずる。さらに、このシ−トは、通常
の前後シ−ト調節、リクライニング・シ−ト機能、ある
いは２ドア車両の場合に必要となるシ−ト・ダンピング
機能等を与えるのには適していないようであり、したが
ってこのシ−ト機構は用途が限定されている。

【０００４】１９８１年４月７日に出願されたオ−スト
ラリア特許出願第８２４０９／８２号には、より良好な
乗降を可能にするためにシ−トを車両の中におよび車両
から外に移動させるための機構が開示されている。その
機構は２工程の操作でシ−トを完全に車両から外に移動
させるピボット機構とスライド・レ−ル機構を具備して
いる。ピボット機構はシ−トをそれのアウトボ−ド・リ
ア・コ−ナのまわりでシ−ト外を向く車両内の位置まで
90^o枢動させる。シ−トがこの外を向いた位置にある場
合には、スライド・レ−ル機構が、シ−トをドア開口を
通って車両の外の位置まで横方向に摺動させることがで
きる。まずシ−トを車両のドア開口に合致させ、そして
その後でシ−トをドア開口を通って移動させるためには
２つの異なった操作が必要とされるので、この機構は車
両シ−トのための複雑な移送機構を必要とする。さら
に、シ−トに着座している人が車両内でまず枢動されそ
してその後でドア開口を通じて外方に移動される２工程
操作のために、車両から運び出される人に与えられる運
動は人が車両からの通常の下車時における運動とは全く
異なっている。さらに、シ−トはドア開口に整列される
ように枢動され得る前に指定された前後位置になければ
ならない。したがって、車両に対する乗降を容易にする
ためには、一般に前後移行調節を再調整する必要があ
る。

【０００５】これらのシ−ト移動機構は両方とも、シ−
ト全体が車両から完全に外に運び出される。したがっ
て、シ−トは、ドア開口を通って外方に枢動される時に
車両内でロッカ−をクリアするのに十分に高い位置に配
置されなければならないので、これらのシ−ト移動機構
をドライバ−・シ−トに適用すると、例えばドライバ−
の脚とステアリング・ホイ−ルとの間の干渉のために、
実用的でない。さらに、何れの機構も車両に対する出入
り時またはシ−トからのリフト・オフ（liftingoff）時
にソ−トの使用者が使用するためのハンド・グリプを具
備していない。

【０００６】

【本発明が解決しようとする課題】本発明はシ−ト・ク
ッションの一部分がシ−ト・クッションの残部に対して
通常の使用位置から車両に対する出入りを容易にするた
めにシ−ト・クッション部分の縁端部の少なくとも一部
分が車両のロッカ−の上にあるアクセス位置まで移動さ
れるようになされている車両シ−ト構体を提供する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】１つの実施例において
は、可動のシ−ト部分は通常の使用またはドライブ位置
とアクセス位置との間で固定シ−ト部分に対して枢動す
るようになされている。ピボット軸は枢動するシ−ト部
分の下に配置され、そしてシ−トの可動部分が実質的に
水平な平面内で40^o〜50^oのオ−ダ−の限定された範囲に
わたって枢動し、ドライブ位置からアクセス位置までの
枢動シ−ト部分の枢動運動が車両からの通常の降車時に
おける人の運動に対応するようになされている。この車
両シ−ト構体は、枢動シ−ト部分を固定シ−ト部分上に
取り付け、枢動シ−ト部分を通常の使用またはドライブ
位置とアクセス位置との間で固定シ−ト部分に対して枢
動させ得る枢動手段を具備している。固定シ−ト部分は
車両の床の上に支持されかつそこに固着されており、か
つシ−ト構体の少なくとも前後調節を与える。枢動シ−
ト部分は、それが通常の使用位置にある場合および枢動
シ−ト部分がアクセス位置に移動している場合の両方の
場合に車両に乗っている人に対してクッション支持を与
える。

【０００８】ピボット軸はシ−トの下および車両シ−ト
構体のリア・アウトボ−ド・コ−ナの近傍に配置されて
いるので、可動シ−ト・クッションは、車に乗っている
人が車から正常に出る態様でその人と一緒に移動し、車
に対する乗降を容易にする。シ−トの一部分だけ、すな
わちシ−ト・クッションの部分とシ−ト・バック・クッ
ションの部分だけが枢動するにすぎない。シ−トの下の
ピボットの位置、限定された範囲の移動、およびシ−ト
・クッションの部分だけが枢動するということによっ
て、本発明によって提供される枢動シ−ト・クッション
機構は公知の機構よりも構造が簡単でかつ相当に廉価と
なる。本発明によるピボット構成は、中度または重度の
障害を有する人や特に車椅子使用者に対してではなく
て、年配者のような移動能力の低減の緩やかな人に特に
適している。

【０００９】さらに本発明によれば、車両のドア開口を
通じての車両に対する出入りを容易にする装置が提供さ
れる。この装置は、固定シ−ト部分と、枢動シ−ト部分
上に取り付けられ、ドライブ位置とアクセス位置との間
で固定シ−ト部分に対して枢動して、車両からの通常の
降車時における人の運動に対応した枢動運動を行うよう
になされた枢動シ−ト部分と、ドア開口に隣接した車両
の部分上に配置されかつ車両に対する出入り時に人間に
よって把持されるように位置決めされたハンド・グリッ
プを含んだ車両シ−ト構体を具備している。１つの実施
例では、そのハンド・グリップは固定シ−ト部分の外側
部のそばにある。他の実施例では、そのハンド・グリッ
プは車両の「Ａ」ピラ−および／または「Ｂ」ピラ−と
一体に形成されるか、あるいは車両のロッカ−と一体に
形成される。２つのハンド・グリップを具備した実施例
では、それらのハンド・グリップはドア開口に沿った直
径方向に対向した位置において車両のフレ−ムと一体に
形成される。さらに他の実施例では、車両のル−フがド
ア開口の上方にカットアウト部分を有し、かつ車両ドア
は、そのドアが閉じた時にル−フのカットアウト部分に
受入れられるように位置決めされた相補性の形状をした
延長部分を含んでおり、その延長部分はドアが開いた時
にハンド・グリップを画成する。

【００１０】

【実施例】図１および２を参照すると、本発明によって
提供される枢動シ−ト・クッション機構を具備した車両
シ−ト構体１０が示されている。この車両シ−ト構体１
０はシ−ト・クッション１２と、そのシ−ト・クッショ
ンに付着されたシ−ト・バック１４を具備しており、シ
−トは上縁部にヘッドレスト１６を有している。本発明
によれば、シ−ト・クッションおよびシ−ト・バックは
固定部分２０と可動部分２１を具備している。可動シ−
ト部分２１は、図１に示された通常の使用位置または
「ドライブ」位置から、枢動シ−ト部分の１つの縁端部
の少なくとも一部分、すなわち正面縁端部の一部分が
「Ｂ」ピラ−１８の前方における車両のシルまたはロッ
カ−１７上に延長するまたはその上にある図２に示され
たアクセス位置まで固定シ−ト部分に対して誘導された
枢動するように固定シ−ト部分２固定シ−ト部分２０上
に支持されている。図２では枢動シ−ト部分２１の１つ
の縁端部の一部分だけが、すなわち前方外側コ−ナが車
両のシルまたはロッカ−の上にある状態で示されている
が、「枢動シ−ト部分の１つの縁端部の少なくとも一部
分」という文言は、例えば図２０に示されているよう
に、枢動シ−ト部分の前方縁端部全体または枢動シ−ト
部分の側縁端部全体のような枢動シ−ト部分２１の前方
外側コ−ナを多少含むものとされている。枢動シ−ト部
分２１に対して誘導された枢動運動を与える機構は図８
に示されているピボット構体２２とガイド・ロ−ラ２３
および２４を具備している。ピボット構体２２とガイド
・ロ−ラ２３および２４は実質的に水平な平面内におけ
るスム−ズな枢動運動を与える。図示されるように、車
両シ−ト構体１０は枢動シ−ト部分が出入り時以外に固
定シ−ト部分に対して枢動するのを防止する１つまたは
それ以上のラッチ機構を含んでいる。

【００１１】固定シ−ト部分２０は車両シ−ト構体１０
の基礎構造を画成する。固定シ−ト部分２０は、公知の
態様で前後運動を与える標準の手動型または動力型内側
まあは外側スライド・レ−ル構体２５によって従来の態
様で車両のフロア上に支持されかつそれに係止される。
固定シ−ト部分２０は、シ−ト・クッションの内側部を
画成する部分的なシ−ト部分２０ａと、シ−ト・バック
の内側部および外側部を画成する一般的に垂直方向延長
した側部分２８およびシ−ト・バックの上方部分を画成
する側部分２８の上端部間で水平方向に延長した部分２
９を具備した部分的なシ−ト・バック部分２０ｂを具備
している。

【００１２】枢動シ−ト部分２１は着座している人に対
する主クッション支持表面を画成し、かつ実質的に垂直
方向に延長したピボット軸線を画成するピボット構体２
２によって固定シ−ト部分または基礎構造に固定されて
いる。枢動シ−ト部分２１は部分的なシ−ト部分２１ａ
と部分的なシ−ト・バック部分２１ｂを含んでいる。部
分的なシ−ト部分２１ａは着座者のためのシ−ト・クッ
ションとして作用し、また部分的なシ−ト・バック部分
２１ｂは着座者のためのシ−ト・バック・クッションと
して作用し、枢動シ−ト部分がドライブ位置にある場合
およびアクセス位置へのおよびそこからの移動時の両方
の場合に着座者に対して実質的なシ−トおよびバック支
持を与える。枢動シ−ト部分はすべての着座者に対して
十分なシ−ト・クッション寸法を与えるとともに、中間
胸部領域を通じて背中に対する支持を与える。この付加
的な支持が出入り時の両方において着座者に必要な安定
性を与える。

【００１３】ドライブ位置からアクセス位置への枢動シ
−ト部分２１の枢動運動は人が車両からの通常の降車時
における運動に対応している点が重要である。典型的に
は、車両から降りる時には、人は、出入口に対して約40
^o〜50^oの角度でドア開口に対面するまで、ドア開口を通
じて外側の脚を外方にそしてシルをクリアするように若
干上方に揺動させかつ内側の脚で押しながら、シ−ト・
クッション上で枢動する。この時点で、着座者は、両方
の足を地面につけて完全に足った状態に達するまで、内
側の脚を地面に伸しながらシ−トから離れる、すなわち
一方の足で出る。あるいは、ドア開口を通じて外側の脚
を外方にそしてシルをクリアするように若干上方に揺動
させかつ内側の脚で押し、その後でドア開口を通じて外
側の脚を外方にそしてシルをクリアするように若干上方
に揺動させながらシ−ト・クッション上で着座者が枢動
し、約40^o〜50^oの角度でドア開口に対面するが両方の脚
を出入口から外に出して同様の姿勢をうることができ
る。この時点において、着座者は両方の足を地面につけ
てシ−トから立上がる、すなわち両方の足で出る。本発
明による枢動シ−ト機構はこれらの出る方法の両方に対
して改善された出方を促進する。

【００１４】本発明による枢動シ−ト・クッション機構
を具備した車両シ−ト構体をテストしたところ、シ−ト
の着座者は、車両から出る時に、シ−トを固定して同じ
車両から降りる時よりも４〜６インチ大きく動かされる
ことが明らかとなった。本発明によって提供される枢動
シ−ト機構を用いると、生体力学的な利益が得られるこ
とが判った。車両シ−トから降りる人の質量中心と反動
中心との間の関係を示す図３を参照すると、実線は従来
のシ−トから降りるときの着座者の位置を示しており、
そして破線は枢動シ−ト機構を具備した車両シ−トから
降りるときの着座者の位置を示している。着座者の足
は、シ−トから離れる直前において、車両の外側の地面
に位置した状態で示されている。反動中心のまわりにお
ける質量中心W₁のモ−メントM_comは下記の式によって定
義される。 M_com = D₁ W₁ ただし、D₁は着座者が従来の車両シ−ト降りるときの質
量中心と反動中心との間の水平平面内のモ−メント・ア
−ムまたは間隔である。着座者が枢動シ−ト機構を具備
したシ−トから降りる場合には、質量中心は、枢動シ−
ト機構の利益を有しない場合よりも車両からさらに外に
移動されるので、間隔D₂はD₁より小さくなる。行なわれ
たテストの結果は、本発明による枢動シ−ト機構の利益
を伴う場合には、着座者は車両の外側部に向ってかつシ
ル１７を部分的にこえて約５〜６インチだけ移動される
ことが明らかとなった。本発明による枢動シ−ト機構を
具備したシ−トでは、質量中心と反動中心との間の間隔
は約１０〜１２インチである。枢動シ−トによって与え
られる横方向移動の利益を伴わない車両シトの場合の質
量中心と反動中心との間の間隔は約15〜18インチであ
り、すなわち枢動シ−ト機構を備えた車両シ−トの場合
より５〜６インチ大きい。得られた測定値によれば、平
均間隔D₂は約12インチであり、そして平均間隔D₁は約18
インチであり、したがってD₂は2/3 D₁にほぼ等しかっ
た。したがって、下記の関係式が成立する。 M_com（ピボット有り） ≒ 2/3 M_com（ピボット無し） これはモ−メント・ア−ムを減少することによって反動
中心のまわりにおける質量中心のモ−メントが約33％減
少したことを表わしている。

【００１５】ボディ・サイズが異なる、すなわち身長、
体重等がことなる数人について、車両内に入る時および
出る時に測定を行なった。その測定は従来の車両シ−ト
と枢動シ−ト機構を具備した車両シ−トとの両方につい
て行なわれた。足の場所が同じに維持され、かつ背中の
向きが一定に保持された。質量中心をD₁とD₂の差に相当
する距離だけ外方に移動させるシ−トの枢動作用のため
に質量中心の位置だけが変更された。このモ−メント・
ア−ムの減少は、車両の出入口に対面するように動いた
後で立上がろうとしている人によって克服されるべき力
のそれに対応した減少を生ずる。

【００１６】車両から降りる人によって克服されるべき
力のこの減少を確認するために、得られた測定デ−タ
は、枢動シ−ト機構の利益を有する車両および有しない
車両から人が降りる時のヒップ・トルクに対する影響を
決定するように処理された。そのデ−タはMANNEQUINと
いう名称で米国ニュ−ヨ−ク州メルビル所在のヒュ−マ
ン・キャドから市販されているコンピュ−タ・プログラ
ムに対する入力として使用された。得られた結果は図４
に棒グラフで示されている。図４の棒グラフは、従来の
車両シ−ト構体から降りる人および本発明による枢動シ
−ト機構を具備した車両シ−ト構体から降りる人につい
てヒップ・トルクを示している。このテストで得られた
デ−タにつき、車両から出る時にヒヒップ・トルクが約
83ポンドか約53ポンドに減少することが解析によって明
らかとなった。これは、枢動シ−ト機構を具備した車両
から出る人の場合にヒップ・トルクが約33％減少したこ
とに相当し、特に中度の運動障害のある人たちにとって
車両から降りるのをより容易にかつストレスがより少な
くなるようにする。

【００１７】図５を参照すると、車両シ−ト構体１０’
のシ−ト・バック全体が固定されており、シ−ト・クッ
ションの一部、特に着座者に支持を与える部分２１ａだ
けがシ−ト構体の残部に対して枢動するようになされる
車両シ−ト構体の１０’１つの実施例が示されている。
シ−ト・バックはそれの外側部におけるプッシュ・オフ
・ショルダ−１９を具備しており、そのプッシュ・オフ
・ショルダ−１９は着座者が車両から出る時に届く範囲
内の距離に配置されている。ピボット機構とガイド構体
は車両シ−ト構体１０の場合と同一である。車両シ−ト
構体１０’は、出入り時以外で枢動シ−ト部分が固定シ
−ト部分に対して枢動するのを阻止するための車両シ−
ト構体１０の場合と同様の１つまたはそれ以上のラッチ
機構を具備している。

【００１８】図２および６を参照すると、固定シ−ト部
分２０はシ−ト・パン３４およびシ−ト・バック・フレ
−ム３５を含んでいる。シ−ト・パン３４は従来のシ−
ト・パンと同様のものであるが、ピボット構体２２のピ
ボット・ピン３３（図８）を受入れる開孔３６をそれの
後方外側コ−ナ−に有している。シ−ト・パン３４の前
方外側コ−ナ−３７は内方を向いた円弧状の縁端部３９
を有する一般的に平坦なプレ−ト状の部分３８を具備し
ている。部分３７の円弧状縁端部３９に沿ったその部分
３７の上面４３はガイド・ロ−ラ２３および２４（図
８）のための円弧状のガイド・トラック４０を画成して
いる。このガイド・トラックはプレ−ト状部分の縁端部
上におけるチャンネル状のものとして図６および１０に
示されている。ガイド・トラック４０の中心線は開孔３
６の中心から引いた半径r₁で延長し、その点はピボット
軸３１に対応している。ガイド・トラック４０はそれの
表面上に移行制限止め４１および４２を具備しており、
それらの移行制限止めはガイド・ロ−ラ２３と協働して
枢動シ−ト部分２１の移行を制限し、その枢動シ−ト部
分２１に対するドライブ位置とアクセス位置を画成す
る。プレ−ト状の部分３８はシ−ト・パン３４の前方外
側コ−ナ−４５の近傍に凹部４４ａを有する隆起部分を
具備している。この隆起部分４４はナイロンまたはプラ
スチック部材で画成されうるものであるが、枢動シ−ト
部分のフレ−ム５１に対して軸受面として作用する。隆
起部分４４は枢動シ−ト・フレ−ム５１のプレ−ト６２
（図８）の下にあり、その枢動シ−ト部分の正面に対し
て平滑なガイド面を提供する。さらに、凹部４４ａはガ
イド・ロ−ラ２４と協働して戻り止めを提供し、枢動シ
−ト部分２１がアクセス位置に維持されうるようにす
る。シ−ト・パンの外側部は輪郭をつけられた側部分４
８を有しており、その側部分がシ−トの着座者のでん部
をシ−ト・パンを横切って移動できるようにするための
開口を画成している。

【００１９】図２を参照すると、シ−ト・パンの内側縁
端部は部分的なシ−ト部分２０ａを画成するクッション
材料で覆われており、そのクッション材料は従来の態様
でシ−ト・パン３４に固着されている。シ−ト・パンの
覆われていない部分は一般的に矩形状の領域４６を画成
しており、その領域は枢動シ−ト部分２１がドライブ位
置にある時に枢動シ−ト部分２１のシ−ト・クッション
部分２１ａを受入れ、かつ部分的なシ−ト部分２０ａお
よび２１ａが車両シ−ト構体に対する全体のあるいは完
全なシ−ト・クッションの外観を与える。

【００２０】さらに図６を参照すると、シ−ト・バック
・フレ−ム３５は一般的に矩形状の形状をなしており、
適当な態様でシ−ト・パン３４に付着されているととも
に、シ−ト・パン３４に対して固定されている。シ−ト
・バック・フレ−ム３５はシ−ト・バック部分２８およ
び２９を画成するクッション材料で一部覆われており、
クッションは従来の態様でシ−ト・バック・フレ−ム３
５に固着されている。シ−ト・バック・フレ−ム３５の
覆われていない部分は一般的に矩形状の凹状のまたはカ
ットアウト状の領域４７を画成しており、この領域は枢
動シ−ト部分２１がドライブ位置にある時にその枢動シ
−ト部分２１のシ−ト・バック部分２１ｂを受入れる。
枢動シ−ト部分２１がドライブ位置にある時には、枢動
シ−ト部分２１は固定シ−ト部分２０の一体的な部分の
ように見え、部分的なシ−ト・バック２０ｂおよび２１
ｂが車両シ−ト構体に対する全体のまたは完全なシ−ト
・バックの外観を与える。

【００２１】図７および８を参照すると、枢動シ−ト部
分はシ−ト・クッション支持フレ−ム５１およびシ−ト
・バック・クッション・フレ−ム５２を具備している。
シ−ト・クッション支持フレ−ム５１は一般的に矩形状
の形状をなしかつ正面５３、背面５４、内側部５５およ
び外側部５６を有するワンピ−スの管状フレ−ムであ
る。フレ−ム５１の正面５３と背面５４の間に延長した
クッション支持体と、フレ−ム５１の内側部５５と外側
部５６の間を延長した横方向支持部材５８を具備してお
り、その横方向支持部材５８が部分的なシ−ト部分２１
ａ（図２）のシ−ト・クッションを支持する。そのシ−
ト・クッションは公知の態様でシ−ト・クッション支持
フレ−ム５１に固着されている。

【００２２】シ−ト・バック・クッション支持フレ−ム
５２はそれの背面においてシ−ト・クッション支持フレ
−ム５１に付着されたＵ字状の管状部材である。シ−ト
・バック支持体は、直立部分と、上方部材とシ−ト・ク
ッション支持フレ−ム５１の間に延長した垂直支持部材
７１との間で水平方向に延長した十字部材６９によって
形成された公知のサスペンション・マットを具備してい
る。シ−ト・バック・クッション支持フレ−ム５２は溶
接のような適当な方法でシ−ト・クッション支持フレ−
ムに堅固に付着される。シ−ト・バック・クッションは
公知の態様でシ−ト・バック・フレ−ム５２に固着され
ている。

【００２３】シ−ト・クッション支持フレ−ム５１は、
ピボット構体２２を取り付ける後方内側コ−ナ−におけ
るプレ−ト６０と、円弧状の内部縁端部６４を有し、支
持フレ−ムの前方内側縁端部の近傍でガイド・ロ−ラ２
４を支持するプレ−ト６２を具備している。円弧状の縁
端部６４は、ピボット・ピンによって画定されたピボッ
ト軸３１に直径方向に対向した点にガイド・ロ−ラを位
置決めする。このようにして、ガイド・ロ−ラ２４は、
ピボット軸から引かれかつ枢動シ−ト部分２１が通常の
使用位置またはドライブ位置にある時にシ−ト・クッシ
ョン支持フレ−ム５１に対して約45^oの角度で延長する
半径に沿って位置決めされる。

【００２４】図９を参照すると、ピボット構体２２は、
シ−ト・クッション支持フレ−ム５１とシ−ト・パン３
４の間に配置された転がり軸受構体７８と、フレ−ム５
１から下方に懸下しかつ軸受構体を貫通するピボット・
ピン３３を具備している。軸受構体はシ−ト・パン３４
の上面とシ−ト・クッション支持フレ−ム５１の下面と
の間に実質的に摩擦のない境界面を提供する。ピボット
・ピンは長さが２インチ、直径が5/8インチのシャンク
を有している。この目的に適した転がり軸受構体として
は、米国ミシガン州、デトロイト所在のインベテックか
ら市販されているINAスラスト・ニ−ドル・ロ−ラ軸受
構体がある。このスラスト・ニ−ドル・ロ−ラ軸受構体
はニ−ドル・ロ−ラ・ケ−ジ・アセンブリと、内径が5/
8インチで外径が1 1/4インチのスラスト・ワッシャ−を
具備している。戻しばね８０が枢動シ−ト部分をドライ
ブ位置に偏倚させ、着座者がシ−ト部分２１をアクセス
位置に移動しかつシ−トから立上がると、枢動シ−ト部
分２１はドライブ位置に自動的に戻される。戻しばね８
０は一端部をシ−ト・パン３４に連結されかつ他端部を
ピボット・ピン３３または枢動シ−ト・クッション支持
フレ−ム５１上の他の場所に連結されたトルクばねとし
て具現される。ニ−ドル・スラスト軸受および戻しばね
はシ−ト・パンとシ−ト・クッション支持フレ−ムの間
の摩擦を最小限に抑えるとともに、ドアを閉めるために
着座者がシ−トから立上がった後に枢動シ−ト部分のス
ム−ズな動きと適切なシ−ト積み込みを与える。トルク
ばねに代えて線形ばねを使用してもよい。

【００２５】ピボット・ピン３３は車両シ−ト構体の外
側後方コ−ナ−の近くの枢動シ−ト部分の下方に配置さ
れている。シ−ト部分２１が、枢動するシ−トの部分の
下に配置されているピボット部材によって画定されたピ
ボット軸のまわりで枢動するから、枢動シ−ト部分は着
座者が通常の態様で降車する途中でその着座者と一緒に
動く。枢動シ−ト部分は、着座者が本発明によって提供
されるシ−ト枢動機構のない状態で降車しようとする場
合よりも、立上がりの時点で着座者をロッカ−またはシ
ル１７の上方にさらに移動させることによって、その動
きを改善する。シ−ト・ピボットは枢動シ−ト部分の前
方縁端部を車両のシルまたはロッカ−に隣接させかつそ
の上に位置づけるように位置決めされたピボット軸を画
定しており、それによって着座者の位置が車両の外側の
方向に移動される。

【００２６】図７、８および１０を参照すると、ガイド
・ロ−ラ２３および２４はシ−ト・クッション支持フレ
−ムによって担持され、互いに円弧状に離間されてい
る。ガイド・ロ−ラ２３はシ−ト・クッション支持フレ
−ムの内側後方コ−ナ−の近くに配置され、そしてガイ
ド・ロ−ラ２４はシ−ト・クッション支持フレ−ムの後
方内側コ−ナ−と前方外側コ−ナ−との間のほぼ中間に
支持フレ−ム５１の円弧状縁端部に沿って配置されてい
る。ガイド・ロ−ラ２３は、図１０に示されているよう
にレ−スウエイまたはガイド・トラック４０に跨がった
水平方向に延長した上方ア−ム７１および水平方向に延
長した下方ア−ム７２を具備した支持体７０によって担
持されている。ガイド・ロ−ラ２３は上方ア−ム７１に
おける開孔７１ａを貫通して延長しておりかつピン７３
によって上方ア−ム７１に回転可能に取り付けられ、こ
の場合、ガイド・ロ−ラの下面がガイド・トラックの上
面に係合される。下方ア−ム７２はレ−スウエイ４０の
下方に延長しかつ玉軸受７５を含んだ調節機構７４を位
置決めし、その調節機構７４の位置は下方部材７２のタ
ップつき開孔７７内で回転されるようになされた止めね
じ７６によって調節できる。止めねじ７６は玉軸受７５
をガイド・トラックの下方のシ−ト・パンの下面に係合
させるように調節され、ガイド・ロ−ラ２３がトラック
と係合した状態に維持されるようになされている。この
構成は、片持ち支持されたシ−ト・クッション支持フレ
−ムがシ−ト・パンに対して水平方向に傾くのを阻止
し、それによって、枢動シ−ト部分２１がドライブ位置
とアクセス位置との間で枢動される時に枢動シ−ト部分
２１が固定シ−ト部分２０に対して傾斜するのを防止す
る。

【００２７】ガイド・ロ−ラの中心線はピボット・ピン
３３のピボット軸３１から引かれた半径r₁上に配置され
ており、その半径はガイド・トラックの半径に対応して
いる。例えば、半径r₁の長さは14〜18インチの範囲であ
り、実施例としては14.5インチである。ガイド・ロ−ラ
２３は半径r₁および通常の使用位置からアクセス位置ま
での枢動シ−ト部分の移行の大きさに相当する距離だけ
シ−ト・クッション支持フレ−ムの円弧状の縁端部６４
に沿ってガイド・ロ−ラ２４から離間されている。実施
例では、ガイド・ロ−ラ２３はガイド・ロ−ラ２４から
45度の角度に位置決めされている。車両シ−ト構体は、
枢動シ−ト部分の枢動運動を通常の使用またはドライブ
位置から約40^o〜50^oの範囲に、好ましくは約45度の角度
に制限するようにガイド・ロ−ラ２３のための支持体７
０と協働するシ−ト・パン上の止め部材４１および４２
によって与えられる移行止め手段を具備する。止め部材
は、枢動シ−ト部分２１がドライブ位置にある時に下方
ア−ム７２によって係合され、また止め部材４２は枢動
シ−ト部分２１がアクセス位置にある時に下方ア−ム７
２によって係合される。このようにして、止め部材４１
および４２は通常の使用位置とアクセス位置との間にお
けるシ−ト部分２１に対する枢動運動の角度の大きさを
画定する。

【００２８】再度図６および７を参照すると、シ−ト・
パンにける戻り止めノッチ４４ａはガイド・ロ−ラを受
入れる寸法となされており、したがって枢動シ−ト部分
がアクセス位置に枢動っされた時に、ガイド・ロ−ラが
そのノッチ内に落下するようになされている。このノッ
チの深さは、着座者がシ−トに着座している状態で枢動
シ−ト部分をアクセス位置に維持するのに十分である
ば、戻しばね８０の力は、着座者がシ−トから立上がっ
た時にシ−ト部分２１をドライブ位置に戻すのに十分で
ある。

【００２９】図１１および１２を参照すると、車両シ−
ト構体は枢動シ−ト部分を通常のドライブ位置に維持す
るための釈放可能なラッチ機構８１を具備している。こ
のラッチ機構８１は、枢動シ−ト部分を固定シ−ト部分
にロックようにラッチ・バ−８３と協働するフック８２
を具備している。このフックは、このフック８２に対す
るピボット軸を画定しているピボット・ロッド８４を具
備したピボット機構によって固定シ−ト・パン３４上に
枢動可能に取り付けられている。フックは枢動シ−ト・
クッションの内側部の近傍においてそれのフレ−ム５１
上に取り付けられたラッチ・バ−８３と動作関係をもっ
てシ−ト・パン３４の内側部の内方に位置決めされてい
る。ピボット・ロッド８４はシ−ト・パンの後壁から前
方に突出した１つまたはそれ以上のタブ８５を通じて延
長しており、かつ一端部をフック８２に連結され、そし
て他端部を垂直方向に延長した作動レバ−・ア−ムの上
端部に連結されている。

【００３０】ラッチ機構８１は１対の脚８８によってシ
−ト・パン上に支持されたケ−ブル・ハウジング８７を
貫通して延長したリリ−ス・ケ−ブル９０によって動作
される。リリ−ス・ケ−ブル９０は一端部を作動レバ−
・ア−ム８６の下端部に連結されかつ他端部をシ−ト構
体の前方縁端部に位置決めされたリリ−ス・レバ−９１
に連結されている。リリ−ス・レバ−を持上げると、ケ
−ブルを前方に引張り、作動レバ−・ア−ムを矢印の方
向に枢動させてフックをラッチ・バ−８３から釈放さ
せ、枢動シ−ト部分をドライブ位置からアクセス位置ま
で枢動させることができる。フックは枢動シ−ト・クッ
ションがばね８０によってドライブ位置に戻されると、
ラッチ・バ−とラッチ係合した状態に戻される。

【００３１】図１３を参照すると、他の実施例に従っ
て、ラッチ機構８１はシ−ト・パン８１上に取り付けら
れかつケ−ブル９０に連結されたプランジャ−・ロッド
９３を有するソレノイド９２によって動作される。ソレ
ノイド９２は図１３に示されているようにシ−トの一側
に沿ったまたはシ−トの前部の着座者に便利な位置に配
置されたスイッチ９４を操作することによって付勢され
る。

【００３２】他の実施例として、枢動シ−ト部分は、手
動のスイッチの操作に応答してではなくて、車両のドア
の開放に応答してドライブ位置からアクセス位置に枢動
するようになされ得る。図１４に示されたこの他の実施
例では、戻しばね８０（図７）のような戻しばねが釈放
されると枢動シ−ト部分をアクセス位置に枢動させるよ
うに連結されている。車両のドアの開放に応答するセン
サ１０８がソレノイド９２を瞬時的に付勢させ、枢動シ
−ト部分のラッチを外し、その枢動シ−ト部分をばねの
作用でアクセス位置に枢動させることができる。枢動シ
−ト部分は、着座者がシ−ト部分をドライブ位置に戻す
と、ドライブ位置にラッチされる。

【００３３】図１５を参照すると、他の実施例として、
ガイド・ホイ−ル２４およびノッチ４４によって与えら
れる戻り止め作用の代えて、カム作動ラッチまたはロッ
ク機構９５が設けられ得る。カム動作ロック機構９５
は、戻しばねの力の作用であるいはシ−トの着座者の制
御のもとで、枢動シ−ト部分が自由に枢動できる時点を
使用者が制御できるようにする。カム動作機構は１対の
パッド９６および９７を具備しており、一方のパッド９
６はガイド・トラック４０に対してその上に位置した関
係に配置され、そして他方のパッド９７はガイド・トラ
ックの下方に配置されている。これらのパッドは、それ
らをトラックに対して非接触状態に維持するようにばね
装荷されたヨ−ク９８上に担持されている。この機構は
ロッド１００上に担持されたカム９９を具備しており、
そのロッド１００は時計方向に回転してカムにヨ−クを
移動させ、それによってパッドが駆動されてトラックに
係合され、シ−ト部分２１をそれが枢動されている位置
に保持する。カム作動機構は枢動シ−ト部分をドライブ
位置およびアクセスにおけるまたはそれらの位置の間の
任意の位置にロックさせることができるようにする。ロ
ッドが反時計方向に回転されると、ばね装荷されたヨ−
クを復帰させるように作動され、パッドを移動させてト
ッラクに対して非係合状態となし、着座者がシ−ト部分
２１を自由に枢動することができるようにする。

【００３４】図１６を参照すると、他の実施例に従っ
て、車両シ−ト構体はそれの後方内側コ−ナ−の近くに
配置された慣性ラッチ１０１を具備している。この慣性
ラッチは、衝突時に生ずるような急激な減速に応答して
枢動シ−ト部分２１の運動を阻止する。種々の慣性ラッ
チが公知であるから、この慣性ラッチについては詳細な
説明は省略する。簡単に述べると、慣性ラッチは固定シ
−ト部分２１のシ−ト・バック・フレ−ム３５上に取り
付けられたＵ字状部材１０２と、枢動シ−ト部分２１の
シ−ト・バック・フレ−ム部分５２によって担持された
ラッチ機構を具備している。部材１０２はシ−ト・バッ
ク・フレ−ムの下方内側コ−ナ−の近傍に取り付けられ
ておりかつ水平方向に延長したロッド部分１０２ａを有
している。ラッチ機構１０３は、部材１０２に対して並
置関係に取り付けられかつ錘１０５を枢動可能に取り付
けられている枢動ロック部材１０４を具備しており、そ
の錘１０５がロック部材を前方に揺動させ、車両の急激
な減速に応答して時計方向に枢動し、ロック部材を部材
１０２のロッド部分１０２ａと係合させ、シ−ト部分の
枢動運動を阻止するようになされている。この目的に適
した慣性ラッチの一例が米国特許第４９８８１３４号に
開示されている。

【００３５】図１７を参照すると、シ−ト・パン３４と
シ−ト・クッション支持フレ−ム５１の間の間隔平面が
水平方向に対して0^o〜10^oの範囲の角度αをなして延長
している。好ましくは、角度αは間隔平面が図１７にお
いて実線１１０で示されているように水平方向に延長す
る。このような状態では、ピボット・ピン３３によって
画定されたピボット軸３１が実質的に垂直となり、シ−
ト部分がドライブ位置とアクセス位置との間で枢動され
るときに傾斜が最少限に抑えられる。その結果、特に車
両に乗車する時に、着座者がシ−トの前部から後部への
傾斜による不平衡を感ずることがない。しかし、車両シ
−トはフロントからバックまで傾斜し、したがって間隔
の平面は図１７において破線１１１によって表わされて
いるように水平方向に対して小さい角度αをなして延長
している。角度αは約10^oより大きくなく、好ましくは7
^oのオ−ダ−である。

【００３６】図１８を参照すると、シ−ト・パン３４と
シ−ト・クッション支持フレ−ム５１との間の間隔の平
面は横方向に傾斜され得る。図１８に示されているよう
にシ−ト構体の正面から見ると、好ましくは、シ−ト・
クッション支持フレ−ムの横方向の部分は図１８におい
て実線１１２で表わされているように下方シ−ト・フレ
−ムと平行である。しかし、シ−トの間隔の平面は図１
８において破線１１３で表わされているように横方向に
外方に傾斜されうる。

【００３７】図１９を参照すると、好ましくは、シ−ト
・クッション２１ａの前方外側コ−ナ−１１５は、シ−
ト部分２１がドライブ位置とアクセス位置との間で枢動
運動をしている時に着座者の脚に対してより大きい空間
を与えるように大きく丸められている。例示として、幅
が約20インチで正面から背面までの深さが20インチのシ
−ト・クッション２１ａの場合には、そのコ−ナ−は例
えば10インチの半径r₂でカットされて示される。外側シ
−ト・コ−ナ−は、例えば図１９において破線で示され
ているように５インチの半径r₃ようにより顕著なカット
を有しうる。さらに、ある用途では、前方外側縁端部は
実質的に小さい半径を有しうる。

【００３８】図２０を参照すると、他の実施例による車
両シ−ト構体１１８が示されており、この実施例では、
車両シ−ト構体１１８のシ−ト・バック１４全体が固定
され、シ−ト・クッション１２の部分２１ａだけが車両
シ−ト構体の残部に対して可動である。この実施例で
は、シ−トの着座者に支持を与えるシ−ト・クッション
の部分２１ａは、シ−ト構体の前後移動を許容する公知
のスライド・レ−ル構体２５に加えて設けられた１対の
スライド・レ−ル構体１１９上に取り付けられ、シ−ト
・クッション部分２１ａを車両シ−ト構体１１８の残部
に対して横方向に移動させることができ、着座者を車両
の外側部の方へと横方向に移動させるようになされてい
る。車両シ−ト構体１１８は車両シ−ト構体のものに対
応するラッチ機構８１を具備しており、乗降時を除いて
枢動シ−ト部分が固定シ−ト部分に対して横方向に移動
するのを阻止する。

【００３９】図２１〜２４を参照すると、他の実施例に
よる車両シ−ト構体１２０が示されており、この実施例
はリクライニング可能なシ−ト・バックを具備してい
る。シ−ト・バック１４は、公知のようにシ−ト・バッ
クの傾斜をシ−ト・クッションに対して調節できるよう
にする公知のリクライニング機構３１によってシ−ト・
クッション１２に連結されている。この実施例では、着
座者に支持を与えるシ−ト・クッションの部分２１ａだ
けがシ−ト構体の残部に対して枢動するようになされて
いる。すなわち、車両シ−ト構体のシ−ト・バック部分
は人が車両に出入りしている時にはシ−ト・クッション
部分２１ａと一緒には移動しない。

【００４０】シ−ト構体１２０はピボット構体１２２
と、ガイド構体を具備している。ピボット構体１２２は
ド−ナツ形のスラスト軸受１２３を具備しており、この
軸受が枢動シ−ト・クッション部分をそれの後部外側コ
−ナ−で支持するとともに、ピボット・ピンの機能を与
える。この軸受の上方部分が枢動シ−ト部分のフレ−ム
５１の下面に付着されている。この軸受の下方部分はシ
−ト・パン１２４の上面に固着されている。スラスト軸
受１２３は内径が４インチ、そして外径が5.5インチで
ある。この用途に適したスラスト軸受はINVETECHからシ
リ−ズ２９４００として市販されている。

【００４１】図２２を参照すると、シ−ト・バック・フ
レ−ムの外側直立部材１２５がスラスト軸受の内径によ
って画定された開孔１２６を通じて上方に延長してい
る。シ−ト・パン１２４はそれの内側後部コ−ナ−に開
孔１２６を有しており、その開孔にシ−ト・バックの内
側直立部材１２９が挿通されている。スラスト軸受は、
シ−ト部分を垂直軸のまわりで、すなわちリクライナ−
・ブラケットのまわりで、図２３に示されている通常の
使用またはドライブ位置と図２４に示されているアクセ
ス位置との間で枢動させ得るのに十分な間隔を与える。
スラスト軸受の構成は、シ−ト・バックの傾斜角度が調
節される時に、リクライナ−・ブラケットを水平軸のま
わりで回転させることもできる。

【００４２】ガイド構体は図２１に示されているガイド
・ロ−ラ２４のようなガイド・ロ−ラ、ガイド・ロ−ラ
２５（図７）に対応したガイド・ロ−ラ、および車両シ
−ト構体の同一の数字で示された要素に対応したガイド
・トラック４０を具備している。枢動シ−ト部分２１ａ
の前方縁端部２１ａが枢動シ−ト部分を安定化するガイ
ド・ロ−ラによって支持されかつ案内される。

【００４３】車両シ−ト構体１２０は、乗降時以外に枢
動シ−ト部分が固定シ−ト部分に対して枢動するのを防
止するための車両シ−ト構体１０のものと同様の１つま
たはそれ以上のラッチ機構を具備している。

【００４４】図２５〜２７を参照すると、関節ピボット
・ア−ム１３４を具備した枢動シ−ト構体１３２が示さ
れている。関節ピボット・ア−ム１３４は、それが車両
の外側部に向って枢動されるにつれて枢動シ−ト部分を
後方に移動させる。ピボット・ア−ム１３４は構体をシ
−ト・パン上に枢動可能に取り付けるためのピボット・
ピン１３８を一端部に具備し、かつシ−ト・パン上のガ
イド・トラック１４２と協働して枢動シ−ト部分２１ａ
の運動通路を画成するガイド・ロ−ラ構体１４０を他端
部を具備している。

【００４５】枢動シ−ト部分２１ａはピボット・ア−ム
の上面に担持された取り付けブラケット１４４および１
４５によってピボット・ア−ムに付着されている。一方
の取り付けブラケット１４４はピボット・ア−ムの外側
部分１６９に固定され、そして他方の取り付けブラケッ
ト１４５はピボット・ア−ムの内側部分１６８に摺動可
能に取り付けられている。ガイド・ロ−ラ構体は、水平
軸のまわりで回転可能でガイド・トラックの水平方向に
延長した部分１４８と協働するガイド・ロ−ラ軸受１４
６と、垂直軸のまわりで回転可能でガイド・トラックの
垂直方向に延長した部分１５２と協働するカム・ロ−ラ
軸受１５０を具備している。これら２つのロ−ラ軸受は
ピボット・ア−ムの端部に取り付けられたプレ−ト１５
４上に担持されている。ロ−ラ軸受１４６はピボット・
ピン１５８によってプレ−トの開孔１５６に取り付けら
れている。カム・ロ−ラ軸受１５０はピボット・ピン１
６０によってプレ−ト１５４に取り付けられ、そのプレ
−トに対して枢動運動をするようにそれに固着されてい
る。

【００４６】ガイド・トラック上のガイド・トラック部
分１４８はシ−ト・パンの上面上の水平面である。ガイ
ド・トラック部分１５２はトラックの縁端部の輪郭面で
ある。ガイド・トラックはそれの端部１６４において一
般的に円弧状であるが、それの端部の中間に内方に向け
られた部分１６６を有していて、ガイド・トラックに対
する輪郭面部分を画成している。ガイド・トラック部分
は所望の輪郭を画成するように形成されうるか、あるい
は一定の半径を有しかつガイド・トラックが所望の輪郭
を与えるようにするためにその半径に沿って位置づけら
れるカムを具備していてもよい。

【００４７】ピボット・ア−ム１３４の外側部分１６９
はピボット・ア−ム１３４の内側部分１６８に対して入
れ子式の関係で延長している。ピボット・ア−ム１３４
はピボット１３８から片持ちレバ−の態様で外方に延長
している。ピボット・ア−ムの２つの部分１６８および
１６９間に配置された引張りばね１７０は外側部分１６
９を偏倚させてガイド・トラックの輪郭垂直面に係合さ
せるための内方に向けられた偏倚力を与える。外側部分
１６９はガイド・カム・ロ−ラ軸受がガイド・トラック
の輪郭部分上を転動している時に半径方向内方に移動さ
れるようになされている。図２７を参照すると、ガイド
・ロ−ラ１４６はトラックの上面１４８に係合してい
る。外側のカム・ロ−ラ軸受１５０はガイド・トラック
の外方に突出した部分１５１の下にあり、垂直面１５２
に係合している。あるいは、ガイド・ロ−ラ構体はピボ
ット・ア−ムの端部をガイド・トラックに対して水平方
向および垂直方向に係合させる玉軸受を具備していても
よい。

【００４８】ピボット機構は、カム・ガイド・ロ−ラ１
５０が端部分１６４から移動して輪郭面部分１６６に係
合すると可動シ−ト部分を後方に移動させ、そして可動
シ−ト部分がそれの前方縁端部をシルの上方にして、通
常の使用位置からほぼ車両からの通常の降車状態に近い
状態で位置決めされるアクセス位置に移動されている時
にガイド・ロ−ラ１７７が移動してガイド・トラックの
他方の円弧状端部分１６４と係合すると、可動シ−ト部
分を前方に移動させる。

【００４９】ピボット機構１７０の他の係合状態を示し
ている図２８を参照すると、ピボット・ア−ム１７２は
ピボット軸から半径方向外方に位置決めされた浮動ピボ
ット１７３を有している。ガイド・ロ−ラ構体１７４は
ガイド・トラック１７５と協働関係でピボット・ア−ム
１７２の端部に付着されている。ガイド・ロ−ラ構体１
７４は水平軸のまわりで回転するガイド・ロ−ラ１７６
と、垂直軸のまわりで回転するガイド・ロ−ラ１７７を
具備している。ガイド・トラックは円弧状のスタ−ト部
分１７８、内側縁端部１７５ａに沿った輪郭部分１７９
および円弧状端部分１７８ａ、および平坦な上面１８１
を有している。輪郭部分１７９は円弧状部分１７８およ
び１７８ａとは異なる曲率半径を有している。ピボット
・ア−ム１７２は枢動シ−ト部分のフレ−ムをピボット
・ア−ムに付着するのを容易にするための１対の取り付
けブラケット１８０を担持している。

【００５０】図２９に示されているように、ガイド・ロ
−ラ１７６はガイド・ロ−ラ２３および２４の態様でガ
イド・トラックの平坦な上面に係合する。ガイド・ロ−
ラ１７７はガイド・トラックの輪郭内表面に係合する。
ピボット・ア−ム構体はガイド・ロ−ラを偏倚させてガ
イド・トラックの垂直部分に係合させるように、入れ込
まれた部分を外方に偏倚させる。

【００５１】ピボット機構１７０は、カム・ガイド・ロ
−ラ１７７が円弧状スタ−ト部分１７８から移動して輪
郭部分１７９に係合した時に可動シ−ト部分を後方に移
動させ、そして可動シ−ト部分が通常の使用位置からそ
れがそれの前方縁端部をシルの上に位置させて位置決め
されるアクセス位置に移動されると時に、枢動シ−ト構
体１３２の態様でガイド・トラックの円弧状端部分１７
８ａにけごうすると可動シ−ト部分を前方に移動させ
る。

【００５２】本発明の他の態様によれば、車両シ−ト構
体１０、１０’、１８および１２０は１つまたはそれ以
上のハンド・グリップを補充され、車両のドア開口を通
じての車両に対する出入りを容易にするシステムを生ず
る。そのハンド・グリップはドア開口に隣接した車両の
部分に配置されかつ車両に対する出入り時に着座者によ
って把持されるように位置決めされる。

【００５３】図３０を参照すると、１つの実施例におい
て、ハンド・グリップ１８６がドア１８７の内側面上に
位置決めされかつドアの実質的に全長にわたって延長す
る。ハンド・グリップはそれの前方端部の近傍の凹部１
８６ａと、ハンド・グリップの中心の近傍からハンド・
グリップの後部に隣接した点まで延長した細長い開口１
８６ｂを具備している。ハンド・グリップ１８６はドア
１８７の内面１８７ａにおける開口１８７ｂに固着され
た交換可能なパネル１８８の形態で作成される。これに
よって、ハンド・グリップ１８６はそれが装着される車
両の内部トリムと証補正をなすスタイリング、カラ−お
よび輪郭を有するトリム・パッケ−ジの一部分として市
販され得る。図３１に示された実施例では、ハンド・グ
リップ１８９は車両のヘッドライナ−を形成されかつ出
入口のまわりのフレ−ム頂部中心部分において内方に延
長している。

【００５４】図３２において、車両フレ−ムはドア開口
の上方左コ−ナ−の頂部近傍の車両Ａピラ−１９２上に
配置されたハンド・グリップ１９１と、ハンドルに対し
て実質的に直径方向に対向した点においてドア開口の底
部または下方右コ−ナ−近傍の車両のロッカ−１９４上
に配置されたハンド・グリップ１９３を具備している。
車両フレ−ムは車両に対する出入りを許容するア−チ状
のまたは円弧状のドア開口を画成する部分を有してい
る。図３３において、車両フレ−ムは車両のＡピラ−１
９２上に配置されたハンド・グリップ１９５と、車両の
Ｂピラ−１９７上に配置されたハンドルまたはハンド・
グリップ１９６を具備している。

【００５５】図３４を参照すると、手に適合したグリッ
プ１９８が車両のル−フ２００の一部分１９９と車両の
ドア２０２の上方部分２０１によって画成されている。
図３４に示されているように、車両のル−フ２００は車
両に対する出入りを容易にするためにドア２０２のすぐ
上にカットアウト部分１９９を有している。ドアはル−
フのカットアウト部分１９９と形状的に相補性をなしか
つそのカットアウト部分に受入れられる延長部分２０３
を有している。ドア延長部分２０３はドアが開いている
時にハンド・グリップ１９８を画成し、そのハンド・グ
リップ１９８はドアが閉じたときには隠れる。ル−フは
２０４で示されているようにアンダ−カットされてお
り、そしてドア延長部分の上方縁端部２０６はル−フ部
分に合致するように厚さを減少された部分を有してい
る。それに代えて、ハンド・グリップは車両のル−フに
画成されかつドアが閉じられた時にそのドアの延長部分
２０３によって隠されるようにしてもよい。

【００５６】図３５を参照すると、本発明による枢動シ
−ト機構がベンチ・シ−ト２１０に適用されたものとし
て示されている。ベンチ・シ−ト２１０は車両の左側ま
たはドライバ−側に枢動シ−ト部分２１２を有し、そし
て車両の右側あるいはパッセンジャ−側に枢動シ−ト部
分２１４を有している。ベンチ・シ−ト２１０は車両の
フロント・シ−トまたはフォ−ドア車のリア・シ−トで
あってもよく、あるいはそのベンチ・シ−トは車両の前
部と後部の両方に設けられてもよい。ピボット機構はシ
−ト構体１０について上述したように枢動シ−ト部分の
下方でかつ外側後方コ−ナ−の近傍に配置される。ベン
チ・シ−ト構体の枢動シ−ト部分２１２および２１４の
それぞれは、前述したシ−ト構体１０または１０’の特
徴を具備している。

【００５７】このようにして、本発明はシ−ト・クッシ
ョンの一部分がそのシ−ト・クッションの残部に対して
通常の使用位置から車両に対する出入りを容易にするた
めにシ−ト・クッション部分の縁端部の少なくとも一部
分が車両のロッカ−の上に来るアクセス位置まで移動さ
れるようになされた車両シ−ト構体を提供するものであ
ることが示された。１つの実施例では、可動シ−ト部分
が通常の使用位置またはドライブ位置とアクセス位置と
の間で固定シ−ト部分に対して枢動するようになされ
る。ピボット軸は枢動シ−ト部分の下方に配置され、か
つシ−トの可動部分が実質的に水平な平面内において40
^o〜50^oのオ−ダ−の制限された範囲にわたって枢動し、
ドライブ位置からアクセス位置への枢動シ−ト部分の枢
動運動が車両からの通常の降車時における着座者の動き
に対応するようになされている。枢動シ−ト部分の下方
にピボット軸が配置されていること、運動の範囲が制限
されていること、およびシ−ト・クッションの一部分だ
けが枢動することによって、本発明によって提供される
枢動シ−ト・クッションは公知の機構よりも構造が簡潔
でかつ相当に廉価なものとなされる。他の実施例では、
シ−ト構体は、シ−トの一部分をそのシ−トの残部に対
して通常の使用位置とアクセス位置との間で横方向に移
動できるようにしたスライド・トラックを具備してい
る。本発明の他の態様によれば、枢動シ−ト・クッショ
ン機構を具備した車両シ−ト構体は１つまたは以上のハ
ンド・グリップを補充され、車両のドア開口を通じての
車両に対する出入りを容易にするシステムが得られる。
ハンド・グリップはドア開口に隣接した車両の一部分上
に配置されかつ車両に対する出入り時に着座者によって
把持されるように位置決めされている。１つの実施例で
は、ハンド・グリップが固定シ−ト部分の外側部または
車両のドアの内面によって画成される。他の実施例で
は、ハンド・グリップは車両のフレ−ムの一体的な部分
でありかつ車両のＡピラ−および／またはＢピラ−の一
部分として形成されてもよく、あるいは車両のル−フと
ドアの係合部分によって画成されてもよい。

【００５８】本発明を好ましい実施例について説明した
が、特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範
囲から逸脱することなしに種々の修正がなされ得る。例
えば、シ−ト・クッション支持フレ−ムは固定シ−ト部
分のシ−ト・パンに類似したシ−ト・パンであり得るも
のだり、そして２つのシ−ト・パンは枢動シ−ト部分の
不要な枢動を阻止するためのロック機能を与えるように
互いに入れ込まれるようになされ得る。また、車両シ−
ト構体は、ピボット機構を通じて延長しかつシ−ト・バ
ックをシ−ト・クッションに対して枢動させ得るための
間隔を与えるリクライナ−機構によってシ−ト・クッシ
ョンに連結されたリクライニング可能なシ−ト・バック
を具備していてもよく、あるいはシ−ト・バックの一部
分だけがシ−ト・クッションと一緒に枢動するようにな
されてもよい。このようなシ−ト構体では、枢動シ−ト
部分のシ−ト・バック・フレ−ムは枢動シ−ト・バック
・フレ−ムと一緒に固定シ−ト部分のバック・シ−ト・
フレ−ムに入れ込まれかつそれに固着されるなされ、か
つ固定シ−ト部分のリクライナ−機構に連結しかつピボ
ット機構が作動された時に分離するリクライナ−機構を
具備するであろう。

【００５９】

【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明によれば、固定シ−ト部分と、枢動シ−ト部分上に取
り付けられ、ドライブ位置とアクセス位置との間で固定
シ−ト部分に対して枢動して、車両からの通常の降車時
における着座者の運動に対応した枢動運動を行うように
なされた枢動シ−ト部分と、ドア開口に隣接した車両の
部分上に配置されかつ車両に対する出入り時に人間によ
って把持されるように位置決めされたハンド・グリップ
を含んだ車両シ−ト構体を設けることによって、車両の
ドア開口を通じての車両に対する出入りを容易にするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による枢動シ−ト・クッション機構を具
備した車両シ−ト構体の斜視図であり、枢動シ−ト部分
は通常の使用またはドライブ位置で示されている。

【図２】図１と同様の図であるが、枢動シ−ト部分が車
両シ−ト構体の固定部分に対してアクセス位置に枢動さ
れて示されている。

【図３】枢動シ−ト・クッション機構の利益を伴う場合
および伴わない場合の両方について、車両シ−トから降
りる人の質量中心と反動中心との間の関係を示してい
る。

【図４】枢動シ−ト・クッション機構の利益を伴う場合
および伴わない場合の両方について、車両シ−トから降
りる人のヒップ・トルクを示す棒グラフである。

【図５】シ−ト・クッション部分だけが車両シ−ト構体
の固定部分に対して枢動される車両シ−ト構体の１つの
実施例を示している。

【図６】固定シ−ト部分のシ−ト・パンおよびシ−ト・
バック・フレ−ムの図である。

【図７】枢動シ−ト部分のシ−ト・クッション支持体お
よびシ−ト・バック・フレ−ムの下面斜視図である。

【図８】枢動シ−ト部分シ−ト・クッション支持体の下
面図であり、ピボットおよびガイド・ロ−ラ機構を示し
ている。

【図９】ピボット機構の立面図である。

【図１０】シ−ト・パンおよびシ−ト・クッション支持
体の一部分の断面図であり、ガイド・ロ−ラの１つと固
定シ−ト部分のシ−ト・パンとの間の関係を示してい
る。

【図１１】車両シ−ト構体の側立面図であり、枢動シ−
ト部分を通常の使用位置に維持するための車両シ−ト構
体のラッチ機構を示している。

【図１２】図１１に示された車両シ−ト構体のラッチ機
構の拡大斜視図である。

【図１３】電気的に制御されるラッチ機構を具備した車
両シ−ト構体のラッチ機構の他の実施例の正面立面図で
ある。

【図１４】車両ドアの開放に応答して動作される電気的
に制御されるラッチ機構を具備した車両シ−ト構体のラ
ッチ機構の他の実施例の正面立面図である。

【図１５】枢動シ−ト部分を通常の使用位置とアクセス
位置との間の任意の位置に維持するためのカムで動作さ
れる釈放可能なラッチを具備した他のラッチ機構を示す
車両シ−ト構体の図である。

【図１６】慣性ラッチを具備したラッチ機構の１つの実
施例を示す車両シ−ト構体の一部分の部分図だる。

【図１７】車両シ−ト構体の固定シ−ト部分および枢動
シ−ト部分のフレ−ム間の間隔の平面を示す車両シ−ト
構体の単純化した側面図である。

【図１８】車両シ−ト構体の固定シ−ト部分および枢動
シ−ト部分のフレ−ム間の間隔の平面を示す車両シ−ト
構体の単純化した正面図である。

【図１９】枢動シ−ト部分のシ−ト・クッションの円弧
状の前方外側コ−ナを示す上面図である。

【図２０】シ−ト・クッションの一部分が車両の外側部
に向って横方向に可動である車両シ−ト構体の斜視図で
ある。

【図２１】リクライニング可能なシ−ト・バックを具備
しかつ通常の使用位置とアクセス位置との間で車両シ−
ト構体の固定部分に対して枢動しうるようになされたシ
−ト・クッション部分を有する車両シ−ト構体の一部断
面側立面図である。

【図２２】図２１に示されたシ−ト構体の固定シ−ト部
分のためのフレ−ムの斜視図である。

【図２３】通常の使用位置で示された図２１の車両シ−
ト構体の斜視図である。

【図２４】アクセス位置で示された図２１の車両シ−ト
構体の斜視図である。

【図２５】車両シ−ト構体の枢動機構の他の実施例の斜
視図である。

【図２６】図２５に示されたピボット機構のピボット・
ア−ム、ガイド・ロ−ラおよびガイド・トラックの一部
分の拡大図である。

【図２７】図２６の矢印２７−２７の方向に見た図であ
る。

【図２８】関節ピボット・ア−ムを具備した他のピボッ
ト機構を示している。

【図２９】ガイド・ロ−ラとガイド・トラックとの間の
関係を示す断片的な拡大図である。

【図３０】車両に対する出入り時に車に乗る人が使用す
るためのドアに取り付けられたハンド・グリップを示し
ている。

【図３１】車両に対する出入り時に車に乗る人が使用す
るためのヘッドライナに取り付けられたハンド・グリッ
プを示している。

【図３２】車両の「Ａ」ピラ−上に取り付けられたハン
ド・グリップと、車両に対する出入り時に車に乗る人が
使用するための車両のロッカ−に配置されたハンド・グ
リップを具備した車両フレ−ムの一部分を示している。

【図３３】車両の「Ａ」ピラ−上に取り付けられたハン
ド・グリップと、車両に対する出入り時に車に乗る人が
使用するための車両の「Ｂ」ピラ−に取り付けられたハ
ンド・グリップを具備した車両フレ−ムの１つの実施例
を示している。

【図３４】車両に対する出入りを容易にするためのドア
開口に隣接したカットアウト部分をル−フが有する車両
の一部分を示している。

【図３５】本発明による枢動シ−ト部分を有するベンチ
・シ−トの図である。

【符号の説明】

１０ 車両シ−ト構体 １２ シ−ト・クッション １４ シ−ト・バック ２１ 枢動シ−ト部分 ２０ 固定シ−ト部分 ２２ ピボット構体 ２３ ガイド・ロ−ラ ２４ ガイド・ロ−ラ ２０ａ シ−ト部分 ２１ａ シ−ト部分 １７ シル ３８ プレ−ト状の部分 ４０ ガイド・トラック ８１ ラッチ機構 ９０ リリ−ス・ケ−ブル ９１ リリ−ス・レバ− ８０ 戻しばね ４１ 止め部材 ４２ 止め部材 １７８ 円弧状のスタ−ト部分 １７９ 輪郭部分 １９２ Ａピラ− １９４ ロッカ− １９７ Ｂピラ− １９１ ハンド・グリップ １９３ ハンド・グリップ １９５ ハンド・グリップ １９６ ハンド・グリップ １９８ グリップ １９９ ル−フ２００の一部分

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート エル デミック アメリカ合衆国ミシガン州48021、イース ト ポイント、ワリントン 24891 (72)発明者 ベニイ ティー ヴォ アメリカ合衆国ミシガン州48197、イプシ ランティ、インタナショナル ドライブ 2731、アパートメント 1728Ｂ (72)発明者 デュアン イー ポウツ ジュニア アメリカ合衆国ミシガン州49221、エイド リアン、レナウィー ヒルズ ハイウエイ 2900 (72)発明者 バジル エム フリーマン アメリカ合衆国ミシガン州48892、ウェバ ービル、ロスコ 4824

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両シ−ト構体（１０）において、 シ−ト・クッション構体（１２）およびこのシ−ト・ク
   ッション構体上に取り付けられたシ−ト・バック構体
   （１４）を具備し、 前記シ−ト・クッション構体は車両シ−ト構体の固定し
   た部分的シ−ト・クッション部分を画成する第１のクッ
   ション材料（２０ａ）を有する第１のシ−ト部分（２
   ０）と、車両シ−ト構体の可動の部分的シ−ト・クッシ
   ョン部分を画成する第２のクッション材料（２１ａ）を
   有する第２のシ−ト部分（２１）を具備しており、 前記車両シ−ト構体は、前記第１のシ−ト部分に対して
   移動するように前記第２のシ−ト部分を前記第１のシ−
   ト部分上に取り付けるための取り付け手段（２２、２
   ３、２４、３８）を具備しており、この取り付け手段
   は、実質的に垂直なピボット軸を画成しかつ前記第２の
   シ−ト部分を前記第１のシ−ト部分に対して実質的に水
   平な平面内で前記ピボット軸のまわりで前方に面した使
   用位置と、車両の出入口を通じての車両に対する出入り
   を容易にするために前記第２のシ−ト部分の１つの縁端
   部の少なくとも一部分が車両のロッカ−（１７）の上に
   あるアクセス位置との間で枢動させ得るようになされて
   おり、前記可動の部分的シ−ト・クッション部分は前記
   第２のシ−ト部分が前記使用位置にある時に前記固定さ
   れた部分的シ−ト・クッション部分に対して入れ込まれ
   るようになされており、それによって、前記第２のシ−
   ト部分が前記使用位置にある場合に前記固定されたおよ
   び可動の部分的シ−ト・クッション部分が車両シ−ト構
   体のシ−トクッション全体の外観を与えるようになされ
   ている車両シ−ト構体。
2. 【請求項２】 前記第１のシ−ト部分が車両シ−ト構体
   の第１の部分的シ−ト・バック部分を画成する第３のク
   ッション材料（２０ｂ）を具備し、かつ前記第２のシ−
   ト部分が車両シ−ト構体の第２の部分的シ−ト・バック
   部分を画成する第４のクッション材料（２１ｂ）を具備
   しており、前記第２の部分的シ−ト・バック部分は前記
   シ−ト部分が前記使用位置にある時に前記第１の部分的
   シ−ト・バック部分に入れ込まれるようになＳれてお
   り、それによって前記第１および第２の部分的シ−ト・
   バック部分が車両シ−ト構体のシ−ト・バック全体の外
   観を与えるようになされた請求項１の車両シ−ト構体。
3. 【請求項３】 前記第３のクッション材料が車両シ−ト
   構体のシ−ト・バック・クッションの内側部および外側
   部を画定する第１および第２の垂直方向に延長した部分
   （２８）と、前記第１および第２の部分の上端部間で水
   平方向に延長しかつ車両シ−ト構体のシ−ト・バック・
   クッションの上方中間部分を画定する第３の部分（２
   ９）を具備している請求項２の車両シ−ト構体。
4. 【請求項４】 前記取り付け手段は前記シ−ト部分のう
   ちの１つによって担持された少なくとも第１および第２
   のガイド・ロ−ラ（２３、２４）と、前記シ−ト部分の
   うちの他の１つによって画定された円弧状のガイド・ロ
   −ラ・トラック（４０）を具備しており、前記ピボット
   手段は前記シ−ト構体の後部外側コ−ナ−に配置されて
   前記使用位置から前記アクセス位置への前記枢動シ−ト
   部分の枢動運動を車両からの通常の降車時における人の
   動きに実質的に対応させ、かつ前記枢動シ−ト部分が前
   記アクセス位置にある時に前記枢動シ−ト部分の前部縁
   端部の少なくとも一部分を車両のロッカ−の上に来るよ
   うにし、それによって前記枢動シ−ト部分が前記使用位
   置から前記アクセス位置に枢動された時に車両シ−ト構
   体の着座者が車両の外側方向に移動されるようになされ
   た請求項１の車両シ−ト構体。
5. 【請求項５】 前記ガイド・ロ−ラ・トラック（４０）
   が第１の曲率半径を有する第１の部分（１７８）と、前
   記第１の曲率半径とは異なる曲率半径を有する第２の部
   分（１７９）を具備している請求項４の車両シ−ト構
   体。
6. 【請求項６】 前記第２のシ−ト部分を前記位置のうち
   の少なくとも１つに維持するための釈放可能なラッチ手
   段（８１）と、前記ラッチ手段を釈放して前記第２のシ
   −ト部分を前記１つの位置から前記位置のうちの他の１
   つへと移動せせ得る釈放手段（９０、９１）と、前記第
   ２のシ−ト部分を前記位置のうちの前記他の１つに向っ
   ておしやる偏倚手段（８０）を］具備した請求項１の車
   両シ−ト構体。
7. 【請求項７】 前記ラッチ手段は前記使用位置と前記ア
   クセス位置の間の複数の位置の任意の１つに前記枢動シ
   −ト部分をロックするように手動で動作可能である請求
   項６の車両シ−ト構体。
8. 【請求項８】 前記ガイド・ロ−ラが前記第２のシ−ト
   部分によって担持されており、そして前記ガイド・ロ−
   ラ・トラックが前記第１のシ−ト部分によって画定され
   ており、前記取り付け手段は前記ガイド・ロ−ラ・トラ
   ックに隣接して前記第１のシ−ト部分上に取り付けられ
   ており、前記ガイド・ロ−ラのうちの少なくとも１つに
   よって係合されて前記第２のシ−ト部分の枢動運動を予
   め定められた範囲に制限する移行制限手段（４１、４
   ２）を具備している請求項４の車両シ−ト構体。
9. 【請求項９】 前記第１および第２のガイド・ロ−ラ
   （２３、２４）が互いに円弧状に離間されており、前記
   取り付け手段は前記ガイド・ロ−ラのうちの少なくとも
   １つと協働して、前記第２のシ−ト部分が前記使用位置
   とアクセス位置との間で移動している時に前記第１のシ
   −ト部分に対する前記第２のシ−ト部分の水平方向の傾
   斜を阻止するようになされた保持手段（７１、７２）を
   具備している請求項８の車両シ−ト構体。
10. 【請求項１０】 前記シ−ト・バック構体を前記シ−ト
    ・クッション構体に連結して前記シ−ト・クッション構
    体に対する前記シ−ト・バック構体の傾斜の調節を可能
    にするリクライナ−機構（１３１）を具備した請求項２
    の車両シ−ト構体。
11. 【請求項１１】 前記出入口に隣接して車両の一部分
    （１９２、１９４、１９７、１９９）上に配置されかつ
    前記第２のシ−ト部分が前記アクセス位置にある時に車
    両への乗車および／または車両からの降車時に人によっ
    て把持されるように位置決めされた少なくとも１つのハ
    ンド・グリップ（１９１、１９３、１９５、１９６、１
    ９８）を具備している請求項１の車両シ−ト構体。