CN112406870A - 车辆及控制车辆的方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆及控制车辆的方法，该车辆包括：拍摄器，用于拍摄在自主驾驶模式下驾驶的车辆的驾驶员以获取驾驶员位置信息；驾驶员状态检测器，用于检测驾驶员的状态；以及控制器，用于基于所获取的驾驶员位置信息和所检测到的驾驶员状态来确定从自主驾驶模式改变至手动操作模式所需的时间。具体地，控制器基于所确定的从自主驾驶模式改变至手动操作模式的时间来控制车辆的驾驶模式的改变。

Description

车辆及控制车辆的方法

技术领域

本公开涉及一种车辆和控制车辆的方法，并且更具体地，涉及用于在从自主驾驶切换到驾驶员的手动操作时考虑驾驶员的位置和驾驶模式来控制车辆的技术。

背景技术

本部分的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，并且可以不构成现有技术。

通常，车辆在道路或轨道上被驾驶以将人或货物运输至目的地。车辆能够依靠安装于车辆的车架的一个或多个车轮来移动到不同位置。这种车辆可以分类为三轮或四轮车辆、诸如摩托车的两轮车辆、施工机械、自行车、沿轨或轨道行驶的火车等。

在现代社会中，车辆是最常见的运输工具，并且使用车辆的人日渐增多。随着汽车技术的发展，存在长途行驶的优点，但是在人口密度高的情况下，也经常出现交通情况恶化和交通堵塞增加方面的问题。

为了减轻负担并且提高驾驶员的便利性，正在积极进行关于配备有主动提供关于车辆的状态、驾驶员的状态以及周围情况的信息的高级驾驶员辅助系统(ADAS)的车辆的近期研究。

另外，在车辆的控制中，自主驾驶变得常见，并且频繁地进行多个车辆集体驾驶同时保持恒定距离的队列行驶。队列行驶是用于使多个车辆呈密集团队在道路上驾驶的方法的总称，其中在车辆之间具有最小或减小的间距以降低燃料消耗并且增加公路系统的运输能力。

在队列行驶中，重要的是在控制多个车辆之间的车辆间距离和驾驶模式时确保安全性。另一方面，在通过自主驾驶进行队列行驶时，可以在特定情况下释放自主驾驶，并且驾驶员可以切换到手动操作模式。我们已经发现，令人期望的是开发一种考虑到驾驶员的位置和驾驶模式来安全地切换车辆控制模式的技术。

发明内容

本公开提供了一种当从自主驾驶切换到驾驶员的手动操作时具有基于驾驶员的位置和驾驶模式的安全控制的车辆以及控制车辆的方法。

本公开的附加方面将部分地在以下描述中阐述，并且部分地将从描述中变得明显，或者可以通过实践本公开来学习。

根据本公开的一方面，一种车辆包括：拍摄器，被配置为拍摄在自主驾驶模式下驾驶的车辆的驾驶员并且获取驾驶员的位置信息；驾驶员状态检测器，被配置为检测驾驶员的状态；以及控制器，被配置为：基于位置信息和驾驶员的状态来确定从自主驾驶模式改变为车辆的手动操作模式的第一时间段，并且基于从自主驾驶模式改变至手动操作模式的第一时间段来控制车辆的驾驶状态改变。

在一种形式中，控制器可以基于驾驶员的位置信息来确定驾驶员是否位于以下项中的一者中：驾驶员座椅、副驾驶员座椅、后座椅、车辆的通道和车辆中设置的床，并且基于所确定的驾驶员在车辆中的位置来不同地确定改变至手动操作模式的第二时间段。

驾驶员状态检测器被配置为检测驾驶员的眼睛注视方向，并且从所检测到的眼睛注视方向获取驾驶员的注视信息。控制器可以基于所获取的驾驶员的注视信息来确定驾驶车辆的风险程度，并且进一步基于所确定的风险程度来不同地确定改变至手动操作模式的第三时间段。

在另一种形式中，车辆还可以包括座椅安全带扣紧检测器，该座椅安全带扣紧检测器被配置为检测车辆的座椅安全带是否被扣紧。控制器可以基于座椅安全带是否被扣紧来不同地确定改变至手动操作模式的第四时间段。

在其他形式中，控制器可以对基于所获取的驾驶员的位置信息、所检测到的驾驶员状态以及所检测到的座椅安全带是否被扣紧中的每一项确定的用于改变至手动操作模式的每个时间段(例如，第一时间段、第二时间段、第三时间段和第四时间段)求和，并且然后可以基于计算出的总和来确定用于驾驶员坐入驾驶员座椅中并且启动车辆的手动操作模式的总时间。

控制器可以在总时间小于或等于第一参考时间时保持自主驾驶模式。

当总时间大于第一参考时间并且小于或等于第二参考时间时，控制器可以将车辆与在车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第一增加比率。

当总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，控制器可以将车辆与在车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第二增加比率，将车辆的制动量减少至预定的制动量，并且限制车辆的车道变换。

在本公开的一方面中，车辆还可以包括通信器，该通信器被配置为与在车辆周围驾驶的周围车辆交换驾驶信息。当总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，控制器可以通过通信器发送用于增加车辆与周围车辆中在车辆后面驾驶的后方车辆之间的距离的请求信号。

当总时间大于第三参考时间时，控制器可以将车辆与在车辆前面驾驶的前方车辆之间的距离增加预定的第三增加比率，限制车辆的车道变换，并且通过通信器发送用于增加车辆与在车辆后面驾驶的后方车辆之间的距离的请求信号。

根据本公开的另一方面，一种控制车辆的方法包括：由拍摄器通过拍摄在自主驾驶模式下驾驶的驾驶员来获取车辆的驾驶员的位置信息；由驾驶员状态检测器检测驾驶员的状态；由控制器基于所获取的位置信息和所检测到的驾驶员的状态来确定从自主驾驶模式改变为车辆的手动操作模式的第一时间段；并且由控制器基于第一时间段来控制车辆的驾驶状态改变。

该方法还可以包括：由控制器基于由拍摄器获取的驾驶员的位置信息来确定驾驶员是否位于以下项中的一者中：驾驶员座椅、副驾驶员座椅、后座椅、车辆的通道和车辆中设置；以及由控制器基于所确定的驾驶员在车辆中的位置来不同地确定改变至手动操作模式的第二时间段。

在另一种形式中，该方法还可以包括：由控制器基于通过检测驾驶员的眼睛注视方向而获取的驾驶员的注视信息来确定驾驶车辆的风险程度；以及进一步基于所确定的风险程度来不同地确定改变至手动操作模式的第三时间段。

该方法还可以包括：由座椅安全带扣紧检测器检测车辆的座椅安全带是否被扣紧；以及由控制器基于座椅安全带是否被扣紧来不同地确定改变至手动操作模式的第四时间段。

该方法还可以包括：由控制器计算基于所获取的驾驶员的位置信息、所检测到的驾驶员状态以及所检测到的座椅安全带是否被扣紧中的每一项确定的用于改变至手动操作模式的第一时间段、第二时间段、第三时间段和第四时间段的总和；以及由控制器基于所计算出的总和来确定用于使驾驶员坐入驾驶员座椅中并且启动车辆的手动操作模式的总时间。

该方法还可以包括当改变至手动操作模式所需的总时间小于或等于第一参考时间时，由控制器保持自主驾驶模式。

当改变至手动操作模式的总时间大于第一参考时间并且小于或等于第二参考时间时，该方法还可以包括由控制器将车辆与在车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第一增加比率。

当改变至手动操作模式的总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，该方法还可以包括：由控制器将车辆与在车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第二增加比率；由控制器将车辆的制动量减少至预定的制动量；以及由控制器限制车辆的车道变换。

该方法还可以包括：由通信器与在车辆周围驾驶的周围车辆交换驾驶信息；以及当改变至手动操作模式的总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，由控制器发送用于增加车辆与在车辆后面驾驶的另一车辆之间的距离的请求信号。

当改变至手动操作模式的总时间大于第三参考时间时，该方法还可以包括：由控制器将车辆与在车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第三增加比率；由控制器限制车辆的车道变换；并且由控制器发送用于增加车辆与在车辆后面驾驶的另一车辆之间的距离的请求信号。

另外的应用领域将从本文中提供的描述中变得明显。应理解，描述和具体实例仅旨在用于说明的目的并且不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了可以很好地理解本公开，现在将通过实例的方式参照附图来描述其各种形式，在附图中：

图1是示出具有传感器和后横向侧车辆检测器的车辆的视图；

图2是示出车辆的内部结构的视图；

图3是车辆的控制框图；

图4是示出控制车辆的方法的流程图；

图5是示出获取驾驶员的位置信息的实例的视图；

图6是示出检测驾驶员的状态的实例的视图；

图7是示出用于确定车辆从自主驾驶切换到驾驶员的手动操作模式所花费的时间的数据的视图；以及

图8是示出调整车辆之间的距离和限制车辆的车道变换的概念视图。

本文中描述的附图仅用于说明的目的，并且不旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅仅是示例性的，并且不旨在限制本公开、应用或用途。应理解，贯穿附图，对应的附图标记指示相似或对应的部分和特征。

并非将描述本公开的示例性形式的所有元件，并且将省略本领域中公知的内容或者在形式中彼此重叠的内容的描述。如贯穿本说明书所使用的诸如“…部分”、“…模块”、“…构件”、“…块”等术语可以在软件和/或硬件中实现，并且多个“…部分”、“…模块”、“…构件”或“…块”可以在单个元件中实现，或者单个“…部分”、“…模块”、“…构件”或“…块”可以包括多个元件。

将理解，当元件被称为“连接”至另一元件时，该元件可以直接或间接地连接至该另一元件，其中，间接连接包括经由无线通信网络“连接”。

此外，当部分“包含”或“包括”元件时，除非存在与此相反的具体描述，否则该部分还可以包括其他元件，并不排除其他元件。

将理解，尽管术语第一、第二、第三等可以在本文中用于描述各种元件，但这些元件不应受这些术语限制。这些术语仅用于将一个元件与另一元件区分开。

如本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另外清楚地指示。

使用标识码以便描述，但并不旨在说明每个步骤的顺序。除非上下文另外明确指示，否则每个步骤能够以不同于所示顺序的顺序实现。

现在将参照附图描述本公开的原理和示例性形式。

图1是示出根据本公开的示例性形式的设置有传感器和后横向侧车辆检测器的车辆的视图，图2是示出根据本公开的示例性形式的车辆的内部结构的视图，图3是根据本公开的示例性形式的车辆的控制框图，以及图4是示出根据本公开的示例性形式的控制车辆的方法的流程图。

为了便于描述，车辆1前进的方向被称为车辆的前向，并且相对于前向方向来区分左向方向和右向方向，其中当前向方向是12点钟方向时，3点钟方向及其周围被定义为右向方向，并且9点钟方向及其周围被定义为左向方向。前向方向的相反方向是后向方向。此外，车辆的底部方向被称为下向方向，并且向下方向的相反方向被称为上向方向。面朝前向方向的一侧被称为前侧，面朝后向方向的一侧被称为后侧，并且布置在横向方向上的侧被称为横向侧，其中横向侧中的面朝左向的一侧被称为左侧，并且横向侧中的面朝右向的另一侧被称为右侧。

参见图1，车辆1可以设置有传感器200，该传感器用于检测位于车辆1前面的物体并且获取所检测到的物体的位置信息和行驶速度信息中的至少一项。

传感器200可以获取位于车辆1周围的物体的位置信息和速度信息中的至少一项。即，传感器200可以获取根据物体的运动而实时改变的坐标信息，并且可以检测车辆1与物体之间的距离。

如将在以下描述的，控制器100(参见图3)可以使用由传感器200获取的物体的位置信息和速度信息来计算车辆1和物体的相对距离和相对速度，并且可以基于相对距离和相对速度来计算车辆1和物体的碰撞预期时间(碰撞时间：TTC)。

参见图1，传感器200可以安装在适于识别位于前侧、横向侧或前横向侧上的物体(例如，另一车辆)的位置处。根据一种形式，传感器200可以安装在前侧、左侧和右侧上，以识别位于前向方向、左侧与前侧之间的方向(在下文中，被称为“左前侧”)以及右侧与前侧之间的方向(在下文中，被称为“右前侧”)上的所有物体。

例如，第一传感器200a可以安装在散热器格栅6的一部分上(例如，在散热器格栅6内部处)，并且可以安装在车辆1的任何位置，只要该传感器可以检测位于车辆1前面的车辆即可。根据本公开的一种形式，作为实例，第一传感器200a被示出为设置在车辆1的前侧的中心处。第二传感器200b可以设置在车辆1的左侧上，并且第三传感器200c可以设置在车辆1的右侧上。

传感器200可以包括后横向侧传感器201以用于检测存在于车辆1的后侧、横向侧或横向侧与后侧之间的一侧(在下文中，被称为“后横向侧”)或者从与其对应的方向接近的行人或另一车辆。后横向侧传感器201可以安装在适于识别位于横向侧、后侧或后横向侧的物体(例如，另一车辆)的位置处。

例如，后横向侧传感器201可以安装在车辆1的左侧和右侧上，以识别位于左横向侧与后侧之间的方向(在下文中，被称为“左后侧”)和右侧与后侧之间的方向(在下文中，被称为“右后侧”)上的物体。例如，第一后横向侧传感器201a或第二后横向侧传感器201b可以设置在车辆1的左侧上，并且第三后横向侧传感器201c或第四后横向侧传感器201d可以设置在车辆1的右侧上。

可以利用使用毫米波或微波的雷达、使用脉冲激光束的光检测与测距(LiDAR)、使用可见光的视觉传感器、使用红外线的红外传感器、使用超声波的超声传感器等来实现传感器200。传感器200可以使用上述这些装置中的一个或组合来实现。当在一个车辆1中设置多个传感器200时，每个传感器200可以用单个装置实现，或者可以用分开的装置实现。此外，传感器200可以使用设计者可以考虑到的各种装置和组合来实现。

参见图2，在车辆1中可以设置至少一个拍摄器350。拍摄器350可以拍摄车辆1的内部。详细地，拍摄器350可以拍摄车辆1内部的驾驶员以获取驾驶员或另一乘客的位置信息。

换言之，拍摄器350可以通过拍摄车辆1的内部通过图像识别来获取驾驶员的位置信息，并且可以将获取的位置信息发送到控制器100。

虽然在图2中拍摄器350被示出为设置在车厢内后视镜340周围，但是设置拍摄器350的位置不受限制。拍摄器350可以安装在车辆1的各种位置上，只要拍摄器可以通过拍摄车辆1的内部来获取图像信息即可。

拍摄器350可以包括至少一个相机，并且可以包括三维空间识别传感器、雷达传感器、超声传感器等，以拍摄更精确的图像。

参见图2，车辆内部300设置有驾驶员座椅301、副驾驶员座椅302、仪表板330和驾驶员状态检测器331。

仪表板330可以设置有用于检测驾驶员的驾驶员状态的驾驶员状态检测器331。驾驶员状态检测器331(331a和331b)可以检测驾驶车辆1的驾驶员的当前状态。驾驶员状态检测器331是驾驶员状态警报系统，用于监测车辆1的驾驶员的疏于保持眼睛向前或困倦驾驶。

例如，驾驶员状态检测器331可以检测驾驶员的面部角度和瞳孔角度中的至少一个以获取驾驶员的注视信息，并且可以将所获取的驾驶员的注视信息发送到控制器100。

此外，驾驶员状态检测器331可以从通过相机获取的图像中提取面部图像，并且通过提取的面部图像来识别驾驶员状态。即，驾驶员状态检测器331可以检测驾驶员是否正在向前看或者驾驶员是否正在困倦驾驶。

即，驾驶员状态检测器331可以通过获取注视信息或拍摄驾驶员的面部、眼睛注视的方向或瞳孔来检测驾驶员是否疏于保持眼睛向前或者在当前状态下不能控制车辆1。

由驾驶员状态检测器331检测驾驶员的当前状态的方法可以使用各种方式来实现。此外，尽管驾驶员状态检测器331a被示出为设置在仪表板330上，但是对安装驾驶员状态检测器331a的位置不存在限制，并且驾驶员状态检测器331a可以安装在车辆1的任何位置处，只要该检测器可以获取诸如驾驶员注视信息的驾驶员状态信息即可。即，如图2所示，驾驶员状态检测器331b可以设置在车辆1内部的驾驶员座椅301的上端。

驾驶员状态检测器331可以包括用于获取驾驶员的面部或瞳孔的图像的立体相机，并且可以安装在拍摄驾驶员的面部或瞳孔的位置处以获取驾驶员的注视信息。

参见图3，车辆1可以包括用于与另一车辆或服务器通信以发送和接收数据的通信器60、用于调节由驾驶员操作的车辆1的驾驶速度的速度调节器70、用于检测车辆1的驾驶速度的速度检测器80、用于存储与车辆1的控制相关的数据的存储装置90、用于操作车辆1的各个部件并且控制车辆1的驾驶速度的控制器100、以及用于检测设置在座椅中的座椅安全带是否被扣紧的座椅安全带扣紧检测器360。

通信器60可以与在车辆1周围驾驶的另一车辆之间发送和接收驾驶信息。通信器60可以使用通信芯片、天线以及相关部件来实现，以便连接到有线通信网络和无线通信网络中的至少一个。即，通信器60可以被实现为能够与其他车辆进行短程通信或长距离通信的各种类型的通信模块。

速度调节器70可以调节由驾驶员操作的车辆1的速度。速度调节器70可以包括加速器驱动器71和制动器驱动器72。

加速器驱动器71可以通过响应于接收到控制器100的控制信号驱动加速器来增加车辆1的速度。制动器驱动器72可以通过响应于接收到控制器100的控制信号驱动制动器来降低车辆1的速度。

即，控制器100可以基于车辆1和物体的相对距离和相对速度来计算车辆1与物体之间的碰撞预期时间，并且可以基于计算出的碰撞预期时间将用于控制车辆1的驾驶速度的信号发送至速度调节器70。

速度调节器70可以在控制器100的控制下调节车辆1的驾驶速度。当车辆1与另一物体之间的碰撞风险程度高时，速度调节器70可以降低车辆1的驾驶速度。

速度检测器80可以在控制器100的控制下检测由驾驶员驾驶的车辆1的驾驶速度。即，速度检测器80可以通过使用车辆1的车轮旋转的速度等来检测驾驶速度。驾驶速度的单位能够以[kph]表示，即，每单位时间(h)行驶的距离(km)。

存储装置90可以存储与车辆1的控制有关的各种数据。具体地，存储装置90可以存储关于根据驾驶员的位置和状态，自主车辆1改变至驾驶员的手动操作模式所需的时间的数据。

此外，存储器90可以存储关于用于控制车辆1的制动的制动量的数据，以及用于基于改变至手动操作模式所需的时间来控制车辆之间的距离的数据。

存储装置90可以使用以下各项中的至少一项来实现：非易失性存储器元件，例如，缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)和闪速存储器；易失性存储器元件，例如，随机存取存储器(RAM)；或者存储介质，例如，硬盘驱动器(HDD)和CD-ROM。存储器的实现方式不限于此。存储装置90可以是由与关于控制器100的前述处理器分开的存储器芯片实现的存储器，或者存储装置可以由具有处理器的单个芯片实现。

控制器100可以设置在车辆1的其至少一个单元中。控制器100可以对与车辆1的操作相关的各个配置进行电子控制。

图5是示出根据本公开的示例性形式的获取驾驶员的位置信息的实例的视图，图6是示出根据本公开的示例性形式的检测驾驶员的状态的实例的视图，图7是示出根据本公开的示例性形式的用于确定车辆从自主驾驶切换到驾驶员的手动操作模式所花费的时间的数据的视图，并且图8是示出根据本公开的示例性形式的调整车辆之间的距离和限制车辆的车道变换的概念视图。

车辆1通常应用于进行队列行驶的卡车或公共汽车，但也可以应用于普通客车。

参见图4，拍摄器350可以通过拍摄在自主驾驶模式下驾驶的车辆1内部的驾驶员来获取驾驶员的位置信息(1000)。

换言之，将车辆1的操作模式改变至手动操作模式所需的时间可以根据驾驶员在车辆1中就坐的位置而变化。

控制器100可以基于由拍摄器350获取的驾驶员的位置信息来确定驾驶员是否位于驾驶员座椅301、副驾驶员座椅302、后座椅、车辆1的通道和在车辆1内部设置的床中的任一者中，并且可以基于所确定的驾驶员的位置来不同地确定改变至驾驶员的手动操作模式所需的时间。

参见图7，控制器100可以根据驾驶员的位置是否是驾驶员座椅301、副驾驶员座椅302、通道603、坐在车辆1中设置的床上(604)或是躺在床上，来不同地确定将操作模式改变至手动操作模式所需的时间。当驾驶员坐在驾驶员座椅301中时，改变至手动操作模式几乎不费时间。然而，当驾驶员坐在驾驶员座椅301中但驾驶员座椅301的座椅被旋转了的时候，必须将座椅旋转成面朝车辆1的前方，从而可以改变至手动操作模式，因此需要额外的时间来旋转座椅，并且所需的时间可以是例如约3.5秒。

当驾驶员坐在副驾驶员座椅302中时，驾驶员需要移动到驾驶员座椅301以改变至手动操作模式，从而需要花费预定时间来移动到驾驶员座椅301。在这种情况下，当坐在副驾驶员座椅302中的驾驶员扣紧了座椅安全带时，驾驶员需要释放扣紧的座椅安全带并且移动到驾驶员座椅301。因此，与当座椅安全带未被扣紧时相比，需要花费更多时间来改变至手动操作模式，如图7所示。

此外，当驾驶员位于通道603中时，驾驶员必须移动到驾驶员座椅301来改变至手动操作模式，所以需要花费预定时间来移动到驾驶员座椅301。例如，所需要的时间可以是约1秒。

此外，取决于驾驶员坐在床上(604)时以及驾驶员躺在床上(605)时，移动至驾驶员座椅301以改变至手动操作模式所需的时间可以变化。

驾驶员状态检测器331可以检测车辆1的驾驶员状态(1010)。

换言之，驾驶员状态检测器331可以获取驾驶员的注视信息，并且控制器100可以基于获取的驾驶员的注视信息来确定关于疏于保持眼睛向前的风险程度(1020)，并且可以基于所确定的风险程度来不同地确定改变至驾驶员的手动操作模式所需的时间。

参见图6，控制器100可以相对于由驾驶员状态检测器331拍摄的驾驶员的眼球E的面积确定瞳孔Ea的面积是否小于预定面积，并且当瞳孔Ea的面积小于预定面积时，可以确定驾驶员困倦驾驶。此外，响应于确定驾驶员正在困倦驾驶，控制器100可以将关于将疏于保持眼睛向前的风险程度确定为预定值。

换言之，如图6所示，由于在驾驶员在车辆1的行驶期间困倦驾驶时，事故的风险增加，控制器100将由驾驶员状态检测器331拍摄的瞳孔Ea的面积与存储在存储装置90中的预定参考面积进行比较，并且当瞳孔Ea的面积小于或等于预定参考面积时，确定驾驶员的眼睛闭合到一定程度。

控制器100可以在由驾驶员的困倦确定的风险程度对应于预定值时确定驾驶员当前不能驾驶车辆1。

换言之，控制器100可以根据由驾驶员状态检测器331拍摄的驾驶员状态是否正在看车辆1的前方来确定关于疏于保持眼睛向前的风险程度，并且可以根据驾驶员的困倦状态不同地确定风险程度。

如图7所示，当驾驶员状态没有在看车辆1的前方时，需要花费0.5秒来改变至手动操作模式，并且当驾驶员状态为困倦驾驶时，可能需要花费多1秒来改变至手动操作模式。

此外，如上所述，即使在驾驶员正坐在车辆1内部的床上时，与驾驶员正在向前看时相比，当驾驶员没有在向前看时，改变至手动操作模式可能需要多花费约1秒。

即使在驾驶员正躺在车辆1内部的床上时，与驾驶员清醒时相比，当驾驶员正在睡眠时，改变至手动操作模式可能需要多花费约1秒。

车辆1还可以包括用于检测车辆1是否扣紧到座椅安全带的座椅安全带扣紧检测器360。

参见图5，车辆1的每个座椅可以设置有座椅安全带402、403和404。当每个座椅安全带402、403和404被扣紧时，控制器100可以基于座椅安全带扣紧检测器360的检测结果来确定驾驶员的座椅安全带是否被扣紧(1030)。

参见图7，当驾驶员坐在驾驶员的座椅301中时，座椅安全带是否被扣紧不受影响，改变至手动操作模式所需的时间不受影响。然而，当驾驶员坐在副驾驶员座椅302上时，驾驶员必须移动到驾驶员座椅以改变至手动操作模式。因此，当副驾驶员座椅302的座椅安全带402被扣紧时，由于需要花费时间来释放座椅安全带402，因此与座椅安全带402未被扣紧时相比，改变至手动操作模式所需的时间增加。

控制器100可以对基于由拍摄器350获取的驾驶员的位置信息、由驾驶员状态检测器331检测的驾驶员状态以及由座椅安全带扣紧检测器360检测的座椅安全带是否被扣紧中的每一个而确定的手动操作模式所需的每项时间进行求和，并且可以确定自动车辆1的驾驶员坐入驾驶员座椅301中和开始车辆1的手动操作模式控制所需的总时间(1040)。

换言之，自主车辆1改变至手动操作模式(即，由驾驶员手动驾驶车辆)所需的总时间可以是针对驾驶员的各个位置来改变至手动操作模式所需的时间、释放被扣紧的座椅安全带的时间、和针对驾驶员的各个状态改变手动操作模式所需的时间的总和。

控制器100可以基于存储在存储装置90中的参考时间来确定车辆1改变至手动操作模式所需的总时间是否小于或等于第一参考时间(1050)。在这种情况下，第一参考时间可以是例如1.5秒，但不限于此。

当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间小于或等于第一参考时间时，控制器100可以保持车辆1在自主驾驶模式下驾驶的驾驶状态(1055)。即，当总所需时间短(例如，小于1.5秒)时，车辆1可以在相对短的时间内改变至手动操作模式，并且因此，车辆1可以在不进行其他控制的情况下保持当前自主驾驶模式。

当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第一参考时间时，控制器100可以基于存储在存储装置90中的参考时间来确定车辆1改变至手动操作模式所需的总时间是否大于第一参考时间并且小于或等于第二参考时间(1060)。在这种情况下，第二参考时间可以是例如2.5秒，但不限于此。

当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第一参考时间并且小于或等于第二参考时间时，控制器100可以将车辆1与在车辆1的前面驾驶的另一车辆2之间的距离增加预定的第一增加比率(1065)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于1.5秒并且小于或等于2.5秒时，存在车辆1在改变至手动操作模式时可能与在前面驾驶的另一车辆2碰撞的风险。因此，如图8所示，控制器100可以将自主车辆1与前方车辆2之间的距离d1增加第一增加比率。在这种情况下，第一增加比率可以是例如20％，但不限于此。

当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第二参考时间时，控制器100可以基于存储在存储装置90中的参考时间来确定车辆1改变至手动操作模式所需的总时间是否大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间(1070)。在这种情况下，第三参考时间可以是例如4秒，但不限于此。

当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，控制器100可以将车辆1与在车辆1的前面驾驶的另一车辆2之间的距离增加预定的第二增加比率(1071)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于2.5秒并且小于或等于4秒时，在改变至手动操作模式时与在前面驾驶的另一车辆2碰撞的风险更高。因此，如图8所示，控制器100可以将自主车辆1与前方车辆2之间的距离d1增加第二增加比率。在这种情况下，第二增加比率可以为例如20％或大于第一增加比率，但不限于此。

此外，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，控制器100可以将车辆1的制动量减小至预定制动量(1072)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于2.5秒并且小于或等于4秒时，在改变至手动操作模式时与在前面驾驶的另一车辆2碰撞的风险更高。此时，当车辆1的制动量不减小时，存在突然停止的风险，因此控制器100可以将车辆1的制动量减小至预定值。此时，减小的车辆1的制动量可以是例如大约20％，但不限于此。

此外，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，控制器100可以限制车辆1的车道变换(1073)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于2.5秒并且小于或等于4秒时，由于改变至手动操作模式需要花费相当长的时间，如图8所示，控制器100可以限制车辆1的车道变换(除非在紧急情况下)，直到完成改变至手动操作模式。

此外，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，控制器100可以通过通信器60发送用于增加车辆1与在车辆1后面驾驶的另一车辆3之间的距离d2的请求信号(1074)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于2.5秒并且小于或等于4秒时，由于改变至手动操作模式需要花费相当长的时间，并且存在车辆1的后方车辆3与前方车辆2碰撞的风险，控制器100可以发送协调请求以增加与后方车辆3的车辆间距离d2，如图8所示。在这种情况下，车辆1与后方车辆3之间的距离d2的增加比率可以例如是20％，但不限于此。

控制器100可以基于存储在存储装置90中的参考时间来确定车辆1改变至手动操作模式所需的总时间是否大于第三参考时间(1080)。

当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第三参考时间时，控制器100可以将车辆1与在车辆1的前面驾驶的另一车辆2之间的距离增加预定的第三增加比率(1081)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于4秒时，在改变至手动操作模式时与在前面驾驶的另一车辆2碰撞的风险更高。因此，如图8所示，控制器100可以将自主车辆1与前方车辆2之间的距离d1增加第三增加比率。在这种情况下，第三增加比率可以是例如车辆间距离d1可以增加的最大比率，但不限于此。

此外，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第三参考时间时，控制器100可以限制车辆1的车道变换(1082)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于4秒时，由于改变至手动操作模式需要花费相当长的时间，如图8所示，控制器100可以限制车辆1的车道变换(除非在紧急情况下)，直到完成改变至手动操作模式。

此外，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于第三参考时间时，控制器100可以通过通信器60发送用于增加车辆1与在车辆1后面驾驶的另一车辆3之间的距离d2的请求信号(1083)。

换言之，当车辆1改变至手动操作模式所需的总时间大于4秒时，由于改变至手动操作模式需要花费相当长的时间，并且存在车辆1的后方车辆3与前方车辆2碰撞的风险，控制器100可以发送协调请求以增加与后方车辆3的车辆间距离d2，如图8所示。在这种情况下，车辆1与后方车辆3之间的距离d2的增加比率可以例如是20％，但不限于此。

根据示例性形式的车辆和控制车辆的方法，当从自主驾驶切换到驾驶员的手动操作时，考虑到驾驶员的位置和驾驶模式来控制车辆，从而确保驾驶稳定性并且防止二次事故。

同时，所公开的示例性形式能够以存储可由计算机执行的指令的记录介质的形式实现。这些指令能够以程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，这些指令可以生成程序模块以执行所公开的示例性形式的操作。记录介质可以被实现为非暂时性计算机可读记录介质。

非暂时性计算机可读记录介质可以包括存储可以由计算机解读的命令的所有类型的记录介质。例如，非暂时性计算机可读记录介质可以是例如ROM、RAM、磁带、磁盘、闪速存储器、光学数据存储装置等。

至此，已经参考附图描述了本公开的示例性形式。对于本领域的普通技术人员将显而易见的是，在不改变本公开的技术理念或基本特征的情况下，本公开能够以不同于如上所述形式的其他形式来实践。以上形式仅是举例，并且不应在有限的意义上进行解读。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：

拍摄器，被配置为拍摄在自主驾驶模式下驾驶车辆的驾驶员并且获取所述驾驶员的位置信息；

驾驶员状态检测器，被配置为检测所述驾驶员的状态；以及

控制器，被配置为：

基于所述位置信息和所述驾驶员的状态来确定从所述自主驾驶模式改变为所述车辆的手动操作模式的第一时间段；并且

基于从所述自主驾驶模式改变为所述手动操作模式的所述第一时间段来控制所述车辆的驾驶状态改变。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置为：

基于所述驾驶员的位置信息来确定所述驾驶员是否位于以下项中的一者中：驾驶员座椅、副驾驶员座椅、后座椅、所述车辆的通道和所述车辆中设置的床；并且

基于所确定的所述驾驶员在所述车辆中的位置来确定改变为所述手动操作模式的第二时间段。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述驾驶员状态检测器被配置为检测所述驾驶员的眼睛注视方向，并且从所检测到的眼睛注视方向获取所述驾驶员的注视信息，并且

其中，所述控制器被配置为：

基于所获取的所述驾驶员的注视信息来确定驾驶所述车辆的风险程度，并且

基于所确定的风险程度来确定改变为所述手动操作模式的第三时间段。

4.根据权利要求3所述的车辆，还包括：

座椅安全带扣紧检测器，被配置为检测所述车辆的座椅安全带是否被扣紧，

其中，所述控制器被配置为基于所述座椅安全带是否被扣紧来确定改变为所述手动操作模式的第四时间段。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器被配置为计算用于改变为所述手动操作模式的所述第一时间段、所述第二时间段、所述第三时间段以及所述第四时间段的总和，并且基于所计算出的总和来确定用于使所述车辆的所述驾驶员坐入所述驾驶员座椅中并且启动所述车辆的所述手动操作模式的总时间。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述控制器被配置为当所述总时间小于或等于第一参考时间时保持所述自主驾驶模式。

7.根据权利要求5所述的车辆，其中，当所述总时间大于第一参考时间并且小于或等于第二参考时间时，所述控制器被配置为将所述车辆与在所述车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第一增加比率。

8.根据权利要求5所述的车辆，其中，

当所述总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，所述控制器被配置为：

将所述车辆与在所述车辆前面驾驶的另一车辆之间的距离增加预定的第二增加比率；

将所述车辆的制动量减少至预定的制动量；并且

限制所述车辆的车道变换。

9.根据权利要求5所述的车辆，还包括：

通信器，被配置为与在所述车辆周围驾驶的周围车辆交换驾驶信息，

其中，当所述总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，所述控制器被配置为通过所述通信器发送用于增加所述车辆与所述周围车辆中在所述车辆后面驾驶的后方车辆之间的距离的请求信号。

10.根据权利要求9所述的车辆，其中，

当所述总时间大于所述第三参考时间时，所述控制器被配置为：

将所述车辆与所述周围车辆中在所述车辆前面驾驶的前方车辆之间的距离增加预定的第三增加比率；

限制所述车辆的车道变换；并且

通过所述通信器发送用于增加所述车辆与在所述车辆后面驾驶的所述后方车辆之间的距离的请求信号。

11.一种控制车辆的方法，包括以下步骤：

由拍摄器通过拍摄在自主驾驶模式下驾驶车辆的驾驶员来获取所述车辆的所述驾驶员的位置信息；

由驾驶员状态检测器检测所述驾驶员的状态；

由控制器基于所获取的位置信息和所检测到的所述驾驶员的状态来确定从所述自主驾驶模式改变为所述车辆的手动操作模式的第一时间段；以及

由所述控制器基于所述第一时间段来控制所述车辆的驾驶状态改变。

12.根据权利要求11所述的方法，还包括：

由所述控制器基于由所述拍摄器获取的所述驾驶员的所述位置信息来确定所述驾驶员是否位于以下项中的一者中：驾驶员座椅、副驾驶员座椅、后座椅、所述车辆的通道和所述车辆中设置的床；以及

由所述控制器基于所确定的所述驾驶员在所述车辆中的位置来不同地确定改变为所述手动操作模式的第二时间段。

13.根据权利要求12所述的方法，还包括：

由所述控制器基于通过检测所述驾驶员的眼睛注视方向而获取的所述驾驶员的注视信息来确定驾驶所述车辆的风险程度，以及

基于所确定的风险程度来不同地确定改变为所述手动操作模式的第三时间段。

14.根据权利要求13所述的方法，还包括：

由座椅安全带扣紧检测器检测所述车辆的座椅安全带是否被扣紧；以及

由所述控制器基于所述座椅安全带是否被扣紧来不同地确定改变为所述手动操作模式的第四时间段。

15.根据权利要求14所述的方法，还包括：

由所述控制器计算用于改变为所述手动操作模式的所述第一时间段、所述第二时间段、所述第三时间段以及所述第四时间段的总和；以及

由所述控制器基于所计算出的总和来确定用于使所述驾驶员坐入所述驾驶员座椅中并且启动所述车辆的所述手动操作模式的总时间。

16.根据权利要求15所述的方法，还包括：

当改变为所述手动操作模式的所述总时间小于或等于第一参考时间时由所述控制器保持所述自主驾驶模式。

17.根据权利要求15所述的方法，还包括：

当改变为所述手动操作模式的所述总时间大于第一参考时间并且小于或等于第二参考时间时，由所述控制器将所述车辆与在所述车辆前面驾驶的前方车辆之间的距离增加预定的第一增加比率。

18.根据权利要求15所述的方法，还包括：

当改变为所述手动操作模式的所述总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，由所述控制器将所述车辆与在所述车辆前面驾驶的前方车辆之间的距离增加预定的第二增加比率；

由所述控制器将所述车辆的制动量减少至预定的制动量；以及

由所述控制器限制所述车辆的车道变换。

19.根据权利要求15所述的方法，还包括：

由通信器与在所述车辆周围驾驶的周围车辆交换驾驶信息；以及

当改变为所述手动操作模式的所述总时间大于第二参考时间并且小于或等于第三参考时间时，由所述控制器发送用于增加所述车辆与所述周围车辆中在所述车辆后面驾驶的后方车辆之间的距离的请求信号。

20.根据权利要求15所述的方法，还包括：

当改变至手动操作模式的总时间大于第三参考时间时，由所述控制器将车辆与在所述车辆前面驾驶的前方车辆之间的距离增加预定的第三增加比率；

由所述控制器限制所述车辆的车道变换；以及

由所述控制器发送用于增加所述车辆与在所述车辆后面驾驶的后方车辆之间的距离的请求信号。

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