CN114655237A

CN114655237A - 驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法

Info

Publication number: CN114655237A
Application number: CN202210269258.6A
Authority: CN
Inventors: 千叶晋彦
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-12-22
Filing date: 2017-11-02
Publication date: 2022-06-24
Also published as: US11584386B2; US20190291747A1; WO2018116654A1; JP6686869B2; CN110087962A; EP3560784A4; CN110087962B; EP3560784B1; JP2018103670A; EP3560784A1

Abstract

驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法。在具备自动驾驶功能的车辆中控制驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置具备：操作信息获取部，获取基于输入至多个操作对象的驾驶操作的操作信息；驾驶状态切换部，在自动驾驶状态下，执行切换至将驾驶员的驾驶操作反映到车辆的行驶状态中的其它驾驶状态的超驰控制；姿势判定部，获取与驾驶员的驾驶姿势相关的多个探测信息，并独立地判定各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态；以及允许对象设定部，基于各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态，对多个操作对象独立地设定接受超驰控制的允许操作对象和不接受超驰控制的不允许操作对象。

Description

驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法

本申请是申请号为201780078786.0，申请日为2017年11月02日，发明名称为“驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本说明书的公开涉及控制驾驶员和自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法。

背景技术

以往，例如在专利文献1中公开了在进行自动驾驶的车辆上搭载的驾驶辅助装置。该驾驶辅助装置若检测出驾驶员对加速器、制动器以及转向器等操作对象进行的超驰控制则实施从自动驾驶向手动驾驶的驾驶转换。此外，驾驶辅助装置例如基于驾驶员的视线的朝向以及面部朝向等信息来判定驾驶员是否是欠缺集中力的散漫状态。而且，在驾驶员为散漫状态的情况下，驾驶辅助装置不从自动驾驶切换至手动驾驶。由此，抑制对操作对象的不小心的输入所引发的超驰控制的产生。

专利文献1:日本特开2016-151815号公报

在专利文献1的驾驶辅助装置中，在被判定为视线的朝向以及面部朝向等信息不处于适合驾驶操作的状态的情况下，对全部操作对象的超驰控制被无效。然而，例如即使视线的朝向、面部朝向不妥当，制动操作也被推定为能够妥当地进行。这样，可能产生对多个操作对象中的被推定为驾驶员能够妥当地进行驾驶操作的操作对象的超驰控制也不被接受的事态。

发明内容

本公开是鉴于上述点而完成的，其目的在于提供抑制不小心的超驰控制的产生，并能够妥当地实施向驾驶员的驾驶转换的驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法。

根据本公开的一个方式的驾驶转换控制装置是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置，具备：操作信息获取部，获取基于输入至至少包括加速部、制动部以及转向部的多个操作对象的驾驶操作的操作信息；驾驶状态切换部，在自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态下，基于对多个操作对象的至少一个的驾驶操作的输入，执行从自动驾驶状态切换至将驾驶员的驾驶操作反映到车辆的行驶状态中的其它驾驶状态的超驰控制；姿势判定部，获取与驾驶员的驾驶姿势相关的多个探测信息，并独立地判定各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态；以及允许对象设定部，基于各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态，对多个操作对象独立地设定接受超驰控制的允许操作对象、和不接受超驰控制的不允许操作对象。

根据本公开的其它方式的驾驶转换控制方法是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制方法，其中，通过至少一个处理部执行处理包括：在自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态下，获取与驾驶员的驾驶姿势相关的多个探测信息；独立地判定各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态；对至少包括加速部、制动部以及转向部的多个操作对象，基于各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态，独立地设定接受超驰控制的允许操作对象和不接受超驰控制的不允许操作对象；获取基于输入至多个操作对象的驾驶操作的操作信息；将对允许操作对象的驾驶操作作为超驰控制接受，并从自动驾驶状态切换至将驾驶员的驾驶操作反映到车辆的行驶状态中的其它驾驶状态；以及不将对不允许操作对象的驾驶操作作为超驰控制接受。

根据上述驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法，基于与驾驶员的驾驶姿势相关的多个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态的判定结果，独立地设定接受超驰控制的允许操作对象和不接受超驰控制的不允许操作对象。由此，在是不能妥当地进行针对一部分的操作对象的驾驶操作的驾驶姿势的情况下，对于该操作对象设定为不允许操作对象。结果为，即使因非妥当的驾驶姿势而对不允许操作对象输入了不小心的驾驶操作，超驰控制也不会被执行。另一方面，对于被推定为驾驶操作能够妥当地进行的其它操作对象，能够设定为允许操作对象。结果为，即使驾驶姿势部分不妥当，驾驶员通过对允许操作对象的驾驶操作的输入，能够执行超驰控制。因此，能够抑制不小心的超驰控制的产生，并能够妥当地实施向驾驶员的驾驶转换。

附图说明

通过参照附图进行下述的详细的描述，有关本公开的上述目的以及其它目的、特征、优点变得更加明确。在该附图中：

图1是表示与搭载于车辆的自动驾驶相关的结构的整体图像的框图。

图2是表示自动驾驶ECU、HCU以及车辆控制ECU的具体的结构的一个例子的图。

图3是表示由驾驶转换控制部实施的驾驶模式的迁移的整体图像的状态迁移图。

图4是表示规定了多个种类的探测信息、和根据各探测信息表示的驾驶姿势的适合与否而成为允许操作对象的操作对象的关系的表格的图。

图5是表示超驰控制控制处理的流程图，且是表示选择了图4所示的条件A的情况下的处理的详细的图。

图6是表示选择了图4所示的条件B的情况下的处理的详细的图。

图7是表示选择了图4所示的条件C的情况下的处理的详细的图。

图8是表示选择了图4所示的条件D的情况下的处理的详细的图。

图9是表示选择了图4所示的条件E～H的情况下的处理的详细的图。

图10是表示第二实施方式中的与高级驾驶辅助相关的结构的整体图像的框图。

图11是表示第二实施方式的由驾驶转换控制部实施的驾驶模式的迁移的整体图像的状态迁移图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的多个实施方式进行说明。此外，有通过在各实施方式中对对应的构成要素标注相同的附图标记，省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于该结构的其它部分，能够应用之前说明的其它实施例的结构。另外，不光是在各实施方式的说明中明确表示的结构的组合，若不特别地在组合中产生妨碍，则即使未明确表示也能够将多个实施方式的结构彼此部分组合。而且，多个实施方式以及变形例所描述的结构彼此的未明确表示的组合也视为被以下的说明公开。

(第一实施方式)

根据本公开的第一实施方式的驾驶转换控制装置的功能通过图1和图2所示的自动驾驶ECU(Electronic Control Unit)50来实现。自动驾驶ECU50与HCU(HMI(HumanMachine Interface：人机界面)Control Unit)20以及车辆控制ECU80等电子控制单元一起搭载于车辆A。自动驾驶ECU50、HCU20、以及车辆控制ECU80直接或者间接地相互电连接，并能够相互通信。车辆A根据自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80的工作，具备自动驾驶功能。

HCU20统合地控制对转向开关等操作系统的输入信息的获取和对驾驶员的信息提示。HCU20以具有主处理器(CPU)21、图形处理器(GPU)22、RAM23、存储介质24以及输入输出接口(输入输出IF)25的计算机为主体而构成。HCU20与报告设备10、座面压力分布传感器39以及驾驶员状态监视器(Driver Status Monitor，DSM)40等电连接。

报告设备10基于通过HCU20输出的报告控制信号，将车辆A所涉及的各种信息向包括驾驶员在内的车辆A的乘客报告。报告设备10可以是预先搭载于车辆A的结构，或者也可以是由车辆A的乘客带入车厢内从而临时搭载于车辆A的结构。报告设备10例如包含有通过显示来报告信息的显示装置11、通过通知音以及消息声音等报告信息的扬声器装置12等。

座面压力分布传感器39是埋设在驾驶席的就坐面的部分中的压敏薄膜传感器等。作为一个例子，座面压力分布传感器39具有配置成二维矩阵状的多个压敏点，对作用于驾驶席的就坐面的压力的分布进行检测。各个压敏点处的检测值与该压敏点的坐标、管理编号建立对应，成为表示作用于就坐面的压力分布的一组数据。座面压力分布传感器39将作为检测结果的压力分布数据依次向HCU20输出。压力分布数据成为与驾驶员的驾驶姿势相关的多个探测信息之一。

另外，也可以代替座面压力分布传感器39而设置探测驾驶员就坐于就坐面的座面传感器。作为一个例子，座面传感器的输出通过驾驶员的就坐而成为开启状态，通过驾驶员的非就坐而成为关闭状态。在以上的方式中，座面传感器的输出的开启以及关闭的信息成为探测信息之一。

DSM40是监视驾驶员的状态的装置。DSM40由面部用相机41、手部用相机42以及脚部用相机43、独立地控制各相机41～43的控制部等构成。也可以在各相机41～43中组合例如放射用于拍摄的近红外光的光源部等。

面部用相机41设置在转向管柱罩的上面或者仪表板的上面等。面部用相机41的拍摄范围被设定为至少包括就坐于驾驶席的驾驶员的面部部分。面部用相机41例如以每秒30帧的帧率拍摄能够检测驾驶员的视线方向以及面部朝向的至少一方的图像，并向HCU20依次输出拍摄数据。

手部用相机42被设置在车辆A的车厢内，以使得车辆A的方向盘16的周边成为拍摄范围。手部用相机42例如以每秒30帧的帧率拍摄能够检测正在把持方向盘16的辐条部分或者要把持方向盘16的辐条部分的驾驶员的手的图像，并向HCU20依次输出拍摄数据。

脚部用相机43例如被设置在仪表板的下面等，以使得车辆A的加速踏板14以及制动踏板15的周围成为拍摄范围。脚部用相机43例如以每秒30帧的帧率拍摄能够检测踩踏加速踏板14以及制动踏板15的驾驶员的脚的图像，并向HCU20依次输出拍摄数据。

HCU20通过各处理器21、22执行存储介质24中存储的报告控制程序以及姿势探测程序等，从而作为功能块构建信息获取部31、报告控制部32以及探测信息获取部33。

信息处理部31从自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80获取各种信息，并向自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80输出各种信息。作为一个例子，信息获取部31获取转换请求信息，该转换请求信息请求从自动驾驶功能向驾驶员进行驾驶转换。此外，信息处理部31还将由探测信息获取部33获取到的驾驶姿势所涉及的探测信息依次向自动驾驶ECU50输出。

报告控制部32基于由信息获取部31获取到的信息，生成向显示装置11以及扬声器装置12输出的报告控制信号。报告控制部32通过向显示装置11以及扬声器装置12输出报告控制信号，控制基于显示以及声音的信息提示。报告控制部32在通过信息获取部31获取到转换请求信息的情况下，使用显示装置11以及扬声器装置12实施来自自动驾驶功能的请求驾驶员接管驾驶操作的通知。

探测信息获取部33从座面压力分布传感器39获取就坐面的压力分布数据，并且从DSM40的各相机41～43获取拍摄数据。探测信息获取部33通过各相机41～43的拍摄数据的图像解析生成驾驶员的驾驶姿势所涉及的探测信息。具体地，探测信息获取部33通过面部用相机41的拍摄数据的解析对驾驶员的视线方向以及面部朝向进行运算。探测信息获取部33通过手部用相机42的拍摄数据的解析检测驾驶员对方向盘16的把持状态。探测信息获取部33通过脚部用相机43的拍摄数据的解析探测驾驶员的脚是否处于妥当地踩踏加速踏板14或者制动踏板15的位置。探测信息获取部33将基于座面压力分布传感器39以及DSM40的检测结果的多个探测信息通过信息处理部31依次输出至自动驾驶ECU50。

另外，探测信息获取部33还能够提取驾驶员要把持方向盘16的把持可能性作为表示把持状态的探测信息。详述而言，在驾驶员的手处于方向盘16的附近，并能够进行立即的把持的情况下，探测信息获取部33能够生成视为妥当地把持方向盘16的探测信息。另一方面，虽然驾驶员的手处于方向盘16的附近，但驾驶员的手正在握住移动终端等的情况下，探测信息获取部33能够生成表示无法妥当地把持方向盘16的探测信息。

另外，各拍摄数据的图像解析也可以由设置于DSM40的解析处理部实施而不是由HCU20实施。如果是这样的结构，则探测信息获取部33能够从DSM40直接地获取驾驶员的视线方向以及面部朝向、把持状态以及脚部状态等探测信息。

车辆控制ECU80与搭载于车辆A的车载促动器组90直接或者间接电连接。此外，车辆控制ECU80与检测由驾驶员实施的驾驶操作的传感器组直接或者间接地电连接。车载促动器组90例如包括电子控制节流阀的节流阀促动器、喷射器、制动促动器、驱动用以及再生用的电动发电机以及转向操纵促动器等。

传感器组包括加速器位置传感器44、制动操作量传感器45、转向角传感器46a、转向转矩传感器46b以及把持传感器47等。传感器组所包括的各传感器44～47是检测对被设为驾驶操作的操作对象的加速踏板14、制动踏板15以及方向盘16输入驾驶操作的结构。

加速器位置传感器44检测加速踏板14的行程量。制动操作量传感器45是检测输入到制动踏板15的踩踏力的制动器踩踏力传感器。转向角传感器46a检测方向盘16的旋转角度，即，前进时的从角度相位(0°)起的旋转角度的绝对值(以下，“转向角”)。转向转矩传感器46b检测施加到方向盘16的转向操纵转矩。各传感器44～46b将检测出驾驶操作的操作信息依次向自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80输出。

把持传感器47例如埋设在方向盘16的辐条部分中。把持传感器47通过对辐条部分中的压力或者静电电容进行测量，从而基于压力或者静电电容的变化来探测驾驶员对方向盘16的把持。把持传感器47将方向盘16的把持状态的探测结果作为与驾驶员的驾驶姿势相关的探测信息并依次输出至自动驾驶ECU50。另外，也可以将表示由转向转矩传感器46b检测出的转向操纵转矩是否超过规定的阈值的探测结果作为表示把持状态的探测信息之一并提供至自动驾驶ECU50。

车辆控制ECU80以具有处理器81、RAM83、存储介质84以及输入输出接口85等的计算机为主体而构成。车辆控制ECU80通过处理器81执行存储介质84中存储的车辆控制程序，从而作为车辆控制所涉及的功能块，构建驾驶信息获取部80a以及促动器控制部(ACT控制部)80b。

驾驶信息获取部80a除了表示自动驾驶的工作状态的驾驶状态信息(后述)以外，还获取从自动驾驶ECU50输出的车辆控制信息和从传感器组输出的操作信息作为用于车辆A的行驶状态控制的信息。促动器控制部80b基于由驾驶信息获取部80a获取的车辆控制信息以及操作信息的至少一方来生成从车辆控制ECU80向车载促动器组90输出的控制信号。

自动驾驶ECU50与GNSS接收器71、地图数据库72、相机单元73、激光雷达74以及毫米波雷达75等直接或者间接地电连接。自动驾驶ECU50从这些结构(71～75)获取自动驾驶所需的本车辆周围的行驶环境的信息。

GNSS(Global Navigation Satellite System)接收器71接收来自多个人工卫星的定位信号。GNSS接收器71基于接收到的定位信号来测量车辆A的当前位置。GNSS接收器71将测量出的车辆A的位置信息依次向自动驾驶ECU50输出。

地图数据库72是储存有多个地图数据的存储介质。地图数据包括各道路的曲率、坡度、区间的长度这样的结构信息以及限制速度和单行道这样的非临时的交通限制信息等。地图数据库72使自动驾驶ECU50获取车辆A的当前位置的周边以及行进方向的地图数据。

相机单元73、激光雷达74以及毫米波雷达75是检测行人和其它车辆等移动物体、以及路上的掉落物体、交通信号、护栏、路缘石、道路标志、道路标识、以及区划线等静止物体的自主传感器。相机单元73、激光雷达74以及毫米波雷达75分别将检测出的移动物体以及静止物体所涉及的检测物信息依次向自动驾驶ECU50输出。

相机单元73具有拍摄车辆A的前方区域的单眼式或者多眼式的前方相机、以及对由前方相机拍摄到的前方区域的图像进行解析的图像处理部。相机单元73通过提取前方区域的图像上映现的移动物体以及静止物体来获取检测物信息。

激光雷达74通过朝向车辆A的行进方向照射激光并接收被存在于行进方向的移动物体以及静止物体等反射出的激光来获取检测物信息。毫米波雷达75通过朝向车辆A的行进方向照射毫米波并接收被存在于行进方向的移动物体以及静止物体等反射出的毫米波来获取检测物信息。毫米波雷达75能够检测比激光雷达74更远的物体。

自动驾驶ECU50通过与车辆控制ECU80的配合进行车辆A的加减速控制以及转向操纵控制，从而发挥能够代替驾驶员实施车辆A的驾驶操作的自动驾驶功能。自动驾驶ECU50以具有主处理器(CPU)51、图形处理器(GPU)52、RAM53、存储介质54以及输入输出接口55的计算机为主体而构成。自动驾驶ECU50能够通过各处理器51、52执行存储介质54中存储的自动驾驶程序以及驾驶转换程序等。自动驾驶ECU50基于自动驾驶程序以及驾驶转换程序作为自动驾驶的功能模块构建行驶环境识别部61、行驶计划生成部62、驾驶转换控制部63、ECU通信部64、以及HCU通信部65。

行驶环境识别部61通过对从GNSS接收器71获取到的位置信息、从地图数据库72获取到的地图数据以及从各自主传感器获取到的检测物信息等进行组合来识别车辆A的行驶环境。行驶环境识别部61特别是对各自主传感器的检测范围内，基于各检测物信息的统合结果来识别车辆A的周围的物体的形状以及移动状态，并与位置信息以及地图数据组合，从而生成以三维再现实际的行驶环境的虚拟空间。

行驶计划生成部62基于由行驶环境识别部61识别出的行驶环境，生成用于通过自动驾驶功能使车辆A自动行驶的行驶计划。作为行驶计划，生成长中期的行驶计划和短期的行驶计划。在长中期的行驶计划中，规定用于使车辆A趋向由驾驶员设定的目的地的路径。从自动驾驶功能向驾驶员的计划性的驾驶转换的时间表主要基于长中期的行驶计划来设定。在短期的行驶计划中，使用由行驶环境识别部61生成的车辆A的周围的虚拟空间，规定用于实现依据长中期的行驶计划的行驶的预定行驶轨迹。具体而言，基于短期的行驶计划来决定用于车道跟随以及车道变更的转向操纵、用于速度调整的加减速、以及用于碰撞回避的紧急制动等的执行。

驾驶转换控制部63在自动驾驶功能和驾驶员之间控制驾驶操作所涉及的控制权的切换。驾驶转换控制部63通过在能够进行自动驾驶的区域中检测由驾驶员进行的向自动驾驶的切换操作，从而使自动驾驶功能的工作开始。另外，驾驶转换控制部63参照长中期的行驶计划，在能够进行自动驾驶的区域结束的跟前，计划性地从自动驾驶切换至由驾驶员进行的手动驾驶。进一步，驾驶转换控制部63在偶发性或者突发性地很难由行驶环境识别部61进行行驶环境的识别，行驶计划生成部62很难生成短期的行驶计划的情况下，也从自动驾驶切换至手动驾驶。

ECU通信部64进行向车辆控制ECU80的信息的输出处理、以及来自车辆控制ECU80的信息的获取处理。具体而言，ECU通信部64生成指示依据由行驶计划生成部62制定的预定行驶轨迹的内容的加减速以及转向操纵的车辆控制信息，并与表示自动驾驶的工作状态的驾驶状态信息(后述)一起依次向车辆控制ECU80输出。另外，ECU通信部64从车辆控制ECU80依次获取表示车载促动器组90的控制状态的状态信息，并能够对车辆控制信息的内容进行修正。

ECU通信部64具有操作信息获取块64a作为子功能模块。操作信息获取块64a依次获取从各传感器44～46b等输出的信号作为与驾驶操作相关的操作信息。此外，操作信息获取块64a依次获取表示由把持传感器47探测的方向盘16的把持状态的探测信息。操作信息以及探测信息被提供给驾驶转换控制部63，在从自动驾驶功能向驾驶员的驾驶转换时使用。

HCU通信部65进行向HCU20的信息的输出处理和来自HCU20的信息的获取处理。HCU通信部65具有驾驶转换请求块65a以及探测信息获取块65b作为子功能模块。

驾驶转换请求块65a基于由驾驶转换控制部63生成的驾驶转换的时间表，生成请求从自动驾驶功能向驾驶员的驾驶转换的转换请求信息，并向HCU20输出。驾驶转换请求块65a通过基于与HCU20的配合的报告设备10的控制对驾驶员请求驾驶转换。

探测信息获取块65b从HCU20依次获取基于座面压力分布传感器39以及DSM40的检测结果的多个探测信息。探测信息被提供给驾驶转换控制部63，在从自动驾驶功能向驾驶员的驾驶转换时使用。

接下来，对至此所说明的驾驶转换控制部63的驾驶转换控制的详细进一步进行说明。驾驶转换控制部63具有驾驶状态切换块63a、姿势判定块63b以及允许对象设定块63c作为控制从自动驾驶向手动驾驶的切换的子功能模块。首先，基于图1以及图3，对这些子功能模块的功能进行说明。

驾驶状态切换块63a通过使自动驾驶功能的工作状态迁移的控制，在预先规定的多个驾驶模式中切换车辆A的驾驶模式(参照图3)。在通过驾驶状态切换块63a切换的多个驾驶模式中，除了手动驾驶模式以及通常的自动驾驶模式以外，至少还包含协作驾驶模式以及自动退避模式。由驾驶状态切换块63a当前设定的驾驶模式作为驾驶状态信息被通知给HCU20的信息获取部31以及车辆控制ECU80的驾驶信息获取部80a。

在手动驾驶模式下，自动驾驶功能被停止，驾驶员控制车辆A的行驶。正在获取是表示手动驾驶模式意思的驾驶状态信息的车辆控制ECU80通过促动器控制部80b生成依据从各传感器44～46b获取的操作信息的内容的控制信号，并向车载促动器组90输出。

在自动驾驶模式下，工作中的自动驾驶功能控制车辆A的行驶。正在获取是自动驾驶模式的驾驶状态信息的车辆控制ECU80通过促动器控制部80b生成依据从自动驾驶ECU50获取的车辆控制信息的内容的控制信号，并向车载促动器组90输出。

协作驾驶模式是自动驾驶模式的特定的一个方式，自动驾驶功能工作。在协作驾驶模式下，使由自动驾驶功能进行的控制和由驾驶员进行的驾驶操作协作来控制车辆A的行驶。正在获取表示协作驾驶模式意思的驾驶状态信息的车辆控制ECU80生成基于从各传感器44～46b获取的操作信息和从自动驾驶ECU50获取的车辆控制信息双方的内容的控制信号，并向车载促动器组90输出。

具体而言，在驾驶状态信息所指示的驱动力与操作信息所表示的驱动力相互不同的情况下，促动器控制部80b生成依据两个驱动力中值较大的一方的内容的控制信号。另外，在驾驶状态信息所指示的转向操纵目标值与操作信息所表示的实际的转向操纵角不同的情况下，促动器控制部80b输出使转向操纵促动器的转矩增减的控制信号，以使得实际的转向角接近转向操纵目标值。

自动退避模式是自动驾驶模式的另一方式，自动驾驶功能工作。自动退避模式在无法以所希望的状态实施从自动驾驶功能向驾驶员移交控制权的情况下实施。被设为自动退避模式的车辆A自动行驶到由自动驾驶ECU50搜索出的停止位置，并停止在所到达的停止位置。正在获取表示自动退避模式意思的驾驶状态信息的车辆控制ECU80原则上忽略从各传感器44～46b获取操作信息，并输出仅依据从自动驾驶ECU50获取的车辆控制信息的内容的控制信号。

驾驶状态切换块63a在自动驾驶功能工作的车辆A中，基于操作信息获取块64a获取的操作信息，检测与控制权的切换(Hand over)以及超驰控制相关的驾驶员的驾驶操作。切换是在自动驾驶ECU50中判断为不能够继续自动驾驶的情况下，对驾驶员请求驾驶转换，驾驶员以响应该请求的方式进行驾驶操作从而将控制权转交给驾驶员的方式的驾驶转换。另一方面，超驰控制是在车辆A通过自动驾驶功能行驶时，驾驶员按照自己的意思进行驾驶操作从而将控制权转交给驾驶员的方式的驾驶转换。切换是基于系统的判断的从自动驾驶功能向驾驶员的权限转交。超驰控制是基于驾驶员的判断的从自动驾驶功能向驾驶员的权限转交。

姿势判定块63b获取由操作信息获取块64a以及探测信息获取块65b提供的多个探测信息，并独立地判定各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态。具体而言，姿势判定块63b获取表示由座面压力分布传感器39获得的压力分布数据以及由脚部用相机43获得的脚部状态的数据，作为表示驾驶员的就坐状态的探测信息。姿势判定块63b在获取中的压力分布数据与表示正确的就坐姿势的基准分布数据近似、且驾驶员的右脚正对各踏板14、15的任意一个的情况下，判定为就坐状态是适合驾驶操作的状态(图4的条件A～D)。

此外，姿势判定块63b获取表示驾驶员的视线方向以及面部朝向的探测信息。姿势判定块63b在能够根据驾驶员的视线方向以及面部朝向推定为驾驶员正在视觉确认车辆A的行进方向的情况下，判断为驾驶员的视线方向或者面部朝向是适合驾驶操作的状态(参照图4的条件A、C、E、G)。

姿势判定块63b获取转向转矩传感器46b以及把持传感器47的探测结果、及基于手部用相机42的拍摄数据的把持状态的数据的至少一个。可以获取多个表示把持状态的探测信息。姿势判定块63b在能够基于探测信息推定为方向盘16被正确地握住的情况下，判定为把持状态是适合驾驶操作的状态(参照图4的条件A、B、E、F)。

姿势判定块63b基于最新的探测信息以规定的周期更新表示就坐状态、视线方向以及面部朝向、及把持状态的适合与否的判定结果。判定结果的更新周期可以基于各探测信息的探测所涉及的各传感器的测量周期来适当设定，也可以按照每个判定结果而相互不同。作为一个例子，可以进行如下的设定：每10毫秒更新就坐状态的判定结果，每50毫秒更新视线方向以及面部朝向的判定结果，每5毫秒更新把持状态的判定结果。

允许对象设定块63c基于各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态，对包括加速踏板14、制动踏板15以及方向盘16的多个操作对象，独立地进行允许操作对象以及不允许操作对象的设定。自动驾驶模式中的对允许操作对象的驾驶操作被接受为超驰控制。与此相对，自动驾驶中的对不允许操作对象的驾驶操作不被接受为超驰控制。

具体地，在由姿势判定块63b判定为就坐状态是适合驾驶操作的状态的情况，允许对象设定块63c将制动踏板15设定为允许操作对象(参照图4的条件A～D)。在被判定为就坐状态是适合驾驶操作的状态的情况下，即使被判定为表示视线方向以及面部朝向或把持状态的其它探测信息不是适合驾驶操作的状态，允许对象设定块63c也至少将制动踏板15设定为允许操作对象。另一方面，在被判定为就坐状态不处于适合驾驶操作的状态的情况下，允许对象设定块63c除了制动踏板15之外，还将加速踏板14以及方向盘16设定为不允许控制对象(参照图4的条件E～F)。

在由姿势判定块63b判定为视线方向以及面部朝向不是适合驾驶操作的状态的情况下，允许对象设定块63c将加速踏板14设定为不允许操作对象(参照图4的条件B、D)。在被判定为视线方向以及面部朝向的至少一方不是适合驾驶操作的状态的情况下，即使被判定为其它探测信息是适合驾驶操作的状态，加速踏板14也被设定为不允许操作对象。另一方面，在就坐姿势是妥当的、且被判定为视线方向以及面部朝向也是适合驾驶操作的状态的情况下，允许对象设定块63c将加速踏板14设定为允许操作对象(参照图4的条件A、C)。

在由姿势判定块63b判定为把持状态不是适合驾驶操作的状态的情况下，允许对象设定块63c将方向盘16设定为不允许操作对象(参照图4的条件C、D)。在被判定为把持状态不是适合驾驶操作的状态的情况下，即使被判定为其它探测信息是适合驾驶操作的状态，方向盘16也被设定为不允许操作对象。另一方面，在就坐姿势的妥当的、且被判定为把持状态也是适合驾驶操作的状态的情况下，允许对象设定块63c将方向盘16设定为允许操作对象(参照图4的条件A、C)。

接下来，基于图3以及图4，并参照图1，对由驾驶状态切换块63a进行的驾驶模式的迁移的详细进一步进行说明。

驾驶状态切换块63a基于对转向开关等设置在操作系统的指示自动驾驶的开始的开关的输入，将驾驶模式从手动驾驶模式切换至通常的自动驾驶模式。如图3和图4所示，在自动驾驶模式下，若做出不能持续自动驾驶这个判断，则实施从自动驾驶模式向实施驾驶转换请求的模式的迁移。驾驶员注意到这个驾驶转换请求，从而开始驾驶员输入驾驶操作。若检测出驾驶员的驾驶操作，则驾驶状态切换块63a使驾驶转换请求结束，并取消自动驾驶功能，实施从自动驾驶模式向手动模式的切换。由此，完成由驾驶员进行的切换。

另一方面，在进行了驾驶转换请求后，在未检测出驾驶操作的状态下经过了预先规定的规定的请求实施时间的情况下，驾驶状态切换块63a实施从自动驾驶模式向自动退避模式的切换。以上的结果是车辆A通过自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80的协作控制，依次开始停止位置的搜索、和向停止位置的移动。这种控制在驾驶员成为驾驶困难状态的情况下有效地发挥作用。另外，设定请求实施时间以使得在未迁移为手动驾驶模式的状态下车辆A不会出去到驾驶区域外，请求实施时间例如被设定为4秒左右。

另外，对于在没有驾驶转换的请求的情况下是否接受超驰控制，如上述那样，可基于驾驶员的驾驶姿势，按每个操作对象独立地设定。向多个操作对象中的被允许对象设定块63c设定为不允许操作对象的操作对象输入的驾驶操作不被接受为超驰控制。即使对这个不允许操作对象输入驾驶操作，驾驶状态切换块63a也继续自动驾驶模式。

另一方面，向允许操作对象输入的驾驶操作被接受为超驰控制。例如，在存在对被设定为允许操作对象的制动踏板15的驾驶操作的输入的情况下，驾驶状态切换块63a以驾驶员的制动操作为触发取消自动驾驶。通过这样停止自动驾驶功能，由此车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式。

同样地，在存在对被设定为允许操作对象的方向盘16的驾驶操作的输入的情况下，驾驶状态切换块63a以驾驶员的转向操作为触发切换驾驶模式。详述而言，在驾驶状态切换块63a中预先设定转向操纵阈值。转向操纵阈值是同与输入至方向盘16的驾驶操作相关的操作值相比较的值。操作值例如使用由驾驶员的输入所引起的转向角的变化量(以下，“转向操纵量”)、转向操纵转矩以及转向操纵持续时间等。作为一个例子，在使用转向操纵量作为操作值的情况下，转向操纵阈值被规定为与转向操纵量对应的阈值。该情况下，在转向操纵量高于转向操纵阈值的情况下，驾驶状态切换块63a使自动驾驶功能停止，从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式。

与此相对，在转向操纵量为转向操纵阈值以下的情况下，驾驶状态切换块63a在使自动驾驶功能的工作继续的状态下从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式。在协作驾驶模式下，输入了对作为允许操作对象的制动踏板15的制动操作，或者转向操纵量超过转向操纵阈值的转向操作的情况下，驾驶状态切换块63a取消自动驾驶。由此，实施从协作驾驶模式向手动驾驶模式的切换。

另一方面，在切换至协作驾驶模式后，未检测出对允许操作对象的驾驶操作的状态下向自动驾驶模式的迁移条件成立的情况下，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至自动驾驶模式。向自动驾驶模式的迁移条件例如在经过了规定的重新开始待机期间(例如3秒左右)的情况下，被判定为成立。

根据以上那样的驾驶模式的迁移，驾驶员在自动驾驶中超过在邻接车道上行驶的大型车辆的场景下，自动驾驶不被解除，而能够通过转向操作来在行驶中的车道内使车辆A临时靠近远离大型车辆的一侧。转向操纵阈值被预先调整为通过不跨过上述那样的车道的转向操作不取消自动驾驶的值。

另外，作为其它的一个例子，可以将转向操纵转矩以及转向操纵持续时间这两方用作操作值。该情况下，与转向操纵转矩对应的转矩阈值、和与转向操纵持续时间对应的时间阈值都被设定为转向操纵阈值。在超过时间阈值(例如3秒)输入了转矩阈值(例如0.5N)的转向操纵转矩情况下，驾驶状态切换块63a使自动驾驶功能停止，从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式。根据这样的控制，通过转向操作，实现暂时经由协作驾驶模式分阶段地从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式的一系列的驾驶转换。

进一步，在存在对被设定为允许操作对象的加速踏板14的驾驶操作的输入的情况下，驾驶状态切换块63a以驾驶员的节流阀操作为触发，在使自动驾驶功能的工作继续的状态下，从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式。该情况下，也在切换至协作驾驶模式后，在未检测出对允许操作对象的驾驶操作的状态下经过了重新开始待机期间时，车辆A的驾驶模式从协作驾驶模式返回到自动驾驶模式。

为了实现以上的超驰控制，基于图5～图9，并参照图1以及图4，对由自动驾驶ECU50实施的超驰控制控制处理的详细进行说明。基于进行了从手动驾驶模式向自动驾驶模式的切换，通过驾驶转换控制部63开始图5～图9的超驰控制控制处理。以不会使驾驶员感到由控制的延迟引起的不协调感的周期(例如，50～100毫秒)重复超驰控制控制处理。

在S101中，在自动驾驶模式下，获取与驾驶员的驾驶姿势相关的多个探测信息，进入S102。在S102中，独立地判定S101中获取到的各个探测信息是否表示适合驾驶操作的状态。具体地，在S102中，基于视线方向以及面部朝向、转向的把持状态以及就坐状态的每个优劣，择一地选择条件A～H中符合的条件。

在S102中在判定为当前的驾驶员的驾驶姿势符合条件A的情况下的S103中，针对各操作对象，独立地设定允许操作对象以及不允许操作对象，进入S104，在S102中判定为条件A的情况下的S103中，将加速踏板14、制动踏板15以及方向盘16全部设定为允许操作对象。

在S104中，进行操作信息的获取处理，判定是否检测出输入至各操作对象的驾驶操作。在S104中判断为没有对全部操作对象输入驾驶操作的情况下，返回到S101。另一方面，在S104中判定为对任意一个操作对象输入意图超驰控制的驾驶操作的情况下，进入S105。

在S105中，在多个操作对象中识别被输入了超驰控制操作的操作对象。在S105中判定为超驰控制操作被输入到制动踏板15的情况下，进入S106。在S106中，接受输入到制动踏板15的超驰控制操作，进入S113。在S113中，使自动驾驶功能停止，将车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式，结束超驰控制控制处理。

另一方面，在S105中判定为超驰控制操作被输入到加速踏板14的情况下，进入S107。在S107中，将车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式，接受输入到加速踏板14的超驰控制操作，进入S108。在S108中，实施与S107中接受到的超驰控制操作对应的加速处理，返回到S101。

另外，在S105中判定为超驰控制操作被输入到方向盘16的情况下，进入S109。在S109中，计算通过转向操作在方向盘16中产生的转向操纵量，进入S110。在S110中，对方向盘16的转向操纵量和转向操纵阈值进行比较。在S110中判定为转向操纵量超过转向操纵阈值的情况下，进入S111。另外，在S109以及S110中，也可以计算转向操纵转矩以及转向操纵持续时间，并实施与转矩阈值以及时间阈值进行比较的处理。

在S111中，暂时复位转向操纵量的计算，进入S112。在S112中，接受输入到方向盘16的超驰控制操作，进入S113。在S113中，将车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式，结束超驰控制控制处理。

另一方面，在S110中判定为转向操纵量为转向操纵阈值以下的情况下，进入S114。在S114中，将车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式，接受输入到方向盘16的超驰控制操作，进入S115。在S115中，实施与S114中接受到的超驰控制操作对应的转向操纵处理，返回到S101。

并且，在S102中判定为当前的驾驶员的驾驶姿势符合条件B的情况下，进入图6所示的S121。在S121中，与S103同样地将各操作对象设定为允许操作对象以及不允许操作对象的任意一个，进入S122。在S121中，将制动踏板15以及方向盘16设为允许操作对象，而不将加速踏板14设为不允许操作对象。

在S122中，进行操作信息的获取处理，判定是否检测出输入至各操作对象的驾驶操作。在S122中判定为未对全部操作对象输入驾驶操作的情况下，返回到S101。另一方面，在S122中判定为对任意一个操作对象输入意图超驰控制的驾驶操作的情况下，进入S123。

在S123中，在多个操作对象中识别被输入了超驰控制操作的操作对象。在S123中判定为超驰控制操作被输入到制动踏板15的情况下，进入S106，接受被输入到制动踏板15的超驰控制操作，进入S113。

另一方面，在S123中判定为超驰控制操作被输入到加速踏板14的情况下，进入S124。在S124中，不将对作为不允许操作对象的加速踏板14的驾驶操作作为超驰控制操作接受，而维持自动驾驶模式的状态，并返回到S101。另外，在S123中判定为超驰控制操作被输入到方向盘16的情况下，适当地实施上述的S109～S112、S114以及S115，接受对方向盘16的超驰控制操作。

并且，在S102中判定为当前的驾驶员的驾驶姿势符合条件C的情况下，进入图7所示的S131。在S131中，与S103同样地将各操作对象设定为允许操作对象以及不允许操作对象的任意一个，进入S132。在S131中，将制动踏板15以及加速踏板14设为允许操作对象，而不将方向盘16设为不允许操作对象。

在S132中，判定是否检测出驾驶操作，在判定为未对全部操作对象输入驾驶操作的情况下，返回到S101。另一方面，在S132中判定为对至少一个操作对象输入了超驰控制操作的情况下，进入识别被输入了超驰控制操作的操作对象的S133。

在S133中判定为超驰控制操作被输入到制动踏板15的情况下，依次实施S106以及S113，从而接受由驾驶员进行的制动超驰控制，并结束超驰控制控制处理。另一方面，在S133中判定为超驰控制操作被输入到加速踏板14的情况下，依次实施S107以及S108，从而接受由驾驶员进行的加速超驰控制，并返回到S101。

在S133中判定为超驰控制操作被输入到方向盘16的情况下，进入S134。在S134中，不将对作为不允许操作对象的方向盘16的驾驶操作作为超驰控制操作接受，而维持自动驾驶模式的状态，并返回到S101。

并且，在S102中判定为当前的驾驶员的驾驶姿势符合条件D的情况下，进入图8所示的S141。在S141中，与S103同样地将各操作对象设定为允许操作对象以及不允许操作对象的任意一个，并进入S142。在S141中，将制动踏板15设为允许操作对象，而不将加速踏板14以及方向盘16设为不允许操作对象。

在S142中，判定是否检测出驾驶操作，在判定为未对全部操作对象输入驾驶操作的情况下，返回到S101。另一方面，在S142中判定为对至少一个操作对象输入了超驰控制操作的情况下，进入识别被输入了超驰控制操作的操作对象的S143。

在S143中判定为超驰控制操作被输入到制动踏板15的情况下，通过实施S106以及S113来接受由驾驶员进行的制动超驰控制，结束超驰控制控制处理。另一方面，在S143中判定为超驰控制操作被输入到加速踏板14的情况下的S124中，不接受对加速踏板14的超驰控制操作，返回到S101。同样地，在S143中判定为超驰控制操作被输入到方向盘16的情况下的S134中，不接受对方向盘16的超驰控制操作，返回到S101。

并且，在S102中判定为当前的驾驶员的驾驶姿势符合条件E～H的任意一个的情况下，进入图9所示的S151。在S151中，将全部操作对象设定为不允许操作对象，进入S152。在S152中，判定是否检测出驾驶操作，在判定为未对全部操作对象输入驾驶操作的情况下，返回到S101。另一方面，在S152中判定为对至少一个操作对象输入超驰控制操作的情况下，进入识别输入了超驰控制操作的操作对象的S153。

在S153中判定为超驰控制操作被输入到制动踏板15的情况下的S154中，不接受对制动踏板15的超驰控制操作，而维持自动驾驶模式的状态，返回到S101。同样地，即使在判定为超驰控制操作被输入到加速踏板14的情况下的S124中，也不接受超驰控制操作，返回到S101。并且，即使在判定为超驰控制操作被输入到方向盘16的情况下的S134中，也不接受超驰控制操作，返回到S101。

如至此所说明那样，在第一实施方式中，针对与驾驶姿势相关的多个探测信息，判定是否表示适合驾驶操作的驾驶员的状态，并基于那些判定结果来设定允许操作对象和不允许操作对象。由此，在是不能妥当地进行对一部分的操作对象的驾驶操作的驾驶姿势的情况下，可以将该操作对象设定为不允许操作对象。结果即使因不是妥当的驾驶姿势而对不允许操作对象输入了不小心的驾驶操作，超驰控制也不会被执行。另一方面，对于推定为驾驶操作能够妥当地进行的其它操作对象，可以设定为允许操作对象。结果为，即使驾驶姿势部分不妥当，驾驶员通过对允许操作对象的驾驶操作的输入，能够执行超驰控制。因此，能够抑制不小心的超驰控制的产生，并能够妥当地实施向驾驶员的驾驶转换。

此外，在第一实施方式中，即使视线方向以及面部朝向不适合驾驶操作，只要就坐状态是妥当的，便将制动踏板15设定为允许操作对象。因而，例如即使在猛然地将面部从正面背过去的状态下进行了制动操作的情况下，这种制动操作也作为超驰控制操作被反映到车辆A的行驶状态中。如以上那样，如果是基于就坐状态将制动踏板15设为允许操作对象的设定，则妥当地接受紧急时的制动超驰控制。

另外，在第一实施方式中，在对制动踏板15输入了超驰控制操作的情况下，通过自动驾驶功能的停止进行向手动驾驶模式的切换。因而，驾驶员能够不接受自动驾驶功能的介入，而妥当地应对状况以获取控制权，并使车辆A减速。

而且，在第一实施方式中，在视线方向以及面部朝向不是妥当的情况下，向加速踏板14输入的超驰控制操作不被接受。此外，在没有影响到其它驾驶姿势的状态，且视线方向以及面部朝向的任意一个不是妥当的情况下，加速操作被禁止接受。由此，通过对不能够正确地视觉确认前方的状态下的加速踏板14的操作，抑制使车辆A加速那样的不小心的加速器超驰控制的产生。

此外，在第一实施方式中，在接受基于加速操作的超驰控制后，自动驾驶功能也不解除而可以继续工作。因而，驾驶员在实施对加速踏板14的超驰控制操作后也继续接受基于自动驾驶功能的辅助。由此，在接受基于驾驶员的超驰控制后，车辆A也通过基于自动驾驶功能的行驶辅助继续稳定的行驶。

另外，在第一实施方式中，在方向盘16的把持不是妥当的情况下，基于转向操作的超驰控制不被接受。此外，在没有影响到其它驾驶姿势的状态，且方向盘16的把持不是妥当的情况下，转向操作被禁止接受。根据以上，通过不能够正确地把持方向盘16的状态下的转向操作，抑制使车辆A横移动那样的不小心的转向超驰控制的产生。

进而，在第一实施方式中，在方向盘16的转向操纵量小于转向操纵阈值的情况下，通过向协作控制模式的切换，接受基于转向操作的超驰控制后，自动驾驶功能也不解除而继续工作。因而，驾驶员在输入向方向盘16的超驰控制操作后也继续接受基于自动驾驶功能的辅助。由此，在接受由驾驶员进行的超驰控制后，车辆A也通过基于自动驾驶功能的转向操纵辅助继续稳定的行驶。

另外，在第一实施方式中，在方向盘16的转向操纵量大于转向操纵阈值的情况下，通过自动驾驶功能的停止，实施向手动驾驶模式的切换。如以上那样，如果妥当地使自动驾驶功能停止，则即使在为了应对状况而需要较大的转向角量的场景中，驾驶员也不继续接受自动驾驶功能的干扰，而能够从自动驾驶功能接管驾驶操作。

另外，在第一实施方式中，加速踏板14相当于“加速部”，制动踏板15相当于“制动部”，方向盘16相当于“转向部”，方向盘16的转向操纵量相当于“操作值”。另外，主处理器51以及图形处理器52相当于“处理部”。并且，驾驶状态切换块63a相当于“驾驶状态切换部”，姿势判定块63b相当于“姿势判定部”，允许对象设定块63c相当于“允许对象设定部”，操作信息获取块64a相当于“操作信息获取部”。而且，自动驾驶ECU50相当于“驾驶转换控制装置”，自动驾驶模式相当于“自动驾驶状态”，手动驾驶模式相当于“手动驾驶状态”，协作驾驶模式相当于“协作驾驶状态”。

(第二实施方式)

图10以及图11所示的本公开的第二实施方式是第一实施方式的变形例。第二实施方式的搭载于车辆A的自动驾驶功能是通过所谓的高级驾驶辅助系统实现的准自动行驶的功能(以下，“高级驾驶辅助功能”)。此处所说的高级驾驶辅助系统是以在基于该系统的自动驾驶功能的工作中，驾驶员处于随时能够进行驾驶操作的状态为前提的系统。在高级驾驶辅助系统判断为不能继续驾驶辅助的情况下，不进行如上述实施方式那样的驾驶转换请求，驾驶模式迁移至手动驾驶模式。

高级驾驶辅助系统能够执行车辆A的加速、转向操纵以及制动中的多个。在高级驾驶辅助系统中，不实施基于长中期的行驶计划的驾驶转换的请求。这样的搭载有高级驾驶辅助系统的车辆A中的驾驶转换控制装置的功能由车辆控制ECU180来实现。

车辆控制ECU180具备第一实施方式的自动驾驶ECU50(参照图1)的功能的一部分，能够实现车辆A的准自动行驶。在车辆控制ECU180中，作为功能模块，而构建驾驶信息获取部180a、ADAS功能部161以及驾驶转换控制部163、和实际与第一实施方式相同的促动器控制部80b以及HCU通信部65。

驾驶信息获取部180a具有实际与第一实施方式的操作信息获取块64a(参照图1)相同的功能。驾驶信息获取部180a获取从各传感器44～46b输出的操作信息、和从把持传感器47输出的探测信息。操作信息以及探测信息被提供给驾驶转换控制部163，在从自动驾驶功能向驾驶员的驾驶转换时使用。

ADAS(Advanced Driving Assistant System：高级驾驶辅助系统)功能部161具有物标志别块161a、ACC功能模块161b以及LTC功能模块161c作为子功能模块。

物标志别块161a通过统合从相机单元73、激光雷达74以及毫米波雷达75等获取到的检测物信息来检测处于行进方向的移动物体以及静止物体的相对位置等。例如物标志别块161a能够识别前方车辆以及车道的划分线等。

ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)功能模块161b是实现ACC功能的功能部。ACC功能模块161b通过基于由物标志别块161a识别出的移动物体以及静止物体的相对位置信息，与促动器控制部80b相配合来调整驱动力以及制动力，从而控制车辆A的行驶速度。具体地，ACC功能模块161b在未检测出前方车辆的情况下，使车辆A以由驾驶员设定的目标速度巡航。另外，在检测出前方车辆的情况下，ACC功能块161b维持到前方车辆的车间距离，并且使车辆A跟随前方车辆行驶。

LTC(Lane Trace Control：车道跟踪控制)功能模块161c是实现LTC功能的功能部。LTC功能模块161c通过基于从物标志别块161a获取的行进方向的划分线的形状信息，与促动器控制部80b相配合来调整转向操纵力，从而控制车辆A的转向操纵轮的转向角。LTC功能模块161c使车辆A以跟随行驶中的车道的方式行驶。

驾驶转换控制部163判定驾驶员的超驰控制的意图，并使实现高级驾驶辅助系统的ADAS功能部161的工作停止。驾驶转换控制部163与第一实施方式同样地构建姿势判定块63b、允许对象设定块63c以及驾驶状态切换块63a。

姿势判定块63b基于由HCU通信部65的探测信息获取块65b以及驾驶信息获取部180a获取的多个探测信息，针对视线方向以及面部朝向、把持状态、及就坐状态的各个，判定是否是适合驾驶操作的状态。姿势判定块63b择一地判定驾驶员的驾驶姿势符合条件A～H(参照图4)中的哪个条件。

允许对象设定块63c以与由姿势判定块63b判定出的驾驶姿势的条件A～H(参照图4)对应的方式，针对多个操作对象独立地进行允许操作对象以及不允许操作对象的设定。通过以上的处理，多个操作对象根据驾驶员的驾驶姿势被区分为接受超驰控制的操作对象、和不接受超驰控制的操作对象。

驾驶状态切换块63a在手动驾驶模式、高级驾驶辅助模式以及协作驾驶模式中切换驾驶模式。驾驶状态切换块63a基于对转向开关等设置于操作系统的指示ACC或者LTC的工作的开关的输入，将驾驶模式从手动驾驶模式切换至高级驾驶辅助模式(参照图11)。在高级驾驶辅助模式中，ACC功能块161b以及LTC功能块161c的至少一方发挥作用。

在高级驾驶辅助模式中，若判断为通过高级驾驶辅助系统不能继续驾驶辅助，则如上述那样，不进行驾驶转换请求，驾驶模式从高级驾驶辅助模式切换至手动驾驶模式。

另外，在高级驾驶辅助模式下，基于驾驶员的驾驶姿势，针对多个操作对象，设定允许操作对象以及不允许操作对象。向被设定为不允许操作对象的操作对象输入的驾驶操作不被接受为超驰控制。因而，即使对不允许操作对象输入驾驶操作，也继续高级驾驶辅助模式(参照图9S124、S134、S154等)。

另一方面，例如在存在向被设定为允许操作对象的制动踏板15的驾驶操作的输入的情况下，以制动操作为触发，高级驾驶辅助功能被取消。通过这样停止高级驾驶辅助功能，车辆A的驾驶模式从高级驾驶辅助模式切换至手动驾驶模式(参照图5S113等)。此外，在对被设定为允许操作对象的方向盘16输入超过转向操纵阈值的转向操纵量的转向操作的情况下，也实施从高级驾驶辅助模式向手动驾驶模式的切换。

与此相对，在转向操纵量为转向操纵阈值以下的转向操作被输入到作为允许操作对象的方向盘16的情况下，超驰控制操作被接受，并且高级驾驶辅助功能的工作继续(参照图5S114等)。同样地，即使存在对被设定为允许操作对象的加速踏板14的驾驶操作的输入的情况下，也不停止高级驾驶辅助，而接受超驰控制操作(参照图5S107等)。这些情况下，车辆A的驾驶模式从高级驾驶辅助模式切换至协作驾驶模式。

在协作驾驶模式下，还输入了制动操作或者超过转向操纵阈值的转向操纵量的转向操作的情况下，驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式。另一方面，在切换至协作驾驶模式后，在未检测出对允许操作对象的驾驶操作的状态下向高级驾驶辅助模式的迁移条件成立的情况下，实施从协作驾驶模式向高级驾驶辅助模式的切换。另外，向高级驾驶辅助模式的迁移条件也实际与第一实施方式相同，在经过了规定的重新开始待机期间(例如3秒左右)的情况下，判定为成立。

即使在至此所说明的第二实施方式那样的高级驾驶辅助系统的权限转交中，起到与第一实施方式相同的效果，能够抑制不小心的超驰控制，并且妥当地实施向驾驶员的驾驶转换。另外，在第二实施方式中，高级驾驶辅助模式相当于“自动驾驶状态”，驾驶信息获取部180a相当于“操作信息获取部”，车辆控制ECU180相当于“驾驶转换控制装置”。

(其它实施方式)

以上，对本公开的多个实施方式进行了说明，但本公开并非用于对上述实施方式进行限定性解释，在不脱离本公开的主旨的范围内能够应用于各种实施方式以及组合。

在上述实施方式中，作为多个操作对象，例示出加速踏板14、制动踏板15、方向盘16。然而，被输入加速操作、制动操作以及转向操纵操作的各操作对象不限于上述的各结构。例如，也可以是代替各踏板以及手柄等而设置的杆等操作对象基于各探测信息被设定为允许操作对象以及不允许操作对象的任意一个的操作系统的结构。

在上述实施方式中，在就坐面的压力分布和右脚的位置两方是妥当的情况下，判定为是适合踩踏制动踏板的操作的就坐状态。然而，只要就坐状态是良好的便能够推定为处于能够操作各踏板的状态，只要是能够操作各踏板的状态便能够推定为就坐状态是良好的。因而，如果仅就坐面的压力分布以及右脚的位置的任意一方是妥当的，则可以判定为处于适合驾驶操作的就坐状态。并且，作为表示就坐状态的探测信息，在仅获取就坐面的压力分布以及右脚的位置的一方的方式中，可以基于该一方的探测信息来判定就坐状态的适合与否。另外，也可以代替上述的座面压力分布传感器39以及座面传感器，将探测安全带的安装的安全带传感器用作获取就坐状态所涉及的探测信息的传感器。

在上述实施方式中，在视线方向以及面部朝向两方是妥当的情况下，判定为是适合转向操作的接受的驾驶姿势。然而，如果仅视线方向以及面部朝向的一方是妥当的，则可以判定为驾驶姿势处于适合转向操作的接受的状态。在这样的结构的情况下，从面部用相机的拍摄数据提取的信息可以仅是视线方向以及面部朝向的一方。

在上述实施方式中，表示驾驶姿势的适合与否的多个判定结果的更新周期与超驰控制控制处理的反复周期同程度，或比反复周期短。然而，特定的判定结果的更新周期也可以设定得比超驰控制控制处理的反复周期长。该情况下，在超驰控制控制处理中，参照最新的判定结果来实施允许操作对象以及不允许操作对象的设定。此外，各判定结果的更新周期以及超驰控制控制处理的反复周期也可以适当地变更。

在上述实施方式中，在接受了转向超驰控制的情况下，驾驶模式切换为手动驾驶模式以及协作驾驶模式的任意一项。对于这些手动驾驶模式以及协作驾驶模式中决定切换的一方的判定，作为操作值，使用转向操纵量、转向操纵转矩以及转向操纵持续时间等。然而，用于操作值的参数能够妥当地变更。例如可以将转向操作中的转向操纵的角速度等用作操作值。在这个方式中，在输入了较快的转向操作的情况下，实施向手动驾驶模式的切换，在输入了缓慢的转向操作的情况下，实施向协作驾驶模式的切换。

在上述实施方式中，在产生加速超驰控制以及操作量较小的转向超驰控制的时，不使自动驾驶功能停止，而实施向协作驾驶模式的切换。然而，在未设定协作驾驶模式，而接受了超驰控制操作的情况下，可以立即实施自动驾驶功能的停止。

在上述实施方式中，基于多个探测信息，判定就坐状态、视线方向以及面部朝向、及把持状态的适合与否。换言之，自动驾驶ECU从车载的各传感器获取就坐状态、视线方向以及面部朝向、及把持状态的适合与否的判定所需的探测信息。这样的与驾驶姿势相关的多个探测信息、以及基于各探测信息判定适合与否的驾驶姿势的各状态也可以妥当地变更。此外，基于驾驶姿势的各状态的、允许操作对象以及不允许操作对象的设定手法也能够适当地变更。

在上述实施方式中，在针对不允许操作对象输入了驾驶操作的情况下，报告设备可以通过显示或者声音等向驾驶员报告不接受驾驶操作。通过这样的信息提示，驾驶转换控制装置能够将驾驶员的驾驶姿势引导为妥当的状态。另外，报告超驰控制的非接受的报告设备并不限于显示装置以及扬声器装置，也可以是触觉提示设备等。

驾驶转换控制装置的功能可以通过与上述的自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU180不同的结构实现。例如，设置于HCU20等的处理部可以实施根据本公开的驾驶转换控制方法。或者，也可以由统合自动驾驶ECU、车辆控制ECU、以及HCU中的二个以上的功能而成的电子控制单元的处理部实施根据本公开的驾驶转换控制程序。另外，如果是将HCU的功能统合到自动驾驶ECU的自动驾驶系统，则DSM以及座面压力分布传感器等的探测信息可以直接输入至自动驾驶ECU。

进一步，也可以是多个电子控制单元处理部相配合来实施根据本公开的驾驶转换控制方法。如以上那样，与驾驶转换相关的各功能可以通过搭载于车辆的各种电子控制单元妥当地实现。进一步，闪存以及硬盘等各种非迁移的实体的存储介质(non-transitorytangible storage medium)可以采用为储存由各处理部执行的驾驶转换程序等的结构。

本公开以实施例为基准进行了描述，但应理解为本公开并不限于该实施例、构造。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。而且，各种组合、方式，进一步仅包含它们中一个要素、一个以上、或一个以下的其它的组合、方式也纳入到本公开的范畴、思想范围。

本公开所记载的流程图、或者流程图的处理由多个部(或者可以说步骤)构成，各部例如表现为S101。进一步，各部能够分割为多个子部，另一方面，也能够将多个部组合为一个部。进一步，这样构成的各部能够称为电路、设备、模块、方法。

另外，上述的多个部的每一个或者组合不光作为(i)与硬件单元(例如，计算机)组合的软件的部，也能够作为(ii)硬件(例如，集成电路、布线逻辑电路)的部，包含或不包含相关的装置的功能来实现。进一步，硬件的部也能够构成于微型计算机的内部。

Claims

1.一种驾驶转换控制装置，是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制上述驾驶员与上述自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置，具备：

操作信息获取部，获取基于输入到多个操作对象的驾驶操作的操作信息，上述多个操作对象至少包括加速部以及制动部；

驾驶状态切换部，在上述自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态下，基于对多个上述操作对象中的至少一个输入驾驶操作，执行从上述自动驾驶状态切换至其它驾驶状态的超驰控制，在上述其它驾驶状态下，将上述驾驶员的驾驶操作反映到上述车辆的行驶状态；

姿势判定部，获取与上述驾驶员的驾驶姿势相关的探测信息，并判定上述探测信息是否表示适合驾驶操作的状态；以及

允许对象设定部，基于上述探测信息是否表示适合驾驶操作的状态，针对多个上述操作对象中的至少上述加速部以及上述制动部，分别独立地设定接受上述超驰控制的允许操作对象和不接受上述超驰控制的不允许操作对象。

2.根据权利要求1所述的驾驶转换控制装置，其中，

上述姿势判定部获取表示上述驾驶员的就坐状态的信息作为上述探测信息，并判定上述就坐状态是否是适合驾驶操作的状态，

在被判定为上述就坐状态是适合驾驶操作的状态的情况下，上述允许对象设定部将上述制动部设定为上述允许操作对象。

3.根据权利要求2所述的驾驶转换控制装置，其中，

在被判定为上述就坐状态是适合驾驶操作的状态的情况下，即使被判定为上述就座状态以外的上述驾驶姿势不是适合驾驶操作的状态，上述允许对象设定部也将上述制动部设定为上述允许操作对象。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的驾驶转换控制装置，其中，

上述驾驶状态切换部基于对被设定为上述允许操作对象的上述制动部的驾驶操作的输入，使上述自动驾驶功能停止，并切换至上述驾驶员控制上述车辆的行驶的手动驾驶状态。

5.根据权利要求1～3中的任意一项所述的驾驶转换控制装置，其中，

上述姿势判定部获取表示上述驾驶员的视线方向或者面部朝向的信息作为上述探测信息，并判定上述视线方向或者上述面部朝向是否表示适合驾驶操作的状态，

在被判定为上述视线方向或者上述面部朝向不是适合驾驶操作的状态的情况下，上述允许对象设定部将上述加速部设定为上述不允许操作对象。

6.根据权利要求5所述的驾驶转换控制装置，其中，

在被判定为上述视线方向或者上述面部朝向不是适合驾驶操作的状态的情况下，即使被判定为上述视线方向或者上述面部朝向以外的上述驾驶姿势是适合驾驶操作的状态，上述允许对象设定部也将上述加速部设定为上述不允许操作对象。

7.根据权利要求5所述的驾驶转换控制装置，其中，

在被判定为上述视线方向或者上述面部朝向是适合驾驶操作的状态的情况下，上述允许对象设定部将上述加速部设定为上述允许操作对象，

上述驾驶状态切换部基于对被设定为上述允许操作对象的上述加速部的驾驶操作的输入，将驾驶状态从上述自动驾驶状态切换至协作驾驶状态，在上述协作驾驶状态下，使由上述自动驾驶功能进行的控制和由上述驾驶员进行的驾驶操作协作来控制上述车辆的行驶。

8.一种驾驶转换控制方法，是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制上述驾驶员与上述自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制方法，其中，

通过至少一个处理部执行处理，包括：

在上述自动驾驶功能控制上述车辆的行驶的自动驾驶状态下，获取与上述驾驶员的驾驶姿势相关的探测信息；

判定上述探测信息是否表示适合驾驶操作的状态；

针对多个操作对象中的至少加速部以及制动部，基于各个上述探测信息是否表示适合驾驶操作的状态，独立地设定接受超驰控制的允许操作对象和不接受上述超驰控制的不允许操作对象；

获取基于输入至多个上述操作对象的驾驶操作的操作信息；

接受对上述允许操作对象的驾驶操作作为上述超驰控制，并从上述自动驾驶状态切换至其它驾驶状态，在上述其它驾驶状态下，将上述驾驶员的驾驶操作反映到上述车辆的行驶状态；以及

不接受对上述不允许操作对象的驾驶操作作为上述超驰控制。