CN110035940A - 驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法 - Google Patents

Abstract

驾驶转换控制装置具备：操作信息获取部(64a、180a)，获取操作信息；驾驶状态切换部(63a)，设定至少包含自动驾驶状态、手动驾驶状态、以及协作驾驶状态的多个驾驶状态，且将驾驶状态在多个驾驶状态中切换；以及操作检测部(63b)，在驾驶状态不是手动驾驶状态的情况下，基于操作信息检测作为驾驶员的驾驶操作的第一操作、以及在第一操作之后实施并与第一操作不同的驾驶操作亦即第二操作的各输入。驾驶状态切换部基于第一操作的检测判定将驾驶状态从自动驾驶状态切换至协作驾驶状态，并基于第二操作的检测判定将驾驶状态从协作驾驶状态切换至手动驾驶状态。

Description

驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法

相关申请的交叉引用

本申请基于在2016年12月7日申请的日本专利申请编号2016－237834号，在此引用其记载内容。

技术领域

本说明书的公开涉及控制驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法。

背景技术

近年来，正在推进能够代替驾驶员实施车辆的驾驶操作的自动驾驶功能的车辆的开发。在这样的车辆中，实施驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换。作为一个例子，在车辆不是手动驾驶状态的情况下，若驾驶员进行驾驶操作，则实施从自动驾驶功能向驾驶员的驾驶转换。

作为与以上的驾驶转换相关的技术，例如在专利文献1中，公开了一种自动驾驶车辆系统，该自动驾驶车辆系统具备在自动驾驶状态、手动驾驶状态、以及协作驾驶状态中切换车辆的驾驶状态的驾驶状态切换部。在该自动驾驶车辆系统中，在为自动驾驶状态的情况下，在操作量为介入判定阈值以上并且不足手动驾驶开始阈值时、或者操作的持续计时为第一阈值以上并且不足第二阈值时，驾驶状态被切换为协作驾驶状态。进一步，在操作量为手动驾驶开始阈值以上时、或者操作的持续计时为第二阈值以上时，驾驶状态从协作驾驶状态被切换为手动驾驶状态。

专利文献1:日本特开2016-132352号公报

那么，本公开的发明人着眼于在自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态下，在发生了需要紧急回避的状况的情况下，在驾驶员慌张地输入的操作中未反映出驾驶员的意图的点。这样的驾驶员的猛然的驾驶操作的操作量不适当的情况较多。因此，本公开的发明人认为需要在驾驶员能够根据其意图适当地调整操作量的状态下切换至手动驾驶状态。

在这里，在专利文献1的车辆驾驶系统中，在驾驶操作的操作量为手动驾驶开始阈值以上时、或者持续计时为第二阈值以上时，自动地切换至手动驾驶状态。因此，可能产生基于反射性地进行的过度的操作量的驾驶操作、以及在未恢复对驾驶的意图的状态下持续的驾驶操作等，切换至手动驾驶状态的情况。若进行如以上那样的驾驶转换，则可能产生在驾驶员无法将意图反映至驾驶操作的状态下，切换至手动驾驶状态的情况。

发明内容

本公开是鉴于上述点而完成的，其目的在于提供一种能够在成为驾驶员能够将意图反映至驾驶操作的状态之后，进行向手动驾驶状态的切换的驾驶转换控制装置以及驾驶转换控制方法。

为了实现上述目的，公开的一个方式是一种驾驶转换控制装置，是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置，具备：操作信息获取部，获取与由驾驶员输入的驾驶操作相关的操作信息；驾驶状态切换部，设定至少包含自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态、驾驶员控制车辆的行驶的手动驾驶状态、以及使基于自动驾驶功能的控制与基于驾驶员的驾驶操作协作来控制车辆的行驶的协作驾驶状态的多个驾驶状态，并在多个驾驶状态中切换驾驶状态；以及操作检测部，在驾驶状态不是手动驾驶状态的情况下，基于操作信息来检测作为驾驶员的驾驶操作的第一操作、以及在该第一操作之后实施且作为与第一操作不同的驾驶操作的第二操作的各输入，驾驶状态切换部基于第一操作的检测判定将驾驶状态从自动驾驶状态切换至协作驾驶状态，并基于第二操作的检测判定将驾驶状态从协作驾驶状态切换至手动驾驶状态。

另外，公开的一个方式是一种驾驶转换控制方法，是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制驾驶员与自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制方法，包含：通过至少一个处理部，在不是驾驶员控制车辆的行驶的手动驾驶状态的情况下，获取与由驾驶员输入的驾驶操作相关的操作信息，并基于操作信息检测作为驾驶员的驾驶操作的第一操作，并基于第一操作的检测判定，将车辆的驾驶状态从自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态，切换至使基于自动驾驶功能的控制和基于驾驶员的驾驶操作协作来控制车辆的行驶的协作驾驶状态，并基于操作信息检测在第一操作之后实施并作为与第一操作不同的驾驶操作的第二操作的输入，并基于第二操作的检测判定，将驾驶状态从协作驾驶状态切换至手动驾驶状态。

在这些方式中，在不是手动驾驶状态的情况下，判定第一操作、以及在第一操作之后实施的第二操作的各输入。第一操作被推断为驾驶员慌张地输入的操作。另一方面，第二操作可以推断为在驾驶员恢复驾驶的意图后实施的操作。

而且，在这些方式中，在判定为存在由驾驶员进行的第二操作的输入的情况下，实施从协作驾驶状态向手动驾驶状态的切换。因此，可以防止基于反射性地进行的驾驶操作以及在未恢复对驾驶的意图的状态下持续的驾驶操作等而切换至手动驾驶状态的情况。另一方面，若在驾驶员恢复驾驶的意图之后进行第二操作，则基于第二操作的输入判定，实施朝向手动驾驶状态的切换。根据以上，能够在成为驾驶员能够将意图反映至驾驶操作的状态之后，进行朝向手动驾驶状态的切换。

附图说明

通过参照附图进行下述的详细的描述，有关本公开的上述目的以及其它目的、特征、优点变得更加明确。

图1是表示搭载于车辆的与自动驾驶相关的结构的整体图像的框图。

图2是表示自动驾驶ECU、HCU、以及车辆控制ECU的具体的结构的一个例子的图。

图3是表示由驾驶转换控制部实施的驾驶模式的迁移的整体图像的状态迁移图。

图4是表示通过超控进行驾驶转换的情况下的推移的时序图。

图5是表示通过切换进行驾驶转换的情况下的推移的时序图。

图6是表示用于实现基于超控的驾驶转换的驾驶转换控制处理的详细内容的流程图。

图7是表示用于实现基于切换的驾驶转换的驾驶转换控制处理的详细内容的流程图。

图8是表示在第二实施方式中，通过超控进行驾驶转换的情况下的推移的时序图。

图9是表示用于实现基于图8的超控的驾驶转换的驾驶转换控制处理的详细内容的流程图。

图10是表示在第二实施方式中，通过切换进行驾驶转换的情况下的推移的时序图。

图11是表示用于实现基于图11的切换的驾驶转换的驾驶转换控制处理的详细内容的流程图。

图12是表示在第三实施方式中与自动驾驶相关的结构的整体图像的框图。

图13是表示由第三实施方式的驾驶转换控制部实施的驾驶模式的迁移的整体图像的状态迁移图。

图14是表示在第三实施方式中，通过超控进行驾驶转换的情况下的推移的时序图。

图15是表示在第四实施方式中，通过超控进行驾驶转换的情况下的推移的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的多个实施方式进行说明。此外，有通过在各实施方式中对于对应的构成要素标注相同的附图标记，而省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于该结构的其它部分，能够应用之前说明的其它实施例的结构。另外，不光在各实施方式的说明中明确表示的结构的组合，若不特别地在组合中产生妨碍，则即使未明确表示也能够将多个实施方式的结构彼此部分组合。而且，多个实施方式以及变形例所描述的结构彼此的未明确表示的组合也视为通过以下的说明公开。

(第一实施方式)

本公开的第一实施方式的驾驶转换控制装置的功能通过图1和图2所示的自动驾驶ECU(Electronic Control Unit)50来实现。自动驾驶ECU50与HCU(HMI(Human MachineInterface：人机界面)Control Unit)20以及车辆控制ECU80等电子控制单元一起搭载于车辆A。自动驾驶ECU50、HCU20、以及车辆控制ECU80直接或者间接地相互电连接，并能够相互通信。车辆A根据自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80的工作，具备自动驾驶功能。

HCU20统合地控制针对转向开关等操作系统的输入信息的获取和针对驾驶员的信息提示。HCU20以具有主处理器21、图形处理器22、RAM23、存储介质24、以及输入输出接口25的计算机为主体而构成。HCU20与对驾驶员通知信息的多个报告设备10电连接。

报告设备10基于通过HCU20输出的报告控制信号，将车辆A的各种信息报告给包括驾驶员在内的车辆A的乘员。报告设备10可以是预先搭载于车辆A的结构，或者也可以是由车辆A的乘员带入车舱内，从而临时搭载于车辆A的结构。报告设备10例如包含有通过显示来报告信息的显示装置11、通过通知音以及消息声音等报告信息的扬声器装置12等。

HCU20通过各处理器21、22执行存储介质24中存储的报告控制程序，从而作为功能块构建信息获取部31以及报告控制部32。信息获取部31从自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80获取各种信息。作为一个例子，信息获取部31获取转换请求信息，该转换请求信息请求从自动驾驶功能向驾驶员进行驾驶转换。

报告控制部32基于由信息获取部31获取到的信息，生成向显示装置11以及扬声器装置12输出的报告控制信号。报告控制部32通过朝向显示装置11以及扬声器装置12的报告控制信号的输出，控制基于显示以及声音的信息提示。报告控制部32在通过信息获取部31获取到转换请求信息的情况下，使用显示装置11以及扬声器装置12实施来自自动驾驶功能的请求驾驶员接管驾驶操作的通知。

车辆控制ECU80与搭载于车辆A的车载致动器组90直接或者间接电连接。此外，车辆控制ECU80与检测由驾驶员实施的驾驶操作的传感器组直接或者间接地电连接。车载致动器组90例如包含有电子控制节气门的节气门致动器、喷射器、制动致动器、驱动用以及再生用的电动发电机、以及转向操纵致动器等。

在传感器组中，包含有加速器位置传感器44、制动操作量传感器45、转向角传感器46、以及检测开关47等。加速器位置传感器44检测加速踏板14的行程量。制动操作量传感器45是检测向制动踏板15输入的踏力的制动踏力传感器。

转向角传感器46检测方向盘16的旋转角度。也可以代替转向角传感器46、或者与转向角传感器46一起设置有转向转矩传感器，该转向转矩传感器检测向方向盘16输入的转向操纵转矩。检测开关47检测对转向信号杆17的操作的输入。各传感器以及开关47朝向自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80输出检测驾驶操作的操作信息。以上的加速踏板14、制动踏板15、方向盘16、以及转向信号杆17为成为驾驶操作的操作对象的结构。

车辆控制ECU80以具有处理器81、RAM83、存储介质84、以及输入输出接口85等的计算机为主体而构成。车辆控制ECU80通过处理器81执行存储介质84中存储的车辆控制程序，从而作为车辆控制的功能块，构建驾驶信息获取部80a以及致动器控制部80b。

驾驶信息获取部80a除了表示自动驾驶的工作状态的驾驶状态信息(后述)以外，还获取从自动驾驶ECU50输出的车辆控制信息和从传感器组输出的操作信息，来作为用于车辆A的举动控制的信息。致动器控制部80b基于由驾驶信息获取部80a获取的车辆控制信息以及操作信息的至少一方，生成从车辆控制ECU80朝向车载致动器组90输出的控制信号。

自动驾驶ECU50与GNSS接收器71、地图数据库72、照相机单元73、激光雷达74、以及毫米波雷达75等直接或者间接地电连接。自动驾驶ECU50从这些结构(71～75)获取自动驾驶所需的本车辆周围的行驶环境的信息。

GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收器71接收来自多个人工卫星的定位信号。GNSS接收器71基于接收到的定位信号测量车辆A的当前位置。GNSS接收器71将测量出的车辆A的位置信息依次输出至自动驾驶ECU50。

地图数据库72是储存有多个地图数据的存储介质。地图数据中，包含有各道路的曲率、角度、区间的长度这样的结构信息、以及限制速度和单行道这样的非临时的交通限制信息等。地图数据库72使自动驾驶ECU50获取车辆A的当前位置的周边以及行进方向的地图数据。

照相机单元73、激光雷达74、以及毫米波雷达75是检测行人以及其它车辆等移动物体、进一步路上的掉落物体、交通信号、护栏、路缘石、道路标志、道路标识、以及区划线等静止物体的自主传感器。照相机单元73、激光雷达74、以及毫米波雷达75分别将检测出的移动物体以及静止物体的检测物信息依次输出至自动驾驶ECU50。

照相机单元73具有拍摄车辆A的前方区域的单眼式或者多眼式的前方照相机、以及对由前方照相机拍摄到的前方区域的图像进行解析的图像处理部。照相机单元73通过提取前方区域的图像上映现的移动物体以及静止物体，来获取检测物信息。

激光雷达74通过朝向车辆A的行进方向照射激光，并接收被存在于行进方向的移动物体以及静止物体等反射出的激光，来获取检测物信息。毫米波雷达75通过朝向车辆A的行进方向照射毫米波，并接收被存在于行进方向的移动物体以及静止物体等反射出的毫米波，来获取检测物信息。毫米波雷达75能够检测比激光雷达74更远方的物体。

自动驾驶ECU50通过与车辆控制ECU80的配合进行车辆A的加减速控制以及转向操纵控制，从而发挥能够代替驾驶员实施车辆A的驾驶操作的自动驾驶功能。自动驾驶ECU50以具有主处理器51、图形处理器52、RAM53、存储介质54、以及输入输出接口55的计算机为主体而构成。自动驾驶ECU50能够通过各处理器51、52执行存储介质54中存储的自动驾驶程序以及驾驶转换程序等。自动驾驶ECU50基于自动驾驶程序以及驾驶转换程序，作为自动驾驶的功能块构建行驶环境识别部61、行驶计划生成部62、驾驶转换控制部63、ECU通信部64、以及HCU通信部65。

行驶环境识别部61通过对从GNSS接收器71获取到的位置信息、从地图数据库72获取到的地图数据、以及从各自主传感器获取到的检测物信息等进行组合，来识别车辆A的行驶环境。行驶环境识别部61特别是对于各自主传感器的检测范围内，基于各检测物信息的统合结果来识别车辆A的周围的物体的形状以及移动状态，并与位置信息以及地图数据组合，从而生成以三维再现实际的行驶环境的虚拟空间。

行驶计划生成部62基于由行驶环境识别部61识别出的行驶环境，生成用于通过自动驾驶功能使车辆A自动行驶的行驶计划。作为行驶计划，生成长中期的行驶计划、和短期的行驶计划。在长中期的行驶计划中，规定用于使车辆A趋向由驾驶员设定的目的地的路径。从自动驾驶功能向驾驶员的计划性的驾驶转换的时间表主要基于长中期的行驶计划来设定。在短期的行驶计划中，使用由行驶环境识别部61生成的车辆A的周围的虚拟空间，规定用于实现依据长中期的行驶计划的行驶的预定行驶轨迹。具体而言，基于短期的行驶计划来决定用于车道跟随以及车道变更的转向操纵、用于速度调整的加减速、以及用于碰撞回避的紧急制动等的执行。

驾驶转换控制部63在自动驾驶功能与驾驶员之间，控制驾驶操作的控制权的切换。驾驶转换控制部63在能够进行自动驾驶的区域，检测由驾驶员进行的朝向自动驾驶的切换操作，从而使自动驾驶功能的工作开始。另外，驾驶转换控制部63参照长中期的行驶计划，在能够进行自动驾驶的区域结束的近前，计划性地从自动驾驶切换至由驾驶员进行的手动驾驶。进一步，驾驶转换控制部63在偶发性或者突发性地很难由行驶环境识别部61进行行驶环境的识别，行驶计划生成部62很难生成短期的行驶计划的情况下，也从自动驾驶切换至手动驾驶。

ECU通信部64进行朝向车辆控制ECU80的信息的输出处理、以及来自车辆控制ECU80的信息的获取处理。具体而言，ECU通信部64生成指示依据由行驶计划生成部62制定的预定行驶轨迹的内容的加减速以及转向操纵的车辆控制信息，并与表示自动驾驶的工作状态的驾驶状态信息(后述)一起，依次输出至车辆控制ECU80。另外，ECU通信部64从车辆控制ECU80依次获取表示车载致动器组90的控制状态的状态信息，并能够对车辆控制信息的内容进行修正。

此外，ECU通信部64作为子功能块具有操作信息获取块64a。操作信息获取块64a作为与由驾驶员输入的驾驶操作相关的操作信息获取从加速器位置传感器44、制动操作量传感器45、转向角传感器46、以及检测开关47输出的信号。操作信息被提供给驾驶转换控制部63，在从自动驾驶功能向驾驶员的驾驶转换时使用。

HCU通信部65进行朝向HCU20的信息的输出处理、以及来自HCU20的信息的获取处理。HCU通信部65作为子功能块具有驾驶转换请求块65a。驾驶转换请求块65a基于由驾驶转换控制部63生成的驾驶转换的时间表，生成请求从自动驾驶功能朝向驾驶员的驾驶转换的转换请求信息，并朝向HCU20输出。驾驶转换请求块65a通过基于与HCU20的配合的报告设备10的控制，对驾驶员请求驾驶转换。

接下来，对以上说明的驾驶转换控制部63的驾驶转换控制的详细内容进一步进行说明。驾驶转换控制部63作为控制从自动驾驶朝向手动驾驶的切换的子功能块，具有驾驶状态切换块63a以及操作检测块63b。首先，基于图1和图3，对这些子功能块的功能进行说明。

驾驶状态切换块63a通过使自动驾驶功能的工作状态迁移的控制，在预先规定的多个驾驶模式中切换车辆A的驾驶模式(参照图3)。在通过驾驶状态切换块63a切换的多个驾驶模式中，除了手动驾驶模式以及通常的自动驾驶模式以外，至少还包含有协作驾驶模式以及自动退避模式。由驾驶状态切换块63a当前设定的驾驶模式作为驾驶状态信息被通知给HCU20的信息获取部31以及车辆控制ECU80的驾驶信息获取部80a。

在手动驾驶模式中，自动驾驶功能被停止，驾驶员控制车辆A的行驶。获取到是手动驾驶模式的内容的驾驶状态信息的车辆控制ECU80通过致动器控制部80b生成依据从各传感器44～46获取的操作信息的内容的控制信号，并朝向车载致动器组90输出。

在自动驾驶模式下，工作中的自动驾驶功能控制车辆A的行驶。获取到是自动驾驶模式的内容的驾驶状态信息的车辆控制ECU80通过致动器控制部80b生成依据从自动驾驶ECU50获取的车辆控制信息的内容的控制信号，并朝向车载致动器组90输出。

协作驾驶模式是自动驾驶模式的特定的一个方式，自动驾驶功能工作。在协作驾驶模式下，使由自动驾驶功能进行的控制和由驾驶员进行的驾驶操作协作，来控制车辆A的行驶。获取到是协作驾驶模式的内容的驾驶状态信息的车辆控制ECU80生成基于从各传感器44～46获取的操作信息和从自动驾驶ECU50获取的车辆控制信息双方的内容的控制信号，并朝向车载致动器组90输出。

具体而言，在驾驶状态信息所指示的驱动力与操作信息所表示的驱动力相互不同的情况下，致动器控制部80b生成依据两个驱动力中值较大的一方的内容的控制信号。同样地，在驾驶状态信息所指示的制动力和操作信息所表示的制动力相互不同的情况下，致动器控制部80b生成依据两个制动力中值较大的一方的内容的控制信号。另外，在驾驶状态信息所指示的转向操纵目标值与操作信息所表示的实际的转向操纵角不同的情况下，致动器控制部80b输出使转向操纵致动器的转矩增减的控制信号，以使得实际的转向操纵角接近驾驶状态信息所表示的转向操纵目标值。

自动退避模式是自动驾驶模式的另一方式，自动驾驶功能工作。自动退避模式在不能以所希望的状态实施从自动驾驶功能向驾驶员的控制权的移交的情况下实施。被设为自动退避模式的车辆A自动行驶到由自动驾驶ECU50探索出的停止位置，并停止在所到达的停止位置。在获取到是自动退避模式的内容的驾驶状态信息的车辆控制ECU80原则上忽略从各传感器44～46获取操作信息，并输出仅依据从自动驾驶ECU50获取的车辆控制信息的内容的控制信号。

操作检测块63b在自动驾驶功能工作的车辆A中，基于由操作信息获取块64a获取的操作信息，检测与控制权的切换(Hand over)以及超控(override)相关的驾驶员的驾驶操作。切换是在自动驾驶ECU50中判断为无法持续自动驾驶的情况下，对驾驶员请求驾驶转换，驾驶员以响应该请求的方式进行驾驶操作，从而将控制权转移给驾驶员的方式的驾驶转换。另一方面，超控是在车辆A通过自动驾驶功能行驶时，驾驶员根据自己的意图进行驾驶操作，从而将控制权转移给驾驶员的方式的驾驶转换。切换是基于系统的判断的从自动驾驶功能向驾驶员的权限转移。超控是基于驾驶员的判断的从自动驾驶功能向驾驶员的权限转移。

操作检测块63b在驾驶模式不是手动驾驶模式的情况下，即在是自动驾驶功能可能介入驾驶操作的自动驾驶模式或者协作驾驶模式的情况下，检测作为驾驶员的驾驶操作的第一操作以及第二操作。操作检测块63b对每个操作对象存储有操作量阈值以及时间阈值，该操作量阈值以及时间阈值规定了用于进行第一操作以及第二操作的各自的存在判定的操作量以及操作持续时间。操作检测块63b基于操作信息，检测超过操作量阈值以及时间阈值双方的驾驶操作，来作为第一操作或者第二操作。

操作检测块63b作为第一操作检测驾驶员响应于存在妨碍车辆A的行驶的可能的事件而反射性地进行的驾驶操作。第一操作是被推断为驾驶员慌张地输入的驾驶操作。另一方面，作为第二操作检测在第一操作之后实施，并且，与第一操作不同的驾驶操作。第二操作是被推断为在驾驶员恢复驾驶的意图后实施的驾驶操作。

具体而言，认为从事件的产生到驾驶员恢复驾驶的意图，需要2.5秒左右。另一方面，认为反射性的驾驶操作在从事件的产生约2.0秒以内进行。因此，在操作检测块63b中，作为驾驶员恢复意图的时间(意图恢复时间)，设定有约0.5秒的值。操作检测块63b作为第二操作检测从进行了第一操作的检测判定时开始经过约0.5秒之后进行的驾驶操作。

在这里，输入第一操作以及第二操作的操作对象可以相同，也可以不同。作为一个例子，操作检测块63b也可以作为第一操作检测踩下制动踏板15的驾驶操作，并作为第二操作检测转向操纵方向盘16的驾驶操作。如以上那样，操作检测块63b能够作为第二操作检测针对与输入了第一操作的操作对象不同的操作对象的驾驶操作。

另外，作为另一个例子，操作检测块63b也可以作为第一操作检测强力踩下制动踏板15的驾驶操作，并作为第二操作检测调节制动踏板15的踏力的驾驶操作。如以上那样，操作检测块63b能够作为第二操作检测是针对输入了第一操作的操作对象的驾驶操作，且是操作量比该第一操作小的驾驶操作。

接下来，基于图3～图5，并参照图1，对由驾驶状态切换块63a进行的驾驶模式的迁移的关联进一步进行说明。

驾驶状态切换块63a基于针对转向开关等设置在操作系统的指示自动驾驶的开始的开关的输入，将驾驶模式从手动驾驶模式切换至通常的自动驾驶模式。如图3和图4所示，在自动驾驶模式下，例如若驾驶员注意到在前方出现应回避的掉落物体等(时刻t1)，则驾驶员输入超过操作量阈值以及时间阈值的驾驶操作(时刻t2)。基于该第一操作的检测，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式。

然后，在协作驾驶模式下，若在第一操作超过基准值并持续之后，进一步输入驾驶员的驾驶操作，则该驾驶操作被操作检测块63b检测为第二操作(时刻t3)。基于这样的第二操作的检测，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式。在第一实施方式中，在判定为检测出第二操作时，立即开始从协作驾驶模式向手动驾驶模式的驾驶状态的切换。综上所述，由驾驶员进行的超控完成。

另外，假设在没有图3所示的驾驶转换的请求的情况下，在基于第一操作的检测判定进行了朝向协作驾驶模式的切换之后，未检测出第二操作的状态下经过了规定的重新开始待机期间(例如3秒左右)。此时，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至自动驾驶模式。通过以上的控制，车辆A即使没有驾驶员的特别的操作，也重新开始基于自动驾驶功能的行驶。根据这样的驾驶模式的迁移，例如在自动驾驶中超过在邻接车道上行驶的大型车辆的场景下，自动驾驶不被解除，通过转向操作在行驶中的车道内能够使车辆A临时靠近远离大型车辆的一侧。

另外，如图3和图5所示，在自动驾驶模式下，若判断为不能持续自动驾驶，则实施从自动驾驶模式向实施驾驶转换请求的模式的迁移(时刻t1)。驾驶员注意到这样的驾驶转换请求(时刻t2)，从而输入超过操作量阈值以及时间阈值的驾驶操作。基于该第一操作的检测，驾驶状态切换块63a实施朝向协作驾驶模式的切换(时刻t3)。

而且，在协作驾驶模式下，若在第一操作超过基准值并持续之后，进一步输入驾驶员的驾驶操作，则该驾驶操作被检测为第二操作(时刻t4)。基于这样的第二操作的检测，驾驶状态切换块63a结束驾驶转换请求，并实施从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的切换。从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的驾驶状态的切换以检测出第二操作的内容的判定为触发，不设置待机时间，立即开始。综上所述，由驾驶员进行的切换完成。

另一方面，如图3所示，在进行了基于驾驶转换请求的朝向协作驾驶模式的迁移之后，在未检测出第二操作的状态下，经过了预先规定的规定请求实施时间的情况下，驾驶状态切换块63a实施从协作驾驶模式朝向自动退避模式的切换。同样地，在实施了驾驶转换请求之后，在未检测出任何驾驶操作的状态下经过了规定的请求实施时间的情况下，驾驶状态切换块63a也进行朝向自动退避模式的迁移。以上的结果，车辆A通过自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU80的协作控制，依次开始停止位置的探索和朝向停止位置的移动。这样的控制在成为驾驶员难以驾驶的状态的情况下有效地发挥作用。此外，请求实施时间被设定为在未迁移至手动驾驶模式的状态下车辆A不会行驶到自动驾驶区域外，例如被设定为4秒左右。

基于图6和图7，并参照图1，对为了实现以上的超控以及切换而由自动驾驶ECU50实施的驾驶转换控制处理的详细内容进行说明。基于进行了从手动驾驶模式朝向自动驾驶模式的切换，由驾驶转换控制部63开始图6和图7所示的驾驶转换控制处理。

根据图6所示的驾驶转换控制处理，实现上述的超控。在S101中，获取与由驾驶员输入的驾驶操作相关的操作信息，并基于获取到的操作信息来检测第一操作。在S101中，在检测出第一操作的情况下，进入S102。另一方面，在未能检测第一操作的情况下，继续S101的检测判定。在不是手动驾驶模式的情况下，继续实施S101的检测判定。

在S102中，开始计时器的计时，该计时器测量第一操作的持续时间，并测量从检测出第一操作的时刻t2(参照图4)开始的经过时间et1，并进入S103。在S103中，基于S101的第一操作的检测判定，将车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式(参照图4的时刻t2)，并进入S104(参照图4的时刻t2)。

在S104中，判定在S102中开始计时的计时器的经过时间et1是否超过了基准值。作为一个例子，基准值应用作为上述的意图恢复时间的0.5秒。在S104中，反复判定直到经过时间et1超过基准值为止，并在经过时间et1超过基准值的情况下，进入S105。

在S105中，基于操作信息检测由驾驶员进行的第二操作的输入。在S105中，在检测出第二操作的情况下，进入S106。另一方面，在未能检测第二操作的情况下，继续S105的检测判定。在S106中，基于S105的第二操作的检测判定，将车辆A的驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式(参照图4的时刻t3)，并结束驾驶转换控制处理。

根据图7所示的驾驶转换控制处理，实现上述的超控。在S111中，基于长中期的行驶计划，判定是否是实施对驾驶员的驾驶转换请求的时机。重复S111的判定，直至成为驾驶转换请求的实施时机为止。然后，在S111中，在判定为是驾驶转换请求的实施时机的情况下，进入S112。在S112中，开始驾驶转换的请求(参照图5的时刻t1)，并进入S113。

在S113中，与S101(参照图6)相同进行第一操作的检测判定，并基于检测第一操作，进入S114。在S114中，开始计时器的计时，该计时器测量从检测出第一操作的时刻t3(参照图5)开始的经过时间et1，并进入S115。在S115中，基于S114的第一操作的检测判定，将车辆A的驾驶模式从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式(参照图5的时刻t3)，并进入S116。

在S116中，与S104(参照图6)相同地判定计时器的经过时间et1是否超过了基准值(例如0.5秒)，基于经过时间et1超过基准值，进入S117。在S117中，与S105(参照图6)相同地进行第二操作的检测判定，并基于检测出第二操作的内容的判定结果，进入S118。在S118中，基于S117的第二操作的检测判定结果，将车辆A的驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式(参照图5的时刻t4)，并结束驾驶转换控制处理。

在以上说明的第一实施方式中，不是基于第一操作，而是在判定为有在第一操作后检测出的第二操作的输入的情况下，实施从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的切换。因此，可以防止在基于反射性地进行的驾驶操作以及未恢复对驾驶的意图的状态下持续的驾驶操作等而切换至手动驾驶模式的情况。另一方面，若在驾驶员恢复驾驶的意图之后进行第二操作，则基于第二操作的输入判定，实施朝向手动驾驶模式的切换。因此，自动驾驶ECU50能够在成为驾驶员能够将意图反映至驾驶操作的状态之后，进行朝向手动驾驶模式的切换。

此外，在第一实施方式下，基于第二操作的检测判定的边沿，在与第二操作的检测实质相同的时机，开始从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的驾驶状态的切换。若是这样的切换开始的时机设定，则自动驾驶ECU50能够将驾驶操作的控制权迅速地返回给恢复驾驶的意图的驾驶员。

另外，第一实施方式的操作检测块63b能够作为第二操作检测对与第一操作相同的操作对象输入的驾驶操作，且是操作量比第一操作小的驾驶操作。一般而言，驾驶员注意到响应所产生的事件而慌张地输入的驾驶操作(第一操作)的操作量过大，进行较小地调整操作量的驾驶操作。这样的进行调整操作量的驾驶操作的驾驶员恢复至能够将意图反映至驾驶操作的状态。因此，若作为第二操作检测出减小操作量的驾驶操作，则能够将驾驶操作的控制权可靠地交给能够将意图反映至驾驶操作的状态的驾驶员。

进一步，第一实施方式的操作检测块63b能够作为第二操作检测针对与输入第一操作的操作对象不同的操作对象的驾驶操作。在像这样对多个操作对象进行驾驶操作的阶段，驾驶员已经恢复对驾驶操作的意图的可能性较高。因此，若作为第二操作能够检测出针对与第一操作不同的操作对象的驾驶操作，则驾驶转换控制部63能够将驾驶操作的控制权可靠地交给能够将意图反映至驾驶操作的状态的驾驶员。

此外，第一实施方式的操作检测块63b作为第二操作检测在从进行了第一操作的检测判定时经过意图恢复时间之后进行的驾驶操作。像这样，根据在第一操作与第二操作的检测时机设置差，可避免将伴随着反射性的第一操作的动作的无意间的操作的输入检测为第二操作的情况。而且，仅将有意的驾驶操作检测为第二操作的可靠性提高。

另外，在第一实施方式中，在请求驾驶转换之后未输入有意的驾驶操作的情况下，驾驶模式不切换至手动驾驶模式，而切换至自动退避模式。根据这样的控制，可靠地避免实施朝向未恢复对驾驶操作的意图的驾驶员的驾驶转换的情况。

进一步，若是未实施驾驶转换请求的场景，则自动驾驶ECU50能够持续自动驾驶。因此，在没有驾驶转换的请求的情况下，在切换至协作驾驶模式之后，若没有第二操作的检测，则也可以返回至自动驾驶模式。即使通过这样的控制，也可避免将控制权交给没有对驾驶操作的意图的驾驶员的情况。

此外，在第一实施方式中，自动驾驶ECU50相当于“驾驶转换控制装置”，主处理器51、图形处理器52相当于“处理部”。另外，驾驶状态切换块63a相当于“驾驶状态切换部”，操作检测块63b相当于“操作检测部”，操作信息获取块64a相当于“操作信息获取部”，驾驶转换请求块65a相当于“驾驶转换请求部”。而且，自动驾驶模式相当于“自动驾驶状态”，手动驾驶模式相当于“手动驾驶状态”，协作驾驶模式相当于“协作驾驶状态”，自动退避模式相当于“自动退避状态”。

(第二实施方式)

图8～图11所示的本公开的第二实施方式是第一实施方式的变形例。第二实施方式的驾驶状态切换块63a(参照图1)在进行了第二操作的检测判定之后，在该第二操作超过预先设定的切换待机时间tde并持续时，开始从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的驾驶模式的切换。切换待机时间tde可以设定为与意图恢复时间tre实质相同的时间，例如设定为0.5秒左右。

首先，基于图8和图9，并参照图1，依次对超控时的驾驶模式的切换的推移和驾驶转换控制处理的详细内容进行说明。

在图8所示的时序图中，到时刻t3的推移与第一实施方式(参照图4)实质相同。若在时刻t1驾驶员注意到，并输入驾驶操作，则该驾驶操作在时刻t2被检测为第一操作。基于以上的第一操作的检测判定，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从自动驾驶模式切换至协作驾驶模式。

在切换至协作驾驶模式之后，若在超过作为基准值的意图恢复时间tre持续第一操作之后的时刻t3，进一步输入驾驶员的驾驶操作，则该驾驶操作被检测为第二操作。而且，在第二操作超过基准值并持续的时机的时刻t4，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式。作为与第二操作的持续时间进行比较的基准值的一个例子，使用上述的切换待机时间tde(约0.5秒)。

图9所示的流程图的S201～S205与第一实施方式的S101～S105(参照图6)实质相同，在S203中，实施朝向协作驾驶模式的切换。在S205中检测出第二操作的情况下的S206中，开始计时器的计时，该计时器测量第二操作的持续时间，并测量从检测出第二操作的时刻t3(参照图8)开始的经过时间et2，并进入S207。

在S207中，判定在S206中开始计时的计时器的经过时间et2是否超过基准值亦即切换待机时间tde。在S207中，反复判定直到经过时间et2超过基准值为止，在经过时间et2超过了基准值的情况下，进入S208。然后，在S208中，将车辆A的驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式(参照图8的时刻t4)，并结束驾驶转换控制处理。

接下来，基于图10和图11，并参照图1，依次对切换时的驾驶模式的切换的推移和驾驶转换控制处理的详细内容进行说明。

在图10所示的时序图中，到时刻t3的推移与第一实施方式(参照图5)实质相同。若通过朝向实施驾驶转换请求的模式的迁移，在时刻t1实施朝向驾驶员的转换请求，则在时刻t2驾驶员注意到，之后，输入由驾驶员进行的驾驶操作。该驾驶操作在时刻t3作为第一操作被检测，而驾驶状态切换块63a实施朝向协作驾驶模式的切换。

在切换至协作驾驶模式之后，若在超过作为基准值的意图恢复时间tre持续第一操作的时刻t4，进一步输入驾驶员的驾驶操作，则该驾驶操作被检测为第二操作。而且，在第二操作超过作为基准值的切换待机时间tde持续的时机的时刻t5，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式。

图11所示的流程图的S211～S217与第一实施方式的S111～S117(参照图7)实质相同，在S215中，实施朝向协作驾驶模式的切换。在S217中检测出第二操作的情况下的S218中，开始计时器的计时，该计时器测量从检测出第二操作的时刻t4(参照图10)开始的经过时间et2，并进入S219。

在S219中，判定在S218中开始计时的计时器的经过时间et2是否超过作为基准值的切换待机时间tde。在S219中，反复判定，直至经过时间et2超过基准值为止，在经过时间et2超过基准值的情况下，进入S220。然后，在S220中，将车辆A的驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式(参照图10的时刻t5)，并结束驾驶转换控制处理。

在以上说明的第二实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果，能够在成为驾驶员能够将意图反映至驾驶操作的状态之后，进行朝向手动驾驶模式的切换，换言之进行自动驾驶功能的解除。

此外，在第二实施方式中，在第二操作超过切换待机时间tde并持续的时机，开始从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的驾驶状态的切换。像这样，不是在第二操作的检测之后立即切换，而是在经过切换待机时间tde时开始朝向手动驾驶模式的切换，就能够防止例如在输入第一操作时，无意间触碰其它操作对象的情况下的驾驶转换。根据以上，自动驾驶ECU50能够将驾驶操作的控制权可靠地交给能够将意图反映至驾驶操作的状态的驾驶员。

(第三实施方式)

图12～图14所示的本公开的第三实施方式是第一实施方式的其它的变形例。第三实施方式的搭载于车辆A的自动驾驶功能是所谓的通过高度驾驶辅助系统来实现的准自动行驶的功能。

这里所说的高度驾驶辅助系统是以在基于该系统的自动驾驶功能的工作中，驾驶员随时能够进行驾驶操作的状态为前提的系统。在高度驾驶辅助系统判断为不能持续驾驶辅助的情况下，不进行如上述实施方式那样的驾驶转换请求，驾驶状态迁移至手动驾驶模式。

高度驾驶辅助系统能够执行车辆A的加速、转向操纵、以及制动中的多个。在高度驾驶辅助系统中，不实施基于长中期的行驶计划的驾驶转换的请求。这样的搭载有高度驾驶辅助系统的车辆A中的驾驶转换控制装置的功能由图12所示的车辆控制ECU180来实现。

车辆控制ECU180具备第一实施方式的自动驾驶ECU50(参照图1)的功能的一部分，能够实现车辆A的准自动行驶。在车辆控制ECU180中，作为功能块，构建驾驶信息获取部180a、ADAS功能部161、以及驾驶转换控制部163、以及与第一实施方式实质相同的致动器控制部80b以及HCU通信部65。

驾驶信息获取部180a具有第一实施方式的操作信息获取块64a(参照图1)的功能。驾驶信息获取部180a获取从各传感器44～46以及检测开关47输出的操作信息。操作信息被提供给驾驶转换控制部163，在从自动驾驶功能朝向驾驶员的驾驶转换时使用。

ADAS(Advanced Driving Assistant System：高级驾驶辅助系统)功能部161作为子功能块具有物标识别块161a、ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)功能块161b、以及LTC(Lane Trace Control：车道跟踪控制)功能块161c。

物标识别块161a通过统合从照相机单元73、激光雷达74、以及毫米波雷达75获取到的检测物信息，来检测处于行进方向的移动物体以及静止物体的相对位置等。例如物标识别块161a能够识别前方车辆以及车道的区划线等。

ACC功能块161b是基于由物标识别块161a识别出的移动物体以及静止物体的相对位置信息，与致动器控制部80b相配合调整驱动力以及制动力，从而控制车辆A的行驶速度的功能部。具体而言，ACC功能块161b在未检测出前方车辆的情况下，使车辆A以由驾驶员设定的目标速度巡航。另外，在检测出前方车辆的情况下，ACC功能块161b维持到前方车辆的车间距离，并且使车辆A跟随前方车辆行驶。

LTC功能块161c是基于从物标识别块161a获取的行进方向的区划线的形状信息，与致动器控制部80b相配合调整转向操纵力，从而控制车辆A的转向操纵轮的转向角的功能部。LTC功能块161c使车辆A以跟随行驶中的车道的方式行驶。

驾驶转换控制部163判定驾驶员的超控的意图，并使实现高度驾驶辅助系统的ADAS功能部161的工作停止。驾驶转换控制部163与第一实施方式相同，具有操作检测块63b以及驾驶状态切换块63a。操作检测块63b基于由驾驶信息获取部180a获取的操作信息，来检测与超控相关的驾驶员的驾驶操作。

驾驶状态切换块63a在手动驾驶模式、高度驾驶辅助模式、以及协作驾驶模式中切换驾驶模式。如图12～图14所示，驾驶状态切换块63a基于对转向开关等设置于操作系统的指示ACC或者LTC的工作的开关的输入，将驾驶模式从手动驾驶模式切换至高度驾驶辅助模式(参照图13)。在高度驾驶辅助模式中，ACC功能块161b以及LTC功能块161c的至少一方发挥作用。

在高度驾驶辅助模式下，若驾驶员注意到(参照图14的时刻t1)，则驾驶员输入驾驶操作(参照图14的时刻t2)。基于该驾驶操作被检测为第一操作，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从高度驾驶辅助模式切换至协作驾驶模式。

在协作驾驶模式下，若在因第一操作的持续而经过时间et1超过意图恢复时间tre之后，进一步输入驾驶员的驾驶操作，则该驾驶操作被检测为第二操作(参照图14的时刻t3)。基于这样的第二操作的检测，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式。综上所述，由驾驶员进行的超控结束。此外，第三实施方式的超控能够通过与第一实施方式实质相同的驾驶转换控制处理(参照图7)来实现。

另一方面，在进行了朝向协作驾驶模式的切换之后，在未检测出第二操作的状态经过了规定的重新开始待机期间的情况下，驾驶转换控制部163将驾驶模式从协作驾驶模式返回至高度驾驶辅助模式。

另外，ADAS功能部161若判断为不能持续基于高度驾驶辅助模式的自动驾驶，则使ACC功能块161b以及LTC功能块161c自动地停止。综上所述，驾驶模式切换至手动驾驶模式。

根据以上说明的第三实施方式，在高度驾驶辅助系统的权限转移时也起到与第一实施方式相同的效果，并能够在成为驾驶员能够将意图反映至驾驶操作的状态之后，进行朝向手动驾驶模式的切换。此外，在第三实施方式中，车辆控制ECU180相当于“驾驶转换控制装置”，驾驶信息获取部80a相当于“操作信息获取部”，高度驾驶辅助模式相当于“自动驾驶状态”。

(第四实施方式)

图15所示的本公开的第四实施方式是第三实施方式的变形例。第四实施方式的驾驶状态切换块63a(参照图12)与第二实施方式相同，在第二操作超过预先设定的切换待机时间tde并持续时，开始从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的切换。

第四实施方式的超控的推移与第二实施方式(参照图5)实质相同。具体而言，若在时刻t1驾驶员注意到，并输入驾驶操作，则该驾驶操作在时刻t2被检测为第一操作。基于以上的第一操作的检测判定，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从高度驾驶辅助模式切换至协作驾驶模式。

在切换至协作驾驶模式之后，若在第一操作超过意图恢复时间tre(约0.5秒)并持续之后的时刻t3进一步输入驾驶操作，则该驾驶操作被检测为第二操作。然后，在第二操作超过切换待机时间tde(约0.5秒)并持续的时机的时刻t4，驾驶状态切换块63a将驾驶模式从协作驾驶模式切换至手动驾驶模式。综上所述，由驾驶员进行的超控完成。此外，第四实施方式的超控能够通过与第二实施方式实质相同的驾驶转换控制处理(参照图9)来实现。

在以上说明的第四实施方式中，也起到与第三实施方式相同的效果，能够在成为驾驶员能够将意图反映至驾驶操作的状态之后，进行朝向手动驾驶模式的切换。

(其它实施方式)

在上述实施方式中，优选成为朝向协作驾驶模式的切换的触发的第一操作的操作对象限定于加速踏板、制动踏板、以及方向盘。另一方面，朝向手动驾驶模式的第二操作的操作对象并不限于第一操作的操作对象，也可以包含转向信号杆、变速杆、以及换挡用的拨片等。

另外，作为第二操作检测的驾驶操作也可以限于对与输入了第一操作的操作对象不同的操作对象输入的驾驶操作。即，也可以不将调整加速踏板以及制动踏板的踏力的驾驶操作检测为第二操作。另外，也可以根据输入第二操作的操作对象的种类，设定是否设置切换待机时间。

在上述实施方式中，作为第二操作检测的驾驶操作限于第一操作的输入持续了意图恢复时间(约0.5秒)以上后的驾驶操作。但是，意图恢复时间的具体的长度可以适当地调整。此外，操作检测块例如也可以作为第二操作检测从驾驶转换请求的开始时刻(参照图5时刻t1)经过了规定的意图恢复时间(例如2.5秒)之后的驾驶操作。

在上述第一实施方式中，以第二操作的检测的边沿为触发，立即开始了朝向手动驾驶模式的切换。但是，也可以在从检测第二操作时到切换开始时的期间，设定规定的延迟时间。这样的延迟时间的长度可以根据行驶环境以及行驶状态等适当地变更。

在上述实施方式中，在迁移至协作驾驶模式之后未检测出第二操作的情况下，驾驶模式返回至自动驾驶模式或者高度辅助模式。但是，也可以直到检测出第二操作为止，持续协作驾驶模式。

在上述第一实施方式中，在请求驾驶转换之后未检测出驾驶操作的情况下，驾驶模式被强制性地切换至自动退避模式。但是，也可以不实施向退避行驶模式的切换。例如，也可以不探索停止位置，车辆A被缓缓地停止。另外，请求驾驶转换的报告设备并不限于显示装置以及扬声器装置，也可以是触觉提示设备等。

如上述实施方式那样，从协作驾驶模式朝向手动驾驶模式的切换的触发使用第二操作的控制既能够适用于即使是自动驾驶中也对驾驶员要求监视任务的低等级的自动驾驶，也能够适用于不要求监视任务的高等级的自动驾驶。

驾驶转换控制装置的功能也可以由与上述的自动驾驶ECU50以及车辆控制ECU180不同的结构来实现。例如，设置于HCU20等的处理部可以实施本公开的驾驶转换控制方法。或者，也可以由统合自动驾驶ECU、车辆控制ECU、以及HCU中的二个以上的功能而成的电子控制单元处理部实施本公开的驾驶转换控制方法。进一步，也可以是多个电子控制单元处理部相配合，来实施本公开的驾驶转换控制方法。如以上那样，与驾驶转换相关的各功能可以通过搭载于车辆的各种电子控制单元适当地实现。进一步，闪存以及硬盘等各种非迁移的实体的存储介质(non-transitory tangible storage medium)可以采用储存由各处理部执行的驾驶转换程序等的结构。

本公开所记载的流程图、或者流程图的处理由多个部(或者可以说步骤)构成，各部例如表示为S101。进一步，各部能够分割为多个子部，另一方面，也能够将多个部组合为一个部。进一步，这样构成的各部能够称为电路、设备、模块、方法。

另外，上述的多个部的每一个或者组合不光作为(i)与硬件单元(例如，计算机)组合的软件的部，也能够作为(ii)硬件(例如，集成电路、布线逻辑电路)的部，包含或不包含相关的装置的功能来实现。进一步，硬件的部也能够构成于微型计算机的内部。

本公开以实施例为基准进行了描述，但应理解为本公开并不限于该实施例、构造。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。而且，各种组合、方式，进一步仅包含它们中一个要素、一个以上、或一个以下的其它的组合、方式也纳入到本公开的范畴、思想范围。

Claims (9)

1.一种驾驶转换控制装置，是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆(A)中，控制上述驾驶员与上述自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制装置，具备：

操作信息获取部(64a、180a)，获取与由上述驾驶员输入的驾驶操作相关的操作信息；

驾驶状态切换部(63a)，设定至少包含上述自动驾驶功能控制车辆的行驶的自动驾驶状态、上述驾驶员控制上述车辆的行驶的手动驾驶状态、以及使基于上述自动驾驶功能的控制与基于上述驾驶员的驾驶操作协作来控制上述车辆的行驶的协作驾驶状态的多个驾驶状态，并在多个驾驶状态中切换上述驾驶状态；以及

操作检测部(63b)，在上述驾驶状态不是上述手动驾驶状态的情况下，基于上述操作信息检测作为上述驾驶员的驾驶操作的第一操作、以及在该第一操作之后实施并作为与上述第一操作不同的驾驶操作的第二操作的各输入，

上述驾驶状态切换部基于上述第一操作的检测判定将上述驾驶状态从上述自动驾驶状态切换至上述协作驾驶状态，基于上述第二操作的检测判定将上述驾驶状态从上述协作驾驶状态切换至上述手动驾驶状态。

2.根据权利要求1所述的驾驶转换控制装置，其中，

在通过上述操作检测部进行了上述第二操作的检测判定时，上述驾驶状态切换部开始从上述协作驾驶状态向上述手动驾驶状态的上述驾驶状态的切换。

3.根据权利要求1所述的驾驶转换控制装置，其中，

在通过上述操作检测部进行了上述第二操作的检测判定之后，在该第二操作超过预先设定的切换待机时间(tde)持续进行时，上述驾驶状态切换部开始从上述协作驾驶状态向上述手动驾驶状态的上述驾驶状态的切换。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶转换控制装置，其中，

上述操作检测部检测是针对输入了上述第一操作的操作对象的驾驶操作，且是操作量比该第一操作小的驾驶操作作为上述第二操作。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶转换控制装置，其中，

上述操作检测部检测针对与输入了上述第一操作的操作对象不同的操作对象的驾驶操作作为上述第二操作。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的驾驶转换控制装置，其中，

上述操作检测部检测在从通过上述操作检测部进行了上述第一操作的检测判定时经过了预先设定的意图恢复时间(tre)之后进行的驾驶操作作为上述第二操作。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的驾驶转换控制装置，其中，

还具备驾驶转换请求部(65a)，上述驾驶转换请求部(65a)对上述驾驶员请求从上述自动驾驶功能向上述驾驶员的驾驶转换，

在上述驾驶转换请求部的驾驶转换的请求实施时间，未进行上述操作检测部的上述第二操作的检测判定的情况下，上述驾驶状态切换部将上述驾驶状态切换至自动退避状态，上述自动退避状态使上述车辆停止在通过上述自动驾驶功能探索出的停止位置。

8.根据权利要求7所述的驾驶转换控制装置，其中，

在没有上述驾驶转换请求部的驾驶转换的请求的情况下，上述驾驶状态切换部在基于上述第一操作的检测判定进行了朝向上述协作驾驶状态的切换之后，在未进行上述第二操作的检测判定的状态下经过了预先设定的重新开始待机期间时，将上述驾驶状态从上述协作驾驶状态切换至上述自动驾驶状态。

9.一种驾驶转换控制方法，是在具备能够代替驾驶员实施驾驶操作的自动驾驶功能的车辆中，控制上述驾驶员与上述自动驾驶功能之间的驾驶转换的驾驶转换控制方法，包含：

通过至少一个处理部(51、52)：

在不是上述驾驶员控制上述车辆的行驶的手动驾驶状态的情况下，获取与由上述驾驶员输入的驾驶操作相关的操作信息，并基于上述操作信息检测作为上述驾驶员的驾驶操作的第一操作(S101、S113、S201、S213)；

基于上述第一操作的检测判定，将上述车辆的驾驶状态从由上述自动驾驶功能控制上述车辆的行驶的自动驾驶状态切换至使基于上述自动驾驶功能的控制和基于上述驾驶员的驾驶操作协作来控制上述车辆的行驶的协作驾驶状态(S103、S115、S203、S215)；

基于上述操作信息检测在上述第一操作之后实施并作为与上述第一操作不同的驾驶操作的第二操作的输入(S105、S117、S205、S217)；

基于上述第二操作的检测判定，将上述驾驶状态从上述协作驾驶状态切换至上述手动驾驶状态(S106、S118、S208、S220)。