JP6473185B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションおよびシートバックを備えた乗物用シートに関する。

従来、車両用などの乗物用シートとして、旋回時に乗員に加わる遠心力をシートバックで好適に支持するため、シートバックの一部の向きを旋回方向に向けるように構成されたものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この構造は、シートバックの左右のサイドフレームと、左右のサイドフレームの間に配置され、可動クッションを介して乗員を支持する長尺状のリンク部材と、各サイドフレームに回動可能に設けられ、長尺状のリンク部材の両端に連結された短尺状のリンク部材とを備え、リンクが動作することで可動クッションの向きが変わるように構成されている。

また、乗物用シートとして、左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材を備え、自車両の後部に他車両が追突したり、後退する自車両の後部が他車両や構造物に衝突したりする後突時に、乗員からの荷重により受圧部材が後退移動することで、乗員の上体をシートバックに沈み込ませるように構成されたものが知られている（特許文献２参照）。この構造によれば、乗員の頭部を速やかにヘッドレストに近づけてヘッドレストで受け止めることができるので、後突時に乗員の頸部に加わる衝撃を緩和することができる。

特許第４５６９２９３号公報 特開２０１２−１３６０６３号公報

ところで、従来技術において、旋回時に乗員を好適に支持する機能と、後突時に衝撃を緩和する機能の両方を実現しようとすると、乗物用シートに、シートバックの一部の向きを変える機構と、受圧部材を後退移動可能とする機構の両方を設ける必要がある。そうすると、これらの機構がシートバック内のスペースを占めてしまうことで、他の機構を配置したり、シートのコンパクト化を図ったりすることが困難となるため、乗物用シートの設計の自由度に制限が生じる可能性がある。

本発明は、以上の背景に鑑みてなされたものであり、設計の自由度を向上させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
また、本発明は、後突が発生していないときに受圧部材が後退移動することを抑制することを目的とする。
また、本発明は、旋回時に受圧部材に乗員を良好に支持することを目的とする。
また、本発明は、受圧部材が後退移動したときの反動で受圧部材が前方に移動することを抑制することを目的とする。
また、本発明は、リンク部材と受圧部材を連結する部材の変形量を減少したり、大型化を抑制したりすることを目的とする。
また、本発明は、受圧部材を安定して移動させることを目的とする。
また、本発明は、リンク部材の回動しすぎを抑制することを目的とする。

前記した目的を達成するための本発明は、シートクッションおよびシートバックを備えた乗物用シートであって、前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材と、前記受圧部材の左右両側に配置され、前記受圧部材の左端部または右端部を初期位置から前方の前進位置に移動させ、または、前記前進位置から前記初期位置に移動させる駆動機構と、を備え、前記駆動機構は、前記受圧部材に連結される連結機構と、前記連結機構を作動させるための駆動源と、を有し、前記連結機構は、前記受圧部材に乗員から所定以上の荷重が入力されたときに作動して前記受圧部材を前記初期位置よりも後方の後退位置に移動させるように構成されたことを特徴とする。また、前記連結機構は、前記受圧部材に乗員から所定以上の荷重が入力されたときに作動して前記受圧部材を前記初期位置よりも後方の後退位置に移動させ、前記後退位置に前記受圧部材を留まらせる構成とすることができる。

このような構成によれば、駆動機構により、旋回時に受圧部材の左端部または右端部を前後に移動させて乗員を好適に支持する機能と、後突時に受圧部材を後退位置に移動させて乗員の頸部に加わる衝撃を緩和する機能の両方を実現することができる。これにより、シートバック内に、その向きを可変とする機構と受圧部材を後退移動可能とする機構の両方を設ける必要がなくなるため、シートバック内のスペースを確保して他の機構を配置したり、シートのコンパクト化を図ったりすることが可能となり、乗物用シートの設計の自由度を向上させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記連結機構は、前記左右のサイドフレームに対して前後に回動可能に設けられ、前記受圧部材に連結されたリンク部材を有し、乗物用シートは、前記受圧部材に乗員から所定未満の荷重が入力されているときには前記リンク部材の後方への回動を規制し、前記受圧部材に乗員から所定以上の荷重が入力されたときには変形して前記リンク部材の後方への回動を可能とする回動抵抗部材を備えた構成とすることができる。

これによれば、後突が発生していないとき（通常時）に受圧部材が後退位置に移動することを抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記回動抵抗部材は、前記受圧部材と前記リンク部材を連結する連結ワイヤを含む構成とすることができる。
また、前記した乗物用シートにおいて、前記回動抵抗部材は、前記リンク部材を前に回動する側に付勢する付勢部材を含む構成とすることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記連結機構は、前記駆動源の出力軸に連結された第２のリンク部材を有し、前記リンク部材は、前記第２のリンク部材に対して回動可能に設けられている構成とすることができる。

これによれば、１つのリンク部材で受圧部材を初期位置と前進位置との間で移動させる場合よりも、受圧部材の移動量を確保することが可能となるので、旋回時に受圧部材に乗員を良好に支持することができる。

前記した乗物用シートは、前記受圧部材が前記後退位置にある状態で前記リンク部材を後に回動する側に付勢する第２の付勢部材を備えた構成とすることができる。

これによれば、後突により後退位置に移動した受圧部材を後退位置に留まらせることができるので、後退位置に移動したときの反動で受圧部材が前方に移動することを抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク部材と前記受圧部材との連結部は、前記受圧部材が前記初期位置にある状態で前記リンク部材の回動中心よりも前に配置される構成とすることができる。

これによれば、回動抵抗部材によりリンク部材を前に回動する側に付勢することが可能となるので、通常時に受圧部材が後退位置に移動することを抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク部材と前記受圧部材との連結部は、前記受圧部材が前記後退位置にある状態で前記リンク部材の回動中心よりも後に配置される構成とすることができる。

これによれば、受圧部材が後退位置にある状態で回動抵抗部材によりリンク部材を後に回動する側に付勢することが可能となるので、後突により後退位置に移動した受圧部材を後退位置に留まらせることができ、後退位置に移動したときの反動で受圧部材が前方に移動することを抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク部材と前記受圧部材との連結部は、前記受圧部材が前記初期位置にある状態で、前記リンク部材の回動軸方向から見て、前記第２のリンク部材の回動中心を中心とし、前記第２のリンク部材の回動中心から前記リンク部材の回動中心までの長さを半径とする円の内側に配置されている構成とすることができる。

これによれば、受圧部材が後退位置に移動するときのリンク部材と受圧部材を連結する部材の変形量を減少したり、リンク部材と受圧部材を連結する部材の大型化を抑制したりすることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記リンク部材と前記受圧部材との連結部は、前記受圧部材が前記初期位置にある状態で前記リンク部材の回動中心よりも左右方向外側に配置されている構成とすることができる。

これによれば、リンク部材が後方へ回動しにくくなるので、受圧部材を初期位置から前進位置に移動させるときに、受圧部材を安定して移動させることができる。

前記した乗物用シートは、前記受圧部材が前記後退位置に移動したときに当接して前記リンク部材の回動量を規制するストッパを備えた構成とすることができる。

これによれば、リンク部材が後方へ回動しすぎることを抑制することができる。これにより、例えば、シートバックへの乗員の沈み込み量を調整したり、後退位置に移動した受圧部材を初期位置に容易に戻したりすることが可能となる。

本発明によれば、駆動機構により、旋回時に乗員を好適に支持する機能と、後突時に乗員の頸部に加わる衝撃を緩和する機能の両方を実現できるので、乗物用シートの設計の自由度を向上させることができる。また、シートバック内のスペースを確保したり、シートのコンパクト化を図ったりすることができる。

また、本発明によれば、通常時に連結機構のリンク部材の後方への回動を規制する回動抵抗部材を備える構成とすることで、通常時に受圧部材が後退位置に移動することを抑制することができる。

また、本発明によれば、連結機構を、第２のリンク部材を有し、リンク部材を第２のリンク部材に対して回動可能に設ける構成とすることで、受圧部材の移動量を確保することが可能となるので、旋回時に受圧部材に乗員を良好に支持することができる。

また、本発明によれば、第２の付勢部材を備えることで、後退位置に移動した受圧部材を後退位置に留まらせることができ、後退移動の反動で受圧部材が前方に移動することを抑制することができる。

また、本発明によれば、リンク部材と受圧部材との連結部を受圧部材が初期位置にある状態でリンク部材の回動中心よりも前に配置することで、回動抵抗部材によりリンク部材を前に回動する側に付勢することが可能となるので、通常時に受圧部材が後退位置に移動することを抑制することができる。

また、本発明によれば、リンク部材と受圧部材との連結部を受圧部材が後退位置にある状態でリンク部材の回動中心よりも後に配置することで、回動抵抗部材によりリンク部材を後に回動する側に付勢することが可能となるので、後退移動の反動で受圧部材が前方に移動することを抑制することができる。

また、本発明によれば、リンク部材と受圧部材との連結部を受圧部材が初期位置にある状態で第２のリンク部材の回動中心を中心とし、第２のリンク部材の回動中心からリンク部材の回動中心までの長さを半径とする円の内側に配置することで、受圧部材が後退位置に移動するときのリンク部材と受圧部材を連結する部材の変形量を減少したり、大型化を抑制したりすることができる。

また、本発明によれば、リンク部材と受圧部材との連結部を受圧部材が初期位置にある状態でリンク部材の回動中心よりも左右方向外側に配置することで、リンク部材が後方へ回動しにくくなるので、受圧部材を初期位置から前進位置に安定して移動させることができる。

また、本発明によれば、受圧部材が後退位置に移動したときに当接してリンク部材の回動量を規制するストッパを備える構成とすることで、リンク部材が後方へ回動しすぎることを抑制することができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。 シートフレームを構成するシートバックフレームの正面図である。 シートバックのサイドフレームと下部連結ワイヤの連結構造を示す斜視図（ａ）と、（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。 後側から見た駆動機構の斜視図である。 前側から見た駆動機構の斜視図である。 駆動機構の分解斜視図である。 駆動源の側面図（ａ）と、（ａ）のＹ−Ｙ断面図である。 駆動機構の拡大平面図である。 当接リンク部材の断面図である。 右旋回時の駆動機構の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 右旋回時の駆動機構と受圧部材の動作の説明図（ａ），（ｂ）である。 右旋回時に駆動機構が前進位置に位置するときの受圧部材を示す図である。 シートバックパッドと支持部の上下方向における位置関係を示す図である。 後突時の駆動機構の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 後突時の駆動機構と受圧部材の動作の説明図（ａ）〜（ｃ）である。 変形例に係る当接リンク部材の断面図である。 第１の変形例におけるカバー部材、当接リンク部材および上部連結ワイヤを示す平面図（ａ）と断面図（ｂ）である。 第２の変形例における当接リンク部材、受圧部材およびサイドフレームの位置関係を示す断面図である。 第３の変形例における上部連結ワイヤおよび受圧部材を示す断面図である。 第４の変形例における駆動源とトーションバネの位置関係を示す図である。 第５の変形例における受圧部材およびシートバックフレームを示す正面図（ａ）と、受圧部材の断面図（ｂ）である。 第６の変形例における受圧部材を示す正面図である。 第７の変形例におけるシートバックフレームを示す側面図（ａ）と、受圧部材およびシートバックフレームを示す正面図（ｂ）である。 第８の変形例における受圧部材とシートバックフレームを示す正面図である。 第９の変形例におけるサイドフレーム、第２ブラケットおよび駆動源を示す斜視図である。 第１０の変形例におけるサイドフレームと駆動源を示す斜視図（ａ）と、シートバックの左端部の断面図（ｂ）である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シートは、自動車の運転席などに使用される車両用シートＳとして構成され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなフレームとしてのシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどからなるクッション材と、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートバックパッドＢＰ（図１２（ａ）参照）と表皮材を被せることで構成されている。

シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のサイドフレーム２０および下部フレーム３０が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。

上部フレーム１０は、略Ｕ字形状に屈曲するパイプ材で構成されており、左右方向に延びる横パイプ部１１に、ヘッドレストＳ３を取り付けるためのサポートブラケット１２が溶接によって固定されている。また、上部フレーム１０の上下方向に延びる左右の縦パイプ部１３は、それぞれ、その下部に結合される左右のサイドフレーム本体部２１と溶接などにより一体となって左右のサイドフレーム２０を構成している。

左右のサイドフレーム本体部２１は、左右方向に対向して配置されている。各サイドフレーム本体部２１は、それぞれ、金属板をプレス加工するなどして、短手方向である前後方向の両端部が左右方向内側に屈曲した前後一対の屈曲部２１Ａを有する、断面視略Ｕ字形状に形成されている。また、各サイドフレーム本体部２１は、それぞれ、その上部において縦パイプ部１３を抱持した状態で縦パイプ部１３と結合されており、その下部に上部よりも前に向けて張り出した張出部２２を有する形状に形成されている。

図３に示すように、左右のサイドフレーム２０の間には、可動部材としての受圧部材４０と、左右一対の駆動機構５０が配置されている。また、車両用シートＳは、その内部または外部に、駆動機構５０（駆動源５２）を制御するための制御装置８０（図５参照）を備えている。

受圧部材４０は、表皮材とシートバックパッドＢＰを介して車両用シートＳに着座した乗員からの荷重を受ける部材であり、樹脂などから弾性変形可能に形成され、乗員の背中に対面する受圧部４１と、受圧部４１の左右両端の上部から左右方向外側の斜め前方に延出する左右の支持部４２とを一体に有して構成されている。この受圧部材４０は、受圧部４１の下部で構成され、乗員の腰部を支持する第１部分４０Ａと、受圧部４１の上部と左右の支持部４２とで構成され、第１部分４０Ａよりも上方で乗員を支持する第２部分４０Ｂと、受圧部４１の上下方向における中央部で構成され、第１部分４０Ａと第２部分４０Ｂを連結する第３部分４０Ｃとを有している。

第３部分４０Ｃは、受圧部材４０の左右方向中央部に設けられている。そして、第３部分４０Ｃの左右方向の幅は、第１部分４０Ａおよび第２部分４０Ｂの左右方向の幅よりも小さくなっている。つまり、受圧部材４０は、上下方向における中央部が第３部分４０Ｃでくびれた形状になっている。

第１部分４０Ａの左右方向の幅は、第３部分４０Ｃの幅よりも大きくなっている。このように、第１部分４０Ａの左右方向の幅を大きくすることで、第１部分４０Ａで乗員の腰部を安定して支持することが可能になっている。

そして、受圧部材４０は、受圧部４１に、後方に突出した第１ビードＢ１が形成され、各支持部４２に、後方に突出した第２ビードＢ２が形成されている。このように受圧部材４０にビードＢ１，Ｂ２を設けることで、受圧部材４０の剛性を高くすることが可能となっている。

第１ビードＢ１は、前から見て凹んだ凹形状に形成されている。第１ビードＢ１は、第３部分４０Ｃ上を上下方向に延びる複数の上下ビード部Ｂ１１と、左右方向に延びて複数の上下ビード部Ｂ１１を連結する連結ビード部Ｂ１２とで構成されている。各上下ビード部Ｂ１１は、第２部分４０Ｂから第３部分４０Ｃを通って第１部分４０Ａまで延びている。また、左右方向の最も外側に配置されている上下ビード部Ｂ１１は、第２部分４０Ｂに延出し、上端部が第２部分４０Ｂの上部に配置されている。

第２ビードＢ２は、前から見て凹んだ凹形状に形成されている。第２ビードＢ２は、上下に間隔をあけて複数形成され、支持部４２の左右方向外側の端部から第１ビードＢ１に向けて延び、左右方向の最も外側に配置されている上下ビード部Ｂ１１に繋がるように形成されている。これにより、受圧部４１と支持部４２との境界部分（折れ線部分）の剛性を高めることが可能となっている。

さらに、第２ビードＢ２は、水平面に対して斜めに形成されている。詳しくは、第２ビードＢ２は、第１ビードＢ１から左右方向外側に向けて上方へ傾斜するように形成されている。

また、受圧部４１と支持部４２との境界部分には、後述する上部連結ワイヤＷ１に対応する位置に、後面が凹んだ逃げ部４４が形成されている（図５も参照）。この逃げ部４４は、本実施形態では、上下方向の中央部に設けられた第２ビードＢ２と重なる位置に設けられている。

受圧部材４０は、弾性部材である上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２を介し、左右のサイドフレーム２０に対して前後に可動するように連結されている。

上部連結ワイヤＷ１は、受圧部材４０の後側を一方の支持部４２から他方の支持部４２にわたって延びている。つまり、上部連結ワイヤＷ１は、第２部分４０Ｂの左端部から右端部にわたって、第２部分４０Ｂを後方から保持するように設けられている。また、上部連結ワイヤＷ１は、左右方向の中央部が、下方に向けて凸となるように屈曲している。具体的に、上部連結ワイヤＷ１は、受圧部４１の上部に対応して設けられ、下方に向けて凸となるＵ字形状を有する屈曲部Ｗ１１と、屈曲部Ｗ１１の左右端から左右方向外側に向けて延びる側部Ｗ１２とを有している。そして、屈曲部Ｗ１１の下端部は、上部連結ワイヤＷ１の受圧部材４０との接触部（逃げ部４４）よりも下方、具体的には、支持部４２の下端と略同じ高さに位置している。上部連結ワイヤＷ１は、その両端部がそれぞれサイドフレーム２０に固定された駆動機構５０に連結されており、受圧部材４０の後面の上部に形成された図示しない係合爪を係合することで、受圧部材４０の上部を左右のサイドフレーム２０に連結している。

下部連結ワイヤＷ２は、その両端部がそれぞれサイドフレーム２０に設けられたワイヤ取付部２３（図４参照）に連結されており、受圧部材４０の後面の下部に形成された図示しない係合爪を係合することで、受圧部材４０の下部を左右のサイドフレーム２０に連結している。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、ワイヤ取付部２３は、金属板を曲げ加工するなどして形成されており、溶接やネジなどにより固定片２３Ａがサイドフレーム本体部２１の左右方向内側の面に固定されている。ワイヤ取付部２３は、固定片２３Ａと、固定片２３Ａの上端部から左右方向内側に延びる連結片２３Ｂと、連結片２３Ｂの左右方向内側の端部から上方に延びる係合片２３Ｃとを有している。係合片２３Ｃには、前後方向に長い略長円状の長穴２３Ｄが形成されており、この長穴２３Ｄに下部連結ワイヤＷ２の端部が係合されることで、下部連結ワイヤＷ２がサイドフレーム２０に連結されている。また、長穴２３Ｄには、下部連結ワイヤＷ２の前側に樹脂製のスペーサ２３Ｅが係合されており、これによって下部連結ワイヤＷ２が長穴２３Ｄ内を前後に動くことが規制されている。

シートバックパッドＢＰは、図１２（ａ）に示すように、受圧部４１に対面するパッド中央部ＢＰ１と、パッド中央部ＢＰ１の左右両側に設けられてパッド中央部ＢＰ１よりも前に張り出した左右のパッド側部ＢＰ２とを有している。

パッド側部ＢＰ２は、パッド中央部ＢＰ１から受圧部材４０の支持部４２に沿って左右方向外側へ延びた後、サイドフレーム２０の左右方向外側を通って後方へ向けて延び、さらに、サイドフレーム２０の後側を左右方向内側へ延びている。このパッド側部ＢＰ２は、受圧部材４０の支持部４２とサイドフレーム２０の間に、空間が形成されており、この空間の中に配置される駆動機構５０が、シートバックパッドＢＰに接触しないようになっている。

パッド中央部ＢＰ１とパッド側部ＢＰ２の間には、第１吊り込み溝ＢＰ３が設けられている。第１吊り込み溝ＢＰ３は、前から見て凹んだ溝であり、上下方向に延びている。そして、第１吊り込み溝ＢＰ３は、底部に、シートバックＳ２の表皮材を吊り込むための図示しない表皮取付部材が上下に並んで設けられている。この第１吊り込み溝ＢＰ３は、前後方向から見て、受圧部材４０の左右の端部に重なる位置に設けられている。つまり、受圧部材４０は、左右方向において、第１吊り込み溝ＢＰ３の内側から外側まで設けられ、第１吊り込み溝ＢＰ３の左右方向外側に、支持部４２が設けられている。

また、図１４に示すように、パッド中央部ＢＰ１は、上下方向における略中央部に、一対の第２吊り込み溝ＢＰ４が設けられている。第２吊り込み溝ＢＰ４は、前から見て凹んだ溝であり、左右方向に延びている。そして、第２吊り込み溝ＢＰ４は、底部に、シートバックＳ２の表皮材を吊り込むための図示しない表皮取付部材が左右方向に並んで設けられている。この一対の第２吊り込み溝ＢＰ４は、受圧部材４０の支持部４２よりも上の位置と下の位置にそれぞれ設けられている。つまり、支持部４２と上部連結ワイヤＷ１は、一対の第２吊り込み溝ＢＰ４の間の部分と同じ高さ位置に設けられている。なお、本実施形態では、支持部４２の全体が一対の第２吊り込み溝ＢＰ４の間の部分と同じ高さ位置に設けられているが、支持部４２の一部のみが一対の第２吊り込み溝ＢＰ４の間の部分と同じ高さ位置に設けられていてもよい。

図３に示すように、駆動機構５０は、受圧部材４０を動作させるための機構であり、左右のサイドフレームのそれぞれに設けられ、受圧部材４０の左右両側に配置されている。詳細については後述するが、駆動機構５０は、受圧部材４０の左端部または右端部を図１２（ａ）に示す初期位置から前方の図１３に示す前進位置に移動させて受圧部材４０の向きを右または左に向け、または、前進位置から初期位置に移動させる（戻す）ように構成されている。さらに、駆動機構５０（連結機構５１）は、受圧部材４０に乗員から所定以上の荷重が入力されたときに作動して受圧部材４０を図１６（ａ）に示す初期位置よりも後方の図１６（ｃ）に示す後退位置に移動させるように構成されている。

図５に示すように、駆動機構５０は、上部連結ワイヤＷ１を介して受圧部材４０に連結される連結機構５１と、連結機構５１を作動させるための駆動源５２とを主に有して構成されている。なお、左右の駆動機構５０は、略左右対称に構成されているため、以下の説明では、主に左側の駆動機構５０の構成を図示しながら詳細に説明する。

図６および図７に示すように、駆動源５２は、モータ５２Ａと、ギヤボックス５２Ｂと、出力軸５２Ｃとを主に有し、ブラケット６０を介してサイドフレーム２０に対して固定されている。また、駆動源５２は、受圧部材４０と接触しない位置に配置されている。

モータ５２Ａは、その上部に配置されるギヤボックス５２Ｂよりも左右方向および前後方向の幅が小さい。つまり、駆動源５２は、下部（モータ５２Ａ）が上部（ギヤボックス５２Ｂ）よりも細くなっている。

ギヤボックス５２Ｂは、モータ５２Ａで発生した回転駆動力を減速させるための図示しないギヤを収容する部材であり、略筒状のボックス本体３１０と、ボックス本体３１０の上端部（出力軸５２Ｃの軸方向の端部）を塞ぐための蓋部材３２０とを主に有している。ボックス本体３１０および蓋部材３２０の側面には、出力軸５２Ｃの径方向外側に突出した３つの締結部３３０が設けられている。締結部３３０は、ボックス本体３１０と蓋部材３２０とを締結するための締結部材としてのネジ９１が配置される部分であり、ギヤボックス５２Ｂの側面の周方向において等間隔に配置されている。
出力軸５２Ｃは、ギヤボックス５２Ｂで減速された回転駆動力を出力するための軸であり、蓋部材３２０を貫通するように配置されている。

ここで、駆動源５２（駆動機構５０）をサイドフレーム２０に固定するためのブラケット６０の構成について説明する。
ブラケット６０は、第１ブラケット６１および第２ブラケット６２から構成されている。第１ブラケット６１および第２ブラケット６２は、それぞれ、金属板を曲げ加工するなどして断面視略Ｌ字形状に形成されており、係合部６１Ａ，６２Ａと固定部６１Ｂ，６２Ｂとを主に有している。

第１ブラケット６１の係合部６１Ａは、駆動源５２の軸方向一端部であるギヤボックス５２Ｂの上端部（蓋部材３２０）に係合する部分であり、係合用の穴を有する略円板状に形成されている。固定部６１Ｂは、サイドフレーム２０に固定される部分であり、係合部６１Ａの左右方向外側（サイドフレーム２０側）の端部から駆動源５２の軸方向他端部側である下側とは反対側の上側に向けてサイドフレーム２０に沿って延びるように形成されている。固定部６１Ｂには、第１ブラケット６１をサイドフレーム２０に固定するためのボルト９２が通される丸穴６１Ｈが設けられている。

第２ブラケット６２の係合部６２Ａは、駆動源５２のモータ５２Ａに係合する部分であり、略矩形の枠状に形成されている。固定部６２Ｂは、サイドフレーム２０に固定される部分であり、係合部６２Ａの左右方向外側の端部から下側に向けてサイドフレーム２０に沿って延びるように形成されている。図８（ａ）に示すように、固定部６２Ｂは、サイドフレーム２０を左右方向内側から見て、駆動源５２よりも前方（軸方向に直交する方向）の外側まで延びる延出部６２Ｃを有している。延出部６２Ｃには、第２ブラケット６２をサイドフレーム２０に固定するためのボルト９３が通される丸穴６２Ｈ（図７参照）が設けられている。

図７に示すように、第１ブラケット６１は、係合部６１Ａがギヤボックス５２Ｂの上端部に係合し、３つのボルト９４（１つのみ図示）によりギヤボックス５２Ｂに締結されることで駆動源５２に取り付けられ、第２ブラケット６２は、係合部６２Ａがモータ５２Ａに係合し、３つのネジ９５（１つのみ図示）によりギヤボックス５２Ｂに締結されることで駆動源５２に取り付けられている。そして、図８（ａ）に示すように、固定部６１Ｂがボルト９２によりサイドフレーム２０に固定され、固定部６２Ｂが延出部６２Ｃでボルト９３によりサイドフレーム２０に固定されることで、駆動源５２がサイドフレーム２０に固定されている。

本実施形態では、図８（ａ）に示すサイドフレーム２０を駆動源５２が固定された側から見たとき、固定部６１Ｂと延出部６２Ｃが、駆動源５２と重ならないため（駆動源５２よりも外側まで延びているため）、ボルト９２，９３によりブラケット６０をサイドフレーム２０に容易に取り付けることができる。これにより、駆動源５２をサイドフレーム２０に容易に固定することができる。また、２つの第１ブラケット６１と第２ブラケット６２により駆動源５２をサイドフレーム２０に安定して固定することができる。

延出部６２Ｃは、その一部である前端部がサイドフレーム２０の張出部２２に配置されている。これにより、サイドフレーム２０に、駆動源５２よりも前方に突出する延出部６２Ｃを配置するための部分を特別に設ける必要がないため、サイドフレーム２０の構成の簡略化を図ることができ、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

図８（ｂ）に示すように、ブラケット６０を介してサイドフレーム２０に固定された駆動源５２は、３つの締結部３３０が、出力軸５２Ｃの軸方向から見て、いずれも、サイドフレーム２０の一対の屈曲部２１Ａの端部同士を結ぶ一点鎖線で示す直線ＬＮ上を避けた位置に配置されている。より詳細に、締結部３３０は、軸方向から見て、直線ＬＮの両側に少なくとも１つずつ、具体的には、直線ＬＮの左右方向外側に１つが、直線ＬＮの左右方向内側に２つが配置されている。

第１ブラケット６１（係合部６１Ａ）は、左右方向内側の端６１Ｅが、軸方向から見て、駆動源５２の左右方向内側の端５２Ｅから左右方向内側に突出しない寸法に形成されている。これにより、第１ブラケット６１が乗員側に飛び出さないため、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

図７に示すように、連結機構５１は、サイドフレーム２０に対して略前後方向に回動可能に設けられ、受圧部材４０を動作させるための２つのリンク、具体的には、第２のリンク部材の一例としての駆動リンク部材１００と、リンク部材の一例としての当接リンク部材２００とを主に有している。

駆動リンク部材１００は、金属などから長尺の板状に形成された部材であり、一端部に設けられた軸穴１１０と、他端部に設けられたピン穴１２０と、ストッパ部１３０とを主に有している。駆動リンク部材１００は、軸穴１１０が駆動源５２の出力軸５２Ｃにセレーション嵌合などにより連結され、出力軸５２Ｃから抜けないようにＥリング５３によって留められている。これにより、駆動リンク部材１００は、駆動源５２が駆動したときに略前後に回動するように設けられている。

ストッパ部１３０は、サイドフレーム２０に固定された部材、具体的には、後述する固定ストッパ部材７０に当接して駆動リンク部材１００自身の回動を規制する部分である。より詳細に、ストッパ部１３０は、駆動リンク部材１００の前に回動する側（一方向）への回動を規制する第１ストッパ部１３１と、駆動リンク部材１００の後に回動する側（一方向とは逆方向）への回動を規制する第２ストッパ部１３２とを有している。

図９に示すように、第１ストッパ部１３１および第２ストッパ部１３２は、それぞれ、駆動リンク部材１００の回動軸方向（出力軸５２Ｃの軸方向）から見て、駆動リンク部材１００の外周部分、言い換えれば、輪郭部分に設けられている。さらに言えば、第１ストッパ部１３１および第２ストッパ部１３２は、駆動リンク部材１００の回動軸である出力軸５２Ｃを囲む側面１０２に設けられている。具体的に、第１ストッパ部１３１は、駆動リンク部材１００が図９に示す姿勢のとき（受圧部材４０が初期位置にあるとき）、長尺状の本体部１０１の前側から略前方に向けて突出し、固定ストッパ部材７０に当接する面が略平面状となるように設けられている。また、第２ストッパ部１３２は、本体部１０１の後側から略左方に向けて突出し、固定ストッパ部材７０に当接する面が略平面状となるように設けられている。

ここで、固定ストッパ部材７０の構成について説明する。
固定ストッパ部材７０は、ストッパ部１３０が当接することで駆動リンク部材１００の回動を規制する部材であり、サイドフレーム２０に対して固定されている。より詳細に、固定ストッパ部材７０は、出力軸５２Ｃとサイドフレーム２０との間に配置され、出力軸５２Ｃの軸方向から見て、駆動リンク部材１００が配置された側である左右方向内側に開口したＵ字形状を有している。固定ストッパ部材７０は、Ｕ字の端部７１とは反対側の基部７２が第１ブラケット６１に溶接などにより固定されることで第１ブラケット６１を介してサイドフレーム２０に固定されている。

固定ストッパ部材７０は、端部７１にそれぞれ、駆動リンク部材１００のストッパ部が当接可能な回動規制部７３を有している。各回動規制部７３は、端部７１に係合可能な略矩形の筒状を有し、樹脂から形成されている。駆動リンク部材１００は、第１ストッパ部１３１が前側の回動規制部７３に当接することで、前に回動する側への回動を規制され（図１１（ｃ）参照）、第２ストッパ部１３２が後側の回動規制部７３に当接することで、後に回動する側への回動を規制される。回動規制部７３が樹脂から形成されていることで、ストッパ部１３０と固定ストッパ部材７０との当接音を抑制できるので、駆動リンク部材１００の動作音を抑制することができる。

また、各回動規制部７３は、出力軸５２Ｃの軸方向から見たとき、駆動源５２の略円形の輪郭内に配置されている。これにより、回動規制部７３に当接可能なストッパ部１３０を側面１０２に有する駆動リンク部材１００の大型化を抑制できるので、駆動リンク部材１００をコンパクトな構成とすることができる。

出力軸５２Ｃは、軸方向から見て、Ｕ字形状の固定ストッパ部材７０の開口７４と対向して配置されている。これにより、駆動リンク部材１００と固定ストッパ部材７０を左右方向に近づけて配置できるので、駆動リンク部材１００の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

また、ストッパ部１３０は、出力軸５２Ｃの軸方向から見て、駆動リンク部材１００の回動中心Ｃ１を中心とし、回動中心Ｃ１から当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２までの長さを半径とする一点鎖線で示す円Ｃの内側に配置されている。これにより、駆動リンク部材１００の大型化を抑制できるので、駆動リンク部材１００をコンパクトな構成とすることができる。

本実施形態において、左右の駆動リンク部材１００は、共通の部品で構成されている。具体的に、図９に示した左側の駆動機構５０を構成する駆動リンク部材１００は、裏表を逆にすることで、右側の駆動機構５０でも使用することができるように構成されている。このような構成が可能となったのは、ストッパ部１３０が、板状の駆動リンク部材１００の側面１０２に設けられ、軸方向の一方側のみに突出して設けられる構成とはなっていないからである。部品が共通化されることで、部品点数や部品管理の手間を削減できるので、コストダウンを図ることができる。また、左右の部品の取り違えなどを防止でき、組み立てを容易とすることができる。

図７に示すように、当接リンク部材２００は、長尺状に形成された部材であり、一端部に設けられたストッパ２１０およびピン穴２２０と、他端部に設けられた当接部２３０と、ピン穴２２０と当接部２３０の間に設けられた貫通穴２４０とを主に有している。当接リンク部材２００は、ピン５４がピン穴２２０と駆動リンク部材１００のピン穴１２０に係合されることで、駆動リンク部材１００に対して略前後に回動可能に設けられている。また、当接リンク部材２００は、貫通穴２４０に上部連結ワイヤＷ１の端部が挿通されることで、上部連結ワイヤＷ１を介して受圧部材４０に連結されている。

当接部２３０は、駆動源５２により受圧部材４０を動作させるときに受圧部材４０に当接する部分である。当接部２３０は、図９に示すように、当接リンク部材２００の回動軸方向から見て凸曲面形状を有し、さらに、図１０に示すように、回動軸方向に直交する方向から見ても凸曲面形状を有している。より具体的に言えば、当接部２３０は、略球面形状を有している。

受圧部材４０は、図９に実線で示す初期位置で乗員から荷重が入力されていないとき（車両用シートＳに乗員が着座していないとき）、当接部２３０との間に隙間を有した状態で配置されており、車両用シートＳに乗員が着座して初期位置で乗員から荷重が入力されたときに二点鎖線で示すように支持部４２が変形するなどして当接部２３０に当接する。これにより、受圧部材４０が当接部２３０に当たるまでは受圧部材４０の変形や移動が可能となるので、シートバックＳ２のクッション性を向上させることができる。受圧部材４０は、支持部４２の後側の面に当接部２３０が当接可能な被当接面４３を有しており、被当接面４３は、当接リンク部材２００の回動軸方向から見て、凹曲面形状を有している。

また、支持部４２は、逃げ部４４が設けられることにより、上部連結ワイヤＷ１と同じ高さの位置に、受圧部４１から左斜め前方に延びる第１支持部４５と、第１支持部４５の左右方向外側の端部からさらに左斜め前方に延びる第２支持部４６とを有している。被当接面４３は、第２支持部４６に設けられている。そして、上部連結ワイヤＷ１は、受圧部４１と第１支持部４５の間に対応する部分で屈曲し、受圧部４１と第１支持部４５に連続して接触している。

当接リンク部材２００の当接部２３０は、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、シートバックパッドＢＰの吊り込み溝ＢＰ３よりも左右方向外側の位置で、受圧部材４０の被当接面４３に当接するように設けられている。シートバックパッドＢＰは、吊り込み溝ＢＰ３が設けられている部分が薄くなっており、この薄くなっている部分で変形しやすい。そのため、当接部２３０が受圧部材４０の支持部４２を前方へ押し出したときに、シートバックパッドＢＰのパッド側部ＢＰ２を軽い力で前方へ押し出すことが可能となっている。

図９に戻り、ストッパ２１０は、駆動リンク部材１００の側面１０２に当接して当接リンク部材２００の後に回動する側への回動量を規制する部分である（図１１（ｃ）および図１５（ｃ）参照）。ストッパ２１０は、当接リンク部材２００の一端部から突出し、この突出した部分の先端から駆動リンク部材１００が配置された下側に屈曲するように形成されている。

図１０に示すように、当接リンク部材２００は、長尺の板状の形成されたリンク本体２０１と、リンク本体２０１の全体を覆う被覆部材２０２とを有して構成されている。リンク本体２０１と被覆部材２０２は、互いに異なる材料から形成されている。具体的に、当接リンク部材２００は、インサート成形などにより、リンク本体２０１が金属から形成され、被覆部材２０２が樹脂から形成されている。貫通穴２４０は、リンク本体２０１と被覆部材２０２を貫通するように設けられている。当接部２３０は、被覆部材２０２に設けられ、被覆部材２０２の一部として構成されている。これにより、当接部２３０は、樹脂から形成されている。

図９に示すように、当接リンク部材２００は、回動中心Ｃ２から当接部２３０までの長さが、回動中心Ｃ２から駆動リンク部材１００の回動中心Ｃ１までの長さよりも長く形成されている。

図６および図７に示すように、駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００との機構的な間には、付勢部材としてのトーションバネ５５が配置されている。トーションバネ５５は、当接リンク部材２００を前（一方向）に回動する側に付勢する部材であり、当接リンク部材２００の上、すなわち、当接リンク部材２００に対して駆動源５２とは反対側に配置されたコイル部５５Ａと、コイル部５５Ａの上端から径方向外側に延びその先端が下方に延びる略Ｌ字形状の第１アーム部５５Ｂと、コイル部５５Ａの下端から径方向外側に延びその先端が下方に延びるＬ字形状の第２アーム部５５Ｃとを有している。

トーションバネ５５は、コイル部５５Ａがピン５４に係合され、図９に示すように、その一端である第１アーム部５５Ｂが駆動リンク部材１００の第１ストッパ部１３１に掛止され、他端である第２アーム部５５Ｃが当接リンク部材２００のストッパ２１０に掛止されている。これにより、トーションバネ５５は、当接リンク部材２００を図９の矢印で示す方向に回動させるための付勢力を発生する。

トーションバネ５５および連結ワイヤとしての上部連結ワイヤＷ１は、当接リンク部材２００の後方への回動を規制する部材、言い換えれば、後方への回動の抵抗となる部材（回動抵抗部材）として機能している。具体的に、トーションバネ５５は、当接リンク部材２００を前に回動する側に付勢することで、当接リンク部材２００の後方への回動を規制している。

また、上部連結ワイヤＷ１は、左右両端部が斜め前方に向けて屈曲しており、下方に向けて延びる端部が当接リンク部材２００の貫通穴２４０に連結されることで、受圧部材４０と当接リンク部材２００を連結している。そして、当接リンク部材２００と受圧部材４０との連結部Ｃ３が、受圧部材４０が図９に示す初期位置にある状態で当接リンク部材２００の前端部、より詳しくは、当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２よりも前に配置されていることで、上部連結ワイヤＷ１は、当接リンク部材２００を前に回動する側に付勢し、これによって、当接リンク部材２００の後方への回動を規制している。

トーションバネ５５のコイル部５５Ａは、受圧部材４０の逃げ部４４に対向する位置に設けられている（図５参照）。これにより、受圧部材４０が撓んだときに異音が発生するのを抑制するとともに、スペースの有効利用が可能となっている。

また、トーションバネ５５のコイル部５５Ａは、上下方向に沿って見て、駆動源５２の一部、具体的には、締結部３３０と重なるように設けられている。これにより、駆動機構５０の水平方向の小型化が可能となっている。そして、コイル部５５Ａは、上部連結ワイヤＷ１から離間して配置されている。これにより、上部連結ワイヤＷ１が後方へ移動したときに、コイル部５５Ａに上部連結ワイヤＷ１が食い込むのを抑えることが可能となっている。

連結部Ｃ３は、受圧部材４０が図９に示す初期位置にある状態で、当接リンク部材２００の回動軸方向から見て、一点鎖線で示す円Ｃの内側に配置されている。また、連結部Ｃ３は、受圧部材４０が初期位置にある状態で、当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２よりも左右方向外側に配置されている。

以上説明した駆動機構５０は、左右が互いに独立して動作するように設けられている。具体的には、駆動源５２は、制御装置８０によって制御されることで左右が互いに独立して駆動し、連結機構５１の駆動リンク部材１００および当接リンク部材２００は、左右が互いに独立して回動可能に設けられている。つまり、駆動機構５０は、例えば、左の駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００が回動したときに、右の駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００も連動して回動するというような構成にはなっていない。

図５に示すように、制御装置８０は、駆動源５２（モータ５２Ａ）の駆動を制御することで、シートバックＳ２内の受圧部材４０の向きを旋回方向に向けるように構成されている（図１３参照）。制御装置８０による制御方法としては、様々な方法を採用できるが、例えば、車輪速センサと操舵角センサからの信号に基づいて横加速度や旋回方向を算出し、算出した横加速度が所定の閾値を超えたときに、旋回方向外側の駆動機構５０のモータ５２Ａを駆動させ、これによって受圧部材４０の向きを旋回方向に向けるような方法が挙げられる。

本実施形態において、制御装置８０は、モータ５２Ａの駆動中にモータ５２Ａに流れる電流を監視し、モータ５２Ａに流れる電流が予め設定された所定値を超えた場合にモータ５２Ａへの通電を停止してモータ５２Ａの駆動を停止させるように構成されている。駆動リンク部材１００が回動してストッパ部１３０が固定ストッパ部材７０に当接すると、モータ５２Ａが停止してモータ５２Ａに流れる電流が大きくなる。制御装置８０は、この状態を検知することで、モータ５２Ａへの通電を停止させる。これにより、簡易な構成でストッパ部１３０を好適に機能させて駆動リンク部材１００の回動量を精度良く規定することができる。

次に、車両旋回時の駆動機構５０と受圧部材４０の動作について説明する。
車両が右に旋回するとき、制御装置８０は、左側の駆動機構５０の駆動源５２を駆動させる。そうすると、図１１（ａ）に示す状態から、図１１（ｂ），（ｃ）に示すように、駆動リンク部材１００が前方に回動し、当接リンク部材２００が駆動リンク部材１００に対して回動しながら前方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部（連結部Ｃ３）が前方へ移動し、受圧部材４０の左側の支持部４２（左端部）を初期位置から前方の前進位置に移動させる。

そして、駆動リンク部材１００の第１ストッパ部１３１が固定ストッパ部材７０の前側の回動規制部７３に当接することで、駆動リンク部材１００の回動が規制され、当接リンク部材２００のストッパ２１０が駆動リンク部材１００の側面１０２に当接することで、当接リンク部材２００の回動が規制される。このとき、駆動源５２に流れる電流が所定値を超えるため、制御装置８０は、駆動源５２の駆動を停止させる。

これにより、図１２（ａ），（ｂ）および図１３に示すように、受圧部材４０は、左端部が初期位置から前進位置に移動することで、全体として旋回方向である右側を向くこととなる。その結果、旋回時に乗員に加わる遠心力をシートバックＳ２で好適に支持することができる。

具体的に、図３に示すように、受圧部材４０の支持部４２が初期位置から前進位置に移動するとき、受圧部４１の下部、つまり、第１部分４０Ａは、サイドフレーム２０に固定された（少なくとも駆動機構５０の作動によっては動かない）下部連結ワイヤＷ２に支持されているため前後方向に移動しない。そのため、受圧部材４０は、第１部分４０Ａと支持部４２を有する第２部分４０Ｂとの間にある第３部分４０Ｃでねじれる。なお、本実施形態では、第３部分４０Ｃが第１部分４０Ａおよび第２部分４０Ｂよりも左右方向の幅が小さくなっているので、受圧部材４０は、第３部分４０Ｃでねじれやすくなっている。これにより、支持部４２が初期位置と前進位置との間でスムーズに移動することができる。

なお、第３部分４０Ｃには、第１ビードＢ１が設けられているので、ねじれたときに受圧部材４０が塑性変形するのを抑えることができる。そして、第１ビードＢ１は、上下方向に延びているので、受圧部材４０の第３部分４０Ｃでのねじれを阻害しない。

また、第１部分４０Ａと第２部分４０Ｂが第３部分４０Ｃで連結されているので、第１部分４０Ａと第２部分４０Ｂが連結されていない構成に比べて、支持部４２が移動するときに乗員が受ける違和感を抑えることができる。

本実施形態では、連結機構５１が２つの駆動リンク部材１００と当接リンク部材２００とから構成されているため、１つのリンク部材、例えば、図１１に示す駆動リンク部材１００に上部連結ワイヤＷ１を直接連結して受圧部材４０を前後に移動させる場合と比較して、上部連結ワイヤＷ１の左端部の前後のストローク量を大きくすることができる。これにより、受圧部材４０の移動量（傾き量）を確保できるので、旋回時に受圧部材４０により乗員に加わる遠心力をより良好に支持することができる。

また、本実施形態では、受圧部材４０が初期位置にある状態で連結部Ｃ３が回動中心Ｃ２よりも左右方向外側に配置され、かつ、当接リンク部材２００が上部連結ワイヤＷ１などによって前に回動する側に付勢されているため、当接リンク部材２００が後方へ回動しにくくなっている。これにより、受圧部材４０を初期位置から前進位置に移動させるときに、当接リンク部材２００の先端がふらつくようなことがないので、受圧部材４０を安定して移動させることができる。

また、本実施形態では、図１１（ｃ）に示すように、前進位置において、当接リンク部材２００は、当接部２３０の左右方向外側の端部２３１が、受圧部材４０の支持部４２の左右端４９よりも、左右方向外側に位置するような姿勢になる。これにより、当接リンク部材２００が、受圧部材４０の支持部４２の端部を支持するので、当接リンク部材２００により受圧部材４０を安定して支持することができる。

そして、前進位置において、当接リンク部材２００と上部連結ワイヤＷ１の連結部Ｃ３は、当接部２３０と受圧部材４０の接点Ｐと当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２を結んだ第１仮想線Ｌ１よりも左右方向外側に位置する。これにより、当接リンク部材２００により受圧部材４０をできる限り外側から支えることができるので、当接リンク部材２００により受圧部材４０を安定して支持することができる。

また、前進位置において、当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２が、当接部２３０と受圧部材４０の接点Ｐと駆動源５２の軸心Ｃ４（駆動リンク部材１００の回動中心）を結んだ第２仮想線Ｌ２よりも左右方向内側に位置する。これにより、前進位置において、乗員から受圧部材４０の左側の支持部４２に荷重がかかったときに、当接リンク部材２００が図１１における時計回りの方向に過回転してしまうのを抑えることができる。

そして、本実施形態では、図１３に示すように、前進位置において、当接リンク部材２００と受圧部材４０の接点Ｐが、サイドフレーム２０の前端よりも前方に位置する程度まで、当接リンク部材２００が回動する。これにより、当接リンク部材２００の前方への押し出し量を十分に確保することができる。

図１２，１３に示すように、駆動機構５０は、シートバックパッドＢＰの受圧部材４０とサイドフレーム２０の間に形成された空間内に設けられ、当接リンク部材２００が回動しても、当接リンク部材２００がシートバックパッドＢＰに接触しないようになっているので、当接リンク部材２００がシートバックパッドＢＰに接触して異音が発生するのを抑えることができる。

また、図１４に示すように、シートバックパッドＢＰは、一対の第２吊り込み溝ＢＰ４が設けられている部分で薄くなっており、この一対の第２吊り込み溝ＢＰ４の間の部分が撓みやすくなっている。受圧部材４０の支持部４２や上部連結ワイヤＷ１は、一対の第２吊り込み溝ＢＰ４の間の部分と同じ高さ位置に設けられているので、支持部４２や上部連結ワイヤＷ１が移動したときに、その動きに合わせてシートバックパッドＢＰが変形しやすい。

車両が旋回状態から直進状態に戻るとき、制御装置８０は、左側の駆動機構５０の駆動源５２を旋回時とは逆方向に駆動させる。そうすると、図１１（ｃ）に示す状態から、図１１（ｂ），（ａ）に示すように、駆動リンク部材１００が後方に回動する。そして、乗員から受圧部材４０にかかる荷重により当接リンク部材２００が駆動リンク部材１００に対して回動しながら後方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部が後方へ移動し、受圧部材４０の左側の支持部４２を前進位置から初期位置に移動させる。

そして、駆動リンク部材１００の第２ストッパ部１３２が固定ストッパ部材７０の後側の回動規制部７３に当接することで、駆動リンク部材１００の回動が規制される。このとき、駆動源５２に流れる電流が所定値を超えるため、制御装置８０は、駆動源５２の駆動を停止させる。これにより、受圧部材４０が図１２（ｃ）に示した右を向いた状態から、図１２（ａ）に示す前を向いた状態に戻ることとなる。

一方、車両が左に旋回するとき、制御装置８０は、右側の駆動機構５０の駆動源５２を駆動させる。その後の受圧部材４０や右側の駆動機構５０の動作は右旋回の場合と同様なので、詳細な説明は省略する。

本実施形態において、受圧部材４０は、車両用シートＳに乗員が着座して当接リンク部材２００の当接部２３０と当接した後は当接部２３０に対し、被当接面４３が当接リンク部材２００の回動範囲の全範囲において当接するように配置されている。これにより、当接リンク部材２００の回動が受圧部材４０によっていわばガイドされることになるので、当接リンク部材２００をスムーズに動作させることができる。

また、本実施形態では、当接部２３０と受圧部材４０が樹脂から形成されているので、当接リンク部材２００と受圧部材４０との摺接音や摩耗を抑制することができる。さらに、被当接面４３が凹曲面形状を有することで、当接部２３０と被当接面４３との接触圧が下がるので、当接リンク部材２００や受圧部材４０の摩耗をより抑制することができる。

次に、後突時の駆動機構５０と受圧部材４０の動作について説明する。ここで、後突時とは、自車両の後部に他車両が追突したり、後退する自車両の後部が他車両や構造物に衝突したりしたときのことである。

図１５（ａ）に示すように、受圧部材４０が初期位置にあって後突が発生していない通常時（受圧部材４０に乗員から所定未満の荷重が入力されているとき）には、上部連結ワイヤＷ１などによって当接リンク部材２００の後方への回動が規制されているため、受圧部材４０は、初期位置から大きく後方へ移動することはない。

一方、後突が発生して受圧部材４０に乗員から所定以上の大きな荷重が入力されたときには、この大きな荷重によって受圧部材４０が後方に移動し、上部連結ワイヤＷ１の端部が当接リンク部材２００（連結部Ｃ３）を後方に牽引する。そうすると、図１５（ｂ）に示すように、当接リンク部材２００が上部連結ワイヤＷ１や受圧部材４０を左右方向内側に弾性変形させながら後方に回動し、これによって、受圧部材４０がさらに後方に移動して初期位置から図１５（ｃ）に示す後退位置に移動する。そして、受圧部材４０が後退位置に移動したときに当接リンク部材２００のストッパ２１０が駆動リンク部材１００の側面１０２に当接することで、当接リンク部材２００の回動が規制され、受圧部材４０の後退移動も規制されることとなる。

図１６（ａ）〜（ｃ）に示すように、受圧部材４０が初期位置から後退位置に移動すると、乗員の上体がシートバックＳ２内に沈み込むこととなる。これにより、乗員の頭部を速やかにヘッドレストＳ３に近づけてヘッドレストＳ３で受け止めることができるので、後突時に乗員の頸部に加わる衝撃を緩和することができる。

本実施形態では、当接リンク部材２００がストッパ２１０を備えることで、当接リンク部材２００が後方へ回動しすぎることを抑制することができる。これにより、例えば、シートバックＳ２への乗員の沈み込み量を調整したり、後退位置に移動した受圧部材４０を初期位置に容易に戻したりすることが可能となっている。

図１５（ｃ）に示すように、連結部Ｃ３は、受圧部材４０が後退位置にある状態で当接リンク部材２００の回動中心Ｃ２よりも後に配置される。このとき、上部連結ワイヤＷ１は、当接リンク部材２００を矢印で示す方向に付勢する部材、具体的には、後に回動する側に付勢する部材（第２の付勢部材）として機能する。これにより、後突によって後退位置に移動した受圧部材４０を後退位置に留まらせることができるので、後退位置に移動したときの反動で受圧部材４０が前方に移動することを抑制することができる。

また、本実施形態では、受圧部材４０が初期位置から後退位置に移動する間、および、初期位置から前進位置に移動する間に、受圧部材４０が駆動源５２に接触しない。これにより、受圧部材４０が移動するときに異音が発生するのを抑えることができる。

以上説明した車両用シートＳによれば、駆動機構５０により、旋回時に受圧部材４０の向きを変えて乗員を好適に支持する機能と、後突時に受圧部材４０を後退位置に移動させて乗員に加わる衝撃を緩和する機能の両方を実現することができる。これにより、シートバックＳ２内に、受圧部材の向きを変える機構と受圧部材を後退移動可能とする機構の両方を設ける必要がなくなるため、シートバックＳ２内のスペースを確保して他の機構を配置したり、車両用シートＳのコンパクト化を図ったりすることが可能となり、車両用シートＳの設計の自由度を向上させることができる。

また、当接リンク部材２００の後方への回動の抵抗となる回動抵抗部材としての上部連結ワイヤＷ１やトーションバネ５５を備えることで、通常時に受圧部材４０が後退位置に移動することを抑制することができる。

また、受圧部材４０が初期位置にある状態で連結部Ｃ３が円Ｃの内側に配置されているので、受圧部材４０が後退位置に移動するときの上部連結ワイヤＷ１の変形量を減少したり、上部連結ワイヤＷ１の大型化を抑制したりすることができる。

また、当接リンク部材２００の先端に回動軸方向から見て凸曲面形状を有する当接部２３０が設けられているので、当接リンク部材２００の回動方向において当接部２３０と受圧部材との摺動抵抗を小さくでき、旋回時や後突時に当接リンク部材２００や受圧部材４０をスムーズに動作させることができる。また、当接部２３０が回動軸方向に直交する方向から見ても凸曲面形状を有するので、当接リンク部材２００の回動軸方向においても摺動抵抗を小さくでき、例えば、受圧部材４０が上下に動くときなどに受圧部材４０などをスムーズに動作させることができる。さらに言えば、当接部２３０は略球面形状を有するので、全方向において摺動抵抗を小さくでき、当接リンク部材２００と受圧部材４０が当接する動作が行われるときに当接リンク部材２００などスムーズに動作させることができる。

また、当接リンク部材２００に対し上部連結ワイヤＷ１が貫通穴２４０に挿通されることで連結されているので、当接リンク部材２００と上部連結ワイヤＷ１を簡単に連結することができる。

また、図１１に示したように、駆動リンク部材１００がストッパ部１３０を有し、ストッパ部１３０が固定ストッパ部材７０に当接することで、駆動リンク部材１００の回動を規制するので、例えば、ステッピングモータの駆動と停止によりリンク部材の回動量を規定する構成と比較して、駆動リンク部材１００の回動量を精度良く規定することができる。また、ステッピングモータを使用する場合よりも、簡易かつ低コストな構成で駆動リンク部材１００の回動量を精度良く規定することができる。また、ストッパ部１３０が第１ストッパ部１３１と第２ストッパ部１３２を有するので、駆動リンク部材１００が一方向に回動する場合と逆方向に回動する場合の両方の場合において、その回動量を精度良く規定することができる。

また、駆動機構５０（駆動リンク部材１００）と固定ストッパ部材７０の両方がブラケット６０に固定されているので、ストッパ部１３０と固定ストッパ部材７０との位置精度を向上させることができ、駆動リンク部材１００の回動量をより精度良く規定することができる。

また、固定ストッパ部材７０が出力軸５２Ｃとサイドフレーム２０との間に配置されているので、駆動リンク部材１００や固定ストッパ部材７０の大型化を抑制でき、駆動リンク部材１００の周辺、具体的には、駆動リンク部材１００の回動規定のための構成をコンパクトな構成とすることができる。なお、駆動リンク部材１００や回動規定のための構成をコンパクト化できることで、突出するストッパ部１３０の長さを短くできるので、ストッパ部１３０が固定ストッパ部材７０に当接したときの荷重を小さくすることができる。

また、ストッパ部１３０が駆動リンク部材１００の側面１０２に設けられているので、ストッパ部がリンク部材から回動軸方向に突出している構成と比較して、駆動リンク部材１００の構成を簡略化できる。また、トーションバネ５５の第１アーム部５５Ｂが第１ストッパ部１３１に掛止されているので、ストッパ部とは別の箇所にトーションバネを掛止するための部分を設ける構成と比較して、駆動リンク部材１００の構成を簡略化できる。これらにより、駆動リンク部材１００の製造を容易とすることができる。

また、図８（ｂ）に示したように、ギヤボックス５２Ｂにおいて、締結部３３０が突出していることで、締結部３３０を除くギヤボックス５２Ｂの側面が締結部３３０に対して凹んだ形状をなすため、ギヤボックス５２Ｂを含む駆動源５２をコンパクトな構成とすることができる。また、突出した締結部３３０が直線ＬＮ上を避けた位置に配置されていることで、締結部３３０を除くギヤボックス５２Ｂの側面とサイドフレーム２０の屈曲部２１Ａの端部とを近づけて配置できるので、サイドフレーム２０の大型化などを抑制することができ、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。また、締結部３３０を直線ＬＮの左右方向外側に１つ、直線ＬＮの左右方向内側に２つ配置することで、締結部３３０を複数有する構成においても、ギヤボックス５２Ｂの側面と屈曲部２１Ａの端部とを近づけて配置できるので、駆動源５２の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、当接リンク部材２００の回動量を規制するストッパ２１０が当接リンク部材２００自身に設けられていたが、これに限定されず、ストッパは、例えば、駆動リンク部材やブラケット、サイドフレームなどに設けられていてもよい。

前記実施形態では、当接リンク部材２００は、被覆部材２０２がリンク本体２０１の全体を覆うように設けられていたが、これに限定されるものではない。例えば、図１７に示すように、被覆部材２０２は、リンク本体２０１の一部だけを覆うように設けられていてもよい。補足すると、図１７に示す当接リンク部材２００は、金属製のリンク本体２０１の一方の端部に、当接部２３０が設けられた樹脂製の被覆部材２０２が被せられるようにして取り付けられている。このような構成では、リンク本体２０１と被覆部材２０２を貫通する貫通穴２４０に上部連結ワイヤＷ１を挿通することで被覆部材２０２の脱落を抑制することができる。また、図１７に示す当接リンク部材２００において、被覆部材２０２の貫通穴２４２の最小径は、リンク本体２０１の貫通穴２４１の最小径よりも小さく形成されている。これにより、貫通穴２４０に挿通された上部連結ワイヤＷ１は樹脂製の被覆部材２０２の貫通穴２４２の内周面に当たることになるので、当接リンク部材２００と上部連結ワイヤＷ１との接触音の発生を抑制することができる。

前記実施形態では、当接リンク部材２００がリンク本体２０１と被覆部材２０２とを有し、リンク本体２０１と被覆部材２０２が異なる材料から形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、当接リンク部材は、その全体が樹脂から形成されていてもよい。なお、前記実施形態のように、当接リンク部材２００が、リンク本体２０１と、当接部２３０が設けられた被覆部材２０２とを有して構成されることで、リンク本体２０１と被覆部材２０２のそれぞれをその機能上、最適な材料から形成することができる。例えば、前記実施形態のように、リンク本体２０１を金属製とし、被覆部材２０２を樹脂製とすることで、当接リンク部材２００全体の剛性を確保しつつ、当接リンク部材２００と受圧部材４０との摺接音を抑制したり、摩耗を抑制したりすることができる。

前記実施形態では、当接部２３０が略球面形状を有していたが、これ限定されず、例えば、当接部は、リンク部材の回動軸方向から見たときだけ凸曲面形状を有するような構成であってもよい。また、当接部の断面形状は、円形状（円弧形状）に限定されず、長円形状や楕円形状などであってもよい。

前記実施形態では、駆動リンク部材１００のストッパ部１３０がサイドフレーム２０に固定された固定ストッパ部材７０に当接して駆動リンク部材１００の回動を規制するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、ストッパ部は、サイドフレームに直接当接してリンク部材の回動を規制するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、ストッパ部１３０が駆動リンク部材１００の側面１０２に設けられていたが、これに限定されず、例えば、ストッパ部は、駆動リンク部材から回動軸方向に突出するように設けられていてもよい。また、前記実施形態では、ストッパ部１３０が２つの第１ストッパ部１３１と第２ストッパ部１３２を有していたが、これに限定されず、例えば、ストッパ部は、１つであってもよい。また、前記実施形態では、駆動リンク部材１００が左右で共通の部品として構成されていたが、これに限定されず、左または右の専用の部品として構成されていてもよい。

前記実施形態では、固定ストッパ部材７０がブラケット６０に固定されていたが、これに限定されず、例えば、固定ストッパ部材は、サイドフレームに直接固定されていてもよい。また、前記実施形態では、回動規制部７３の全体が樹脂から形成されていたが、これに限定されず、例えば、回動規制部は、駆動リンク部材のストッパ部が当接する面だけが樹脂から形成されていてもよい。これによっても、ストッパ部と回動規制部との当接音を抑制できるので、駆動リンク部材の動作音を抑制することができる。

前記実施形態では、トーションバネ５５のコイル部５５Ａと上部連結ワイヤＷ１とを離間して配置することで、受圧部材４０が後方に移動したときに、上部連結ワイヤＷ１がコイル部５５Ａに食い込むのを抑えるように構成されていたが、図１８（ａ），（ｂ）に示すように、コイル部５５Ａと上部連結ワイヤＷ１との間に、カバー部材４００を設けてもよい。

カバー部材４００は、トーションバネ５５のコイル部５５Ａを部分的に覆う部材であり、例えば、樹脂で形成されている。カバー部材４００は、コイル部５５Ａの外周面を覆うカバー部４１０と、カバー部４１０の上端から延び、コイル部５５Ａの上側でピン５４と重なる上側係合部４２０と、カバー部４１０の下端から当接リンク部材２００の下側に回り込むように延びて当接リンク部材２００に係合する下側係合部４３０とを有している。

カバー部４１０は、コイル部５５Ａと上部連結ワイヤＷ１の間に配置されるように、当接リンク部材２００が初期位置に位置する状態で、コイル部５５Ａの上部連結ワイヤＷ１に最も近い部分を覆う位置からコイル部５５Ａの後部を覆う位置まで、コイル部５５Ａの外周面に沿って延びている。

上側係合部４２０は、下面から突出する係合突起４２１を有し、この係合突起４２１がピン５４の上面に設けられた係合凹部５４Ａに係合することで、ピン５４に係合している。

このようにカバー部材４００を設けることで、受圧部材４０が後方へ移動したときに、上部連結ワイヤＷ１が後方へ大きく移動すると、上部連結ワイヤＷ１がコイル部５５Ａに当たることなくカバー部４１０に当たる。これにより、コイル部５５Ａに上部連結ワイヤＷ１が食い込むのを抑えることができる。また、本変形例において、カバー部材４００は、樹脂で形成されているので、上部連結ワイヤＷ１がカバー部４１０に当たった際に生じる異音を低減することができる。

前記実施形態では、受圧部材４０が駆動源５２に接触しないようになっていたが、乗物用シートは、受圧部材４０が駆動源５２に接触するように構成されていてもよい。例えば、受圧部材４０に設けられた第２ビードＢ２のうち最も下に配置された第２ビードＢ２が、駆動源５２の上端部と略同じ高さ位置に配置されており、この第２ビードＢ２が初期位置において駆動源５２に接触していてもよい。

前記実施形態では、前進位置において、当接リンク部材２００と受圧部材４０の接点Ｐが、サイドフレーム２０の前端よりも前方に位置するように構成されていたが、図１９に示すように、初期位置においても、当接リンク部材２００と受圧部材４０の接点Ｐが、サイドフレーム２０の前端よりも前方に位置するように構成してもよい。つまり、当接リンク部材２００と受圧部材４０の接点Ｐは、常に、サイドフレーム２０の前端よりも前方に位置していてもよい。

前記実施形態では、当接リンク部材２００の当接部２３０が受圧部材４０に当接するように構成されていたが、図２０に示すように、当接リンク部材２００は、受圧部材４０に当接しないように設けてもよい。

具体的には、上部連結ワイヤＷ１は、受圧部材４０の第１支持部４５に接触するとともに、第１支持部４５よりも左右方向外側に設けられた第２支持部４６にも連続して接触するように、第１支持部４５に接触する部分からさらに前方へ延びるように屈曲して、第２支持部４６に沿って延びている。そして、上部連結ワイヤＷ１は、左右の端部が第２支持部４６から離れるように屈曲し、当接リンク部材２００に連結されている。当接リンク部材２００は、初期位置から前進位置に移動する間に、受圧部材４０に接触しないように設けられている。

なお、受圧部材４０のより左右方向外側に近い位置を上部連結ワイヤＷ１で押すことができるように、上部連結ワイヤＷ１の左右端は、第２支持部４６に沿って延びていることが望ましく、さらに、第２支持部４６の左右方向における中間部よりも外側まで第２支持部４６に沿って延びていることが望ましい。これにより、上部連結ワイヤＷ１で受圧部材４０を安定して支持することができる。

前記実施形態では、トーションバネ５５のコイル部５５Ａが、当接リンク部材２００に対して駆動源５２とは反対側に設けられ、コイル部５５Ａが、上下方向から見て、駆動源５２と重なるように配置されていたが、駆動源とトーションバネの配置はこれに限定されるものではない。例えば、図２１に示すように、トーションバネ５５のコイル部５５Ａは、当接リンク部材２００に対して駆動源５２と同じ側に設けられ、コイル部５５Ａと駆動源５２とが、水平方向で重なるように配置されていてもよい。これによれば、駆動機構５０の上下方向の小型化を図ることができる。

図２２（ａ）に示すように、受圧部材４０は、乗員の肩の位置に対応する左右端の上部に、切欠部４７を有していてもよい。具体的には、支持部４２の上端は、受圧部４１の上端よりも低い位置に設けられている。車両を後退移動させるときには、乗員が後ろを振り返り、一方の肩を後ろに向けた姿勢をとることがある。このとき、受圧部材４０に切欠部４７がないと、ステアリング操作によって乗員の姿勢とは逆向きに受圧部材４０が動いた場合、肩に前方へ移動した支持部４２が当たるので、乗員が後ろを向きにくくなる。本変形例における受圧部材４０は、乗員の肩の位置に対応する部分に切欠部４７が設けられているので、乗員が振り返ったときに受圧部材４０が乗員に肩に当たらないので、乗員が後ろを振り向きやすい。

また、受圧部材４０は、図２２（ａ），（ｂ）に示すように、左右方向における中央部で折れやすくなっていてもよい。具体的には、受圧部材４０は、左右方向における中央部に、上下方向に延びる折り線、例えば、前から見て凹んだ溝４８が形成されており、この溝４８の部分が、他部よりも薄肉になっている。この受圧部材４０では、駆動機構５０により受圧部材４０の支持部４２が前方へ押されると溝４８で折れ曲がるので、左右の支持部４２を独立して動かすことができる。なお、溝４８は、後ろから見て凹んでいてもよく、前後両側が凹んでいてもよい。また、折り線は、溝ではなく、受圧部材４０の左右方向中央部に上下方向に延びるミシン目であってもよい。

また、受圧部材４０は、左右方向における中央部で左右に分かれていてもよい。例えば、受圧部材４０は、図２３に示すように、左右に並んだ２枚の板部材４０１から形成されていてもよい。なお、２枚の板部材４０１は、下端部同士が繋がっていてもよい。このような受圧部材４０では、左右の支持部４２をより独立して動かすことができる。

前記実施形態では、上部連結ワイヤＷ１の屈曲部Ｗ１１がＵ字状に形成されていたが、図２４（ｂ）に示すように、屈曲部Ｗ１１はＶ字状に形成され、下端部が第３部分４０Ｃの左右方向中央部に配置されていてもよい。これによれば、上部連結ワイヤＷ１により受圧部材４０のくびれの位置まで押すことができるので、受圧部材４０が第３部分４０Ｃでねじれやすくなる。また、第２部分４０Ｂだけでなく第３部分４０Ｃも上部連結ワイヤＷ１により後方から支持されるので、受圧部材４０により乗員を安定して支持することができる。

前記実施形態では、上部フレーム１０がサイドフレーム本体部２１に固定されていたが、シートバックフレームＦ２の構成はこれに限定されるものではない。例えば、図２４（ａ）に示すように、上部フレーム１０は、サイドフレーム本体部２１に対して前後に回動可能に支持されていてもよい。

具体的に、上部フレーム１０は、サイドフレーム本体部２１に回動可能に連結された左右一対の上部サイドフレーム１３Ａを有している。また、図２４（ｂ）に示すように、上部フレーム１０は、一対の上部サイドフレーム１３Ａを繋ぐクロスメンバ１４を有している。

このシートバックフレームＦ２に対して、受圧部材４０は、駆動機構５０と下部連結ワイヤＷ２の両方がサイドフレーム本体部２１に固定されることで、第１部分４０Ａと第２部分４０Ｂがサイドフレーム本体部２１に支持されている。これにより、上部フレーム１０が回動したときに、受圧部材４０は移動しないので、乗員が受ける違和感を抑えることができる。

駆動機構５０は、全体が、上部フレーム１０のサイドフレーム本体部２１に対する回動軸２０Ａよりも下方に配置されている。これにより、上部フレーム１０が前方へ回動したときに、駆動機構５０を構成する駆動源５２等がシートバックフレームＦ２から後方へ大きく飛び出すのを抑えることができる。

また、受圧部材４０の上端は、クロスメンバ１４よりも下方、より詳細には、上部フレーム１０のサイドフレーム本体部２１に対する回動軸２０Ａよりも下方に配置されている。これにより、上部フレーム１０が前方へ回動したときに、受圧部材４０の上端部がシートバックフレームＦ２から後方へ大きく飛び出すのを抑えることができる。また、クロスメンバ１４が受圧部材４０よりも上に配置されるので、後突時に乗員の上体がシートバックＳ２に沈み込みやすくなる。

図２５に示すように、シートバックフレームＦ２が下部に設けられた回動軸２５Ａを中心に回動するように構成される場合、受圧部材４０は、第１部分４０Ａが回動軸２５Ａより下方に配置され、第２部分４０Ｂが回動軸２５Ａより上方に配置されるように設けられていてもよい。

具体的に、シートバックフレームＦ２は、上端部がサイドフレーム本体部２１の下端に回動可能に連結された左右の下部サイドフレーム２５を有している。そして、駆動源５２は、サイドフレーム本体部２１に固定され、下部連結ワイヤＷ２は、下部サイドフレーム２５に固定されている。つまり、受圧部材４０の第１部分４０Ａは下部サイドフレーム２５に支持され、受圧部材４０の第２部分４０Ｂはサイドフレーム本体部２１に支持されている。

そして、受圧部材４０の第３部分４０Ｃは、シートバックフレームＦ２の回動軸２５Ａと略同じ高さ位置に設けられ、第１部分４０Ａに対して第２部分４０Ｂが前後に揺動しやすくなるための折り線が設けられている。この折り線は、溝、ミシン目または図２５に示したような蛇腹形状とすることができる。これにより、サイドフレーム本体部２１が回動軸２５Ａを中心に前方へ倒れたときに、第２部分４０Ｂがサイドフレーム本体部２１の移動に合わせて前側へ移動することができるので、乗員が受ける違和感を抑えることができる。なお、図２５に示したように、受圧部材４０の支持部４２の下部は、駆動源５２の上部と同じ高さ位置に位置している。つまり、駆動源５２と支持部４２は、同一水平面上に位置している。

また、第３部分４０Ｃが回動軸２５Ａに対して前後にずれた位置にある場合には、第３部分４０Ｃを上下方向に伸縮可能に形成することで、第２部分４０Ｂがサイドフレーム本体部２１の移動に合わせて容易に移動することができる。この場合、例えば、第３部分４０Ｃは、蛇腹状に折りたたまれた形状とすることができる。

前記実施形態では、サイドフレーム本体部２１が一部品から構成されていたが、サイドフレーム本体部２１の構成はこれに限定されず、図２６に示すように、上下２枚の板から構成されていてもよい。

具体的に、サイドフレーム本体部２１は、上フレーム２１１と、上フレーム２１１の下側に配置された下フレーム２１２とから構成されている。上フレーム２１１と下フレーム２１２は、溶接やネジ止め等により互いに固定されている。

駆動源５２を支持する第２ブラケット６２は、上フレーム２１１と下フレーム２１２の境界を跨ぐようにして設けられている。第２ブラケット６２の固定部６２Ｂは、上フレーム２１１にボルトで固定される上固定部６２Ｄと、上固定部６２Ｄから下方に延びて、下フレーム２１２にボルトで固定される下固定部６２Ｅとを有している。このように第２ブラケット６２を設けることで、上フレーム２１１と下フレーム２１２とをよりしっかりと固定することができる。

なお、サイドフレーム本体部２１が、図２６に示したように、上下にわかれた上フレーム２１１と下フレーム２１２から構成されている場合、第１ブラケット６１と第２ブラケット６２を、上フレーム２１１と下フレーム２１２を連結している部分、つまり、上フレーム２１１と下フレーム２１２の境界を避けた位置に配置してもよい。

図２７（ａ），（ｂ）に示すように、サイドフレーム本体部２１の左右方向外側にエアバッグ装置Ａを取り付ける場合には、エアバッグ装置Ａの袋体の展開方向を規制する力布Ａ１をサイドフレーム本体部２１に取り付けるための取付孔２１Ｂを、第１ブラケット６１（図５参照）および第２ブラケット６２と重ならない位置に設けることができる。より詳細には、取付孔２１Ｂは、駆動源５２のうちギヤボックス５２Ｂ等の他部よりも細いモータ５２Ａと左右方向で重なる位置に設けられている。また、取付孔２１Ｂは、当接リンク部材２００および固定ストッパ部材７０と左右方向で重ならない位置（上下方向にずれた位置）に設けられている。

ここで、シートバックＳ２におけるエアバッグ装置Ａ周辺の構成について簡単に説明する。エアバッグ装置Ａは、図示しない袋体やインフレータなどを備えて構成され、支持板Ａ３を介してサイドフレーム本体部２１に固定されている。このエアバッグ装置Ａは、駆動源５２と左右方向で重なる位置に配置されている。

力布Ａ１は、エアバッグ装置Ａを取り囲むように配置され、それぞれ、前端部が表皮材ＢＰ５の破断部ＢＰ５１で表皮材ＢＰ５とともに縫い合わされ、後端部がサイドフレーム本体部２１に固定されている。エアバッグ装置Ａが作動したとき、インフレータで発生したガスによって膨張する袋体は、左右の力布Ａ１によっていわばガイドされながら前方に向けて膨張していき、破断部ＢＰ５１を破断して乗員の側方で展開することとなる。

力布Ａ１は、各後端部が、リベット状の力布取付部材Ａ２に固定されている。そして、一方の力布取付部材Ａ２は、取付孔２１Ｂに係合することで、サイドフレーム本体部２１に固定されている。もう一方の力布取付部材Ａ２は、サイドフレーム本体部２１の後側の屈曲部２１Ａに係合することで、サイドフレーム本体部２１に固定されている。

この変形例においては、取付孔２１Ｂが、第１ブラケット６１および第２ブラケット６２と重ならない位置に設けられているので、取付孔２１Ｂに係合した力布取付部材Ａ２が各ブラケット６１，６２と干渉するのを抑えることができる。また、取付孔２１Ｂが、モータ５２Ａと左右方向で重なる位置に設けられているので、モータ５２Ａ（駆動源５２）と重ならない位置に設ける場合に比べて、サイドフレーム本体部２１の小型化ができる。また、モータ５２Ａは、駆動源５２の他部よりも細くなっている部分であるので、力布取付部材Ａ２が駆動源５２と干渉するのを抑えることができる。さらに、力布取付部材Ａ２が、駆動リンク部材１００、当接リンク部材２００および固定ストッパ部材７０と左右方向で重ならない位置に配置されるので、各リンク部材１００，２００および固定ストッパ部材７０のいずれかの部材が力布取付部材Ａ２と同じ高さ位置に設けられる場合に比べて、シートバックＳ２の左右方向の小型化を図ることができる。また、エアバッグ装置Ａが、駆動源５２と左右方向で重なる位置に配置されているので、サイドフレーム本体部２１の上下方向の小型化を図ることができる。

なお、駆動源５２よりも上側の位置に取付孔２１Ｂをさらに設け、力布Ａ１の後端部を上下の２箇所でサイドフレーム本体部２１に固定することもできる。この場合は、２つの取付孔２１Ｂの間に駆動源５２が配置されるので、サイドフレーム本体部２１の上下方向および前後方向における小型化を図ることができる。また、エアバッグ装置Ａは、駆動源５２と左右方向で重ならない、つまり、前後方向にずらして配置してもよい。この場合は、駆動源５２と力布取付部材Ａ２が左右方向で重ならないので、シートバックＳ２の左右方向の小型化を図ることができる。

前記実施形態では、付勢部材としてトーションバネ５５を例示したが、これに限定されず、例えば、板バネなどであってもよい。また、前記実施形態では、第２の付勢部材として上部連結ワイヤＷ１を例示したが、これに限定されず、例えば、コイルバネなどであってもよい。前記実施形態では、回動抵抗部材として上部連結ワイヤＷ１とトーションバネ５５を例示したが、これに限定されず、例えば、付勢部材、第２の付勢部材および回動抵抗部材はそれぞれ独立した別の部材であってもよい。

前記実施形態では、サイドフレーム２０に固定された第２ブラケット６２の延出部６２Ｃの一部がサイドフレーム２０の張出部２２に配置されていたが、これに限定されず、例えば、延出部は、その全体が張出部２２に配置されていてもよい。

前記実施形態で示したブラケット６０の構成は一例である。例えば、前記実施形態では、第２ブラケット６２の固定部６２Ｂが延出部６２Ｃを有していたが、これに限定されず、第１ブラケットの固定部が延出部を有していてもよい。また、図８（ａ）を参考に説明すると、第２ブラケット６２の係合部６２Ａが駆動源５２の下端部に係合し、固定部６２Ｂが駆動源５２よりも下側まで延びるように形成されていてもよい。また、前記実施形態では、ブラケット６０が２つの第１ブラケット６１と第２ブラケット６２から構成されていたが、これに限定されず、ブラケットは、１つであってもよい。

前記実施形態では、連結機構５１が２つのリンク（駆動リンク部材１００および当接リンク部材２００）を有して構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、連結機構は、１つリンク部材を有して構成されていてもよいし、３つ以上のリンク部材を有して構成されていてもよい。

前記実施形態では、本発明を自動車で使用されるシート（車両用シートＳ）に適用した例を示したが、これに限定されず、その他の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

２０ サイドフレーム
４０ 受圧部材
５０ 駆動機構
５１ 連結機構
５２ 駆動源
５２Ｃ 出力軸
５５ トーションバネ
１００ 駆動リンク部材
２００ 当接リンク部材
２１０ ストッパ
Ｃ１ 回動中心
Ｃ２ 回動中心
Ｃ３ 連結部
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック
Ｗ１ 上部連結ワイヤ

Claims (5)

1. シートクッションおよびシートバックを備えた乗物用シートであって、
   前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
   前記左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材と、
   前記受圧部材の左右両側に配置され、前記受圧部材の左端部または右端部を動かすことが可能な駆動機構と、を備え、
   前記駆動機構は、前記受圧部材に連結される連結機構と、前記連結機構を作動させるための駆動源と、を有し、
   前記連結機構は、前記左右のサイドフレームに対して前後に回動可能に設けられ、前記受圧部材に連結されたリンク部材を有し、
   前記受圧部材に乗員から所定未満の荷重が入力されているときには前記リンク部材の後方への回動を規制し、前記受圧部材に乗員から所定以上の荷重が入力されたときには変形して前記リンク部材の後方への回動を可能とする回動抵抗部材を備え、
   前記回動抵抗部材は、前記リンク部材を前に回動する側に付勢する付勢部材を含むことを特徴とする乗物用シート。
2. 前記回動抵抗部材は、前記受圧部材と前記リンク部材を連結する連結ワイヤを含むことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記受圧部材は、乗員の背中に対面する受圧部と、前記受圧部の左右両端から左右方向外側の乗員側に向けて斜めに延出する左右の支持部と、を有し、
   前記駆動源と前記支持部は、同一水平面上に位置し、左右方向に対向して配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記駆動源は、前記支持部の左右方向外側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記連結機構の一部は、前側から見て前記支持部と重なり、かつ、前記支持部の乗員側と反対側の面と対向して配置されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の乗物用シート。

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