CN110386118B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置。驾驶辅助装置(10)根据从毫米波雷达装置(21)以及摄像机装置(22)中获得的物体信息(距离、方位以及相对速度等)，来对车辆(VA)与物体碰撞的可能性进行判断，并在该可能性较高的情况下，执行用于避免与物体之间的碰撞的碰撞前控制。而且，驾驶辅助装置在加速踏板操作量成为停止阈值以上的情况下，不执行碰撞前控制。但是，如果是将基于加速踏板操作量的预定的误操作条件已成立的时间点设为起始点、且将从误操作条件变为不成立的时间点起经过了预定的视为时间的时间点为终点的特定期间，则即使加速踏板操作量在停止阈值以上，驾驶辅助装置也执行碰撞前控制。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置在表示存在于车辆的前方的物体与车辆发生碰撞的可能性较高的预定的碰撞条件成立的情况下，执行用于避免与物体之间的碰撞的碰撞前控制。

背景技术

一直以来，已知一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置对车辆的前方的物体(障碍物)进行检测，并在判断为车辆与该被检测出的物体发生碰撞的可能性(碰撞可能性)较高的情况下，使该车辆执行用于避免与该物体之间的碰撞的碰撞前控制。在这样的碰撞前控制中，存在自动地向车辆施加制动力的自动制动控制以及将与物体发生碰撞的可能性较高的情况警告驾驶员的警告控制等。

这种现有的驾驶辅助装置之一(以下，称为“现有装置”)在碰撞前控制的执行过程中加速踏板的操作量成为停止阈值以上时，判断为驾驶员具有解除(停止)碰撞前控制的意图，从而使碰撞前控制的执行停止(例如，参照专利文献1)。

现有装置由于如下的理由，从而不使碰撞前控制停止而使之继续，该理由为，当处于“加速踏板以及制动踏板的双方均被操作的状态(双踩踏状态)”时，即使加速踏板的操作量成为停止阈值以上，也无法断定为处于驾驶员具有解除自动制动的意图的状态。即，如果在加速踏板的操作量成为停止阈值以上时未实施双踩踏状态(即，仅加速踏板被大幅踩踏的情况)，则现有装置使自动制动停止。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-74909号公报

发明内容

可是，驾驶员在未操作制动踏板而错误地对加速踏板进行操作的情况(实施了误踩踏(误操作)的情况)下，处于慌张状态的可能性较高，并且有时脚会从加速踏板和/或制动踏板上离开。当实施了这样的操作时，前述的双踩踏状态被解除，此后，在由于驾驶员错误地仅踩踏加速踏板而使加速踏板的操作量成为停止阈值以上的情况下，根据现有装置，尽管自动制动应该继续工作，但却被停止。

而且，前述的误操作不仅会出现在实施了双踩踏的情况下，而且伴随着在使脚从加速踏板上离开后立即重新踩踏加速踏板这样的重新踩踏操作出现的情况也较多。因此，优选为，当在从与当前时间点相比早预定时间的时间点起至当前时间点为止加速踏板的操作量在大幅减少之后大幅增大的情况下，判断为实施了误操作。而且，在以此方式判断为实施了误操作的情况下，即使加速踏板的操作量成为停止阈值以上，也优选为使自动制动继续工作。

但是，当驾驶员重新踩踏后又持续踩踏加速踏板时，由于从与当前时间点相比早预定时间的时间点起至当前时间点为止，加速踏板的操作量的较大的减少以及较大的增大未被检测出，因此，误踩踏的判断被解除。因此，当加速踏板的操作量成为停止阈值以上时，自动制动尽管应该继续工作，但已被停止。

本发明是为了应对前述的课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种车辆的驾驶辅助装置，其即使在误操作的判断刚刚被解除之后驾驶员仍处于慌张状态便就此对加速踏板进行了操作的情况下，也能够执行适当的碰撞前控制的装置。

本发明的驾驶辅助装置(以下，也称为“本发明装置”)具备：物体检测部(21、22)，其对存在于车辆的前方的物体进行检测；执行部，其在表示所述车辆与检测出的所述物体发生碰撞的可能性较高的预定的碰撞条件成立的情况(步骤430“是”)下，执行用于避免与所述物体之间的碰撞的碰撞前控制(20、40、43、步骤460)；禁止部，其在所述车辆的加速操作元件(201)的操作量(AP)在预定的停止阈值(APpcsth)以上的情况下，禁止所述执行部执行所述碰撞前控制(20、40、步骤440、步骤450、步骤480、步骤520、步骤570、步骤530)。

而且，所述禁止部被构成为，在如下的特定期间(时间点t1至时间点t5)内，即使所述操作量在所述停止阈值以上，也允许所述执行部执行所述碰撞前控制(步骤450以及步骤960)，该特定期间为，将判断为在所述车辆的驾驶员对所述加速操作元件进行误操作的可能性较高的情况下成立的与所述操作量相关的预定的误操作条件已成立的时间点设为起始点(步骤720“是”、步骤740、步骤815“是”以及步骤825)，并将此后判断为从所述误操作条件变为不成立的时间点(步骤750“是”或步骤760“是”、步骤780、步骤830“是”以及步骤840)起经过了预定的视为时间(Tminashi)的时间点设为终点(步骤930“是”以及步骤960)的特定期间。

由此，即使误操作条件不成立，从该误操作条件不成立的时间点起至判断为经过了视为时间Tminashi的时间点为止的时间也为特定期间，无论操作量如何，即，即使操作量在停止阈值以上，也执行碰撞前控制。

因此，由于即使在误操作的判断刚刚被解除之后驾驶员仍处于慌张状态便就此对加速操作元件进行操作的情况下，也可靠地执行了碰撞前控制，因此，能够减少车辆与物体发生碰撞的可能性。

在本发明的一个方式中，所述禁止部被构成为，在所述操作量大于第一预定量(APa)且所述车辆的制动操作元件(202)的操作量(BP)大于第二预定量(BPa)的情况(步骤720“是”)下，判断为所述误操作条件已成立(步骤740)。

在驾驶员同时对加速操作元件以及制动操作元件进行操作的情况(实施了所谓的双踩踏的情况)下，该驾驶员被认为，“陷入慌张状态，尽管具有欲向车辆施加制动力的意图，但却对加速操作元件进行了操作”。因此，根据上述一个方式，在实施了这样的操作时，能够判断为处于误操作状态。

在本发明的一个方式中，所述禁止部被构成为，在从与当前时间点相比早预定时间(Tnaoshi)的时间点起至所述当前时间点为止的预定期间内的所述操作量的历史满足如下的再操作条件时(步骤815“是”、步骤820)，判断为所述误操作条件已成立(步骤825)，所述再操作条件为，当处于表示在所述驾驶员使所述操作量减少的减少操作之后实施了使所述操作量增大的增大操作的状态的再操作状态时成立的条件。

当驾驶员在预定期间内实施了减少操作之后(实施使加速踏板的踩踏力减弱的操作之后)实施了增大操作的情况(实施了加强加速踏板的踩踏力的操作的情况)下，即认为实施了所谓的重新踩踏。在驾驶员实施了重新踩踏的情况下，由于在预定期间内实施了急剧的加速踏板的操作，因此，认为陷入了慌张状态。而且，该驾驶员具有如下的可能性，即，“尽管具有欲向车辆施加制动力的意图，但却对加速操作元件进行了操作”。因此，根据上述一个方式，在实施了这样的操作时，能够判断为处于误操作状态。

在本发明的一个方式中，所述禁止部被构成为，在当前时间点处的所述操作量在第三预定量(APb)以上(步骤810为“是”)且在所述预定期间内所述操作量从第三预定量以上减少至第四预定量(APc)以下的情况(步骤815)下，判断为所述再操作条件已成立(步骤820)。

根据上述一个方式，在从当前时间点起的预定期间内的操作量的历史满足以下两个条件的情况下，判断为驾驶员实施了重新踩踏。

·当前时间点的操作量在第三预定量以上。

·在从与当前时间点相比早预定时间的时间点起至当前时间点为止的预定期间内，操作量从第三预定量以上减少至第四预定量以下。

因此，当实施了在预定期间内操作量从第三预定量以上的值变化至第四预定量以下的值那样的减少操作、此后实施了操作量从第四预定量以下的值变化至第三预定量以上的值那样的增大操作的情况下，判断为驾驶员实施了重新踩踏。换言之，当在预定期间内在急剧的减少操作之后实施了急剧的增大操作的情况下，判断为驾驶员实施了重新踩踏。因此，在驾驶员实施了具有某种意图的通常的缓慢的重新踩踏的情况下，不满足上述条件的可能性较高，从而能够正确地对实施了由误操作实现的重新踩踏的情况进行判断。

在本发明的一个方式中，所述禁止部被构成为，在使所述预定条件成立的物体为行人的情况(步骤1010“否”、步骤1110“否”)下，即使所述操作量在所述停止阈值以上(步骤440“是”、步骤520“是”)，也使所述执行部执行所述碰撞前控制(步骤460、步骤530“否”)。

在与行人发生碰撞的可能性较高的情况下，驾驶员实施将操作量设为停止阈值以上那样的操作的可能性较低。在驾驶员实施这种操作的情况下，该操作为驾驶员意图之外的操作的可能性较高。根据本方式，在使预定条件成立的物体为行人的情况下，无论操作量在停止阈值以上还是小于停止阈值，都将执行碰撞前控制。因此，在实施了这样的操作的情况下，也将可靠地执行碰撞前控制。

在本发明的一个方式中，所述禁止部被构成为，在使所述预定条件成立的物体为包括自行车以及自动二轮车的二轮车的情况(步骤1010“否”、步骤1110“否”)下，即使所述操作量在所述停止阈值以上(步骤440“是”、步骤520“是”)，也使所述执行部执行所述碰撞前控制(步骤460、步骤530“否”)。

与行人同样，在与二轮车发生碰撞的可能性较高的情况下，驾驶员实施将操作量设为停止阈值以上那样的操作的可能性较低。在驾驶员实施了这种操作的情况下，该操作为驾驶员的意图之外的操作的可能性较高。即使在驾驶员实施了意图之外的操作的情况下，也将可靠地执行碰撞前控制。

并且，在上述说明中，为了有助于发明的理解，利用括号而对与后述的实施方式相对应的发明的结构添加在该实施方式中所使用的名称和/或符号。但是，发明的各结构要素并未被限定于通过所述名称和/或符号而被规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征以及附带的优点，可根据参照以下的附图而记述的关于本发明的实施方式的说明而容易地理解。

附图说明

图1为本发明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置(第一装置)的概要系统结构图。

图2为图1所示的驾驶辅助装置的详细的结构图。

图3为用于对第一装置的工作概要进行说明的时序图。

图4为表示图2所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图5为表示图2所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图6为表示图2所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图7为表示图2所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图8为表示图2所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图9为表示图2所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图10为表示本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置(第二装置)所具有的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图11为表示第二装置所具有的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，利用附图，对本发明的各实施方式所涉及的驾驶辅助装置进行说明。

＜第一实施方式＞

(结构)

如图1所示，本发明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第一装置”)10被搭载于车辆VA上。第一装置10具备驾驶辅助ECU(以下，称为“DSECU”)20、发动机ECU30以及制动器ECU40。这些ECU能够经由通信传感器系统CAN(Controller AreaNetwork，控制器区域网络)100而进行数据交换(可通信)。并且，ECU为电子控制单元的简称，且为作为主要结构部件而具有包含CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)以及接口等在内的微型计算机的电子控制电路。CPU通过执行被存储于存储器(ROM)中的指令(程序)，从而实现后述的各种功能。这些ECU也可以被统合为一个ECU。

而且，第一装置10具备毫米波雷达装置21以及摄像机装置22。毫米波雷达装置21以及摄像机装置22也能够经由CAN100而与驾驶辅助ECU20进行数据交换。更详细而言，如图2所示，驾驶辅助ECU20以能够进行通信的方式与毫米波雷达装置21以及摄像机装置22连接。

毫米波雷达装置21具备毫米波发送接收部和处理部。如图1所示，毫米波雷达装置21被配置在车辆VA的前方端部且车辆宽度方向的中央部处。毫米波发送接收部具有向车辆VA的直进前方向延伸的中心轴C1，且从中心轴C1向左方向以及右方向分别发射以预定的角度θ1的范围为限来进行传播的毫米波。该毫米波被物体(例如，其他的车辆、行人以及二轮车等)反射。毫米波发送接收部接收该反射波。

毫米波雷达装置21的处理部根据所发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波起至接收反射波为止的时间等，而取得到物体(障碍物)的距离、物体的相对速度(物体相对于车辆VA的速度)以及物体的方位(穿过物体所存在的位置和毫米波雷达装置21的配置位置的直线与中心轴C1所成的角度)等物体信息。

如图1所示，摄像机装置22被配置在车厢内的前窗玻璃的上部。摄像机装置22取得车辆VA的直进前方的图像，并从该图像中取得物体信息(到物体的距离以及物体的方位等)。DSECU20通过根据摄像机装置22所取得的物体信息来修正毫米波雷达装置21所取得的物体信息，从而取得用于后述的碰撞判断中的最终的物体信息。

如图2所示，发动机ECU30与加速踏板操作量传感器(加速器开度传感器)31以及其他的多个发动机传感器32连接，并接收这些传感器的检测信号。

加速踏板操作量传感器31对图1所示的车辆VA的加速踏板(以下，有时也称为“加速操作元件”)201的操作量AP进行检测。加速踏板操作量AP在加速踏板201未被实施操作时成为“0”。

其他的多个发动机传感器32对未图示的“作为车辆VA的驱动源的汽油燃料喷射式火花点火内燃机”的驾驶状态量进行检测。发动机传感器32包括节气门开度传感器、内燃机转速传感器以及吸入空气量传感器等。

而且，发动机ECU30与节气门作动器以及燃料喷射阀等的发动机作动器33连接。发动机ECU30通过对发动机作动器33进行驱动，从而对内燃机所产生的转矩进行变更，由此，对车辆VA的驱动力进行调节。发动机ECU30对节气门作动器进行驱动，以使节气门的开度与已被设定的目标节气门开度TAtgt一致。并且，发动机ECU30在通常的驾驶时确定目标节气门开度TAtgt，以便加速踏板操作量AP越大，则目标节气门开度TAtgt越大。

制动器ECU40与制动踏板操作量传感器41以及多个车轮速度传感器42等连接，并接收这些传感器的检测信号。

制动踏板操作量传感器41对图1所示的车辆VA的制动踏板202的操作量(踏板踩踏量)BP进行检测。制动踏板操作量BP在制动踏板202未被实施操作时成为“0”。并且，制动踏板操作量传感器41也可以包括制动灯开关，所述制动灯开关在制动踏板202开始被踩踏时，状态从断开状态向接通状态进行变化。在该情况下，在制动灯开关的状态为断开状态的情况下，制动踏板操作量BP为“0”，且在制动灯开关的状态为接通状态的情况下，制动踏板操作量BP成为大于“0”的值。

多个车轮速度传感器42分别输出与车轮各自的转速(车轮转速)相应的脉冲信号。制动器ECU40根据该脉冲信号而对各车轮的转速进行检测。而且，制动器ECU40根据各车轮的转速而取得车辆VA的车速(本车速)SPD。并且，制动器ECU40也可以与车速传感器连接，所述车速传感器将驱动轴的转速作为车速SPD来进行检测。

而且，制动器ECU40与制动器作动器43连接。制动器作动器43为液压控制作动器。制动器作动器43被配置于通过制动踏板的踩踏力而对工作油进行加压的主气缸、与设置于各车轮上的包括众所周知的轮缸的摩擦制动器装置之间的液压电路(均省略图示)上。制动器作动器43对向轮缸供给的液压进行调节。

另一方面，制动器ECU40通过根据已被设定的最终的目标减速度来对制动器作动器43进行驱动，从而对供给至轮缸的工作油的液压进行控制。其结果为，在各车轮上产生被调节了的制动力(摩擦制动力)，由此，使车辆VA的减速度与目标减速度一致。并且，在本说明书中，减速度是指负的加速度的大小。即，负的加速度的大小越大，则减速度越大。如后文所述，制动器ECU40接收通过制动器ECU40自身以及DSECU20而被计算出的多个要求减速度，并将其中最大的要求减速度选择作为最终的目标减速度。

如图2所示，DSECU20还与报知装置50等连接。

报知装置50包括被设置在驾驶员的可目视确认的范围内的显示器装置以及发声装置。报知装置50根据DSECU20的指示而进行显示以及发声。

(工作的概要)

第一装置在判断为存在于车辆VA的前方的物体(例如，其他车辆等障碍物)与车辆VA发生碰撞的可能性较高的情况下，自动地向车辆VA施加制动力。这种自动制动(以下，有时称为“预碰撞安全制动”或“PCS自动制动”)自身是众所周知的，例如，被记载于日本特开2012-229722号公报、日本特开2005-82041号公报以及日本特开2015-36270号公报等中。

第一装置在PCS自动制动的执行过程中加速踏板操作量AP成为预定的自动制动停止阈值APpcsth以上的情况下，视为驾驶员具有通过加速踏板操作来避免碰撞的意图，并使PCS自动制动停止(解除)。

但是，在PCS自动制动的执行过程中加速踏板操作量AP成为自动制动停止阈值APpcsth以上的时间点在以下所叙述的预定的特定期间内的情况下，第一装置不使PCS自动制动停止而使之继续工作。该特定期间的起始点(开始时间点)以及终点(结束时间点)如下。

起始点：第一装置判断为产生了加速踏板的误操作状态的时间点(以下，也称为“误操作判断开始时间点”)。

终点：第一装置判断为从判断为不再产生加速踏板的误操作状态的时间点(以下，也称为“误操作判断结束时间点”)起经过了预定的视为时间(Tminashi)的时间点。

第一装置例如在以下所叙述的“第一误操作条件以及第二误操作条件”的至少一方成立时，判断为产生了加速踏板的误操作状态。

(第一误操作条件)

加速踏板操作量AP大于预定的第一预定量APa，且制动踏板操作量BP大于预定的第二预定量BPa(在本示例中为“0”)。

(第二误操作条件)

当前时间点的加速踏板操作量AP在第三预定量Apb以上，且在从与当前时间点相比早预定时间的时间点起至当前时间点为止的预定期间内，加速踏板操作量AP从第三预定量APb以上减少至第四预定量APc以下。

并且，为了方便，有时将判断为产生了加速踏板的误操作状态的期间(从误操作判断开始时间点起至误操作判断结束时间点为止的期间)称为“误操作判断期间”。而且，为了方便，有时将从误操作判断结束时间点起至判断为经过了预定的视为时间(Tminashi)的时间点为止的期间称为“误操作视为期间”。据此，上述特定期间为包括误操作判断期间和误操作视为期间的期间。

这样，不仅在误操作判断期间内，而且在误操作视为期间内，第一装置也在不依赖于加速踏板操作量AP(换言至，即使AP＞APpcsth)的条件下使自动制动继续。

因此，由于如果在特定期间内，则自动制动继续工作，因此能够向车辆持续施加用于避免与物体之间的碰撞的制动力。另一方面，在特定期间之外加速踏板201被大幅踩踏的情况(AP＞APpcsth)下，能够判断为驾驶员具有“欲解除自动制动的意图”。因此，在该情况下，第一装置使自动制动停止(解除)。

在此，第一装置在误操作判断期间内判断为处于前述的误操作状态。而且，第一装置在误操作视为期间内判断为处于误操作状态。因此，即使在误操作视为期间内加速踏板操作量AP成为自动制动停止阈值APpcsth以上，第一装置也不使PCS自动制动停止而使之继续工作。

有时，会通过由使误操作条件成立的“陷入了慌张状态的驾驶员”实施的操作，而使误操作条件偶然变得不成立。在以此方式而使误操作条件偶然变得不成立之后，驾驶员可能会意图之外地踩踏加速踏板201，从而使加速踏板操作量AP成为自动制动停止阈值APpcsth以上。即使在误操作视为期间内存在使加速踏板操作量AP成为自动制动停止阈值APpcsth以上那样的加速踏板操作，第一装置也不会使PCS自动制动停止。因此，即使在误操作视为期间内驾驶员仍然陷入于慌张状态而存在前述的加速踏板201的意图之外的操作，第一装置也能够可靠地执行PCS自动制动控制。

使用图3所示的示例，对第一装置的工作概要进行说明。

在图3所示的示例中，以下所叙述的“条件A至条件D”全部成立。

条件A：时间点t1至时间点t3的期间为误操作判断期间。

条件B：时间点t3至时间点t5的期间为误操作视为期间。

条件C：在时间点t2至时间点t6的期间内，车辆VA与物体发生碰撞的可能性(碰撞可能性)较高。

条件D：在时间点t4至时间点t6的期间内，加速踏板操作量AP为自动制动停止阈值APpcsth以上。

由于在时间点t2处，碰撞可能性变高(参照条件C)且加速踏板操作量AP小于自动制动停止阈值APpcsth(参照条件D)，因此，第一装置从时间点t2起开始执行PCS自动制动。在时间点t3处，“在时间点t1处成立的误操作条件”变为不成立(参照条件A)，且误操作视为期间开始。该误操作视为期间在时间点t5处结束(参照条件B)。因此，时间点t1至时间点t5的期间为特定期间。

在时间点t4处，加速踏板操作量AP成为自动制动停止阈值APpcsth以上(参照条件D)。但是，由于时间点t4为误操作视为期间，因此，第一装置不使PCS自动制动停止而使之继续工作。此后，在时间点t5处，误操作视为期间结束，从而变得不再被判断为处于误操作状态。而且，由于在该时间点t5处加速踏板操作量AP在自动制动停止阈值APpcsth以上，因此，第一装置停止执行PCS自动制动。

(具体的工作)

接下来，对第一装置的具体的工作进行说明。

1.PCS自动制动的工作开始

DSECU20的CPU(以下，在标记为“CPU”的情况下，只要未进行特别说明，则是指DSECU20的CPU。)在每次经过预定时间时，执行由图4中的流程图所示的程序(PCS自动制动工作开始程序)。

因此，当成为预定的正时时，CPU从图4的步骤400起开始处理，并进入步骤410，从而对PCS自动制动禁止标识(以下，有时简称为“禁止标识”)XPCSkinshi的值是否为“0”进行判断。禁止标识XPCSkinshi的值在未图示的车辆VA的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时由CPU所执行的初始化程序中被设定为“0”。并且，如后文所述，在禁止标识XPCSkinshi的值为“1”的情况下，PCS自动制动被禁止(不被执行)。

当禁止标识XPCSkinshi的值为“0”时，CPU在步骤410中判断为“是”，并进入步骤420，从而对PCS自动制动在当前时间点是否处于非工作中(停止中)进行判断。

当PCS自动制动在当前时间点处于非工作中时，CPU在步骤420中判断为“是”，并进入步骤430，从而对车辆VA与物体(例如，其他车辆等障碍物)发生碰撞的可能性是否较高进行判断。即，CPU在步骤430中对表示与被检测出的物体发生碰撞的可能性较高的预定条件是否成立进行判断。

若更加具体地进行叙述，则CPU根据前述的最终的物体信息(或者，通过毫米波雷达装置21而取得的物体信息)，而对到碰撞为止的时间(TTC：Time to Collision，以下，有时称为“碰撞犹豫时间TTC”)进行计算。即，CPU将作为物体信息的“到物体的距离D以及物体的相对速度V”代入下述(1)式中，从而对碰撞犹豫时间TTC进行计算。并且，CPU也可以进一步考虑车辆VA的当前时间点的加速度以及/或相对速度的微分值(相对加速度)，从而对碰撞犹豫时间TTC进行计算。

TTC＝D/V…(1)

而且，CPU对碰撞犹豫时间TTC是否在自动制动用的阈值时间TTCth以下进行判断，当碰撞犹豫时间TTC在阈值时间TTCth以下的情况下，判断为车辆VA与物体发生碰撞的可能性较高(预定条件成立，从而碰撞可能性较高)。这样的碰撞可能性判断是众所周知的，例如，能够应用在日本特开2010-282350号公报、日本特开2012-229722号公报以及日本特开2014-93040号公报等中所公开的技术中。并且，在多个物体被检测出的情况下，CPU将碰撞犹豫时间TTC最小的物体选择作为碰撞对象，并对选择出的碰撞对象的碰撞犹豫时间TTC(即，多个物体之中最小的碰撞犹豫时间TTC)是否在阈值时间TTCth以下进行判断。

在碰撞犹豫时间TTC在阈值时间TTCth以下的情况下，CPU在步骤430中判断为“是”，并进入步骤440，而对加速踏板操作量AP是否在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上进行判断。例如，该阈值APpcsth为，将加速踏板操作量AP的最大值设为100％时的相当于90％的值。但是，该阈值APpcsth只要为大于“0”的值，且为能够判断出驾驶员明确地具有加速意志的值即可。

在加速踏板操作量AP小于PCS自动制动停止阈值APpcsth的情况下，该加速踏板201的操作能够推断为，不是驾驶员具有欲避免碰撞的意图(换言之，欲解除PCS自动制动的意图)而实施的操作(以下，有时也称为“有意图的操作”)。因此，在该情况下，CPU在步骤440中判断为“否”，并进入步骤450，并且对禁止标识XPCSkinshi的值是否为“0”进行判断。

在禁止标识XPCSkinshi的值为“0”的情况下，CPU在步骤450中判断为“是”，并进入步骤460，从而使PCS自动制动开始工作。即，CPU将基于PCS自动制动的要求减速度Gpcs的大小设定为大于“0”的预定值(可变值)，并将该要求减速度Gpcs发送至发动机ECU30以及制动器ECU40。CPU将该要求减速度Gpcs设定为车辆VA可在与“跟车辆VA碰撞的可能性较高的物体”发生碰撞之前停止的值、或车辆VA可通过自动制动而产生的最大减速度。此后，CPU进入步骤495，并暂时结束本程序。

另一方面，制动器ECU40通过执行未图示的程序，从而根据制动踏板操作量BP来对制动器操作要求减速度Gbpd进行计算。制动器操作要求减速度Gbpd以制动踏板操作量BP越大则其越大的方式被计算出。而且，制动器ECU40将该制动器操作要求减速度Gbpd和基于PCS自动制动的要求减速度Gpcs中的较大的一方的减速度作为目标减速度来采用，并对制动器作动器43进行控制，以便在车辆VA中产生与该目标减速度相等的减速度。其结果为，即使在制动踏板202未被操作的情况下，也会向车辆VA自动地施加制动力。即，PCS自动制动被执行。并且，发动机ECU30在接收到要求减速度Gpcs时，将目标节气门开度TAtgt设定为“0(最小值)”。

另一方面，在CPU实施步骤440的处理的时间点处加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的情况下，该加速踏板201的操作能够推断为前述的有意图的操作以及由驾驶员实施的加速踏板201的误操作中的任意一个。在实施了误操作的情况下，加速踏板201强烈地被踩踏，从而具有加速踏板操作量AP变大的趋势。

因此，在该情况下，CPU在步骤440中判断为“是”，并进入步骤470，从而对误踩踏标识XPCSgofumi的值是否为“0”进行判断。该误踩踏标识XPCSgofumi的值在前述的初始化程序中被设定为“0”。并且，如后文所述，误踩踏标识XPCSgofumi的值在误操作判断期间以及误操作视为期间内被设定为“1”。

由于在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“0”的情况下，误踩踏状态未被检测出，因此，将加速踏板操作量AP设为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的加速踏板201的操作能够推断为驾驶员的有意图的操作。因此，CPU在步骤470中判断为“是”，并进入步骤480，从而将禁止标识XPCSkinshi的值设定为“1”，并进入步骤450。由于禁止标识XPCSkinshi的值被设定为“1”，因此，CPU在该步骤450中判断为“否”，从而直接进入步骤495。其结果为，即使在步骤430中判断为发生碰撞的可能性较高的情况下，在加速踏板201大幅被踩踏且误操作状态未被检测出的情况下，也不开始PCS自动制动的工作。

另一方面，在CPU实施步骤470的处理的时间点处，在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“1”的情况下，误踩踏状态被检测出。因此，将加速踏板操作量AP设为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的加速踏板201的操作能够推断为驾驶员的误操作。在该情况下，CPU在步骤470中判断为“否”，并且在未执行步骤480的处理的条件下直接进入步骤450。即，即使加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上，在被判断为处于误操作状态的情况下，禁止标识XPCSkinshi的值也未被设定为“1”，而就此以“0”的状态进入步骤450。因此，CPU在该步骤450中判断为“是”，并进入步骤460。其结果为，在加速踏板201大幅被踩踏且误操作状态被检测出的情况下，PCS自动制动开始工作。

而且，在CPU在步骤410中判断为“否”的情况下，在步骤420中判断为“否”的情况下，以及在步骤430中判断为“否”的情况下，CPU从所对应的步骤直接进入步骤495，并暂时结束本程序。因此，在这些情况下，PCS自动制动未开始工作。

2.PCS自动制动的结束(停止)

CPU在每次经过预定时间时，执行图5中的流程图所示的程序(PCS自动制动工作结束程序)。

因此，当成为预定的正时之时，CPU从图5的步骤500起开始处理，并进入步骤510，并且对PCS自动制动是否处于工作中进行判断。在PCS自动制动并非工作中的情况下，CPU在步骤510中判断为“否”，并直接进入步骤595，从而暂时结束本程序。

与此相对，当PCS自动制动处于工作中时，CPU在步骤510中判断为“是”，并进入步骤520，并且对加速踏板操作量AP是否在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上进行判断。如前文所述，该阈值APpcsth例如为将加速踏板操作量AP的最大值设为100％时的相当于90％的值。但是，该阈值APpcsth只要为大于“0”的值即可。

在加速踏板操作量AP小于PCS自动制动停止阈值APpcsth的情况下，能够推断为，由驾驶员实现的加速踏板201的有意图的操作未被实施。因此，CPU在步骤520中判断为“否”，并进入步骤530，从而对禁止标识XPCSkinshi的值是否为“1”进行判断。

在该情况下，由于在CPU执行步骤530的处理的时间点处未执行后述的步骤570的处理，因此，禁止标识XPCSkinshi的值为“0”。因此，CPU在该步骤530中判断为“否”，并进入步骤540，从而对PCS自动制动处于工作状态且车速SPD为“0”的状态(即，车辆停止状态)是否持续了阈值时间Tspdth以上进行判断。在自动制动处于工作状态且车速SPD为“0”的状态未持续阈值时间Tspdth以上的情况下，CPU在步骤540中判断为“否”，并进入步骤595，从而暂时结束本程序。其结果为，PCS自动制动继续工作。

在禁止标识XPCSkinshi的值以就此为“0”的状态而使“自动制动处于工作状态且车速SPD为“0”的状态”持续了阈值时间Tspdth以上的情况下，CPU进入步骤540后，在该步骤540中判断为“是”，并进入步骤550。在步骤550中，CPU使PCS自动制动结束(停止)。即，CPU将基于PCS自动制动的要求减速度Gpcs的大小设定为“0”。此后，CPU进入步骤595，并暂时结束本程序。其结果为，使PCS自动制动停止(结束)。

另一方面，在CPU执行步骤520的处理的时间点处加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的情况下，该加速踏板201的操作能够推断为有意图的操作以及误操作中的任意一个。因此，在该情况下，CPU在步骤520中判断为“是”，并进入步骤560，从而对误踩踏标识XPCSgofumi的值是否为“0”进行判断。

在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“0”的情况下，使加速踏板操作量AP成为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的加速踏板201的操作能够推断为前述的驾驶员的有意图的操作。因此，在该情况下，CPU在步骤560中判断为“是”，并进入步骤570，从而将禁止标识XPCSkinshi的值设定为“1”。此后，CPU进入步骤530。

在该情况下，由于在步骤570中，禁止标识XPCSkinshi的值被设定为“1”，因此，CPU在步骤530中判断为“是”，并进入步骤540。因此，PCS自动制动的工作被停止。

与此相对，在CPU执行步骤560的处理的时间点处，在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“1”的情况下，使加速踏板操作量AP成为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的加速踏板201的操作能够推断为驾驶员的误操作。因此，在该情况下，CPU在步骤560中判断为“否”，不执行步骤570的处理(不将禁止标识XPCSkinshi的值设定为“1”)，而进入步骤530。在PCS自动制动处于工作中的情况下，只要在步骤570中禁止标识XPCSkinshi的值未被设定为“1”，则禁止标识XPCSkinshi的值为“0”。因此，CPU在该步骤530中判断为“否”，并进入步骤540。如果在步骤540中被判断为“是”，则PCS自动制动的工作被停止，如果在步骤540中被判断为“否”，则PCS自动制动的工作被继续。

因此，当PCS自动制动处于工作中而加速踏板操作量AP成为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的情况(步骤520为“是”)下，CPU在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“0”时(步骤560为“是”)，将禁止标识XPCSkinshi的值设定为“1”，从而使PCS自动制动的工作停止。另一方面，在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“1”时(步骤560为“否”)，CPU不将禁止标识XPCSkinshi的值设定为“1”，而使PCS自动制动继续工作。

3.PCS自动制动禁止标识XPCSkinshi的复位

CPU在每次经过预定时间时，执行图6中的流程图所示的程序(PCS自动制动禁止标识复位程序)。

因此，当成为预定的正时之时，CPU从图6的步骤600起开始处理，并进入步骤610，而对禁止标识XPCSkinshi的值是否为“1”进行判断。在禁止标识XPCSkinshi的值不是“1”的情况下，CPU在步骤610中判断为“否”，并进入步骤695，从而暂时结束本程序。

与此相对，在禁止标识XPCSkinshi的值为“1”的情况下，CPU在步骤610中判断为“是”，并进入步骤620。CPU在该步骤620中，对禁止标识XPCSkinshi的值从“0”变化至“1”之后是否经过了阈值时间Tkth(例如，20秒)进行判断。当禁止标识XPCSkinshi的值从“0”变化至“1”之后经过了阈值时间Tkth时，CPU在步骤620中判断为“是”，并进入步骤630，并且将禁止标识XPCSkinshi的值设定(复位)为“0”。此后，CPU进入步骤695，并暂时结束本程序。

另一方面，如果在CPU执行步骤620的处理的时间点处禁止标识XPCSkinshi的值从“0”变化至“1”之后未经过阈值时间Tkth，则CPU在步骤620中判断为“否”，并进入步骤640。在步骤640中，CPU对当前时间点处的碰撞犹豫时间TTC最短的物体是否与“成为PCS自动制动的开始的契机的被判断为碰撞可能性较高的物体(在图4的步骤430中被判断为碰撞可能性较高的物体)”不同进行判断。

在此，在误踩踏标识XPCSgofumi的值为“0”的情况下，在PCS自动制动的开始之前(参照图4的步骤480)或者PCS自动制动的工作中(参照图5的步骤570)，PCS自动制动禁止标识XPCSkinshi的值被设定为“1”。因此，在CPU进入步骤640的情况下，驾驶员在识别出在图4的步骤430中被判断为碰撞可能性较高的物体(即，成为PCS自动制动的开始的契机的物体)的基础上，有意图地强烈地踩踏加速踏板201，从而将加速踏板操作量AP设为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上。因此，在当前时间点处的碰撞犹豫时间TTC最短的物体与成为PCS自动制动的开始的契机的物体相同的情况下，即使在当前时间点处，也能够推断为驾驶员识别出该物体。因此，在该情况下，CPU在图6的步骤640中判断为“否”，且在不执行步骤630的处理的条件下进入步骤695。其结果为，在禁止标识XPCSkinshi的值被设定为“1”的状态下，PCS自动制动未被执行。

在通过驾驶员的有意图的操作而未执行PCS自动制动的期间内(即，PCS自动制动禁止标识XPCSkinshi的值被设定为“1”的期间内)，碰撞犹豫时间TTC最短的物体可能从成为PCS自动制动的开始的契机的物体起发生变化。在该情况下，由于驾驶员有可能未识别出当前时间点处的碰撞犹豫时间TTC最短的物体，因此，需要使PCS自动制动工作。因此，在当前时间点处的碰撞犹豫时间TTC最短的物体与在图4的步骤430中被判断为碰撞可能性较高的物体不同的情况下，CPU在图6的步骤640中判断为“是”，并进入步骤630，从而将禁止标识XPCSkinshi的值设定为“0”，并进入步骤695。

4.双踩踏判断(关于第一误操作条件的判断)

接下来，对判断是否实施了“加速踏板201以及制动踏板202的双方被踩踏的操作(双踩踏)”的双踩踏判断进行说明。通过CPU执行图7中的流程图所示的程序，从而实施双踩踏判断。

CPU在每次经过预定时间时，执行图7中的流程图所示的双踩踏判断程序。

因此，当成为预定的正时之时，CPU从图7的步骤700起开始处理，并进入步骤710，从而对双踩踏标识Xryou的值是否为“0”进行判断。双踩踏标识Xryou的值在前述的初始化程序中被设定为“0”。

当双踩踏标识Xryou的值为“0”时，CPU在步骤710中判断为“是”，并进入步骤720，从而对是否为加速踏板操作量AP大于预定的第一预定量APa且制动踏板操作量BP大于预定的第二预定量BPa(在本示例中为“0”)进行判断。第一预定量APa为大于“0”的值，例如为，将加速踏板操作量的最大值设为100％时的相当于17％的值。

在加速踏板操作量AP大于第一预定量APa且制动踏板操作量BP大于第二预定量BPa的情况下，CPU判断为驾驶员实施了双踩踏。即，CPU判断为第一误操作条件成立。因此，CPU在步骤720中判断为“是”，并依次执行步骤730以及步骤740的处理，进而进入步骤795，并暂时结束本程序。

步骤730：CPU将双踩踏标识Xryou的值设定为“1”。

因此，在加速踏板201被踩踏且制动踏板202被踩踏的情况下，双踩踏标识Xryou的值被设定为“1”。

步骤740：CPU将误踩踏标识XPCSgofumi设定为“1”。

在判断为驾驶员实施了双踩踏以及“后述的重新踩踏”中的任意一个动作的情况下，误踩踏标识XPCSgofumi的值被设定为“1”。在此，由于在步骤720中判断为“是”(换言之，判断为实施了双踩踏)，因此，在步骤740中，误踩踏标识XPCSgofumi的值被设定为“1”。

这样，在加速踏板操作量AP大于第一预定量APa且制动踏板操作量BP大于第二预定量BPa的情况下，作为误操作条件之一的双踩踏误操作条件(第一误操作条件)成立，由此，CPU判断为产生了双踩踏误操作状态，并将双踩踏标识Xryou以及误踩踏标识XPCSgofumi的值设定为“1”。

与此相对，在CPU执行步骤720的处理的时间点，当加速踏板操作量AP在第一预定量APa以下的情况以及制动踏板操作量BP在第二预定量BPa以下的情况中的至少一方成立的情况下，CPU在步骤720中判断为“否”，并直接进入步骤795。其结果为，双踩踏标识Xryou以及误踩踏标识XPCSgofumi的各自均未被设定为“1”。

另一方面，在双踩踏标识Xryou的值被设定为“1”的状态下，当CPU再次进入步骤710时，CPU在该步骤710中判断为“否”，并进入步骤750。而且，CPU在步骤750中对加速踏板操作量AP是否在第一预定量APa以下进行判断。

在加速踏板操作量AP依然大于第一预定量APa的情况下，CPU在步骤750中判断为“否”，并进入步骤760，从而对制动踏板操作量BP是否在第二预定量BPa以下进行判断。如果制动踏板操作量BP依然大于第二预定量BPa，则CPU判断为依然实施了双踩踏，并在步骤760中判断为“否”，由此进入步骤795并暂时结束本程序。

与此相对，在CPU在步骤750以及步骤760中的任意一个中判断为“是”的情况下，加速踏板操作量AP在第一预定量APa以下的情况以及制动踏板操作量BP在第二预定量BPa以下的情况中的至少一方成立。即，CPU判断为第一误操作条件未成立。换言之，驾驶员由于未踩踏加速踏板201以及/或制动踏板202，因此，未实施双踩踏。因此，CPU依次执行步骤770以及步骤780的处理，并进入步骤795，从而暂时结束本程序。

步骤770：CPU将双踩踏标识Xryou的值设定为“0”。

步骤780：CPU将不成立标识Xfusei的值设定为“1”。而且，CPU将后述的计时器Tm的值设定为“0”(清零)。

并且，不成立标识Xfusei的值在前述的初始化程序中被设定为“0”。

这样，当加速踏板操作量AP成为第一预定量APa以下的情况以及制动踏板操作量BP成为第二预定量BPa以下的情况中的至少一方成立时，至此成立的前述的双踩踏误操作条件(第一误操作条件)变为不成立。由此，CPU将双踩踏标识Xryou的值设定为“0”，且为了执行后述的误踩踏时间延长处理(参照图9)，而将不成立标识Xfusei的值设定为“1”。

5.重新踩踏判断(关于第二误操作条件的判断)

接下来，对判断为实施了“加速踏板201的踩踏力刚刚减弱之后再次踩踏加速踏板201的操作(重新踩踏)”的重新踩踏判断进行说明。通过CPU执行图8中的流程图所示的程序，从而实施重新踩踏判断。

CPU在每次经过预定时间时，执行图8中的流程图所示的重新踩踏判断程序。

因此，当成为预定的正时之时，CPU从图8的步骤800起开始处理，并进入步骤805，从而对重新踩踏标识Xnaoshi的值是否为“0”进行判断。重新踩踏标识Xnaoshi的值在前述的初始化程序中被设定为“0”。

当重新踩踏标识Xnaoshi的值为“0”时，CPU在步骤805中判断为“是”，并进入步骤810。在步骤810中，CPU对当前时间点t的加速踏板操作量APt是否在第三预定量APb以上进行判断。第三预定量APb为大于“0”的值，例如为，将加速踏板操作量的最大值设为100％时的相当于50％的值。

在当前时间点的加速踏板操作量APt在第三预定量APb以上的情况下，认为驾驶员正在较大幅度地踩踏加速踏板201，从而有可能在实施前述的重新踩踏。因此，CPU在步骤810中判断为“是”，并进入步骤815。

在步骤815中，CPU在从与当前时间点t相比早预定时间Tnaoshi的时间点起至当前时间点t为止的预定期间内，对加速踏板操作量AP是否从第三预定量APb以上减少至第四预定量APc以下进行判断。第四预定量APc为大于“0”的值，且为小于第三预定量APb的值。例如，第四预定量APc为将加速踏板操作量的最大值设为100％时的相当于10％的值。

在前述的预定期间内加速踏板操作量AP从第三预定量APb以上减少至第四预定量APc以下的情况是指，在预定期间内加速踏板201的踩踏力被减弱的情况。而且由于在步骤810中判断为“是”，因此意味着在踩踏力被减弱了之后再次踩踏加速踏板201的情况。在该情况下，CPU判断为实施了重新踩踏。即，CPU判断为第二误操作条件成立。因此，CPU在步骤815中判断为“是”，并依次执行步骤820以及步骤825的处理，由此进入步骤895并暂时结束本程序。

步骤820：CPU将重新踩踏标识Xnaoshi的值设定为“1”。

因此，在实施了前述的重新踩踏的情况下，重新踩踏标识Xnaoshi的值被设定为“1”。

步骤825：CPU将误踩踏标识XPCSgofumi设定为“1”。

这样，在步骤815中判断为“是”的情况下，作为误操作条件之一的重新踩踏误操作条件(第二误操作条件)成立，由此，CPU判断为产生了重新踩踏误操作状态，并将重新踩踏标识Xnaoshi以及误踩踏标识XPCSgofumi的值设定为“1”。

与此相对，在CPU实施步骤815的处理的时间点，当在前述的预定期间内加速踏板操作量AP未从第三预定量APb以上减少至第四预定量APc以下的情况下，CPU判断为未实施重新踩踏。因此，CPU在步骤815中判断为“否”，并进入步骤895，从而暂时结束本程序。其结果为，重新踩踏标识Xnaoshi以及误踩踏标识XPCSgofumi的各自均未被设定为“1”。

另一方面，在重新踩踏标识Xnaoshi的值被设定为“1”的状态下，当CPU再次进入步骤805时，CPU在该步骤805中判断为“否”，并进入步骤830。而且，CPU在步骤830中对当前时间点t的加速踏板操作量APt是否在第四预定量APc以下进行判断。

当前时间点t的加速踏板操作量APt在第四预定量APc以下的情况是指，在步骤810中被判断为加速踏板操作量AP在第三预定量APb以上的加速踏板201的踩踏力被减弱，其结果为，加速踏板操作量APt成为第四预定量APc以下。因此，加速踏板操作量APt充分变小，因此，CPU判断为由重新踩踏实现的加速踏板201的踩踏暂时被停止(解除)。换言之，CPU判断为第二误操作条件变得不再成立。因此，CPU在步骤830中判断为“是”，并依次执行步骤835以及步骤840的处理，由此进入步骤895并暂时结束本程序。

步骤835：CPU将重新踩踏标识Xnaoshi的值设定为“0”。

步骤830：CPU将前述的不成立标识Xfusei的值设定为“1”。而且，CPU将后述的计时器Tm的值设定为“0”(清零)。

这样，当重新踩踏标识Xnaoshi的值为“1”时，在加速踏板操作量AP成为第四预定量APc以下的情况下，至此成立的前述的重新踩踏误操作条件(第二误操作条件)变为不成立。由此，CPU将重新踩踏标识Xnaoshi的值设定为“0”，且为了执行后述的误踩踏时间延长处理(参照图9)，而将不成立标识Xfusei的值设定为“1”。

与此相对，在加速踏板操作量APt大于第四预定量APc的情况下，CPU判断为由重新踩踏实现的加速踏板201的踩踏依然持续。因此，CPU在步骤850中判断为“否”，由此直接进入步骤895并暂时结束本程序。

6.误踩踏时间的延长(误操作视为期间的设定)

CPU在每次经过预定时间时，执行图9中的流程图所示的程序(误踩踏时间延长程序)。

因此，当成为预定的正时之时，CPU从图9的步骤900起开始处理，并进入步骤910，从而对不成立标识Xfusei的值是否为“1”进行判断。

在不成立标识Xfusei的值为“1”的情况下，CPU在步骤910中判断为“是”，并进入步骤920，从而将计时器Tm的值增大“1”。该计时器Tm为，对不成立标识Xfusei的值成为“1”的持续时间进行计测的计时器。换言之，计时器Tm为，从已成立的误操作条件变为不成立的时间点(第一误操作条件变为不成立的时间点以及第二误操作条件变为不成立的时间点中的较晚的一方)起所经过的时间进行计测的计时器。

接下来，CPU进入步骤930，从而对计时器Tm的值是否在预定的视为时间Tminashi以上进行判断。该视为时间Tminashi被设定为，到通过PCS自动制动而使车辆VA停止为止所花费的充分的时间。例如，视为时间Tminashi例如为3秒左右。当计时器Tm的值小于视为时间Tminashi时，CPU在步骤930中判断为“否”，由此直接进入步骤995并暂时结束本程序。

与此相对，当计时器Tm的值在视为时间Tminashi以上时，CPU在步骤930中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤940至步骤960的处理，从而进入步骤995。

步骤940：CPU将计时器Tm的值设定为“0”(清零)。

步骤950：CPU将不成立标识Xfusei的值设定为“0”(清零)。

步骤960：CPU将误踩踏标识XPCSgofumi的值设定为“0”(清零)。

其结果为，在从不成立标识Xfusei的值被设定为“1”的时间点(即，误操作条件变为不成立的时间点)起至经过了视为时间Tminashi为止的期间(误操作视为期间)内，误踩踏标识XPCSgofumi的值就此被持续为“1”。因此，即使在该期间内加速踏板操作量AP成为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上(图4的步骤440“是”、图5的步骤520“是”)，由于误踩踏标识XPCSgofumi的值为“1”，因此，PCS自动制动禁止标识XPCSkinshi的值仍未被设定为“1”。因此，即使在该期间内加速踏板操作量AP成为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上，PCS自动制动工作也不停止而被继续。

另一方面，当在CPU执行步骤910的处理的时间点处不成立标识Xfusei不为“1”的情况下，在步骤910中判断为“否”，并直接进入步骤995。

以上，如所说明的那样，不仅在误操作判断期间内，而且在误操作视为期间内(即，在特定期间内)，即使加速踏板操作量AP成为自动制动停止阈值APpcsth以上，第一装置也不会使PCS自动制动停止，而使之继续工作。

因此，即使陷入慌张状态的驾驶员偶然实施了误操作条件变为不成立的操作，并在此后的视为时间Tminashi强烈地踩踏加速踏板201，也能够可靠地执行PCS自动制动。

＜第二实施方式＞

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第二装置”)进行说明。在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，无论禁止标识XPCSkinshi的值如何，第二装置均使PCS自动制动开始工作。而且，在PCS自动制动的执行过程中，无论禁止标识XPCSkinshi的值如何，直到车辆停止状态持续阈值时间Tspdth以上为止，第二装置均使PCS自动制动继续工作。

(具体的工作)

接下来，对第二装置的具体的工作进行说明。第二装置的DSECU20所具备的CPU在每次经过预定时间时，执行“代替图4的图10”、“代替图5的图11”以及图6至图9中的流程图所示的程序。以下，对图10所示的“PCS自动制动工作开始程序”以及图11所示的“PCS自动制动工作结束程序”进行说明。并且，在图10以及图11中“用于实施与图4以及图5所示的步骤相同的处理的步骤”中，标记在图4以及图5那样的步骤中所标记的符号，并适当省略说明。

1.PCS自动制动的工作开始

CPU在禁止标识XPCSkinshi的值为“0”且PCS自动制动的非工作中进入图10的步骤430时，对与物体之间的碰撞可能性是否较高进行判断。

在与物体之间的碰撞可能性较高的情况下，CPU在步骤430中判断为“是”，并进入步骤1010，而对碰撞可能性较高的物体是否为行人以外的物体进行判断。更详细而言，CPU在摄像机装置22所取得的图像中提取与碰撞可能性较高的物体相对应的图像区域。而且，CPU通过对所提取出的图像区域与“预先登记在驾驶辅助ECU20中的行人的样板图像”进行比较，从而对物体是否为行人以外的物体进行判断。

在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，CPU在步骤1010中判断为“否”，并进入步骤460，从而开始PCS自动制动的工作。此后，CPU进入步骤1095并暂时结束本程序。与此相对，在碰撞可能性较高的物体不是行人的情况(即，碰撞可能性较高的物体为“行人以外的物体”的情况)下，CPU在步骤1010中判断为“是”，并进入步骤440以后的处理。

这样，在碰撞可能性较高的物体为行人的情况(步骤1010为“否”)下，第二装置直接进入步骤460，并开始PCS自动制动的工作。因此，在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，即使加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且误踩踏标识XPCSgofumi为“0”，也不将禁止标识XPCSkinshi设定为“1”。而且，在该情况下，由于步骤450的判断也未被执行，因此，在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，必定开始PCS自动制动的工作。

2.PCS自动制动的结束(停止)

CPU在PCS自动制动的工作过程中进入图11的步骤1110时，对成为PCS自动制动的开始的契机的物体(在图10所示的步骤430中判断为碰撞可能性较高的物体)是否为行人以外的物体进行判断。

在该物体为行人的情况下，CPU在步骤1110中判断为“否”，并直接进入步骤540，从而对PCS自动制动处于工作状态且车速SPD为“0”的状态(即，车辆停止状态)是否持续阈值时间Tspdth以上进行判断。在PCS自动制动处于工作状态且车辆停止状态持续阈值时间Tspdth以上的情况下，CPU在步骤540中判断为“是”，并进入步骤550，从而使PCS自动制动停止。此后，CPU进入步骤1195，并暂时结束本程序。

与此相对，在“PCS自动制动处于工作状态且车辆停止状态”未持续阈值时间Tspdth以上的情况下，CPU在步骤540中判断为“否”，由此直接进入步骤1195并暂时结束本程序。其结果为，PCS自动制动继续工作。

另一方面，在CPU执行步骤1110的处理的时间点处，在碰撞可能性较高的物体不是行人的情况(即，碰撞可能性较高的物体为“行人以外的物体”的情况)下，CPU在该步骤1110中判断为“是”，并进入步骤520以降的处理。

这样，在成为PCS自动制动的开始的契机的物体为行人的情况(步骤1110为“否”)下，第二装置直接进入步骤540。因此，在该物体为行人的情况下，即使加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且误踩踏标识XPCSgofumi为“0”，禁止标识XPCSkinshi也不被设定为“1”。因此，在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下被执行的PCS自动制动仅在PCS自动制动处于工作状态且车辆停止状态持续阈值时间Tspdth以上的情况下才会被停止。

以上，如所说明的那样，即使在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，无论PCS自动制动禁止标识XPCSkinshi的值如何，第二装置均执行PCS自动制动。驾驶员在与行人发生碰撞的可能性较高的情况下以将加速踏板操作量AP设为PCS自动制动停止阈值APpcsth以上的方式而对加速踏板201进行操作的可能性较低。假如在驾驶员实施了这样的操作的情况下，可以认为，该操作为驾驶员的意图之外的操作，即误操作。因此，在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，即使当加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且未处于误操作状态的情况下，第二装置也必定执行PCS自动制动。

并且，也可以采用如下方式，即，在碰撞可能性较高的物体为以下的任意一个以上的组合的情况下，无论PCS自动制动停止阈值APpcsth的值如何，第二装置均必定执行PCS自动制动。并且，自行车和自动二轮车有时被简称为“二轮车”。

·行人

·自行车

·自动二轮车(摩托车)

而且，第二装置的CPU也可以在图10的步骤1010中被判断为“否”的情况下，进入步骤450。在该情况下，步骤440、步骤470以及步骤480的处理不被执行。其结果为，即使加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且误踩踏标识XPCSgofumi为“0”，禁止标识XPCSkinshi也不被设定为“1”，而就此被设定为“0”。因此，在步骤450中必定被判断为“是”，并使PCS自动制动的工作开始。

同样，第二装置的CPU也可以在图11的步骤1110中被判断为“否”的情况下，进入步骤530。在该情况下，步骤520、步骤560以及步骤570的处理不被执行。其结果为，即使加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且误踩踏标识XPCSgofumi为“0”，禁止标识XPCSkinshi也不被设定为“1”，而就此被设定为“0”。因此，在步骤530中必定被判断为“否”，并进入步骤540。

而且，第二装置的CPU也可以在即将进行步骤450的判断之前，执行图10的步骤1010的判断。即，CPU也可以在执行了步骤480的处理之后或在步骤440中判断为“否”的情况下进入步骤1010。CPU在该步骤1010中判断为“是”的情况(即，碰撞可能性较高的物体不是行人的情况)下，进入步骤450。另一方面，CPU在该步骤1010中判断为“否”的情况(即，碰撞可能性较高的物体为行人的情况)下，不执行步骤450，而直接进入步骤460，并使PCS自动制动的工作开始。当加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且误踩踏标识XPCSgofumi为“0”的情况下，在步骤480中，禁止标识XPCSkinshi被设定为“1”。但是，由于在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，不执行步骤450的判断而直接进入步骤460，因此，无论禁止标识XPCSkinshi的值如何，均会必定开始PCS自动制动的工作。

同样，第二装置的CPU也可以在即将进行步骤530的判断之前，执行图11的步骤1110的判断。即，CPU也可以在执行了步骤570的处理之后或在步骤520中判断为“否”的情况下进入步骤1110。CPU在该步骤1110中判断为“是”的情况(即，碰撞可能性较高的物体不是行人的情况)下，进入步骤530。另一方面，CPU在该步骤1110中判断为“否”的情况(即，碰撞可能性较高的物体为行人的情况)下，不执行步骤530，而直接进入步骤540。当加速踏板操作量AP在PCS自动制动停止阈值APpcsth以上且误踩踏标识XPCSgofumi为“0”的情况下，在步骤570中，禁止标识XPCSkinshi被设定为“1”。但是，由于在碰撞可能性较高的物体为行人的情况下，不执行步骤530的判断而进入步骤540，因此，无论禁止标识XPCSkinshi的值如何，均使PCS自动制动继续工作，直至PCS自动制动处于工作状态且车辆停止状态持续阈值时间Tspdth以上为止。

本发明并未被限定为上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种各样的改变例。第一装置也可以不具备摄像机装置22。

而且，第一装置以及第二装置也可以代替执行PCS自动制动，而执行将存在碰撞可能性较高的物体的情况向驾驶员报知的警告控制。在警告控制中，第一装置以及第二装置在报知装置50的显示器装置上显示存在碰撞可能性较高的物体的情况，并使预定的警告声从报知装置50的发声装置发声。

第一装置以及第二装置执行警告控制，直至不存在碰撞可能性较高的物体为止。更详细而言，第一装置的DSECU20的CPU在图5的步骤540中对是否存在碰撞可能性较高的物体进行判断。在不存在碰撞可能性较高的物体的情况下，CPU在该步骤540中判断为“否”，从而进入步骤595并暂时结束本程序。另一方面，在存在碰撞可能性较高的物体的情况下，CPU在该步骤540中判断为“是”，从而进入步骤550，并停止警告控制。第二装置所执行的图11的程序的步骤540也执行相同的处理。

误操作判断条件也可以为上述的第一误操作判断条件以及第二误操作判断条件中的任意一方。

而且，误操作判断条件也可以为上述的第一误操作判断条件以及第二误操作判断条件以外的条件。例如，在以下的条件a以及条件b的双方均成立时，CPU也可以判断为误操作判断条件成立。

条件a：第一误操作条件成立。

条件b：加速踏板操作量AP的每单位时间的增加量(加速踏板操作量的增加速度)在阈值增加量(阈值增加速度)以上。

符号说明

10…驾驶辅助装置；20…驾驶辅助ECU；30…发动机ECU；40…制动器ECU；21…毫米波雷达装置；22…摄像机装置；31…加速踏板操作量传感器；41…制动踏板操作量传感器；201…加速踏板；202…制动踏板。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，具备：

物体检测部，其对存在于车辆的前方的物体进行检测；

执行部，其在表示所述车辆与检测出的所述物体发生碰撞的可能性较高的预定的碰撞条件成立的情况下，执行用于避免与所述物体之间的碰撞的碰撞前控制；

禁止部，其在所述车辆的加速操作元件的操作量在预定的停止阈值以上的情况下，禁止所述执行部执行所述碰撞前控制，

所述禁止部被构成为，

在如下的特定期间内，即使所述操作量在所述停止阈值以上，也允许所述执行部执行所述碰撞前控制，该特定期间为，将判断为在所述车辆的驾驶员对所述加速操作元件进行误操作的可能性较高的情况下成立的与所述操作量相关的预定的误操作条件已成立的时间点设为起始点，并将此后判断为从所述误操作条件变为不成立的时间点起经过了预定的视为时间的时间点设为终点的特定期间。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述禁止部被构成为，在所述操作量大于第一预定量且所述车辆的制动操作元件的操作量大于第二预定量的情况下，判断为所述误操作条件已成立。

3.如权利要求1或权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述禁止部被构成为，

在从与当前时间点相比早预定时间的时间点起至所述当前时间点为止的预定期间内的所述操作量的历史满足如下的再操作条件时，判断为所述误操作条件已成立，所述再操作条件为，当处于表示在所述驾驶员使所述操作量减少的减少操作之后实施了使所述操作量增大的增大操作的状态的再操作状态时成立的条件。

4.如权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述禁止部被构成为，当在所述预定期间内所述操作量从第三预定量以上减少至第四预定量以下的情况下，判断为所述再操作条件已成立。

5.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述禁止部被构成为，在使所述碰撞条件成立的物体为行人的情况下，即使所述操作量在所述停止阈值以上，也使所述执行部执行所述碰撞前控制。

6.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述禁止部被构成为，在使所述碰撞条件成立的物体为包括自行车以及自动二轮车的二轮车的情况下，即使所述操作量在所述停止阈值以上，也使所述执行部执行所述碰撞前控制。

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