JP6105443B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションおよびシートバックを備えた乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートとして、シートバックの左右のサイドフレームの間に配置され、左右のサイドフレームに対して両端部が前後に揺動可能に設けられた背板と、左右のサイドフレームに対して前後に回動可能に設けられ、背板を揺動させるためのリンク部材と、リンク部材を回動させるための駆動源とを備え、リンク部材を回動させることで背板を車両の旋回方向に向けるように構成されたものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−４９３５６号公報

ところで、乗物用シートにおいて、背板のようなフレームに対して可動する可動部材や、フレームに対して回動するリンク部材は、スムーズに動作できることが望まれる。

本発明は、以上の背景に鑑みてなされたものであり、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
また、本発明は、リンク部材と可動部材との摺接音を抑制したり、摩耗を抑制したりすることを目的とする。
また、本発明は、リンク部材を各部の機能から最適な材料で形成可能とすることを目的とする。
また、本発明は、リンク部材に他の部材を簡単に連結したり、リンク部材と他の部材との接触音を抑制したりすることを目的とする。
また、本発明は、乗物用シートのクッション性を向上させることを目的とする。

前記した目的を達成するための本発明は、シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材と、前記サイドフレームに対して回動可能に設けられ、回動することで前記受圧部材の左端部または右端部を前後に移動させるリンク部材と、を備えた乗物用シートであって、前記受圧部材は、乗員の背中に対面する受圧部と、前記受圧部の左右両端部から左右方向外側および前方に延出する左右の支持部とを有し、前記リンク部材は、前記受圧部材を動作させるときに前記支持部に後から当接する当接部を有し、前記当接部は、前記リンク部材の回動軸方向から見て、凸曲面形状を有していることを特徴とする。

このような構成によれば、リンク部材の回動方向において当接部と可動部材としての受圧部材との摺動抵抗を小さくできるので、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記当接部は、前記回動軸方向に直交する方向から見て、凸曲面形状を有している構成とすることができる。

これによれば、リンク部材の回動軸方向においても当接部と可動部材との摺動抵抗を小さくできるので、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記当接部は、球面形状を有している構成とすることができる。

これによれば、全方向において当接部と可動部材との摺動抵抗を小さくできるので、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記当接部は、樹脂から形成されている構成とすることができる。

これによれば、リンク部材と可動部材との摺接音を抑制したり、摩耗を抑制したりすることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク部材は、リンク本体と、前記当接部が設けられ、前記リンク本体の少なくとも一部を覆う被覆部材と、を有する構成とすることができる。

これによれば、リンク本体と被覆部材のそれぞれをその機能上、最適な材料から形成することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク本体と前記被覆部材は、異なる材料から形成されている構成とすることができる。

これによれば、例えば、リンク本体を金属製とし、被覆部材を樹脂製とすることで、リンク部材全体の剛性を確保しつつ、リンク部材と可動部材との摺接音を抑制したり、摩耗を抑制したりすることができる。

前記した乗物用シートは、前記受圧部材と前記リンク部材に連結する連結ワイヤを備え、前記リンク部材は、前記リンク本体と前記被覆部材を貫通し、前記連結ワイヤの端部が挿通される貫通穴を有する構成とすることができる。

これによれば、リンク部材と連結ワイヤを簡単に連結することができる。また、被覆部材がリンク本体の一部を覆う構成においては、リンク本体と被覆部材を貫通する貫通穴に連結ワイヤを挿通することで被覆部材の脱落を抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記被覆部材は、樹脂から形成され、前記被覆部材の貫通穴の最小径は、前記リンク本体の貫通穴の最小径よりも小さい構成とすることができる。

これによれば、貫通穴に挿通された連結ワイヤは樹脂製の被覆部材の貫通穴の内周面に当たることになるので、リンク部材と連結ワイヤとの接触音の発生を抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク部材は、回動することで前記受圧部材の左端部または右端部を初期位置から前方の前進位置に移動させ、または、前記前進位置から前記初期位置に移動させるように構成され、前記受圧部材は、前記初期位置で乗員から荷重が入力されていないとき、前記当接部との間に隙間を有した状態で配置されている構成とすることができる。

これによれば、受圧部材が当接部に当たるまで受圧部材の変形や移動が可能となるので、シートバック（乗物用シート）のクッション性を向上させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記受圧部材は、前記初期位置で乗員から荷重が入力されたときに前記当接部に当接し、前記当接部と当接した後は前記当接部に対し前記リンク部材の回動範囲の全範囲において当接するように配置されている構成とすることができる。

これによれば、リンク部材の回動が受圧部材にガイドされることになるので、リンク部材をスムーズに動作させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記受圧部材は、前記当接部が当接可能な被当接面を有し、前記被当接面は、前記回動軸方向から見て、凹曲面形状を有している構成とすることができる。

これによれば、当接部と被当接面との接触圧が下がるので、リンク部材や受圧部材の摩耗を抑制することができる。

本発明によれば、リンク部材の回動方向において当接部と可動部材との摺動抵抗を小さくできるので、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる。

また、本発明によれば、当接部を回動軸方向に直交する方向から見て凸曲面形状を有する構成とすることで、リンク部材の回動軸方向においても当接部と可動部材との摺動抵抗を小さくでき、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる。

また、本発明によれば、当接部を球面形状を有する構成とすることで、全方向において当接部と可動部材との摺動抵抗を小さくでき、リンク部材や可動部材をスムーズに動作させることができる。

また、本発明によれば、当接部を樹脂から形成することで、リンク部材と可動部材との摺接音を抑制したり、摩耗を抑制したりすることができる。

また、本発明によれば、リンク部材をリンク本体と当接部が設けられた被覆部材を有する構成とすることで、リンク本体と被覆部材のそれぞれをその機能上、最適な材料から形成することができる。

また、本発明によれば、リンク本体と被覆部材を異なる材料から形成することで、例えば、リンク本体を金属製とし、被覆部材を樹脂製とすることで、リンク部材全体の剛性を確保しつつ、リンク部材と可動部材との摺接音や摩耗を抑制することができる。

また、本発明によれば、リンク部材を連結ワイヤの端部が挿通される貫通穴を有する構成とすることで、リンク部材と連結ワイヤを簡単に連結することができる。

また、本発明によれば、樹脂製の被覆部材の貫通穴の最小径をリンク本体の貫通穴の最小径よりも小さくすることで、連結ワイヤが樹脂製の被覆部材の貫通穴の内周面に当たることになるので、リンク部材と連結ワイヤとの接触音の発生を抑制することができる。

また、本発明によれば、可動部材としての受圧部材を乗員から荷重が入力されていないときに当接部との間に隙間を有する状態で配置することで、受圧部材が当接部に当たるまでは受圧部材の変形や移動が可能となるので、乗物用シートのクッション性を向上させることができる。

また、本発明によれば、受圧部材を当接部と当接した後は当接部に対しリンク部材の回動範囲の全範囲において当接するように配置することで、リンク部材の回動が受圧部材にガイドされることになるので、リンク部材をスムーズに動作させることができる。

また、本発明によれば、受圧部材の被当接面を凹曲面形状を有する構成とすることで、当接部と被当接面との接触圧が下がるので、リンク部材や受圧部材の摩耗を抑制することができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。 シートフレームを構成するシートバックフレームの正面図である。 シートバックのサイドフレームと下部連結ワイヤの連結構造を示す斜視図（ａ）と、（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。 後側から見た駆動機構の斜視図である。 前側から見た駆動機構の斜視図である。 駆動機構の分解斜視図である。 駆動源の側面図（ａ）と、（ａ）のＹ−Ｙ断面図（ｂ）である。 駆動機構の拡大平面図である。 当接リンク部材の断面図である。 右旋回時の駆動機構の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 右旋回時の駆動機構と受圧部材の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 後突時の駆動機構の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 後突時の駆動機構と受圧部材の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 変形例に係る当接リンク部材の断面図である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シートは、自動車の運転席などに使用される車両用シートＳとして構成され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなフレームとしてのシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどからなるクッション材と、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材と表皮材を被せることで構成されている。

シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のサイドフレーム２０および下部フレーム３０が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。

上部フレーム１０は、略Ｕ字形状に屈曲するパイプ材で構成されており、左右方向に延びる横パイプ部１１に、ヘッドレストＳ３を取り付けるためのサポートブラケット１２が溶接によって固定されている。また、上部フレーム１０の上下方向に延びる左右の縦パイプ部１３は、それぞれ、その下部に結合される左右のサイドフレーム本体部２１と溶接などにより一体となって左右のサイドフレーム２０を構成している。

左右のサイドフレーム本体部２１は、左右方向に対向して配置されている。各サイドフレーム本体部２１は、それぞれ、金属板をプレス加工するなどして、短手方向である前後方向の両端部が左右方向内側に屈曲した前後一対の屈曲部２１Ａを有する、断面視略Ｕ字形状に形成されている。また、各サイドフレーム本体部２１は、それぞれ、その上部において縦パイプ部１３を抱持した状態で縦パイプ部１３と結合されており、その下部に上部よりも前に向けて張り出した張出部２２を有する形状に形成されている。

図３に示すように、左右のサイドフレーム２０の間には、可動部材としての受圧部材４０と、左右一対の駆動機構５０が配置されている。また、車両用シートＳは、その内部または外部に、駆動機構５０（駆動源５２）を制御するための制御装置８０（図５参照）を備えている。

受圧部材４０は、表皮材とクッション材を介して車両用シートＳに着座した乗員からの荷重を受ける部材であり、樹脂などから弾性変形可能に形成され、乗員の背中に対面する受圧部４１と、受圧部４１の左右両端の上部から左右方向外側の斜め前方に延出する左右の支持部４２とを一体に有して構成されている。

受圧部材４０は、上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２を介し、左右のサイドフレーム２０に対して前後に可動するように連結されている。上部連結ワイヤＷ１は、その両端部がそれぞれサイドフレーム２０に固定された駆動機構５０に連結されており、受圧部材４０の後面の上部に形成された図示しない係合爪を係合することで、受圧部材４０の上部を左右のサイドフレーム２０に連結している。また、下部連結ワイヤＷ２は、その両端部がそれぞれサイドフレーム２０に設けられたワイヤ取付部２３（図４参照）に連結されており、受圧部材４０の後面の下部に形成された図示しない係合爪を係合することで、受圧部材４０の下部を左右のサイドフレーム２０に連結している。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、ワイヤ取付部２３は、金属板を曲げ加工するなどして形成されており、溶接やネジなどにより固定片２３Ａがサイドフレーム本体部２１の左右方向内側の面に固定されている。ワイヤ取付部２３は、固定片２３Ａと、固定片２３Ａの上端部から左右方向内側に延びる連結片２３Ｂと、連結片２３Ｂの左右方向内側の端部から上方に延びる係合片２３Ｃとを有している。係合片２３Ｃには、前後方向に長い略長円状の長穴２３Ｄが形成されており、この長穴２３Ｄに下部連結ワイヤＷ２の端部が係合されることで、下部連結ワイヤＷ２がサイドフレーム２０に連結されている。また、長穴２３Ｄには、下部連結ワイヤＷ２の前側に樹脂製のスペーサ２３Ｅが係合されており、これによって下部連結ワイヤＷ２が長穴２３Ｄ内を前後に動くことが規制されている。

図３に示すように、駆動機構５０は、受圧部材４０を動作させるための機構であり、左右のサイドフレーム２０のそれぞれに設けられ、受圧部材４０の左右両側に配置されている。詳細については後述するが、駆動機構５０は、受圧部材４０の左端部または右端部を図１２（ａ）に示す初期位置から前方の図１２（ｃ）に示す前進位置に移動させて受圧部材４０の向きを右または左に向け、または、前進位置から初期位置に移動させる（戻す）ように構成されている。さらに、駆動機構５０（連結機構５１）は、受圧部材４０に乗員から所定以上の荷重が入力されたときに作動して受圧部材４０を図１４（ａ）に示す初期位置よりも後方の図１４（ｃ）に示す後退位置に移動させるように構成されている。

図５に示すように、駆動機構５０は、上部連結ワイヤＷ１を介して受圧部材４０に連結される連結機構５１と、連結機構５１を作動させるための駆動源５２とを主に有して構成されている。なお、左右の駆動機構５０は、略左右対称に構成されているため、以下の説明では、主に左側の駆動機構５０の構成を図示しながら詳細に説明する。

図６および図７に示すように、駆動源５２は、モータ５２Ａと、ギヤボックス５２Ｂと、出力軸５２Ｃとを主に有し、ブラケット６０を介してサイドフレーム２０に対して固定されている。

ギヤボックス５２Ｂは、モータ５２Ａで発生した回転駆動力を減速させるための図示しないギヤを収容する部材であり、略筒状のボックス本体３１０と、ボックス本体３１０の上端部（出力軸５２Ｃの軸方向の端部）を塞ぐための蓋部材３２０とを主に有している。ボックス本体３１０および蓋部材３２０の側面には、出力軸５２Ｃの径方向外側に突出した３つの締結部３３０が設けられている。締結部３３０は、ボックス本体３１０と蓋部材３２０とを締結するための締結部材としてのネジ９１が配置される部分であり、ギヤボックス５２Ｂの側面の周方向において等間隔に配置されている。
出力軸５２Ｃは、ギヤボックス５２Ｂで減速された回転駆動力を出力するための軸であり、蓋部材３２０を貫通するように配置されている。

ここで、駆動源５２（駆動機構５０）をサイドフレーム２０に固定するためのブラケット６０の構成について説明する。
ブラケット６０は、第１ブラケット６１および第２ブラケット６２から構成されている。第１ブラケット６１および第２ブラケット６２は、それぞれ、金属板を曲げ加工するなどして断面視略Ｌ字形状に形成されており、係合部６１Ａ，６２Ａと固定部６１Ｂ，６２Ｂとを主に有している。

第１ブラケット６１の係合部６１Ａは、駆動源５２の軸方向一端部であるギヤボックス５２Ｂの上端部（蓋部材３２０）に係合する部分であり、係合用の穴を有する略円板状に形成されている。固定部６１Ｂは、サイドフレーム２０に固定される部分であり、係合部６１Ａの左右方向外側（サイドフレーム２０側）の端部から駆動源５２の軸方向他端部側である下側とは反対側の上側に向けてサイドフレーム２０に沿って延びるように形成されている。固定部６１Ｂには、第１ブラケット６１をサイドフレーム２０に固定するためのボルト９２が通される丸穴６１Ｈが設けられている。

第２ブラケット６２の係合部６２Ａは、駆動源５２のモータ５２Ａに係合する部分であり、略矩形の枠状に形成されている。固定部６２Ｂは、サイドフレーム２０に固定される部分であり、係合部６２Ａの左右方向外側の端部から下側に向けてサイドフレーム２０に沿って延びるように形成されている。図８（ａ）に示すように、固定部６２Ｂは、サイドフレーム２０を左右方向内側から見て、駆動源５２よりも前方（軸方向に直交する方向）の外側まで延びる延出部６２Ｃを有している。延出部６２Ｃには、第２ブラケット６２をサイドフレーム２０に固定するためのボルト９３が通される丸穴６２Ｈ（図７参照）が設けられている。

図７に示すように、第１ブラケット６１は、係合部６１Ａがギヤボックス５２Ｂの上端部に係合し、３つのボルト９４（１つのみ図示）によりギヤボックス５２Ｂに締結されることで駆動源５２に取り付けられ、第２ブラケット６２は、係合部６２Ａがモータ５２Ａに係合し、３つのネジ９５（１つのみ図示）によりギヤボックス５２Ｂに締結されることで駆動源５２に取り付けられている。そして、図８（ａ）に示すように、固定部６１Ｂがボルト９２によりサイドフレーム２０に固定され、固定部６２Ｂが延出部６２Ｃでボルト９３によりサイドフレーム２０に固定されることで、駆動源５２がサイドフレーム２０に固定されている。

本実施形態では、図８（ａ）に示すサイドフレーム２０を駆動源５２が固定された側から見たとき、固定部６１Ｂと延出部６２Ｃが、駆動源５２と重ならないため（駆動源５２よりも外側まで延びているため）、ボルト９２，９３によりブラケット６０をサイドフレーム２０に容易に取り付けることができる。これにより、駆動源５２をサイドフレーム２０に容易に固定することができる。また、２つの第１ブラケット６１と第２ブラケット６２により駆動源５２をサイドフレーム２０に安定して固定することができる。

延出部６２Ｃは、その一部である前端部がサイドフレーム２０の張出部２２に配置されている。これにより、サイドフレーム２０に、駆動源５２よりも前方に突出する延出部６２Ｃを配置するための部分を特別に設ける必要がないため、サイドフレーム２０の構成の簡略化を図ることができ、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

図８（ｂ）に示すように、ブラケット６０を介してサイドフレーム２０に固定された駆動源５２は、３つの締結部３３０が、出力軸５２Ｃの軸方向から見て、いずれも、サイドフレーム２０の一対の屈曲部２１Ａの端部同士を結ぶ一点鎖線で示す直線Ｌ上を避けた位置に配置されている。より詳細に、締結部３３０は、軸方向から見て、直線Ｌの両側に少なくとも１つずつ、具体的には、直線Ｌの左右方向外側に１つが、直線Ｌの左右方向内側に２つが配置されている。

第１ブラケット６１（係合部６１Ａ）は、左右方向内側の端６１Ｅが、軸方向から見て、駆動源５２の左右方向内側の端５２Ｅから左右方向内側に突出しない寸法に形成されている。これにより、第１ブラケット６１が乗員側に飛び出さないため、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

図７に示すように、連結機構５１は、サイドフレーム２０に対して略前後方向に回動可能に設けられ、受圧部材４０を動作させるための２つのリンク、具体的には、駆動リンク部材１００と、リンク部材の一例としての当接リンク部材２００とを主に有している。

駆動リンク部材１００は、金属などから長尺の板状に形成された部材であり、一端部に設けられた軸穴１１０と、他端部に設けられたピン穴１２０と、ストッパ部１３０とを主に有している。駆動リンク部材１００は、軸穴１１０が駆動源５２の出力軸５２Ｃにセレーション嵌合などにより連結され、出力軸５２Ｃから抜けないようにＥリング５３によって留められている。これにより、駆動リンク部材１００は、駆動源５２が駆動したときに略前後に回動するように設けられている。

ストッパ部１３０は、サイドフレーム２０に固定された部材、具体的には、後述する固定ストッパ部材７０に当接して駆動リンク部材１００自身の回動を規制する部分である。より詳細に、ストッパ部１３０は、駆動リンク部材１００の前に回動する側（一方向）への回動を規制する第１ストッパ部１３１と、駆動リンク部材１００の後に回動する側（一方向とは逆方向）への回動を規制する第２ストッパ部１３２とを有している。

図９に示すように、第１ストッパ部１３１および第２ストッパ部１３２は、それぞれ、駆動リンク部材１００の回動軸方向（出力軸５２Ｃの軸方向）から見て、駆動リンク部材１００の外周部分、言い換えれば、輪郭部分に設けられている。さらに言えば、第１ストッパ部１３１および第２ストッパ部１３２は、駆動リンク部材１００の回動軸である出力軸５２Ｃを囲む側面１０２に設けられている。具体的に、第１ストッパ部１３１は、駆動リンク部材１００が図９に示す姿勢のとき（受圧部材４０が初期位置にあるとき）、長尺状の本体部１０１の前側から略前方に向けて突出し、固定ストッパ部材７０に当接する面が略平面状となるように設けられている。また、第２ストッパ部１３２は、本体部１０１の後側から略左方に向けて突出し、固定ストッパ部材７０に当接する面が略平面状となるように設けられている。

ここで、固定ストッパ部材７０の構成について説明する。
固定ストッパ部材７０は、ストッパ部１３０が当接することで駆動リンク部材１００の回動を規制する部材であり、サイドフレーム２０に対して固定されている。より詳細に、固定ストッパ部材７０は、出力軸５２Ｃとサイドフレーム２０との間に配置され、出力軸５２Ｃの軸方向から見て、駆動リンク部材１００が配置された側である左右方向内側に開口したＵ字形状を有している。固定ストッパ部材７０は、Ｕ字の端部７１とは反対側の基部７２が第１ブラケット６１に溶接などにより固定されることで第１ブラケット６１を介してサイドフレーム２０に固定されている。

固定ストッパ部材７０は、端部７１にそれぞれ、駆動リンク部材１００のストッパ部が当接可能な回動規制部７３を有している。各回動規制部７３は、端部７１に係合可能な略矩形の筒状を有し、樹脂から形成されている。駆動リンク部材１００は、第１ストッパ部１３１が前側の回動規制部７３に当接することで、前に回動する側への回動を規制され（図１１（ｃ）参照）、第２ストッパ部１３２が後側の回動規制部７３に当接することで、後に回動する側への回動を規制される。回動規制部７３が樹脂から形成されていることで、ストッパ部１３０と固定ストッパ部材７０との当接音を抑制できるので、駆動リンク部材１００の動作音を抑制することができる。

また、各回動規制部７３は、出力軸５２Ｃの軸方向から見たとき、駆動源５２の略円形の輪郭内に配置されている。これにより、回動規制部７３に当接可能なストッパ部１３０を側面１０２に有する駆動リンク部材１００の大型化を抑制できるので、駆動リンク部材１００をコンパクトな構成とすることができる。

出力軸５２Ｃは、軸方向から見て、Ｕ字形状の固定ストッパ部材７０の開口７４と対向して配置されている。これにより、駆動リンク部材１００と固定ストッパ部材７０を左右方向に近づけて配置できるので、駆動リンク部材１００の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

また、ストッパ部１３０は、出力軸５２Ｃの軸方向から見て、駆動リンク部材１００の回動中心Ｃ１を中心とし、回動中心Ｃ１から当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２までの長さを半径とする一点鎖線で示す円Ｃの内側に配置されている。これにより、駆動リンク部材１００の大型化を抑制できるので、駆動リンク部材１００をコンパクトな構成とすることができる。

本実施形態において、左右の駆動リンク部材１００は、共通の部品で構成されている。具体的に、図９に示した左側の駆動機構５０を構成する駆動リンク部材１００は、裏表を逆にすることで、右側の駆動機構５０でも使用することができるように構成されている。このような構成が可能となったのは、ストッパ部１３０が、板状の駆動リンク部材１００の側面１０２に設けられ、軸方向の一方側のみに突出して設けられる構成とはなっていないからである。部品が共通化されることで、部品点数や部品管理の手間を削減できるので、コストダウンを図ることができる。また、左右の部品の取り違えなどを防止でき、組み立てを容易とすることができる。

図７に示すように、当接リンク部材２００は、長尺状に形成された部材であり、一端部に設けられたストッパ２１０およびピン穴２２０と、他端部に設けられた当接部２３０と、ピン穴２２０と当接部２３０の間に設けられた貫通穴２４０とを主に有している。当接リンク部材２００は、ピン５４がピン穴２２０と駆動リンク部材１００のピン穴１２０に係合されることで、駆動リンク部材１００に対して略前後に回動可能に設けられている。また、当接リンク部材２００は、貫通穴２４０に上部連結ワイヤＷ１の端部が挿通されることで、上部連結ワイヤＷ１を介して受圧部材４０に連結されている。

当接部２３０は、駆動源５２により受圧部材４０を動作させるときに受圧部材４０に当接する部分である。当接部２３０は、図９に示すように、当接リンク部材２００の回動軸方向から見て凸曲面形状を有し、さらに、図１０に示すように、回動軸方向に直交する方向から見ても凸曲面形状を有している。より具体的に言えば、当接部２３０は、略球面形状を有している。

受圧部材４０は、図９に実線で示す初期位置で乗員から荷重が入力されていないとき（車両用シートＳに乗員が着座していないとき）、当接部２３０との間に隙間を有した状態で配置されており、車両用シートＳに乗員が着座して初期位置で乗員から荷重が入力されたときに二点鎖線で示すように支持部４２が変形するなどして当接部２３０に当接する。これにより、受圧部材４０が当接部２３０に当たるまでは受圧部材４０の変形や移動が可能となるので、シートバックＳ２のクッション性を向上させることができる。受圧部材４０は、支持部４２の後側の面に当接部２３０が当接可能な被当接面４３を有しており、被当接面４３は、当接リンク部材２００の回動軸方向から見て、凹曲面形状を有している。

ストッパ２１０は、駆動リンク部材１００の側面１０２に当接して当接リンク部材２００の後に回動する側への回動量を規制する部分である（図１１（ｃ）および図１３（ｃ）参照）。ストッパ２１０は、当接リンク部材２００の一端部から突出し、この突出した部分の先端から駆動リンク部材１００が配置された下側に屈曲するように形成されている。

図１０に示すように、当接リンク部材２００は、長尺の板状の形成されたリンク本体２０１と、リンク本体２０１の全体を覆う被覆部材２０２とを有して構成されている。リンク本体２０１と被覆部材２０２は、互いに異なる材料から形成されている。具体的に、当接リンク部材２００は、インサート成形などにより、リンク本体２０１が金属から形成され、被覆部材２０２が樹脂から形成されている。貫通穴２４０は、リンク本体２０１と被覆部材２０２を貫通するように設けられている。当接部２３０は、被覆部材２０２に設けられ、被覆部材２０２の一部として構成されている。これにより、当接部２３０は、樹脂から形成されている。

図９に示すように、当接リンク部材２００は、回動中心Ｃ２から当接部２３０までの長さが、回動中心Ｃ２から駆動リンク部材１００の回動中心Ｃ１までの長さよりも長く形成されている。

図６および図７に示すように、駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００との機構的な間には、付勢部材としてのトーションバネ５５が配置されている。トーションバネ５５は、当接リンク部材２００を前（一方向）に回動する側に付勢する部材であり、コイル部５５Ａと、コイル部５５Ａの上端から径方向外側に延びその先端が下方に延びる略Ｌ字形状の第１アーム部５５Ｂと、コイル部５５Ａの下端から径方向外側に延びその先端が下方に延びるＬ字形状の第２アーム部５５Ｃとを有している。

トーションバネ５５は、コイル部５５Ａがピン５４に係合され、図９に示すように、その一端である第１アーム部５５Ｂが駆動リンク部材１００の第１ストッパ部１３１に掛止され、他端である第２アーム部５５Ｃが当接リンク部材２００のストッパ２１０に掛止されている。これにより、トーションバネ５５は、当接リンク部材２００を図９の矢印で示す方向に回動させるための付勢力を発生する。

トーションバネ５５および連結ワイヤとしての上部連結ワイヤＷ１は、当接リンク部材２００の後方への回動を規制する部材、言い換えれば、後方への回動の抵抗となる部材（回動抵抗部材）として機能している。具体的に、トーションバネ５５は、当接リンク部材２００を前に回動する側に付勢することで、当接リンク部材２００の後方への回動を規制している。

また、上部連結ワイヤＷ１は、左右両端部が斜め前方に向けて屈曲しており、下方に向けて延びる端部が当接リンク部材２００の貫通穴２４０に連結されることで、受圧部材４０と当接リンク部材２００を連結している。そして、当接リンク部材２００と受圧部材４０との連結部Ｃ３が、受圧部材４０が図９に示す初期位置にある状態で当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２よりも前に配置されていることで、上部連結ワイヤＷ１は、当接リンク部材２００を前に回動する側に付勢し、これによって、当接リンク部材２００の後方への回動を規制している。

連結部Ｃ３は、受圧部材４０が図９に示す初期位置にある状態で、当接リンク部材２００の回動軸方向から見て、一点鎖線で示す円Ｃの内側に配置されている。また、連結部Ｃ３は、受圧部材４０が初期位置にある状態で、当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２よりも左右方向外側に配置されている。

以上説明した駆動機構５０は、左右が互いに独立して動作するように設けられている。具体的には、駆動源５２は、制御装置８０によって制御されることで左右が互いに独立して駆動し、連結機構５１の駆動リンク部材１００および当接リンク部材２００は、左右が互いに独立して回動可能に設けられている。つまり、駆動機構５０は、例えば、左の駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００が回動したときに、右の駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００も連動して回動するというような構成にはなっていない。

図５に示すように、制御装置８０は、駆動源５２（モータ５２Ａ）の駆動を制御することで、シートバックＳ２内の受圧部材４０の向きを旋回方向に向けるように構成されている（図１２（ｃ）参照）。制御装置８０による制御方法としては、様々な方法を採用できるが、例えば、車輪速センサと操舵角センサからの信号に基づいて横加速度や旋回方向を算出し、算出した横加速度が所定の閾値を超えたときに、旋回方向外側の駆動機構５０のモータ５２Ａを駆動させ、これによって受圧部材４０の向きを旋回方向に向けるような方法が挙げられる。

本実施形態において、制御装置８０は、モータ５２Ａの駆動中にモータ５２Ａに流れる電流を監視し、モータ５２Ａに流れる電流が予め設定された所定値を超えた場合にモータ５２Ａへの通電を停止してモータ５２Ａの駆動を停止させるように構成されている。駆動リンク部材１００が回動してストッパ部１３０が固定ストッパ部材７０に当接すると、モータ５２Ａが停止してモータ５２Ａに流れる電流が大きくなる。制御装置８０は、この状態を検知することで、モータ５２Ａへの通電を停止させる。これにより、簡易な構成でストッパ部１３０を好適に機能させて駆動リンク部材１００の回動量を精度良く規定することができる。

次に、車両旋回時の駆動機構５０と受圧部材４０の動作について説明する。
車両が右に旋回するとき、制御装置８０は、左側の駆動機構５０の駆動源５２を駆動させる。そうすると、図１１（ａ）に示す状態から、図１１（ｂ），（ｃ）に示すように、駆動リンク部材１００が前方に回動し、当接リンク部材２００が駆動リンク部材１００に対して回動しながら前方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部（連結部Ｃ３）が前方へ移動し、受圧部材４０の左側の支持部４２（左端部）を初期位置から前方の前進位置に移動させる。

そして、駆動リンク部材１００の第１ストッパ部１３１が固定ストッパ部材７０の前側の回動規制部７３に当接することで、駆動リンク部材１００の回動が規制され、当接リンク部材２００のストッパ２１０が駆動リンク部材１００の側面１０２に当接することで、当接リンク部材２００の回動が規制される。このとき、駆動源５２に流れる電流が所定値を超えるため、制御装置８０は、駆動源５２の駆動を停止させる。

これにより、図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように、受圧部材４０は、左端部が初期位置から前進位置に移動することで、全体として旋回方向である右側を向くこととなる。その結果、旋回時に乗員に加わる遠心力をシートバックＳ２で好適に支持することができる。

本実施形態では、連結機構５１が２つの駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００とから構成されているため、１つのリンク部材、例えば、図１１に示す駆動リンク部材１００に上部連結ワイヤＷ１を直接連結して受圧部材４０を前後に移動させる場合と比較して、上部連結ワイヤＷ１の左端部の前後のストローク量を大きくすることができる。これにより、受圧部材４０の移動量（傾き量）を確保できるので、旋回時に受圧部材４０により乗員に加わる遠心力をより良好に支持することができる。

また、本実施形態では、受圧部材４０が初期位置にある状態で連結部Ｃ３が回動中心Ｃ２よりも左右方向外側に配置され、かつ、当接リンク部材２００が上部連結ワイヤＷ１などによって前に回動する側に付勢されているため、当接リンク部材２００が後方へ回動しにくくなっている。これにより、受圧部材４０を初期位置から前進位置に移動させるときに、当接リンク部材２００の先端がふらつくようなことがないので、受圧部材４０を安定して移動させることができる。

車両が旋回状態から直進状態に戻るとき、制御装置８０は、左側の駆動機構５０の駆動源５２を旋回時とは逆方向に駆動させる。そうすると、図１１（ｃ）に示す状態から、図１１（ｂ），（ａ）に示すように、駆動リンク部材１００が後方に回動する。そして、乗員から受圧部材４０にかかる荷重により当接リンク部材２００が駆動リンク部材１００に対して回動しながら後方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部が後方へ移動し、受圧部材４０の左側の支持部４２を前進位置から初期位置に移動させる。

そして、駆動リンク部材１００の第２ストッパ部１３２が固定ストッパ部材７０の後側の回動規制部７３に当接することで、駆動リンク部材１００の回動が規制される。このとき、駆動源５２に流れる電流が所定値を超えるため、制御装置８０は、駆動源５２の駆動を停止させる。これにより、受圧部材４０が図１２（ｃ）に示した右を向いた状態から、図１２（ａ）に示す前を向いた状態に戻ることとなる。

一方、車両が左に旋回するとき、制御装置８０は、右側の駆動機構５０の駆動源５２を駆動させる。その後の受圧部材４０や右側の駆動機構５０の動作は右旋回の場合と同様なので、詳細な説明は省略する。

本実施形態において、受圧部材４０は、車両用シートＳに乗員が着座して当接リンク部材２００の当接部２３０と当接した後は当接部２３０に対し、被当接面４３が当接リンク部材２００の回動範囲の全範囲において当接するように配置されている。これにより、当接リンク部材２００の回動が受圧部材４０によっていわばガイドされることになるので、当接リンク部材２００をスムーズに動作させることができる。

また、本実施形態では、当接部２３０と受圧部材４０が樹脂から形成されているので、当接リンク部材２００と受圧部材４０との摺接音や摩耗を抑制することができる。さらに、被当接面４３が凹曲面形状を有することで、当接部２３０と被当接面４３との接触圧が下がるので、当接リンク部材２００や受圧部材４０の摩耗をより抑制することができる。

次に、後突時の駆動機構５０と受圧部材４０の動作について説明する。ここで、後突時とは、自車両の後部に他車両が追突したり、後退する自車両の後部が他車両や構造物に衝突したりしたときのことである。

図１３（ａ）に示すように、受圧部材４０が初期位置にあって後突が発生していない通常時（受圧部材４０に乗員から所定未満の荷重が入力されているとき）には、上部連結ワイヤＷ１などによって当接リンク部材２００の後方への回動が規制されているため、受圧部材４０は、初期位置から大きく後方へ移動することはない。

一方、後突が発生して受圧部材４０に乗員から所定以上の大きな荷重が入力されたときには、この大きな荷重によって受圧部材４０が後方に移動し、上部連結ワイヤＷ１の端部が当接リンク部材２００（連結部Ｃ３）を後方に牽引する。そうすると、図１３（ｂ）に示すように、当接リンク部材２００が上部連結ワイヤＷ１や受圧部材４０を左右方向内側に弾性変形させながら後方に回動し、これによって、受圧部材４０がさらに後方に移動して初期位置から図１３（ｃ）に示す後退位置に移動する。そして、受圧部材４０が後退位置に移動したときに当接リンク部材２００のストッパ２１０が駆動リンク部材１００の側面１０２に当接することで、当接リンク部材２００の回動が規制され、受圧部材４０の後退移動も規制されることとなる。

図１４（ａ）〜（ｃ）に示すように、受圧部材４０が初期位置から後退位置に移動すると、乗員の上体がシートバックＳ２内に沈み込むこととなる。これにより、乗員の頭部を速やかにヘッドレストＳ３に近づけてヘッドレストＳ３で受け止めることができるので、後突時に乗員の頸部に加わる衝撃を緩和することができる。

本実施形態では、当接リンク部材２００がストッパ２１０を備えることで、当接リンク部材２００が後方へ回動しすぎることを抑制することができる。これにより、例えば、シートバックＳ２への乗員の沈み込み量を調整したり、後退位置に移動した受圧部材４０を初期位置に容易に戻したりすることが可能となっている。

図１３（ｃ）に示すように、連結部Ｃ３は、受圧部材４０が後退位置にある状態で当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２よりも後に配置される。このとき、上部連結ワイヤＷ１は、当接リンク部材２００を矢印で示す方向に付勢する部材、具体的には、後に回動する側に付勢する部材（第２の付勢部材）として機能する。これにより、後突によって後退位置に移動した受圧部材４０を後退位置に留まらせることができるので、後退位置に移動したときの反動で受圧部材４０が前方に移動することを抑制することができる。

以上説明した車両用シートＳによれば、駆動機構５０により、旋回時に受圧部材４０の向きを変えて乗員を好適に支持する機能と、後突時に受圧部材４０を後退位置に移動させて乗員に加わる衝撃を緩和する機能の両方を実現することができる。これにより、シートバックＳ２内に、受圧部材の向きを変える機構と受圧部材を後退移動可能とする機構の両方を設ける必要がなくなるため、シートバックＳ２内のスペースを確保して他の機構を配置したり、車両用シートＳのコンパクト化を図ったりすることが可能となり、車両用シートＳの設計の自由度を向上させることができる。

また、当接リンク部材２００の後方への回動の抵抗となる回動抵抗部材としての上部連結ワイヤＷ１やトーションバネ５５を備えることで、通常時に受圧部材４０が後退位置に移動することを抑制することができる。

また、受圧部材４０が初期位置にある状態で連結部Ｃ３が円Ｃの内側に配置されているので、受圧部材４０が後退位置に移動するときの上部連結ワイヤＷ１の変形量を減少したり、上部連結ワイヤＷ１の大型化を抑制したりすることができる。

また、当接リンク部材２００の先端に回動軸方向から見て凸曲面形状を有する当接部２３０が設けられているので、当接リンク部材２００の回動方向において当接部２３０と受圧部材との摺動抵抗を小さくでき、旋回時や後突時に当接リンク部材２００や受圧部材４０をスムーズに動作させることができる。また、当接部２３０が回動軸方向に直交する方向から見ても凸曲面形状を有するので、当接リンク部材２００の回動軸方向においても摺動抵抗を小さくでき、例えば、受圧部材４０が上下に動くときなどに受圧部材４０などをスムーズに動作させることができる。さらに言えば、当接部２３０は略球面形状を有するので、全方向において摺動抵抗を小さくでき、当接リンク部材２００と受圧部材４０が当接する動作が行われるときに当接リンク部材２００などスムーズに動作させることができる。

また、当接リンク部材２００に対し上部連結ワイヤＷ１が貫通穴２４０に挿通されることで連結されているので、当接リンク部材２００と上部連結ワイヤＷ１を簡単に連結することができる。

また、図１１に示したように、駆動リンク部材１００がストッパ部１３０を有し、ストッパ部１３０が固定ストッパ部材７０に当接することで、駆動リンク部材１００の回動を規制するので、例えば、ステッピングモータの駆動と停止によりリンク部材の回動量を規定する構成と比較して、駆動リンク部材１００の回動量を精度良く規定することができる。また、ステッピングモータを使用する場合よりも、簡易かつ低コストな構成で駆動リンク部材１００の回動量を精度良く規定することができる。また、ストッパ部１３０が第１ストッパ部１３１と第２ストッパ部１３２を有するので、駆動リンク部材１００が一方向に回動する場合と逆方向に回動する場合の両方の場合において、その回動量を精度良く規定することができる。

また、駆動機構５０（駆動リンク部材１００）と固定ストッパ部材７０の両方がブラケット６０に固定されているので、ストッパ部１３０と固定ストッパ部材７０との位置精度を向上させることができ、駆動リンク部材１００の回動量をより精度良く規定することができる。

また、固定ストッパ部材７０が出力軸５２Ｃとサイドフレーム２０との間に配置されているので、駆動リンク部材１００や固定ストッパ部材７０の大型化を抑制でき、駆動リンク部材１００の周辺、具体的には、駆動リンク部材１００の回動規定のための構成をコンパクトな構成とすることができる。なお、駆動リンク部材１００や回動規定のための構成をコンパクト化できることで、突出するストッパ部１３０の長さを短くできるので、ストッパ部１３０が固定ストッパ部材７０に当接したときの荷重を小さくすることができる。

また、ストッパ部１３０が駆動リンク部材１００の側面１０２に設けられているので、ストッパ部がリンク部材から回動軸方向に突出している構成と比較して、駆動リンク部材１００の構成を簡略化できる。また、トーションバネ５５の第１アーム部５５Ｂが第１ストッパ部１３１に掛止されているので、ストッパ部とは別の箇所にトーションバネを掛止するための部分を設ける構成と比較して、駆動リンク部材１００の構成を簡略化できる。これらにより、駆動リンク部材１００の製造を容易とすることができる。

また、図８（ｂ）に示したように、ギヤボックス５２Ｂにおいて、締結部３３０が突出していることで、締結部３３０を除くギヤボックス５２Ｂの側面が締結部３３０に対して凹んだ形状をなすため、ギヤボックス５２Ｂを含む駆動源５２をコンパクトな構成とすることができる。また、突出した締結部３３０が直線Ｌ上を避けた位置に配置されていることで、締結部３３０を除くギヤボックス５２Ｂの側面とサイドフレーム２０の屈曲部２１Ａの端部とを近づけて配置できるので、サイドフレーム２０の大型化などを抑制することができ、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。また、締結部３３０を直線Ｌの左右方向外側に１つ、直線Ｌの左右方向内側に２つ配置することで、締結部３３０を複数有する構成においても、ギヤボックス５２Ｂの側面と屈曲部２１Ａの端部とを近づけて配置できるので、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、当接リンク部材２００の回動量を規制するストッパ２１０が当接リンク部材２００自身に設けられていたが、これに限定されず、ストッパは、例えば、駆動リンク部材やブラケット、サイドフレームなどに設けられていてもよい。

前記実施形態では、当接リンク部材２００は、被覆部材２０２がリンク本体２０１の全体を覆うように設けられていたが、これに限定されるものではない。例えば、図１５に示すように、被覆部材２０２は、リンク本体２０１の一部だけを覆うように設けられていてもよい。補足すると、図１５に示す当接リンク部材２００は、金属製のリンク本体２０１の一方の端部に、当接部２３０が設けられた樹脂製の被覆部材２０２が被せられるようにして取り付けられている。このような構成では、リンク本体２０１と被覆部材２０２を貫通する貫通穴２４０に上部連結ワイヤＷ１を挿通することで被覆部材２０２の脱落を抑制することができる。また、図１５に示す当接リンク部材２００において、被覆部材２０２の貫通穴２４２の最小径は、リンク本体２０１の貫通穴２４１の最小径よりも小さく形成されている。これにより、貫通穴２４０に挿通された上部連結ワイヤＷ１は樹脂製の被覆部材２０２の貫通穴２４２の内周面に当たることになるので、当接リンク部材２００と上部連結ワイヤＷ１との接触音の発生を抑制することができる。

前記実施形態では、当接リンク部材２００がリンク本体２０１と被覆部材２０２とを有し、リンク本体２０１と被覆部材２０２が異なる材料から形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、当接リンク部材は、その全体が樹脂から形成されていてもよい。なお、前記実施形態のように、当接リンク部材２００が、リンク本体２０１と、当接部２３０が設けられた被覆部材２０２とを有して構成されることで、リンク本体２０１と被覆部材２０２のそれぞれをその機能上、最適な材料から形成することができる。例えば、前記実施形態のように、リンク本体２０１を金属製とし、被覆部材２０２を樹脂製とすることで、当接リンク部材２００全体の剛性を確保しつつ、当接リンク部材２００と受圧部材４０との摺接音を抑制したり、摩耗を抑制したりすることができる。

前記実施形態では、当接部２３０が略球面形状を有していたが、これ限定されず、例えば、当接部は、リンク部材の回動軸方向から見たときだけ凸曲面形状を有するような構成であってもよい。また、当接部の断面形状は、円形状（円弧形状）に限定されず、長円形状や楕円形状などであってもよい。

前記実施形態では、駆動リンク部材１００のストッパ部１３０がサイドフレーム２０に固定された固定ストッパ部材７０に当接して駆動リンク部材１００の回動を規制するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、ストッパ部は、サイドフレームに直接当接してリンク部材の回動を規制するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、ストッパ部１３０が駆動リンク部材１００の側面１０２に設けられていたが、これに限定されず、例えば、ストッパ部は、駆動リンク部材から回動軸方向に突出するように設けられていてもよい。また、前記実施形態では、ストッパ部１３０が２つの第１ストッパ部１３１と第２ストッパ部１３２を有していたが、これに限定されず、例えば、ストッパ部は、１つであってもよい。また、前記実施形態では、駆動リンク部材１００が左右で共通の部品として構成されていたが、これに限定されず、左または右の専用の部品として構成されていてもよい。

前記実施形態では、固定ストッパ部材７０がブラケット６０に固定されていたが、これに限定されず、例えば、固定ストッパ部材は、サイドフレームに直接固定されていてもよい。また、前記実施形態では、回動規制部７３の全体が樹脂から形成されていたが、これに限定されず、例えば、回動規制部は、駆動リンク部材のストッパ部が当接する面だけが樹脂から形成されていてもよい。これによっても、ストッパ部と回動規制部との当接音を抑制できるので、駆動リンク部材の動作音を抑制することができる。

前記実施形態では、付勢部材としてトーションバネ５５を例示したが、これに限定されず、例えば、板バネなどであってもよい。また、前記実施形態では、第２の付勢部材として上部連結ワイヤＷ１を例示したが、これに限定されず、例えば、コイルバネなどであってもよい。前記実施形態では、回動抵抗部材として上部連結ワイヤＷ１とトーションバネ５５を例示したが、これに限定されず、例えば、付勢部材、第２の付勢部材および回動抵抗部材はそれぞれ独立した別の部材であってもよい。

前記実施形態では、サイドフレーム２０に固定された第２ブラケット６２の延出部６２Ｃの一部がサイドフレーム２０の張出部２２に配置されていたが、これに限定されず、例えば、延出部は、その全体が張出部２２に配置されていてもよい。

前記実施形態で示したブラケット６０の構成は一例である。例えば、前記実施形態では、第２ブラケット６２の固定部６２Ｂが延出部６２Ｃを有していたが、これに限定されず、第１ブラケットの固定部が延出部を有していてもよい。また、図８（ａ）を参考に説明すると、第２ブラケット６２の係合部６２Ａが駆動源５２の下端部に係合し、固定部６２Ｂが駆動源５２よりも下側まで延びるように形成されていてもよい。また、前記実施形態では、ブラケット６０が２つの第１ブラケット６１と第２ブラケット６２から構成されていたが、これに限定されず、ブラケットは、１つであってもよい。

前記実施形態では、連結機構５１が２つのリンク（駆動リンク部材１００および当接リンク部材２００）を有して構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、連結機構は、１つリンク部材を有して構成されていてもよいし、３つ以上のリンク部材を有して構成されていてもよい。

前記実施形態では、可動部材として受圧部材４０を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、可動部材は、シートバックのサイドフレームに対して前端部が左右に揺動可能に設けられ、クッション材などを介して乗員の上体を左右両側から支持するサイドサポート部材などであってもよい。また、前記実施形態では、可動部材や駆動機構５０がシートバックＳ２内に配置されていたが、これに限定されず、例えば、可動部材や駆動機構は、シートクッション内に配置されていてもよい。

前記実施形態では、本発明を自動車で使用されるシート（車両用シートＳ）に適用した例を示したが、これに限定されず、その他の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

２０ サイドフレーム
４０ 受圧部材
４３ 被当接面
２００ 当接リンク部材
２０１ リンク本体
２０２ 被覆部材
２３０ 当接部
２４０ 貫通穴
２４１ 貫通穴
２４２ 貫通穴
Ｆ シートフレーム
Ｓ 車両用シート
Ｗ１ 上部連結ワイヤ

Claims (11)

1. シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
   前記左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材と、
   前記サイドフレームに対して回動可能に設けられ、回動することで前記受圧部材の左端部または右端部を前後に移動させるリンク部材と、を備えた乗物用シートであって、
   前記受圧部材は、乗員の背中に対面する受圧部と、前記受圧部の左右両端部から左右方向外側および前方に延出する左右の支持部とを有し、
   前記リンク部材は、前記受圧部材を動作させるときに前記支持部に後から当接する当接部を有し、
   前記当接部は、前記リンク部材の回動軸方向から見て、凸曲面形状を有していることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記当接部は、前記回動軸方向に直交する方向から見て、凸曲面形状を有していることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記当接部は、球面形状を有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記当接部は、樹脂から形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記リンク部材は、リンク本体と、前記当接部が設けられ、前記リンク本体の少なくとも一部を覆う被覆部材と、を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
6. 前記リンク本体と前記被覆部材は、異なる材料から形成されていることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
7. 前記受圧部材と前記リンク部材に連結する連結ワイヤを備え、
   前記リンク部材は、前記リンク本体と前記被覆部材を貫通し、前記連結ワイヤの端部が挿通される貫通穴を有することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記被覆部材は、樹脂から形成され、
   前記被覆部材の貫通穴の最小径は、前記リンク本体の貫通穴の最小径よりも小さいことを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
9. 前記リンク部材は、回動することで前記受圧部材の左端部または右端部を初期位置から前方の前進位置に移動させ、または、前記前進位置から前記初期位置に移動させるように構成され、
   前記受圧部材は、前記初期位置で乗員から荷重が入力されていないとき、前記当接部との間に隙間を有した状態で配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の乗物用シート。
10. 前記受圧部材は、前記初期位置で乗員から荷重が入力されたときに前記当接部に当接し、前記当接部と当接した後は前記当接部に対し前記リンク部材の回動範囲の全範囲において当接するように配置されていることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
11. 前記受圧部材は、前記当接部が当接可能な被当接面を有し、
    前記被当接面は、前記回動軸方向から見て、凹曲面形状を有していることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の乗物用シート。

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