CN108177569B - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够增强其设计的自由度的车辆座椅。提供了一种带有座椅座垫(S1)和座椅靠背(S2)的车辆座椅；所述车辆座椅还设有左右侧框架(20)，其构成所述座椅靠背(S2)的左右框架；承压部件(40)，其设置在左和右侧框架(20)之间，并用于接收来自乘员的负载；以及驱动机构(50)，其分别设置于所述承压部件(40)的左右两侧，并将所述承压部件(40)的右端部或左端部从初始位置向靠前的前进位置移动或从前进位置向初始位置移动；所述驱动机构(50)包括连接到所述承压部件(40)的连杆机构(51)和用于驱动连杆机构(51)的驱动源(52)；以及所述连杆机构(51)设置为当乘员向承压部件(40)输入至少预定的负载时，使得承压部件(40)向位于初始位置后方的后退位置移动。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及带有座椅座垫和座椅靠背的车辆座椅。

背景技术

通常情况下，已知有一种用于汽车等的车辆座椅，其座椅靠背的一部分，被定向为朝向转弯的方向，以便在转弯时，施加于乘员的离心力被座椅靠背适当地支承。(参见专利文件1-3)。

例如，在专利文献1中记载的座椅包括：座椅靠背的左右侧框架；长连杆部件，其设置在左右侧框架之间并用于通过可移动的垫子支承乘员；以及短连杆部件，其可转动地设置于每个侧框架，并与长连杆部件的每侧连接；其中，通过驱动连杆改变可移动的垫子的方向。

在专利文献2中记载的座椅装置包括：背板，其设置座椅靠背的左右侧框架之间，并具有设置为可相对于左右侧框架向前和向后移动的可摆动的端部；连杆部件，其设置为可相对于左右侧框架向前和向后转动，并且引发背板的摆动；以及用于转动连杆部件的驱动源，其中，背板通过连杆部件被定向为朝向车辆的转弯方向。

此外，已知有一种车辆座椅，包括承压部件，其设置于左右侧框架之间，并用于承受来自于乘员的负载，其中，当汽车被另一辆汽车追尾时，或当汽车在倒车时其后部撞到另一辆车或结构性物体时(即追尾碰撞)，来自于乘员的负载导致承压部件向后移动，从而乘员的上身能够陷入座椅靠背(参见专利文献3)。借用这样的结构，乘员的头部快速靠近头枕，从而被头枕支承，这样能够减轻追尾碰撞传递给乘员的颈部的冲击。

引用列表

专利文献

专利文件1：JP4569293B2

专利文件2：JP2013-49356A

专利文件3：JP2012-136063A

发明内容

然而，如果使传统的车辆座椅既能实现转弯时适当地支承乘员，又能实现在追尾碰撞中减少冲击，该车辆座椅必须包括用于改变座椅靠背的一部分的方向的机构，以及允许承压部件向后移动的机构。这些机构可能不利地占用座椅靠背中的较大空间，使得难以设置其它机构和减少座椅的尺寸，因此有可能限制车辆座椅的设计的自由度。

此外，较理想的是，在车辆座椅中，相对于框架可移动的可动部件(例如，背板)和相对于该框架可转动的连杆部件可以顺畅地动作。

在传统的技术中，难以精确地调节连杆部件的转动量，因为连杆部件的转动(背板的倾斜)量是通过控制驱动源的驱动和停止来调节的。

此外，将诸如连杆部件和驱动源的各个部件设置于车辆的有限空间内，且抑制车辆座椅的尺寸的增加是有必要的。因此，对于这些部件本身和这些部件的外周空间来说，紧凑的结构是比较合适的。

鉴于上述背景，本发明的目的在于提供一种能够提高自由的设计度的车辆座椅。

此外，本发明的另一目的在于提供一种顺畅地动作的连杆部件和可动部件的车辆座椅。

此外，本发明的另一目的在于提供一种能够精确调节连杆部件的转动量的车辆座椅。

此外，本发明的又一目的在于提供一种能够缩小驱动源的尺寸和驱动源周围的结构的车辆座椅。

旨在实现一个或多个上述目的的本发明提供了一个带有座椅座垫和座椅靠背的车辆座椅，所述车辆座椅包括：左右侧框架，其构成所述座椅靠背的左右框架；承压部件，其设置在左和右侧框架之间，并用于接收来自乘员的负载；以及驱动机构，其分别设置于所述承压部件的左右两侧，并用于引发所述承压部件的右端部或左端部，从初始位置向位于初始位置前方的前进位置移动或从前进位置向初始位置移动；其中，所述驱动机构包括连接到所述承压部件的连杆机构和用于驱动连杆机构的驱动源，其中，所述连杆机构设置为当乘员输入等于或大于预定量的负载时动作，以引发承压部件向位于初始位置后方的后退位置移动。

使用这样的结构，所述驱动机构可以提供下述两种作用：在转弯时，通过使所述承压部件的右端部或左端部向前和向后移动来适当地支承乘员；以及在追尾碰撞中，通过将所述承压部件移动到后退位置来减少传递给乘员的颈部的冲击。这样一来便没有必要在座椅靠背中设置用于改变座椅靠背的方向的机构以及用于允许承压部件的后退运动的机构，因此能够保证座椅靠背中有空间可用于设置其它机构，或者减小座椅的尺寸；因此有可能提高座椅靠背的设计的自由度。

在上述车辆座椅中，所述连杆机构可包括接触连杆部件，其设置为相对于所述左右的侧框架可向前和向后转动，并与承压部件连接，并且所述车辆座椅可以包括防转部件，其用于当乘员对承压部件输入小于预定量的负载时，限制接触连杆部件的向后转动；当乘员对承压部件输入等于或大于预定量的负载时其发生变形，以允许接触连杆部件的向后转动。

当车辆处于正常状态，而没有处于追尾时，所述结构能够防止承压部件移动到后退位置。

在上述车辆座椅中，防转部件可包括连接索，其设置为连接承压部件和接触连杆部件。

此外，在上述车辆座椅中，所述防转部件可包括用于推动所述接触连杆部件向前转动的施力部件。

在上述车辆座椅中，所述连杆机构可包括驱动连杆部件，其与所述驱动源的输出轴相连接，以及所述接触连杆部件相对于驱动连杆部件可转动。

与另一种结构相比，在所述另一种结构中使用一个连杆部件来使承压部件在初始位置和前进位置间移动，使用上述结构能够保证承压部件足够的移动距离，因此在转弯时承压部件能够有利地支承乘员。

此外，在上述车辆座椅中，所述连杆机构可包括接触连杆部件，其设置为相对于所述左右的侧框架可转动，从而驱动承压部件；所述接触连杆部件可具有接触部，其设置为当承压部件被引发移动时所述接触连杆部件接触承压部件，并且当从接触连杆部件的转动轴的方向上观察时，所述接触部可具有凸曲面形状。

通过这样的结构，能够减小接触部和承压部件之间的在接触连杆部件的转动方向上的滑动阻力，因此接触连杆部件和承压部件可以被顺畅地移动。

在上述车辆座椅中，当从与转动轴的方向正交的方向上观察时，所述接触部可具有凸曲面形状。

通过这样的结构，也能够减小接触部和承压部件之间的在接触连杆部件的转动方向上的滑动阻力，因此接触连杆部件和承压部件可以被顺畅地移动。

在上述车辆座椅中，所述接触部可具有球形形状。

通过这样的结构，能够减小接触部和承压部件之间的在所有方向上的滑动阻力，因此接触连杆部件和承压部件可以被顺畅地移动。

在上述车辆座椅中，所述接触部可由树脂制成。

通过这样的结构，可以抑制接触连杆部件和承压部件之间产生的摩擦噪声和磨损。

在上述车辆座椅中，所述接触连杆部件可包括连杆本体，以及设置有接触部的盖部件，其用于覆盖至少一部分所述连杆本体。

利用这种构造，所述连杆本体和所述盖部件均可根据其作用由最适合的材料制成。

此外，在上述车辆座椅中，所述连杆机构可包括驱动连杆部件，其设置为相对于左右的侧框架可转动，并驱动承压部件，所述驱动源可用于转动驱动连杆部件；右侧驱动连杆部件和左侧驱动连杆部件可相互独立地转动；以及驱动连杆部件具有止挡部，其设置为与相应的侧框架接触或与相对于相应的侧框架固定的部件接触，以限制该驱动连杆部件的转动。

由于该结构中驱动连杆部件的止挡部与侧框架接触或与相对于侧框架固定的部件接触，以限制驱动连杆部件的转动，与另一个通过控制驱动源来调节转动量的结构相比，驱动连杆部件的转动量能够利用上述结构被精确调节。

在上述车辆座椅中，所述止挡部可包括第一止挡部，其用于限制驱动连杆部件在一个方向上的转动；以及第二止挡部，其用于限制驱动连杆部件在与所述一个方向相反的方向上的转动。

无论是驱动连杆部件在一个方向上转动时，还是驱动连杆部件在相反的方向上转动时，这种构造都能够精确地调节驱动连杆部件的转动量。

在上述车辆座椅中，所述右侧驱动连杆部件和左侧驱动连杆部件均可以通过同样的零部件制成。

这种构造能够降低零部件的数量并节省用于零部件管理的精力，因此能够实现降低成本。此外，能够防止右零部件和左零部件之间的混淆，便于组装。

在上述车辆座椅中，所述驱动连杆部件可具有板形形状，所述止挡部可设置在围绕所述驱动连杆部件的转动轴的侧表面上。

与另一个结构相比，所述另一个结构中止挡部在转动轴的方向上突出于驱动连杆部件，利用本结构能够简化驱动连杆部件的结构，使得具有止挡部的驱动连杆部件能够被容易制造。此外，与另一个结构相比，所述另一个结构中所述止挡部在转动轴的方向上仅仅突出于驱动连杆部件的一侧，本结构中右侧驱动连杆部件和左侧驱动连杆部件能够容易地被设计为一种通用的部件。

上述车辆座椅可进一步包括支架，通过所述支架，驱动机构被固定在侧框架上；以及固定止挡部件，其相对于侧框架固定，并用于当止挡部接触固定止挡部件时，限制所述驱动连杆部件的转动，所述固定止挡部件可被固定在支架上。

通过这样的结构，可以提高驱动机构的驱动连杆部件(止挡部)与固定止挡部之间的位置精确度，从而更精确地调节驱动连杆部件的转动量。

此外，在上述车辆座椅中，所述侧框架可具有一对弯曲部，其由所述测框架的两个横向向内弯曲的侧部形成，所述侧部各自位于宽度方向的端部；所述驱动源可包括电机、齿轮箱和输出轴，所述齿轮箱设置为容纳一系列齿轮，并用于减小用来传递由电机产生的转动驱动力的速度，所述输出轴用于输出以所述减小的速度传递的转动驱动力；所述齿轮箱可具有紧固部，其径向向外突出于输出轴，从而使得用于封闭所述输出轴的轴向端部的紧固部件设置于紧固部；从输出轴的轴向观察时，紧固部的位置设置为避开连接所述一对弯曲部的端部的直线。

通过这样的结构，除了所述紧固部，所述齿轮箱的侧表面均具有相对于所述紧固部的凹形形状，以能够紧凑地形成带有齿轮箱的驱动源。此外，除了所述固定部和所述一对弯曲部的端部，所述齿轮箱的侧表面能够设置相互更加接近，因此，能够防止侧框架的尺寸变大，以及减小驱动源周围的结构的尺寸。

在上述车辆座椅中，当从轴向观察时，所述紧固部可设置在多个位置上，其中所述紧固部可设置在所述直线的各侧的至少一个位置上。

通过这样的结构，即使车辆座椅包括多个紧固部，除了所述紧固部和所述一对弯曲部的端部，所述齿轮箱的侧表面能够设置为相互更加接近，这样能够减小驱动源周围的结构的尺寸。

上述车辆座椅可进一步包括支架，所述驱动源通过所述支架被固定于侧框架上。而所述支架可包括，接合部，其与所述驱动源的一个端部接合，所述的一个端部在所述驱动源的轴线方向上位于所述驱动源的一端；以及紧固部，其从所述接合部的一个更接近侧框架的端部沿侧框架朝向与所述驱动源的另一个端部相反的方向延伸并固定于侧框架上，所述驱动源的另一个端部在所述驱动源的轴向上位于与所述驱动源的一端相反的另一端。

通过这样的结构，当从侧面观察侧框架时，其中驱动源通过所述侧面固定于侧框架上，则所述固定部不与驱动源重叠，从而支架能够容易地连接到侧框架，驱动源能够容易地固定到侧框架上。

附图说明

图1是作为根据一个实施例的车辆座椅的汽车座椅的透视图；

图2是嵌入汽车座椅的座椅靠背框架的透视图；

图3是构成座椅框架的座椅靠背框架的正视图；

图4包括示出用于连接座椅靠背的侧框架和下连接索的连接结构的透视图(a)，以及沿(a)的线X-X剖开的剖视图(b)；

图5是从后侧观察的驱动机构的透视图；

图6是从正面观察的驱动机构的透视图；

图7是所述驱动机构的分解透视图；

图8包括驱动源的侧视图(a)，和沿(a)的线Y-Y剖开的剖视图(b)；

图9是所述驱动机构的放大俯视图；

图10是接触连杆部件的剖视图；

图11包括用于说明当车向右转时所述驱动机构的动作的说明图(a)到(c)；

图12包括用于说明当车向右转时所述驱动机构和所述承压部件的动作的说明图(a)和(b)；

图13是示出当车向右转并且所述驱动机构被定位在前进位置时所述承压部件的视图；

图14是示出在座椅靠背垫和支承部之间的在垂直方向上的位置关系的视图；

图15包括用于说明在追尾碰撞中所述驱动机构的动作的说明图(a)到(c)；

图16包括用于说明在追尾碰撞中所述驱动机构和承压部件的动作的说明图(a)到(c)；

图17是根据改进实施例的所述接触连杆部件的剖视图；

图18示出了第一变形例，包括示出盖部件、所述接触连杆部件和上连接索的俯视图(a)和剖视图(b)；

图19示出了第二变形例，并且是示出所述接触连杆部件、承压部件和侧框架之间的位置关系的剖视图；

图20示出了第三变形例，并且是示出上所述连接索和所述承压部件的剖视图；

图21示出了第四变形例，并且是示出所述驱动源和扭转弹簧之间的位置关系的视图；

图22示出了第五变形例，包括示出所述承压部件和所述座椅靠背框架的正视图(a)和所述承压部件的剖视图(b)；

图23示出了第六变形例，并且是所述承压部件的正视图；

图24示出了第七变形例，包括示出所述座椅靠背框架的侧视图(a),和示出所述承压部件和所述座椅靠背框架的正视图(b)；

图25示出了第八变形例，包括示出所述承压部件和所述座椅靠背框架的正视图；

图26示出了第九变形例，并且是示出所述侧框架、所述第二支架和所述驱动源的透视图；

图27示出了第十变形例，包括示出所述侧框架和所述驱动源的透视图(a)，和所述座椅靠背的左端部的剖视图(b)。

具体实施方式

在必要时本发明的一个实施例将参考附图进行详细说明。

如图1所示，根据本实施例的车辆座椅，设置作为用于汽车的驾驶员座位等的汽车座椅S，并且主要包括座椅座垫S1、座椅靠背S2和头枕S3。

作为框架的一个实例，如图2所示的座椅框架F嵌入座椅座垫S1和座椅靠背S2。所述座椅框架F主要包括构成座椅座垫S1的框架的座椅座垫框架F1，以及构成所述座椅靠背S2的框架的座椅靠背框架F2。座椅座垫S1的设置使得所述座椅座垫框架F1被由聚氨酯泡沫或类似物制成的衬垫材料和由合成革或织物制成的外皮材料覆盖。座椅靠背S2设置成使得所述座椅靠背框架F2被由衬垫材料，如聚氨酯泡沫(参照图12(a))和外皮材料制成的座椅靠背垫BP覆盖。

所述座椅靠背框F2主要包括上框架10、构成所述座椅靠背S2的左右框架的左右侧框架20、以及下框架30；上框架10、左右侧框架20和下框架30被接合在一起，例如，通过焊接从而形成框架形结构。

上框架10是通过将管状材料弯曲成大致U形结构来形成的，包括在横向(右-左)方向延伸的横向管状部11和一对支承支架12，而用于安装头枕S3的一对支承支架12通过焊接固定到横向管部11上。上框架10的左右竖直管状部13在上下方向上延伸；左右侧框架主体部21通过焊接或其他方法与竖直管状部13的下部接合，并形成整体部件从而形成左右侧框架20。

左右侧框架主体部21被设置为横向彼此相对。每个左右侧框架主体部21通过冲压加工金属板而制成，以形成具有一对前后弯曲部21A的大致U形横截面；前后弯曲部21A通过横向向内弯曲所述侧框架主体部21的每个端部而形成，并位于在前后方向即所述侧框架主体部21的宽度方向上的两端。每个所述侧框架主体部21被连接到相应的垂直管部13，其上部保持所述垂直管部13,所述侧框架主体部21的下部比所述侧框架主体部21的上部向前方突出得更远，以提供凸起部22。

如图3所示，作为可动部件的实例的承压部件40和一对左右驱动机构50被设置在左右侧框架20之间。此外，用于控制驱动机构50(驱动源52)的控制器80(参见图5)设置于汽车座椅S内侧或外侧。

所述承压部件40是用于通过外皮材料和座椅靠背垫BP来接收来自坐于汽车座椅S上的乘员的负载的部件。所述承压部件由树脂或类似物制成，以允许发生弹性变形，并且包括设置为面向乘员后背的受压部41和左右支承部42，所述左右支承部42从所述受压部41的左右两端的上部朝向横向外侧方向倾斜地向前方延伸；所述受压部41和左右支承部42彼此形成为一个整体。所述承压部件40包括第一部40A，其由所述受压部41的下部构成，并用于支承乘员的腰部区域；第二部40B，其由所述受压部41的上部以及左右支承部42构成，并用于在第一部40A的上方支承乘员；以及第三部40C，其由位于在上下方向上所述受压部41的中间的中部构成，并用于连接第一部40A和第二部40B。

第三部40C设置于所述承压部件40的横向中央部。所述第三部40C的横向宽度分别小于所述第一部40A与第二部40B的横向宽度。换句话说，所述承压部件40的形状设置为使得在上下方向上所述承压部件40的中部在第三部40C处变窄。

所述第一部40A的横向宽度大于所述第三部40C的横向宽度。加宽第一部40A的横向宽度，能够实现通过第一部40A稳定地支承乘员的腰部区域。

所述承压部件40的设置使得所述受压部41具有向后突出的第一凸棱B1，每个支承部42具有向后突出的第二凸棱B2。在所述承压部件40上设置所述凸棱B1、B2，是为了能够提高所述承压部件40的刚性。

从正面观察时第一凸棱B1的形状为凹形。第一凸棱B1由多个在第三部40C上的在上下方向上延伸的竖直凸棱部B11，和横向延伸以连接多个竖直凸棱部B11的连接凸棱部B12。每个竖直凸棱部B11从第二部40B经由第三部40C向第一部40A延伸。横向最外侧的竖直凸棱部B11延伸到第二部40B，并且所述竖直凸棱部B11的上端部被设置在第二部40B的上部上。

从正面观察时第二凸棱B2的形状为凹形。第二凸棱B2在多个位置形成，并在上下方向上彼此间隔分开；第二凸棱B2从所述支承部42的横向外端部向第一凸棱B1延伸，并连接到所述最外侧竖直凸棱部B11。这样的结构能够提高所述受压部41和支承部42之间的边界(沿图示的线弯曲的部分)的刚性。

所述第二凸棱B2相对于水平平面沿对角线延伸。更具体而言，第二凸棱B2从第一凸棱B1在横向向外和向上的方向上延伸。

此外，在位于所述受压部41和所述支承部42之间的每个边界上，具有凹形后表面的缓冲部44在对应于将稍后描述的上连接索W1(参见图5)的位置上形成。在本实施例中，缓冲部44位于与第二凸棱B2重叠的位置上，所述第二凸棱B2设置在上下方向上的中部。

所述承压部件40通过作为弹性部件的一个实例的上下连接索W1、W2，以相对左右侧框架20在前后方向上可移动的方式连接。

上连接索W1在所述承压部件40的后侧从一个支承部42延伸到另一个支承部42。也就是说，上连接索W1从第二部40B的左右端部之间的后侧保持第二部40B。此外，上连接索W1被弯曲，使得所述上连接索W1的横向中央部向下突出。更具体而言，在上连接索W1的设置对应于受压部41的上部，并且包括向下凸起的U形弯曲部W11以及从弯曲部W11左右两端横向向外延伸的侧面部W12。弯曲部W11的下部位于比接触位置(缓冲部44)更低的位置，在所述接触位置中所述上连接索W1接触所述承压部件40，更具体地，弯曲部W11的下部基本上位于与支承部42的下端基本相同的高度。上连接索W1的各端部分别连接到固定于侧框架20的驱动机构50，通过上连接索W1接合在承压部件的后表面的上部形成的接合钩(未示出)，所述承压部件40的上部被连接到左右侧框架20。

下部连接索W2的端部连接到索连接部23(参见图4)，所述索连接部23分别设置在侧框架20上，通过下连接索W2接合在承压部件40的后表面的下部形成的接合钩(未示出)，所述承压部件40的下部被连接到左右侧框架20。

如图4(a)和(b)所示，索连接部23通过弯曲金属片或类似物形成，所述索连接部23的固定件23A通过焊接、螺栓等方法固定到侧框架本体部21的横向内表面上。索连接部23包括固定件23A；连接件23B,其从固定件23A的上端部横向向内延伸；以及接合件23C,其从连接件23B的横向内端部向上延伸。在前后方向上延长且大致为椭圆形的椭圆形孔23D形成在接合件23C上，并通过下连接索W2的端部接合到椭圆形孔23D，下连接索W2被连接到侧框架20。此外，塑料间隔件23E于下连接索W2的前方与椭圆形孔23D接合，从而防止下连接索W2在椭圆形孔23D内向前和向后移动。

如图12(a)所示，所述座椅靠背垫BP包括中央垫部BP1,其设置于面向受压部41；以及左右侧垫部BP2,其设置于中央垫部BP1的左右两侧，并比中央垫部BP1更加向前突起。

侧垫部BP2沿承压部件40的支承部42从中央垫部BP1横向向外延伸，然后沿侧框架20的横向外端向后延伸，最后在侧框架20的后侧横向向内延伸。该侧垫部BP2在承压部件40的支承部42和侧框架20之间形成有空间，从而防止设置在该空间中的驱动机构50接触到座椅靠背垫BP。

第一折入槽BP3设置在中央垫部BP1和各个侧垫部BP2之间。当从正面观察时，所述第一折入槽BP3为凹陷的槽，并在上下方向延伸。在第一折入槽BP3的底部设置有垂直设置的外皮连接部件(未示出)，以允许所述座椅靠背S2的外皮材料被折入第一折入槽BP3。当从前后方向观察时，第一折入槽BP3的位置与承压部件40的左右端部重叠。也就是说，所述承压部件40从内部区域横向向外延伸到第一折入槽BP3的外部区域，支承部42横向位于第一折入槽BP3的外侧。

此外，如图14所示，一对第二折入槽BP4设置在上下方向上中央垫部BP1的接近中央部的位置。当从正面观察时，每个所述第二折入槽BP4为凹陷的槽，并在左右方向(横向方向)延伸。在第二折入槽BP4的底部设置有横向设置的外皮连接部件(未示出)，以允许所述座椅靠背S2的外皮材料被折入第二折入槽BP4。一对第二折入槽BP4分别设置在高于和低于所述承压部件40的支承部42的位置。也就是说，所述支承部42和上连接索W1设置在与该对第二折入槽BP4之间的区域相同的高度。根据本实施例，整个支承部42设置在与该对第二折入槽BP4之间的区域相同的高度；然而，支承部42的设置可使得仅仅部分支承部42被定位在在与该对第二折入槽BP4之间的区域相同的高度。

如图3所示，所述驱动机构50是用于驱动承压部件40的机构，并且设置于每个左右侧框架上，且配置在承压部件40的左右两侧。所述驱动机构50设置为将承压部件40的右端部或左端部从如图12(a)所示的初始位置移动到位于初始位置前方的如图13所示的前进位置，以将承压部件40定位在右方或左方，或将承压部件40从所述前进位置移动到所述初始位置；具体细节将在下文详细描述。此外，所述驱动机构50(连杆机构51)配置为，当乘员对承压部件40输入等于或大于预定量的负载时所述驱动机构50动作或工作，以引发承压部件40移动到如图16(c)所示的后退位置，所述后退位置位于如图16(a)所示的所述承压部件40的初始位置的后方。

如图5所示，所述驱动机构50主要包括连杆机构51，其通过上连接索W1连接所述受压件40；以及驱动源52，其用于驱动连杆机构51。左右驱动机构50在结构上大致对称，下面主要将参考附图对左侧驱动机构50进行详细描述。

如图6和7所示，所述驱动源52主要包括电机52A、齿轮箱52B和输出轴52C；所述驱动源52通过支架60固定于侧框架20上。所述驱动源52的位置设置为以使得驱动源52不与承压部件40接触。

电机52A设置为使得电机52A在横向方向以及在前后方向上的宽度小于设置在电机52A的上部的齿轮箱52B在横向方向以及在前后方向上的宽度。也就是说，驱动源52的下部(电机52A)比其上部(齿轮箱52B)更窄。

齿轮箱52B是用于容纳一系列齿轮(未示出)的部件，其用于减小用来传递由电机52A产生的转动驱动力的速度。所述齿轮箱52B主要包括大致呈管状的箱体310以及盖部件30，其中所述盖部件设置为封闭所述箱体310的上端部(所述输出轴52C的轴向上的端部)。在箱体310和盖部件320的侧表面上设置朝向输出轴52C的径向外侧突出的三个紧固部330。在紧固部330中设置有作为用于紧固箱体310以及盖部件320的紧固部件螺栓91。多个紧固部330设置于齿轮箱52B的侧表面上，在齿轮箱52B的圆周方向以相等的间隔排列。

输出轴52C是用于输出电机52A的转动驱动力的轴，所述输出轴52C已经由齿轮箱52B减速。输出轴52C穿过所述盖部件320设置。

下面将对支架60的结构进行说明，通过所述支架60的结构所述驱动源52(驱动机构50)被固定在侧框架20上。

支架60包括第一支架61和第二支架62。每个第一支架61和第二支架62均通过冲压加工金属板制成，以具有大致呈L形的横截面，并且主要包括接合部61A、62A和固定部61B、62B。

第一支架61的接合部61A是与齿轮箱52B的上端部(盖部件320)接合的部分，所述齿轮箱52B的上端部是位于所述驱动源52的轴向上的一端的所述驱动源52的部分；其中，所述接合部61A具有大致呈具有接合孔的圆盘形状。所述固定部61B是固定于侧框架20的部分，并沿着侧框架20从接合部61A的横向外端部(位于靠近侧框架20的端部)朝向与下侧相对的上侧延伸，其中所述驱动源52的位于所述驱动源52的轴向上的另一端(与所述一端相反)的一部分位于所述下侧。所述固定部61B具有圆形孔61H，螺栓92插入该圆形孔61H从而将第一支架61固定于侧框架20上。

第二支架62的接合部62A是与驱动源52的电机52A接合的部分，并且大致呈框架的形状。固定部62B是固定于侧框架20上的部分，并且沿着侧框架20从接合部62A的横向外端部向下延伸。如图8(a)所示，当从内侧横向观看侧框架20时，固定部62B具有延伸部62C，其比驱动源52向前(在正交于轴向的方向上)延伸得更远。所述延伸部62C具有圆形孔62H(参照图7)，螺栓93插入该圆形孔62H从而将第二支架62固定到侧框架20上。

如图7所示，第一支架61通过接合部61A固定在驱动源52上，所述接合部61A与齿轮箱52B的上端部接合，并通过三个螺栓94(其中只有一个在图中示出)紧固到齿轮箱52B，而第二支架62通过接合部62A固定在驱动源52上，所述接合部62A与电机52A接合，并通过三个螺丝95(其中只有一个在图中示出)紧固到齿轮箱52B。此外，如图8(a)所示，驱动源52通过固定部61B和固定部62B固定在侧框架20上，所述固定部61B通过螺栓92固定在侧框架20上，所述固定部62B的延伸部62C通过螺栓93固定在侧框架20上。

在本实施例中，当从驱动源52被固定到侧框架20的一侧观察图8(a)所示的侧框架20时，固定部61B和延伸部62C不与驱动源52重叠(向外延伸出驱动源52)，从而使支架60可由螺栓92、93容易地连接到侧框架上。由此，驱动源52可由两个支架，即第一支架61和第二支架62，稳定地固定在侧框架20上。

延伸部62C具有设置在侧框架22的凸起部22上的前端部。通过这样的结构，能够不需要在侧框架20设置一个在其上设有向前延伸出驱动源52的延伸部62C的专门的部分，因此能够简化侧框架20的结构，并且能提供紧凑的围绕驱动源52的结构。

如图8(b)所示，通过支架60固定在侧框架20上的驱动源52的定位使得当从输出轴52C的轴向观察时，所有三个紧固部330都被设置在避开线LN(由交替的长短点划线示出)的位置，所示线LN连接侧框架20的所述一对弯曲部21A的端部。更具体而言，当从轴线观察时，所述紧固部220的设置使得至少一个紧固部330设置于线LN的各侧；更具体地，其中一个紧固部330设置于线LN的横向外侧，而此外两个紧固部330设置于线LN的横向内侧。

第一支架61(接合部61A)的尺寸使得当从轴向观察时，所述第一支架61并不从驱动源52的横向内端52E横向向内突出。利用这样的结构，第一支架61在乘员侧并不突出，从而能提供紧凑的围绕驱动源52的结构。

如图7所示，连杆机构51相对于侧架20在大致前后方向上可转动，并且主要包括两个用于驱动承压部件40的连杆部件，更具体地，包括驱动连杆部件100和接触连杆部件200。

所述驱动连杆部件100是由金属制成的部件，且呈长板形状，并且主要包括在所述驱动连杆部件100的一个端部上形成的轴孔110，在所述驱动连杆部件100另一个端部形成的插销孔120，以及止挡部130。驱动连杆部件100通过轴孔110被紧固到驱动源52，并连接到(例如，锯齿状啮合)驱动源52的输出轴52C，所述输出轴52C被E形环53夹紧以防止驱动连杆部件100从输出轴52C脱落。根据这样的结构，当驱动源52被驱动时驱动连杆部件100大致在前后方向上转动。

止挡部130是设置成接触固定于侧框架20上的部件的部分，特别是接触将在后面描述的固定的止挡部件70，以限制驱动连杆部件100自身的转动。更具体地，止挡部130包括第一止挡部131，其用于限制驱动连杆部件100在向前方向上的转动(在一个方向上)；以及第二止挡部132，其用于限制所述驱动连杆部件100在向后方向上的转动(在与所述一个方向相反的方向上)。

如图9所示，当从驱动连杆部件100的转动轴的方向(输出轴52C的轴向)上观察时，所述第一止挡部131和所述第二止挡部132设置在所述驱动连杆部件100的外周部，换句话说，在驱动连杆部件100的轮廓部。此外，第一止挡部131和第二止挡部132设置在围绕所述输出轴52C的侧表面102上，其中所述输出轴52C是驱动连杆部件100的转动轴。更具体而言，当驱动连杆部件100采取如图9所示的情形时(即，当承压部件40处于初始位置时)，第一止挡部131基本上向前突出于长主体部101的前侧；第一止挡部131的接触固定止挡部件70的表面是大致平坦的。此外，在所述驱动连杆部件100所处的情形中，第二止挡部132大致向左突出于主体部101的后侧；第二止挡部132的接触固定止挡部件70的表面是大致平坦的。

下面将对固定止挡部件70的结构进行说明。

固定止挡部件70是通过止挡部130接触固定止挡部件70来限制驱动连杆部件100的转动的部件；所述固定止挡部件70被固定在侧框架20上。更具体地，固定止挡部件70设置在输出轴52C和侧框架20之间；从输出轴52C的轴向观察时，所述固定止挡部件70具有字母U形开口，所述开口朝向横向内侧，即设置有驱动连杆部件100的一侧。固定止挡部件70经由第一支架61固定于侧框架20上，并且固定止挡部件70的近端部72(即位于与字母U的端部71的相对的位置)通过焊接等方法固定在第一支架61上。

固定止挡部件70在其每一个端部都具有转动限制部73，使得驱动连杆部件100的止挡部能够与所述转动限制部73接触。每个转动限制部73大致呈矩形管形状，并可与端部71接合；所述转动限制部73由树脂制成。驱动连杆部件100的设置使得驱动连杆部件100的向前转动(即，驱动连杆部件100朝向前侧的转动)通过与前侧旋转限制部73接触(参照图11(c))的第一止挡部131而受到限制，而驱动连杆部件100的向后转动(即，驱动连杆部件100朝向后侧的转动)通过与后侧旋转限制部73接触的第二止挡部132而受到限制。由于限制转动部73是由树脂制成的，能够抑制止挡部130和固定止挡部件70之间产生的接触噪声，从而能够抑制由驱动连杆部件100的驱动产生的噪音。

此外，从输出轴52C的轴向观察时，每个所述转动限制部73位于所述驱动源52的大致圆形轮廓中。因此能够抑制具有侧表面102的驱动连杆部件100的尺寸的增大，其中在所述侧表面102上设有可与转动限制部73接触的止挡部130，因此能够实现驱动连杆部件100的紧凑的结构。

当从轴向观察时，输出轴52C被这样地设置为，面对U形固定止挡部件70的开口74。因此能够将驱动连杆部件100和固定止挡部件70设置为彼此横向相邻，因此能够实现围绕驱动连杆部件100的紧凑的结构。

此外，从输出轴52C的轴向观察时，止挡部130设置在圆C(由交替的长短点划线示出)内；圆C被定义为使得所述圆C的中心与驱动连杆部件100的转动中心C1一致，所述圆C的半径相当于从转动中心C1到接触连杆部件200的转动中心C2的距离。利用这样的结构，能够抑制驱动连杆部件100的尺寸的增大，并且可以实现驱动连杆部件100的紧凑的结构。

在本实施例中，分别使用同样的零部件提供左右驱动连杆部件100。更具体地，构成如图9所示的左侧驱动机构50的驱动连杆部件100能够通过翻转或将反面放置在正面，作为右侧驱动机构50使用。因为止挡部130设置在板状驱动连杆部件100的侧表面102上的，而不是仅仅沿轴向只在一侧突出，因此可以实现上述结构。使用同样的零部件，能够降低零部件的数量并节省用于零部件管理的精力，因此能够实现降低成本。此外，能够防止右零部件和左零部件之间的混淆，便于组装。

如图7所示，接触连杆部件200为长板形部件，并且主要包括在接触连杆部件200的一个端部形成的止挡部210和插销孔220，设置在接触连杆部件200的另一端部的接触部230，以及在插销孔220和接触部230之间的区域形成的通孔240。接触连杆部件200大致在前后方向上相对于驱动连杆部件100转动，并且销54接合到插销孔220和驱动连杆部件100的插销孔120中。此外，接触连杆部件200通过上连接索W1连接到承压部件40，并且上连接索W1的一个端部被插入到通孔240中。

接触部230为当驱动源52驱动承压部件40时接触承压部件40的部分。如图9所示，当从接触连杆部件200的转动轴的方向观察时，接触部230具有凸曲面形状。此外，如图10所示，当从任何与转动轴的方向正交的方向观察时，接触部230还具有凸曲面形状。更具体地说，接触部230大致呈球形。

当承压部件40处于初始位置(如图9中实线所示)且乘员未向承压部件40输入负载(即，当乘员未就座于汽车座椅S)时，承压部件40被接触部230间隔开。当乘员就座于车用座椅S且乘员向处于初始位置的承压部件40输入负载时，支承部42的形状变为如双点划线所示的形状，且支承部42与接触部230接触。利用这样的结构，由于承压部件40被允许进行变形或移动直到承压部件40开始接触接触部230，可以提高座椅靠背S2的缓冲性。承压部件40在支承部42的后表面具有接触面43，所述接触部230通过该接触面43发生接触。当从接触连杆部件200的转动轴的方向观察时，接触面43具有凹曲面形状。

此外，由于设置了缓冲部44，支承部42在与上连接索W1的位置相同的高度上具有第一支承部45，该第一支承部45从受压部41在向左和向前方向的对角线方向上延伸；以及第二支承部46，其从所述第一支承部45的横向外端部在向左和向前方向的对角线方向进一步延伸。接触面43设置于第二支承部46。上连接索W1在与受压部41和第一支承部45之间的边界对应的部分弯曲，并继续接触受压部41和第一支承部45。

如图12(a)和(b)所示，接触连杆部件200的接触部230的设置使得接触部230与承压部件40的接触面43在所述座椅靠背垫BP的折入槽BP3的横向向外的位置上接触。座椅靠背垫BP在形成折入槽BP3的部分变薄，且在该变薄的部分容易变形。利用这种结构，当接触部230向前推动承压部件40的支承部42时，能够通过较小的力向前推动座椅靠背垫BP的侧垫部BP2。

回到图9，止挡部210是设置为接触所述驱动连杆部件100的侧表面102的部分，以便限制接触连杆部件200的向后的转动量(参见图11(c)和图15(c))。止挡部210从接触连杆部件200的一个端部向外凸起，并在该凸起部的远端朝向设置驱动连杆部件100的下侧向下弯曲。

如图10所示，接触连杆部件200包括具有长板形状的连杆本体201和完全覆盖连杆本体201的盖部件202。所述连杆本体201和盖部件202由不同的材料制成。更具体而言，接触连杆部件200通过嵌件成型或类似方法制成；连杆本体201由金属制成，盖部件202由树脂制成。通孔240形成为穿过连杆体201和盖部件202。接触部230设置在盖部件202上并作为盖部件202的一部分形成。因此接触部分230是由树脂制成的。

如图9所示，接触连杆部件200形成为使得从接触连杆部件200的转动中心C2到接触部230的长度大于从转动中心C2到驱动连杆部件100的转动中心C1的长度。

如图6和7所示，作为施力部件的扭转弹簧55设置于驱动连杆部件100与接触连杆部件200之间(在结构方面设置在两者之间)。扭转弹簧55是设置为推动接触连杆部件200向前(沿一个方向)转动的部分，并且包括设置在接触连杆部件200上(即在接触连杆部件200与驱动源52的相反侧上)的线圈部55A；第一臂部55B，其从线圈55A的上端径向向外延伸并在其远端向下弯曲以提供大致呈L形的结构；第二臂部55C，其从线圈55A的下端径向向外延伸并在其远端向下弯曲以提供大致呈L形的结构。

扭转弹簧55通过扭转弹簧55的线圈部55A被销54接合来定位，并且第一臂部55B作为扭转弹簧55的一端被钩在驱动连杆部件100的第一止挡部131上，第二臂部55作为扭转弹簧55的另一端被钩在接触连杆部件200的止挡部210上。利用这样的结构，扭转弹簧55产生推动力，以使得接触连杆部件200在如图9中箭头所示的方向上转动。

扭转弹簧55和作为连接索的一个实例的上连接索W1，是用于限制接触连杆部件200的向后转动的部件，换句话说，是用于提供向后转动的阻力的部件(防转部件)。更具体而言，扭转弹簧55推动接触连杆部件200向前转动，从而限制接触连杆部件200的向后转动。

此外，上连接索W1具有均在对角线方向向前弯曲的左右端，并且每个端部的向下延伸端部被连接到接触连杆部件200的通孔240，从而使上连接索W1连接承压部件40和接触连杆部件200。此外，当承压部件40处于在图9中所示的初始位置时，连接接触连杆部件200和承压部件40的连接部C3被定位于接触连杆部件200的前端部，更具体而言，被定位于比接触连杆部件200的转动中心C2靠前的位置，因此上连接索W1推动接触连杆部件200向前转动；这样能够限制接触连杆部件200的向后转动。

扭转弹簧55的线圈部55A被定位成面向承压部件40的缓冲部44(参见图5)。该结构抑制了当承压部件40变形时可能会出现的噪声，能够有助于有效地利用空间。

当沿上下方向观察时，扭转弹簧55的线圈部55A与部分的驱动源52重叠，更具体地，与紧固部330重叠。这样能够减小驱动机构50在水平方向上的尺寸。此外，线圈部55A与上连接索W1间隔隔开。当上连接索向后移动时，该设置能够减小上连接索W1与线圈部分55A的非期望的接合的可能性。

当承压部件40处于如图9所示的初始位置时，从接触连杆部件200的转动轴的方向看，连接部C3位于由交替的长和短点划线所示的圆C内。此外，当承压部件40处于该初始位置时，连接部C3位于接触连杆部件200的转动中心C2横向向外的位置。

如上述配置的右侧驱动机构50和左侧驱动机构50可独立地动作。更具体而言，驱动源52由控制器80控制，使得右侧驱动源52和左侧驱动源52被独立地驱动，并且右侧连杆机构51的驱动连杆部件100和接触连杆部件200，以及左侧连杆机构51的驱动连杆部件100和接触连杆部件200可独立地转动。即，驱动机构50的配置不会使得，例如，当左侧驱动连杆部件100和左侧接触连杆部件200转动时，右侧驱动连杆部件100和右侧接触连杆部件200以联动的方式转动。

如图5所示，控制器80被设置为控制各驱动源52(电机52A)的驱动，以使得设置在座椅靠背S2中的承压部件40被定向为朝向转弯方向(参照图13)。尽管控制器80可适用各种控制方法，例如，可基于来自车轮速度传感器和转向角传感器的信号来获得横向加速度和转弯方向，并且如果这样得到的横向加速度超过一预定阈值，则驱动位于转动方向上外侧的驱动机构50的电机52A，从而将承压部件40定向为朝向转弯方向。

在本实施例中，在电机52A的运行期间，控制器80监视流过电机52A的电流，并停止对电机52A的电流的供应，以停止电机52A的运行。当驱动连杆部件100转动直到止挡部130接触固定止挡部件70时，电机52A停止，且流经电机52A的电流变大。控制器80检测到这种情况，停止对电机52A的电流的供应。这种构造使得可以通过简单的结构，引发止挡部130适当地工作，并且精确地调节驱动连杆部件100的转动量。

下面将对驱动机构50和承压部件40在汽车转弯时的动作进行说明。

当车向右转时，控制器80驱动左侧驱动机构50的驱动源52。这样引起驱动连杆部件100从如图11(a)所示情形向前转动到如图11(b)和(c)所示情形，因此接触连杆部件200在相对于驱动连杆部件100转动时向前移动。因此，上连接索W1的左端部(连接部C3)向前移动，从而引起承压部件40的左侧支承部42(左端部)从初始位置移动到位于初始位置前方的前进位置。

然后，驱动连杆部件100的第一止挡部131与固定止挡部件70的前侧防转部73发生接触，从而限制驱动连杆部件100的转动，并且连杆部件200的止挡部210与驱动连杆部件100的侧表面102发生接触，从而限制接触连杆部件200的转动。在上述过程中，流过驱动源52的电流超过预定量，控制器80停止驱动源52的运行。

因此，如图12(a)、(b)和13所示，承压部件40的左端部从初始位置向前进位置移动，从而使整个承压部件40被定向到转弯方向，即被定向到右侧。其结果是，转弯时施加到乘员的离心力能够被背部座椅S2适当地支承。

更具体而言，如图3所示，当承压部件40的支承部42从初始位置40移动到前进位置时，受压部41的下部，即，第一部40A，不在前后方向上移动，因为第一部40A由固定到侧框架20的下连接索W2支承(并且至少在驱动机构50的运行中不移动)。这将导致承压部件40的位于第一部40A和具有支承部42的第二部40B之间的第三部40C扭曲。在本实施例中，因为第三部40C的横向宽度小于第一部40A和第二部40B的宽度，承压部件40的第三部40C处容易扭曲。根据这样的结构，支承部42能够在初始位置和前进位置之间顺畅地移动。

应当注意的是，由于第一凸棱B1设置在第三部40C中，当第三部40C扭曲时能够抑制承压部件40的塑性变形。此外，第一凸棱B1在上下方向上延伸，这并不阻止承压部件40的第三部40C扭曲。

此外，本结构中第一部40A和第二部40B在该第三部40C相连，与另一种其中第一部40A和第二部40B不连接的结构相比，当支承部42移动时能够抑制乘员所体验的不舒服的感觉。

在本实施例中，由于连杆机构51由驱动连杆部件100与接触连杆部件200组成，与另一种结构相比较，该另一种结构中上连接索W1被直接连接到一个连杆部件(例如，在图11中所示的驱动连杆部件100)以将承压部件40在前后方向上移动，在本结构中可以确保连接索W1的左端部在前后方向上一个长的移动距离。这样能够确保承压部件40有足够的移动距离(倾斜量)，从而使得转弯时施加在乘员上的离心力能够由承压部件40有利地支承。

此外，在本实施例中，当承压部件40处于初始位置时，连接部C3位于转动中心C2横向向外的位置，接触连杆部件200被通过上连接索W1和其他部分推动向前转动，从而使接触连杆部件200不可能向后转动。该结构能够在承压部件40从初始位置向前进位置移动时防止接触连杆部件200的远端不稳定地移动，从而承压部件40的稳定移动能够得到保证。

在本实施例中，如图11(c)所示，在前进位置的接触连杆部件200采取的情形，使得接触部230的横向外端部231位于所述承压部件40的支承部42的横向端49的横向外侧。利用这种结构，所述接触连杆部件200支承承压部件40的支承部42的端部，从而使承压部件40可以通过接触连接部件200被稳定地支承。

此外，位于前进位置时，连接接触连杆部件200和上连接索W1的连接部C3位于第一虚线L1的横向向外的位置，其中所述第一虚线L1连接所述接触部230和承压部件40的接触点P以及接触连杆部件200的转动中心C2。利用这样的结构，所述接触连杆部件200能够支承尽可能横向向外的位置上的承压部件40，使得承压部件40能够通过接触连接部件200被稳定地支承。

此外，在前进位置时，接触连接部件200的转动中心C2位于第二虚线L2的横向向内的位置，其中所述第二虚线L2连接接触部230和承压部件40的接触点P以及驱动源52的轴心C4(驱动连杆部件100的转动中心)。当在前进位置的乘员将负载施加到承压部件40的左侧支承部42时，这种布置能够抑制接触连杆部件200在图11的顺时针方向的过度转动。

在本实施例中，如图13所示，接触连杆部件200转动到某一程度，使得位于前进位置时，接触连杆部件200和承压部件40的接触点P位于比侧框架20的前端更前的位置。利用这样的结构，可以保证接触连杆部件200足够的向前位移量。

如图12和13所示，驱动机构50被设置在座椅靠背垫BP的空间内，其中所述座椅靠背垫BP的空间在承压部件40和侧框架20之间形成，且其设置为使得即使当接触连杆部件200转动时，接触连杆部件200也不接触所述座椅靠背垫BP。这种结构可以抑制当接触连杆部件200接触座椅靠背垫BP时发生的异常噪声。

此外，如图14所示，所述座椅靠背垫BP在形成所述一对第二折入槽BP4的部分变薄，因此在所述一对第二折入槽BP4之间的部分变得容易松弛。承压部件40的支承部42和上连接索W1设置位于与所述一对第二折入槽BP4之间的部分同样的高度，这样当支承部42和上连接索W1移动时，所述座椅靠背垫BP根据其移动很容易变形。

当车从转弯状态转换到直线行驶状态时，控制器80驱动左侧驱动机构50的驱动源52转动，其中所述转动的方向与所述驱动源52在转弯状态的转动方向相反。这会引起驱动连杆部件100从图11(c)所示的情形向后转动到图11(b)和(a)所示的情形。然后接触连杆部件200在通过由乘员施加到受力部件40上的负载相对于驱动连杆部件100转动时向后移动。这会引起上连接索W1的左端部向后移动，并且承压部件40的左侧支承部42从前进位置移动到初始位置。

此外，驱动连杆部件100的第二止挡部132与固定止挡部件70的后侧转动限制部73发生接触，从而使驱动连杆部件100的转动被限制。在上述过程中，流过驱动源52的电流超过预定量，控制器80停止驱动源52的运行。因此，承压部件40从图13所示的其中所述承压部件40被定向到右侧的情形，返回到图12(a)所示的其中承压部件40朝前的情形。

另一方面，当汽车转向左侧时，控制器80驱动右侧驱动机构50中的驱动源52。承压部件40和右侧驱动机构50随后的动作与右转时动作相似，因此这里将省略对其的详细描述。

在本实施例中，承压部件40的设置使得当乘员就座于汽车座椅S，承压部件40接触接触连杆部件200的接触部230时，所述接触表面43在接触连杆部件200的全部转动范围中保持与接触部230接触。利用这样的结构，在某种意义上，接触连杆部件200的转动通过承压部件40被引导，因此接触连杆部件200可以顺畅地动作。

此外，在本实施例中，由于接触部分230和承压部件40由树脂制成，从而可以抑制接触连杆部件200和承压部件40之间的摩擦噪声和接触连杆部件200和承压部件40的磨损。此外，由于接触表面43具有凹形的弯曲形状，并且接触部分230和接触表面43之间的接触压力被减小了，因此接触连杆部件200和承压部件40的磨损能够进一步被抑制。

下面将对在追尾碰撞中驱动机构50和承压部件40的动作进行说明。在这里，术语“在追尾碰撞中”表示当汽车被另一辆车追尾的时候或者当汽车在倒车时其后部与另一辆汽车或结构性物体碰撞的情形。

如图15(a)所示，在正常状态中，其中承压部件40处于初始位置，而不发生追尾碰撞(即，当乘员对承压部件40输入小于预定量的负载)时，接触连接部件200的向后转动被上连接索W1等限制，从而使承压部件40不会从初始位置向后移动太多。

另一方面，当发生追尾碰撞，乘员对承压部件40输入等于或大于预定量的负载时，这种较大的负载导致承压部件40向后移动，使得上连接索W1的端部向后拉动接触连接部件200(连接部C3)。在上述过程中，如图15(b)所示，接触连接部件200向后移动，同时导致上连接索W1和承压部件40发生横向向内的弹性变形，从而使承压部件40从初始位置到进一步向后移动到如图15(c)所示的后退位置。当承压部件40移动到后退位置时，接触连接部件200的止挡部210与驱动连杆部件100的侧表面102发生接触，使得接触连杆部件200的转动被限制，并且承压部件40的向后移动也被限制。

如图16(a)到(c)所示，当承压部件40从初始位置移动到后退位置时，乘员的上半身陷入座椅靠背S2中。这样能够使乘员的头部快速靠近头枕S3并被头枕S3接收，从而减小在追尾碰撞中传递到乘员的颈部的冲击。

在本实施例中，由于接触连杆部件200包括止挡部210，可以防止接触连杆部件200的过度向后转动。这种结构能够例如，调节乘员陷入座椅靠背S2的量，且使承压部件40一旦位于后退位置时容易地返回到初始位置。

如图15(c)所示，当承压部件40处于后退位置时，连接部C3位于接触连杆部件200的转动中心C2的后方。在这个位置上，上连接索W1作为施力部件以箭头所示方向推动接触连杆部件200，更具体而言，作为施力部件(第二施力部件)来推动接触连杆部件200向后转动。利用这种结构，由于追尾碰撞被移动到后退位置的承压部件40，可以保持在该后退位置，从而能够抑制承压部件40针对其向后移动作出非期望的向前位移。

此外，在本实施例中，承压部件40在从初始位置向后退位置移动和从初始位置向前进位置移动时不与驱动源52接触。这种结构可以抑制由承压部件40的移动产生的异常噪声。

根据如上所述的汽车座椅S，驱动机构50能够提供以下两种作用：转弯时通过改变承压部件40的方向来适当地支承乘员，以及在追尾碰撞中通过将承压部件40移动到后退位置来减轻传递到乘员的冲击。这样就不需要在座椅靠背S2中设置用于改变承压部件的方向的机构和用于允许承压部件向后移动的机构，从而能够确保座椅靠背S2内的空间，用来安排其他机构或减小汽车座椅S的尺寸；因此能够提高汽车座椅S的设计的自由度。

此外，通过设置上连接索W1和扭转弹簧55，正常情况下承压部件的非期望后退位移能够得到抑制；其中，扭转弹簧55作为防转部件的实例，用于抵抗接触连杆部件20的向后转动。

此外，由于当承压部件40处于初始位置时连接部C3位于圆C内，能够减小当承压部件40移动到后退位置时引起的上连接索W1的变形量，抑制上部连接索W1的尺寸的增大。

接触连杆部件200的远端具有接触部230，其中当从接触部230的转动轴的方向观察时所述接触部230具有凸曲面形状。这种结构能够减小接触部230和承压部件之间的在接触连接部件200的转动方向上的滑动阻力，从而使在转弯时或在追尾碰撞时接触连杆部件200和承压部件40能够顺畅地移动。此外，当从与接触部230的转动轴的方向正交的方向观察时，接触部230也具有凸曲面形状。这种结构也能够减小接触连接部件200的转动轴的方向上的滑动阻力，从而使例如当承压部件40向上或向下移动时，承压部件40或其类似物能够顺畅地移动。此外，接触部230具有大致为球形的形状，因此，可以减小接触部230在所有方向上的滑动阻力，当接触连接部件200和承压部件40动作并接触在一起时，接触连接部件200或其类似物能够顺畅地移动。

上连接索W1插入通孔240，并与接触连杆部件200连接，从而使得接触连杆部件200和上连接索W1可以很容易地连接在一起。

如图11所示，驱动连杆部件100具有止挡部130，止挡部130与固定止挡部件70发生接触，以限制所述驱动连杆部件100的转动，从而与其他结构相比，所述其他结构中，驱动连杆部件的转动量通过例如驱动和停止步进电机的结构而被限制，本结构能够精确地调节驱动连杆部件100的转动量。此外，与使用步进电机的结构相比，驱动连杆部件100的转动量能够通过简单和低成本的结构被精确地调节。此外，由于止挡部130具有第一止挡部131和第二止挡部132，无论当驱动连杆部件100在一个方向上转动或者当驱动连杆部件100在相反的方向上转动时，驱动连杆部件100的转动量能够被精确地调节。

驱动机构50(驱动连杆部件100)与固定止挡部件70都固定到支架60上，从而能够提高止挡部部件130与固定止挡部件70之间的位置精密度，并且能够更加精确地调节驱动连杆部件100的转动量。

固定止挡部件70设置在输出轴52C和侧框架20之间，因此，能够抑制驱动连杆部件100与固定止挡部件70的尺寸的增大，并使得围绕驱动连杆部件100的结构变得紧凑，更具体地，使得用于限制驱动连杆部件100的转动的结构变得紧凑。但应该指出的是，驱动连杆部件100和用于限制转动的结构的尺寸的减小，能够缩短突起的止挡部130的长度，从而能够减小当止挡部130与固定止挡部件70接触时产生的负载。

止挡部130设置在驱动连杆部件100的侧表面102上，从而与另一种结构相比，所述另一种结构中止挡部在转动轴的方向上从连杆部件突出，本结构能够简化驱动连杆部件100的结构。此外，扭转弹簧55的第一臂部55B钩在第一止挡部131上，从而与另一种结构相比，即其中扭转弹簧钩在另一个部分(即扭转弹簧钩在除止挡部之外的部分上)，本结构能够简化驱动连杆部件100的结构。

如图8(b)所示，紧固部330突出于齿轮箱52B，齿轮箱52B除了紧固部330之外的侧表面均具有相对于所述紧固部330的凹陷的形状，从而能够紧凑地形成驱动源52与齿轮箱52B。此外，突起的紧固部330被设置在避开线LN的位置，使得齿轮箱52B除了紧固部330之外的侧表面和所述侧框架20的弯曲部21A的端部能够被设置为靠近彼此。这样能够抑制侧框架20和其类似物的尺寸的增大，减小驱动源52周围的结构。此外，一个紧固部330被设置在线LN的横向外侧，同时两个紧固部330被设置在线LN的横向内侧，所以，即使在设置有多个紧固部330的情况下，齿轮箱52B的侧表面及弯曲部21A的端部能够设置为彼此接近。这样能够提供围绕所述驱动源52的紧凑的结构。

虽然已经在上文说明了本发明的一个实施例，但本发明并不限定于上述实施例。应该理解的是，必要时，可以对下文的任何具体结构进行修改和变化，而不脱离本发明的要旨。

在上述实施例中，用于限制接触连杆部件200的转动量的止挡部210设置为在接触连杆部件200本身上。然而，本发明不限于该结构，并且止挡部可设置在驱动连杆部件、支架侧框架等上面。

在上述实施例中，接触连杆部件200的设置使得盖部件202完全覆盖连杆本体201。然而，本发明不限定于该结构。例如，如图17所示，盖部件202可部分覆盖连杆本体201。更详细地说，在图17中所示的接触连杆部件200包括金属连杆本体201，其一端部被具有接触部230的塑料盖部件202覆盖。在该结构中，所述通孔240贯穿连杆本体201和盖部件202，上连接索W1被插入通孔240，从而防止盖部件202的脱落。此外，在图17所示的接触连杆部件200中，盖部件202的通孔242的最小直径小于连杆本体201的通孔241的最小直径。在这种结构中，使得插入到通孔240的上连接索W1与塑料盖部件202的通孔242的内周表面发生接触，因此接触连杆部件200和上连接索W1之间产生的接触噪声能够被抑制。

在上述实施例中，接触连杆部件200包括连杆本体201和盖部件202，连杆本体201和盖部件202由不同的材料制成。然而，本发明不限定于此结构。例如，整个接触连杆部件可由树脂制成。然而值得注意的是，如果接触连杆部件200包括如上述实施例所述的连杆本体201和具有接触部230的盖部件202，每个连杆部件201和盖202可根据其作用由最适合的材料制成。例如，如上述实施例所述，如果连杆本体201由金属制成，盖部件202由树脂制成，能够抑制连杆部件200和承压部件40之间产生的摩擦噪声，并且在保证整个接触连杆部件200的刚性的同时抑制磨损。

在上述实施例中，接触部230的形状为大致球形。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，只有当从连杆部件的转动轴的方向上观察时，接触部能够具有凸曲面形状。此外，接触部的截面形状并不限于圆形形状(圆弧形状)，而可为椭圆形。

在上述实施例中，驱动连杆部件100的止挡部130与固定在侧框架20上的固定止挡部件70接触来限制驱动连杆部件100的转动。然而，本发明不限于这种具体的结构。例如，止挡部能够直接与侧框架接触来限制连杆部件的转动。

在上述实施例中，止挡部130设置在驱动连杆部件100的侧表面102上。然而，本发明不限于这种具体的结构。例如，能够设置止挡部在所述驱动连杆部件的转动轴的方向上突出于所述驱动连杆部件。此外，在上述实施例中，止挡部130包括第一止挡部131和第二止挡部132，但本发明并不限于此特定的结构。例如，可以仅设置一个止挡部。此外，在上述实施例中，右侧驱动连杆部件100和左侧驱动连杆部件100均可以通过同样的零部件设置。然而，本发明并不限定于这种特定的结构，可以分别使用专用零部件设置右侧驱动连杆部件100和左侧驱动连杆部件100。

此外，在上述实施例中，固定止挡部件70被固定在支架60上。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，固定止挡部件可被直接固定在侧框架上。此外，在上述实施例中，整个转动限制部73由树脂制成。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，该转动限制部能够被设置为仅有与所述驱动连杆部件的止挡部发生接触的该转动限制部的表面由树脂制成。根据这样的结构，能够抑制止挡部与转动限制部之间产生的接触噪声，从而能够抑制由驱动连杆部件的驱动产生的噪声。

在上述实施例中，扭转弹簧551的线圈部55A和上连接索W1被彼此间隔隔开，使得当承压部件40向后移动时，能够抑制上连接索W1与线圈部55A的非期望的接合。然而，如图18(a)和(b)所示，盖部件400可设置在线圈部55A和上连接索W1之间。

例如，盖部件400设置为部分覆盖扭转弹簧55的线圈部55A，且盖部件400由树脂制成。盖部件400包括：盖部410，设置为其覆盖所述线圈部55A的外周表面；上接合部420，其设置于线圈部55A的上方，并从盖部410的上端延伸以被放置在销54上；下接合部430，其设置为从盖部件410的下端延伸，以绕过接触连杆部件200的周围进入接触连杆部件200的下侧，与接触连杆部件200接合。

当接触连杆部件200处于初始位置时，盖部件410沿着线圈部55A的外周表面从一个位置延伸到另一个位置，其中在所述一个位置上盖部件410覆盖线圈部55A的最接近的部分，在所述另一个位置上盖部件410覆盖线圈部55A的后部，从而使得盖部件410位于线圈部55A和上连接索W1之间的位置。

上接合部420具有从其下表面突出的接合突起421。所述接合突起421与形成在销54的上表面的接合凹部54A接合，使得上接合部420与销54接合。

由于如上所述的盖部件400的设置，当承压部件40向后移动，并且引起上连接索W1向后移动较大的程度时，上连接索W1与盖部件410发生接触，而不与线圈部55A相接触。这样能够最大限度地减少上连接索W1与线圈部55A的非期望的接合。此外，在该改进实施例中，盖部件400由树脂制成，所以能够抑制当上连接索W1接触盖部件410时产生的噪音。

在上述实施例中，承压部件40不与驱动源52接触。但是，所述车辆座椅的设置可使得承压部件40与驱动源52接触。例如，设置在承压部件上的第二凸棱B2中最下方的第二凸棱B2的位置设置在于驱动源52的上端部相同的高度，所述第二凸棱B2可与初始位置中的驱动源52接触。

在上述实施例中，当位于前进位置时，接触连杆部件200和承压部件40的接触点P位于比侧框架20的前端更前的地方。然而，如图19所示，即使是位于初始位置时，接触连杆部件200和承压部件40的接触点P也可位于比侧框架20的前端更前的地方。换言之，接触连杆部件200和承压部件40的接触点P可以总是位于比侧框架20的前端更前的地方。

在上述实施例中，接触连杆部件200的接触部230设置为与所述承压部件40接触。然而，如图20所示，接触连杆部件200能够被设置为不与承压部件40接触。

更具体而言，上连接索W1沿承压部件40延伸，同时接触承压部件40的第一支承部45和承压部件40的第二支承部46，其中所述承压部件40的第二支承部46设置于第一支承部45的横向外侧；所述上连接索W1为弯曲的且从其接触第一支承部45的部分沿第二支承部46向前延伸。然后上连接索W1弯曲为使得每个左右端部远离第二支承部46延伸，并连接到接触连杆部件200。当所述接触连杆部件200从初始位置向前进位置移动时，接触连杆部件200不接触承压部件40。

优选地，上连接索W1的左右两端沿第二支承部46延伸，并且更优选地，上连接索W1的左右两端向外沿着所述第二支承部46延伸超出每个第二支承部46的横向中间点，以通过上连接索W1于更接近其横向外部的位置处推承压部件40。利用这种结构，承压部件40能够稳定地由上连接索W1支承。

在上述实施例中，扭转弹簧55的线圈部55A被设置在接触连接部件200的与驱动源52的相反侧，并且当从上下方向观察时，线圈部55A设置为与驱动源52重叠。但是，驱动源以及扭转弹簧的设置并不限于这种特定的设置。例如，如图21所示，扭转弹簧55的线圈部5A可设置在接触连杆部件200的与设置驱动源52相同的一侧上，因此线圈部5A和驱动源52在水平方向上彼此重叠。这种结构能够减少驱动机构50在上下方向上的尺寸。

如图22(a)所示，承压部件40在对应于乘员的肩膀的部分，即在左右上端部可具有缺口部47。更具体地，每个支承部42的上端设置在低于承压部件41的上端的位置。当倒车时，乘员可能会向后看并采取一个肩膀转向后方的姿势。在上述过程中，如果缺口部47没有设置在承压部件40上，乘员可能觉得向后看有难度，因为当承压部件40由于乘员的转向操作以与乘员的姿势相反的方向移动时，向前的支承部42与乘员的肩膀接触。

此外，如图22(a)和(b)所示，承压部件40的横向中央部可以容易地弯曲。更具体而言，承压部件40在其横向中央部具有在上下方向上延伸的折线(例如，从正面观察时的凹槽48)，并且带有凹槽48的该部分比其它部分更薄。当驱动机构50向前推动承压部件40的支承部42时，所述承压部件40在槽48处弯曲，这样使右侧支承部42和左侧支承部42可独立地移动。但应注意的是，槽48可以为从背面观察时凹陷，或者槽48的前侧和后侧都可以凹陷。所述折线不限于槽，可以在承压部件40的横向中央部设置在上下方向上延伸的穿孔线。

此外，承压部件40能够由中央部分为左右两个半部。例如，如图23所示，承压部件40可由两个并排设置的板状部件401组成。两个板状部件401可在其下端部连接。根据这些承压部件40，右侧支承部42和左侧支承部42能够更加独立地移动。

在上述实施例中，上连接索W1的弯曲部W11为U形。然而，如图24(b)所示，弯曲部W11可为V形，且其下端部设置在第三部40C的横向中央部。利用这样的结构，上连接索W1也能够在变窄的部分推动承压部件40，使得承压部件40在第三部40C容易地被扭转。此外，由于上连接索W1不仅支承第二部40B，还从后侧支承第三部40C，因此乘员能够被承压部件40稳定地支承。

在上述实施例中，上框架10固定到侧框架本体部21。然而，座椅靠背框架F2的结构不限于此特定的结构。例如，如图24(a)所示，上框架10可以由侧框架主体部21支承以便相对于此向前和向后转动。

更具体地，上框架10包括一对可转动地连接到侧框架本体部21的左右上侧框架13A。此外，如在图24(b)所示，上框架10包括设置为连接所述一对上侧框架13A的横梁14。

承压部件40通过所述座椅靠背框架F2支承，从而使得第一部40A和第二部40B由侧框架主体部21支承，并且两个驱动机构50与下连接索W2被固定到侧框架本体部21上。根据这样的结构，承压部件40不通过上框架10的转动而移动，从而乘员所体验的不适感能够得到抑制。

每个驱动机构50作为一个整体设置在转动轴20A下方，在所述转动轴20A上所述上框架10可相对于侧框架本体部21转动。这样能够当上框架10向前转动时，防止构成驱动机构50的驱动源52和其他部件从座椅靠背框架F2向后突出较大的程度。

此外，承压部件40的上端部设置在横梁14下方，更具体地，设置在转动轴20A下方，其中上框架10在所述转动轴20A上可相对于侧框架本体部21转动。这样能够当上框架10向前转动时，防止承压部件40的上端部从座椅靠背框架F2向后突出较大的程度。此外，由于横梁14设置在承压部件40的上方，在追尾碰撞中乘员的上半身容易陷入座椅靠背S2中。

如图25所示，在座椅靠背框架F2设置为可围绕设于其下部的转动轴25A转动的情况下，承压部件40能够设置为使得所述承压部件40的第一部40A设置于转动轴25A的下方，所述承压部件40的第二部40B设置于转动轴25A的上方。

更具体地，座椅靠背框架F2包括均具有上端部的左右下侧框架25，其中相应的侧框架主体部21的下端可与所述上端部可转动地连接。所述驱动源52被固定到侧框架本体部21，下连接索W2被固定在下侧框架25。换言之，承压部件40的第一部40A被下侧框架25支承，承压部件40的第二部40B被侧框架主体部21支承。

承压部件40的第三部40C设置于与座椅靠背框架F2的轴转动25A处于相同的高度，并且形成折线，其中通过所述折线，从而第二部分40B可相对于第一部40A容易地向前和向后摆动。折线可为槽、穿孔线或如图25所示的波纹管。根据这样的结构，当侧框架主体部21绕转动轴25A向前倾斜，第二部40B根据侧框架主体部21的移动而向前移动，从而乘员所体验的不适感能够得到抑制。

此外，如果第三部40C位于一个相对于转动轴25A向前或向后偏移的位置，第三部40C可设置为在上下方向上可拉伸，以使得第二部40B能够根据侧框架主体部21的移动容易地移动。在本实施例中，例如，第三部40C能够被折叠成波纹管。

在上述实施例中，每个侧框架主体部21由单个整体部分组成。然而，侧框架本体部21的结构并不限于此特定的一种，并如图26所示，侧框架主体部21能够由上和下板(两个板)制成。

更具体地，侧框架主体部21包括上框架211和设置在上框架211下的下框架212。所述上框架211和所述下框架212通过焊接、螺栓或其它手段彼此固定。

用于支承驱动源52上的第二支架62设置为与上框架211和下框架212之间形成的边界重叠。第二支架62的固定部62B包括上固定部62D，其通过螺栓固定于上框架211上；以及下固定部62E，其从上固定部62D向下延伸，并且由螺栓固定到下框架212。上框架211和下框架212能够通过该第二支架62更牢固地固定。

在侧框架本体部21由如图26所示的水平分割的上框架211和框架212组成的情况下，第一支架61和第二支架62可设置在避开连接部的位置，其中上框架211和下框架212通过所述连接部连接，即，可设置在避开上框架211和下框架212之间的边界的位置。

如图27(a)和(b)所示，在气囊装置A被安装到侧框架本体部21的横向外侧的情况下，用于织带A1的安装孔21B可被设置在不与第一支架61(参见图5)或第二支架62重叠的的位置上，其中通过所述安装孔21B，用于限制气囊装置A的袋状部件的展开方向的织带A1安装到侧框架本体部21上。更具体地，安装孔21B设置在与电机52A横向重叠的位置，其中所述位置的宽度薄于驱动源52的其它部分，例如齿轮箱52B。此外，安装孔21B的位置设置为在横向方向上不与接触连杆部件200或者固定止挡部件70重叠(即，在垂直方向上与接触连杆部件200或者固定止挡部件70偏移)。

在这里，将简单描述座位靠背S2中气囊装置A周围的结构。气囊装置A包括各种部件，例如袋状部件(未示出)和充气机(未示出)，并且气囊装置A经由支承板A3被固定到侧框架主体部21。气囊装置A设置在与驱动源52横向重叠的位置上。

织带A1设置为围绕所述气囊装置A；织带A1的前端部和外皮材料BP5在所述外皮材料BP5的撕除部BP51被缝合在一起，并且织带A1的后端部被固定在侧框架本体部21上。当气囊装置A被驱动时，正在使用由所述充气机产生的气体膨胀的气囊部件被由左右织带A1引导以向前扩展，在撕除部BP51处崩破外皮材料BP5，在乘员的身侧展开。

织带A1的后端部被固定到铆钉状织带连接部件A2。一个织带连接部件A2与安装孔21B接合并固定到侧框架本体部21上。另一个织带连接部件A2与侧框架本体部21的后侧弯曲部21A接合，并固定到侧框架本体部21上。

根据本改进实施例，由于安装孔21B的位置设置为不与第一支架61或第二支架62重叠，与安装孔21B接合的织带安装部件A2和支架61、62之间的干扰能够被抑制。此外，由于安装孔21B的位置设置为与电机52A横向重叠，因此相对于另一个结构，即其中安装孔21B的位置设置为不与电机52A(驱动源52)横向重叠，本结构能够减小侧框架本体部21的尺寸。此外，由于电机52A是比驱动源52的其它部分薄的部分，因此织带连接部件A2和驱动源52之间的干扰能够被抑制。此外，由于织带连接部件A2的位置被设置为在横向方向上不与驱动连杆部件100、接触连杆部件200和固定止挡部件70重叠，因此与另一个结构相比，即其中连杆部件100、200和固定止挡部件70中的任一个均设置于与织带连接部件A2处于相同的高度，本结构能够减小座椅靠背S2的横向尺寸。此外，由于气囊装置A的位置设置为在横向方向上与驱动源52重叠，因此能够减小侧框架主体部21在上下方向上的尺寸。

另一安装孔能够设置在驱动源52上方的位置，织带A1的后端部可在侧框架本体部21侧框架的上部和下部(两部分)固定于侧框架本体部21。在该结构中，驱动源52设置在两个安装孔21B之间，从而能够减小侧框架本体部21在前后方向和上下方向上的尺寸。气囊装置A的位置可设置为在横向方向上不与驱动源52重叠，即，在前后方向上偏移驱动源52的位置。在此变形例中，由于驱动源52和织带安装部件A2在横向方向彼此不重叠，从而能够减小所述座椅气袋S2在横向方向上的尺寸。

此外，在上述实施例中，列举了扭转弹簧55作为施力部件的实例。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，能够使用钢板弹簧替代。此外，在上述实施例中，上连接索W1被列举作为第二施力部件的一个实例。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，能够使用螺旋弹簧替代。在上述实施例中，上连接索W1和扭转弹簧55被列举作为防转部件的一个实例。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，所述施力部件，所述第二施力部件，和所述防转部件能够分别由独立的离散的部件制成。

在上述实施方式中，固定在侧框架20的第二支架62的延伸部62C的一部分设置在侧框架20的凸出部22。然而，但本发明不限于这种具体的结构。例如，延伸部可作为一个整体设置在所述凸出部22上。

在上述实施例中所示的支架60的结构仅通过示例的方式进行了说明。虽然在第二支架62的固定部62B具有延伸部62C，但本发明不限于这种具体的结构，例如，第一支架的固定部能够具有延伸部。此外，参考图8(a)为例，第二支架62的接合部62A可与驱动源52的下端部接合，固定部62B可向下延伸到低于驱动源52的下端的位置。此外，在上述实施例中，支架60包括两个支架，即，第一支架61和第二支架62，但本发明并不限定于这种特定的结构，并且支架可以由一个支架组成。

在上述实施例中，连杆机构51包括两个连杆部件(驱动连杆部件100与接触连杆部件200)。然而，本发明并不限于此特定的结构。例如，所述连杆机构可包括一个连杆部件，或者三个或更多个连杆部件。

上述实施例示出了本发明被应用到在汽车中使用的座椅(即，汽车座椅S)的实例。然而，本发明不限于此，并可适用于在其他交通工具例如轨道车、船和飞机的任何其他座椅。

Claims (11)

1.一种车辆座椅，其特征在于，包括：左右的侧框架，其构成座椅靠背的左右的框架；承压部件，其配置在所述左右的侧框架之间，承受来自乘员的负载；和驱动机构，其配置在所述承压部件的左右两侧，用于使所述承压部件动作，其中，

所述驱动机构具有：连杆机构，其连接所述承压部件；和驱动源，其用于驱动所述连杆机构，

所述连杆机构具有：驱动连杆部件，其与所述驱动源的输出轴相连接；和接触连杆部件，其被设置为相对于所述驱动连杆部件可转动，通过转动来使所述承压部件的左端部或右端部前后移动，

所述承压部件具有：受压部，其面对乘员的背；左右的支承部，其从所述受压部的左右两端的上部朝向左右方向的外侧倾斜地向前方延伸，

所述接触连杆部件具有接触部，该接触部在所述承压部件被引发移动时从后方接触所述支承部，

当从所述接触连杆部件的转动轴的方向观察时，所述接触部具有凸曲面形状。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，当从与所述转动轴的方向正交的方向观察时，所述接触部具有凸曲面形状。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述接触部具有球形形状。

4.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述接触部由塑料树脂制成。

5.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述接触连杆部件包括：连杆本体；和盖部件，其设置有所述接触部，覆盖所述连杆本体的至少一部分。

6.根据权利要求5所述的车辆座椅，其特征在于，

所述连杆本体和所述盖部件由不同的材料形成。

7.根据权利要求5所述的车辆座椅，其特征在于，

包括连接索，该连接索连接于所述承压部件和所述接触连杆部件，

所述接触连杆部件包括通孔，该通孔贯穿所述连杆本体和所述盖部件，供所述连接索的端部插入。

8.根据权利要求7所述的车辆座椅，其特征在于，

所述盖部件由塑料树脂制成，

所述盖部件的通孔的最小直径小于所述连杆本体的通孔的最小直径。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆座椅，其特征在于，

所述接触连杆部件构成为，通过转动使所述承压部件的左端部或者右端部从初始位置向前方的前进位置移动，或者从所述前进位置向所述初始位置移动，

所述承压部件当在所述初始位置来自乘员的负载没有被输入时以与所述接触部之间具有间隙的状态配置。

10.根据权利要求9所述的车辆座椅，其特征在于，

所述承压部件配置为，当在所述初始位置来自乘员的负载被输入了时与所述接触部接触，在与所述接触部接触之后，在所述接触连杆部件的全部转动范围中与所述接触部接触。

11.根据权利要求9所述的车辆座椅，其特征在于，

所述承压部件具有所述接触部可接触的接触面，

当从所述转动轴的方向观察时，所述接触面具有凹曲面形状。

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