WO2016147712A1 - 乗物用シート - Google Patents

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WO2016147712A1
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seat
pressure receiving
actuator
seat back
receiving member
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杉山慎二
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テイ・エス テック株式会社
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    • B60N2/986—Side-rests
    • B60N2/99—Side-rests adjustable

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat that can change the direction of the seat back to the left or right according to the turning state of the vehicle.
  • an object of the present invention is to provide a vehicle seat that can suppress giving an uncomfortable feeling to the occupant even when the turn time becomes long.
  • a vehicle seat includes a seat cushion, a seat back, and an actuator capable of changing the orientation of the seat back to the left and right by moving at least a part of the seat back. And a control device for controlling the actuator, wherein the control device controls the actuator during turning of the vehicle so that at least a part of the seat back is moved from the initial position to the first position.
  • a posture control means for executing a seat posture control for turning the seat back in a turning direction, and the posture control means, when the execution time of the seat posture control is equal to or greater than an execution time threshold, By controlling an actuator to move at least a part of the seat back from the first position to the second position; Characterized in that it is configured to return the direction of the serial seatback.
  • the seat back direction is returned when the execution time of the seat posture control becomes equal to or greater than the execution time threshold value, so that even if the turning time becomes long, the passenger feels uncomfortable. Can be suppressed.
  • the second position may be a position between the initial position and the first position.
  • the control device includes a lateral acceleration acquisition unit that acquires a lateral acceleration, and the attitude control unit has a magnitude of the lateral acceleration acquired by the lateral acceleration acquisition unit during the turning of the vehicle.
  • the actuator may be controlled to move at least a part of the seat back from the initial position to the first position.
  • the posture control unit when the posture control unit has a lateral acceleration obtained by the lateral acceleration acquisition unit during the seat posture control that is equal to or smaller than a second threshold value that is smaller than the first threshold value.
  • the actuator may be controlled so that at least a part of the seat back is moved to the initial position to end the seat posture control.
  • the posture control means moves from the first position to the second position later than the movement from the initial position to the first position when starting the seat posture control.
  • the posture control means performs the movement from the first position to the second position at a slower speed than the movement to the initial position when the seat posture control is finished. be able to.
  • the vehicle seat described above includes a pressure receiving member that is disposed between the left and right side frames constituting the left and right frames of the seat back, and receives a load from an occupant, and the actuator moves the pressure receiving member.
  • the direction of the seat back can be changed to the left and right.
  • the seat back includes a central portion where the back of an occupant hits, and a side portion that is disposed on both the left and right sides of the central portion and projects forward from the central portion.
  • the step formed between the one side portion and the one side portion can be configured to be larger when the pressure receiving member is in the second position than when the pressure receiving member is in the first position. .
  • the upper body of the occupant can be satisfactorily supported by the step. Thereby, the stability of the occupant's upper body during seat posture control can be improved.
  • an operation amount of the actuator between the initial position and the second position is half of an operation amount of the actuator between the initial position and the first position. Can do.
  • the posture control means can be configured to return the orientation of the seat back stepwise in accordance with the execution time of the seat posture control.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle seat as a vehicle seat according to an embodiment of the invention. It is a perspective view of a seat frame built in a vehicle seat. It is an expansion perspective view of the attitude
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the seat back showing the operation of the posture control mechanism and the pressure receiving member, and is a diagram (a) in a state where the pressure receiving member is in an intermediate position and a diagram (b) in a state where the pressure receiving member is in an advanced position.
  • FIG. 1 It is a block diagram explaining the structure of a control apparatus. It is a flowchart which shows the process performed with a control apparatus. It is a flowchart which shows the process performed with a control apparatus. It is a timing chart which shows the execution time of the lateral acceleration at the time of vehicle travel, the position of a pressure receiving member, each flag, and seat posture control. It is the perspective view which looked at the attitude
  • FIG. 10 is an explanatory view (a) to (c) of the operation of the vehicle seat according to the second embodiment. It is a top view of the attitude
  • FIG. 18 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 17 and a cross-sectional view taken along line BB (b).
  • the vehicle seat S is a seat used for a driver's seat of an automobile, and mainly includes a seat cushion S1, a seat back S2, and a headrest S3.
  • the seat back S2 has a central portion S21 where the occupant's back hits, and a side portion S22 that is disposed on both the left and right sides of the central portion S21 of the seat back S2 and projects forward from the central portion S21.
  • the vehicle seat S is not limited to the driver seat, and can be installed at any seat position such as a passenger seat or a rear seat.
  • a seat frame F as shown in FIG. 2 is built in the seat cushion S1 and the seat back S2.
  • the seat frame F is mainly composed of a seat cushion frame F1 constituting a frame of the seat cushion S1 and a seat back frame F2 constituting a frame of the seat back S2.
  • the seat cushion S1 is configured by covering a seat cushion frame F1 with a seat cushion pad P1 made of a cushion material such as urethane foam and a skin material U1 made of synthetic leather, fabric, or the like
  • the seat back S2 is a seat back frame.
  • F2 is configured by covering a seat back pad P2 made of a cushion material and a skin material U2 made of synthetic leather or fabric (see also FIG. 1).
  • the lower portion of the seat back frame F2 is rotatably connected to the rear portion of the seat cushion frame F1 via a reclining mechanism RL.
  • the seat back S2 can tilt forward and backward with respect to the seat cushion S1.
  • front and rear, left and right, and top and bottom are based on an occupant seated on the vehicle seat S in a state where the seat back S2 is not tilted by the reclining mechanism RL.
  • the seat back frame F2 mainly includes an upper frame 10, left and right side frames 20, and a lower frame 30, and the upper frame 10, the left and right side frames 20, and the lower frame 30 are integrally formed by welding or the like. It is formed in a combined frame shape.
  • the upper frame 10 is formed by bending a metal pipe material into a substantially U shape, and a support bracket 12 for fixing the headrest S3 is fixed to the horizontal pipe portion 11.
  • the lower part of the left and right vertical pipe parts 13 is coupled to the upper part of the side frame main body part 21, and constitutes a side frame 20 together with the side frame main body part 21.
  • the side frame body 21 is formed by pressing a metal plate.
  • the side frame main body portion 21 has an overhang portion 22 that projects to the front side of the upper portion at the lower portion and forms the side portion S22 of the seat back S2.
  • the pressure receiving member 40 that supports the back of the occupant and a posture control mechanism 50 for changing the direction of the pressure receiving member 40 left and right are arranged.
  • the pressure receiving member 40 is an elastically deformable plate-shaped member made of resin or the like, and is disposed behind the occupant between the left and right side frames 20.
  • the pressure receiving member 40 includes a pressure receiving portion 41 that supports the back of the occupant through the seat back pad P2 and the like, and a support portion 42 that extends outward in the left and right directions and forward from the left and right ends of the upper portion of the pressure receiving portion 41.
  • the pressure receiving part 41 is located behind the center part S21 of the seat back S2, and the support part 42 is located behind the side part S22.
  • the support part 42 functions to support the upper body of the occupant from the side.
  • the pressure receiving member 40 is engaged with and supported by the upper connecting wire W1 and the lower connecting wire W2 arranged on the rear side thereof. Both ends of the upper connecting wire W1 are supported by being engaged with the attitude control mechanism 50, and the lower connecting wire W2 is engaged with wire attaching portions 23 provided on the left and right inner sides of the side frame 20 at both ends. It is supported.
  • the posture control mechanism 50 is disposed on both the left and right sides of the pressure receiving member 40, and is controlled by a control device 100 (see FIG. 6) described later to move the pressure receiving member 40 that is a part of the seat back S2, so that the seat back S2 It is configured to be able to change the direction to the left and right.
  • the attitude control mechanism 50 mainly includes an actuator 51, a holding bracket 52 (52 ⁇ / b> A, 52 ⁇ / b> B), a first link member 53, a second link member 54, and a torsion spring 55.
  • the actuator 51 is a drive source for rotating the first link member 53 and the second link member 54, and includes a stepping motor 51A capable of normal rotation and reverse rotation, a gear box 51B, and an output shaft 51C.
  • the output shaft 51C is arranged along the vertical direction.
  • the actuator 51 is fixed to the side frame 20 by a holding bracket 52.
  • the driving force from the stepping motor 51A is decelerated by the gear box 51B and transmitted to the output shaft 51C, so that the output shaft 51C rotates.
  • the first link member 53 is a plate-like member formed in a long shape, and one end thereof is fixed to the output shaft 51C of the actuator 51, so that the other end is centered on the output shaft 51C in the front-rear direction. It can swing.
  • One end of the second link member 54 is rotatably connected to the other end of the first link member 53 via the pin 54A.
  • the other end of the second link member 54 is formed with a connection hole 54B in which the tip of the upper connection wire W1 is rotatably engaged and a resin contact portion 54C that contacts the pressure receiving member 40.
  • the torsion spring 55 has one end engaged with the first link member 53 and the other end engaged with the second link member 54, whereby the second link member 54 is moved from above with respect to the first link member 53. It is energized clockwise to see.
  • the right posture control mechanism 50 shown in FIG. 3 has been described.
  • the left posture control mechanism 50 is configured symmetrically with the right posture control mechanism 50.
  • the pressure receiving member 40 is normally located at the initial position facing forward. At this time, the support surface S23 that supports the occupant of the seat back S2 also faces forward.
  • the first link member 53 rotates forward by the forward rotation of the stepping motor 51A of the right attitude control mechanism 50 under the control of the control device 100.
  • the 2nd link member 54 rotates and the right end part of the pressure receiving member 40 moves toward the front from an initial position.
  • the pressure receiving member 40 moves to the forward position as an example of the first position shown in FIG. 5B through the intermediate position as an example of the second position shown in FIG.
  • the left which is the turning direction as a whole.
  • the seat back pad P2 is pushed out by the right end portion of the pressure receiving member 40
  • the support surface S23 of the seat back S2 also faces left.
  • the step D3 formed between the center portion S21 and the right side portion S22 of the seat back S2 is smaller than the step D1 when the pressure receiving member 40 is in the initial position.
  • the first link member 53 rotates backward by the reverse rotation of the stepping motor 51A of the right attitude control mechanism 50 under the control of the control device 100, and the second The link member 54 rotates, and the right end portion of the pressure receiving member 40 moves backward from the advanced position.
  • the pressure receiving member 40 moves to the initial position shown in FIG. 4 through the intermediate position shown in FIG. 5A and faces forward as a whole.
  • the support surface S23 of the seat back S2 also faces forward.
  • the pressure receiving member 40 is also maintained at the intermediate position shown in FIG. 5A by stopping the rotation of the stepping motor 51A halfway under the control of the control device 100.
  • the intermediate position is a position between the initial position shown in FIG. 4 and the forward movement position shown in FIG.
  • the operation amount of the actuator 51 between the initial position and the intermediate position is set to approximately half of the operation amount of the actuator 51 between the initial position and the advance position.
  • the stepping motor 51A of the left attitude control mechanism 50 rotates forward under the control of the control device 100. Since the subsequent operation is the same as that in the case of the left turn, detailed description is omitted.
  • the control device 100 mainly controls the lateral acceleration acquisition means 110 and the attitude control means 130 in order to control the drive of the actuator 51 to move the pressure receiving member 40 and change the direction of the seat back S2 to the left and right.
  • a storage device 190 a storage device 190.
  • the control device 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown), and reads and executes a program stored in advance in the storage device 190. Each of these means is realized.
  • the lateral acceleration acquisition means 110 is a means for acquiring the lateral acceleration applied to the vehicle.
  • the lateral acceleration acquisition means 110 is configured to acquire the lateral acceleration by calculation based on the vehicle speed and the steering angle. .
  • the lateral acceleration acquisition unit 110 calculates the lateral acceleration GC by calculation based on the wheel speed acquired from the wheel speed sensor 91 and the steering angle acquired from the steering angle sensor 92.
  • the lateral acceleration GC is determined by determining a vehicle body speed V from a wheel speed by a known method, and using a stability factor A that is a vehicle-specific constant, a vehicle wheel base L, a steering angle ⁇ , and a turning radius R, It can be calculated by the following formula.
  • the steering angle ⁇ is the steering angle of the steering wheel.
  • the steering angle ⁇ may be calculated by the steering angle of the wheel.
  • the lateral acceleration GC is positive on the right and negative on the left.
  • the attitude control means 130 controls the actuator 51 based on the lateral acceleration GC acquired by the lateral acceleration acquisition means 110 during the turning of the vehicle, and moves the pressure receiving member 40 to change the orientation of the support surface S23 of the seat back S2. It is means for executing seat posture control directed in the turning direction. Specifically, when the magnitude (absolute value) of the lateral acceleration GC becomes equal to or greater than the first threshold value GCth1, the posture control unit 130 controls the actuator 51 to rotate the stepping motor 51A in the normal direction so that the pressure receiving member 40 is moved.
  • the seat posture control is started by moving from the initial position shown in FIG. 4 to the forward position shown in FIG. 5B.
  • each threshold is set in advance by a running test, simulation, or the like.
  • the magnitude of the lateral acceleration GC is equal to or greater than the first threshold value GCth1. This is expressed as GC ⁇ ⁇ GCth1.
  • the posture control means 130 is configured to return the orientation of the support surface S23 of the seat back S2 when the execution time of the seat posture control is as long as a predetermined time or longer. Specifically, the posture control unit 130 performs the seat posture control execution time TE (in this embodiment, as an example, the elapsed time from when the lateral acceleration GC is equal to or greater than the first threshold value GCth1). Is equal to or greater than the execution time threshold TEth, the actuator 51 is controlled to reversely rotate the stepping motor 51A to move the pressure receiving member 40 from the forward position shown in FIG. 5 (b) to the intermediate position shown in FIG. 5 (a). . As a result, the direction of the support surface S23 of the seat back S2 returns so as to approach the normal direction.
  • the seat posture control execution time TE in this embodiment, as an example, the elapsed time from when the lateral acceleration GC is equal to or greater than the first threshold value GCth1. Is equal to or greater than the execution time threshold TEth, the actuator 51
  • the angle formed by the direction in which the support surface S23 faces with respect to the front-rear direction is larger than when the pressure receiving member 40 is in the initial position (angle 0), but smaller than when the pressure receiving member 40 is in the advanced position.
  • the execution time threshold value TEth can be set as appropriate according to the characteristics of the vehicle, but can be set to about 3.0 sec as an example.
  • the posture control unit 130 controls the actuator 51 to reverse the stepping motor 51A, thereby causing the pressure receiving member 40 to move. It is configured to move from the position (advance position or intermediate position) at that time to the initial position shown in FIG.
  • the fact that the magnitude of the lateral acceleration GC is equal to or smaller than the second threshold GCth2 is expressed as GC ⁇ ⁇ GCth2.
  • the second threshold value GCth2 is set to a value smaller than the first threshold value GCth1.
  • the first threshold value GCth1 can be set to about 2.0 m / s 2
  • the second threshold value GCth2 can be set to about 1.0 m / s 2 .
  • the storage device 190 is a device that stores a value acquired from each sensor, a value of the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration acquisition unit 110, and a set value such as each threshold value.
  • FIGS. 7 and 8 show the case where the vehicle turns to the left (when the lateral acceleration GC is handled as positive), and the processing from the start to the end is performed every predetermined control cycle (time TU). It is executed repeatedly.
  • the first flag FL1 is 0 when the seat posture control is not performed, and is 1 when the seat posture control is performed.
  • the second flag FL2 is 1 when the pressure receiving member 40 is in the intermediate position, and is 0 when the pressure receiving member 40 is in any other position.
  • the pressure receiving member 40 is normally located at the initial position, and the initial values of the first flag FL1 and the second flag FL2 are zero.
  • the lateral acceleration acquisition means 110 acquires values from the wheel speed sensor 91 and the steering angle sensor 92 (S101), and calculates the lateral acceleration GC from the acquired wheel speed and steering angle (S102). Then, the posture control means 130 determines whether or not the first flag FL1 is 1 (S111).
  • the posture control means 130 determines whether or not the magnitude of the lateral acceleration GC is equal to or greater than the first threshold value GCth1. (S121). If the lateral acceleration GC is not greater than or equal to the first threshold value GCth1 (S121, No), the attitude control unit 130 ends the current control cycle.
  • the posture control means 130 rotates the right actuator 51 (stepping motor 51A) in the forward direction to receive the pressure receiving member. 40 is moved from the initial position (see FIG. 4) to the forward position (see FIG. 5B) (S122).
  • the posture control means 130 sets the first flag FL1 to 1 (S124) and proceeds to step S151.
  • step S111 when the first flag FL1 is 1 (when seat posture control is performed) (S111, Yes), as shown in FIG. 8, the posture control means 130 sets the second flag FL2 to 1. It is determined whether or not (S131).
  • the posture control unit 130 determines whether or not the execution time TE of the seat posture control is equal to or greater than the execution time threshold TEth. Determine (S141). If the execution time TE is not equal to or greater than the execution time threshold TEth (S141, No), the attitude control means 130 counts up the execution time TE by adding the time TU to the execution time TE (S142), and proceeds to step S151. move on. On the other hand, if the execution time TE is greater than or equal to the execution time threshold TEth in step S141 (S141, Yes), the posture control means 130 reverses the right actuator 51 (stepping motor 51A) to move the pressure receiving member 40 forward.
  • the attitude control means 130 sets the second flag FL2 to 1, resets the execution time TE to 0 (S145), and proceeds to step S151. .
  • step S131 when the second flag FL2 is 1 (when the pressure receiving member 40 is in the intermediate position) (S131, Yes), the posture control means 130 proceeds to step S151.
  • step S151 the posture control means 130 determines whether or not the magnitude of the lateral acceleration GC is equal to or less than the second threshold value GCth2 (S151). If the magnitude of the lateral acceleration GC is not less than or equal to the second threshold value GCth2 (S151, No), the attitude control unit 130 ends the current control cycle.
  • the posture control means 130 reverses the right actuator 51 to move the pressure receiving member 40 from the forward position or the intermediate position to the initial position. (S152).
  • the attitude control means 130 resets the first flag FL1 and the second flag FL2 to 0 (S154), and ends the current control cycle.
  • step S121 when the vehicle turns to the right (when the lateral acceleration GC is handled as negative), the positive and negative and the left and right of the actuator 51 are reversed from those of the left turn described above. That is, in step S121, when GC ⁇ ⁇ GCth1, the lateral acceleration GC is greater than or equal to the first threshold value GCth1, and when GC ⁇ ⁇ GCth1 is not satisfied, the lateral acceleration GC is greater than the first threshold GCth1. This is the case when the threshold value is not equal to or greater than GCth1.
  • step S151 when GC ⁇ ⁇ GCth2, the magnitude of the lateral acceleration GC is equal to or less than the second threshold value GCth2, and when GC ⁇ ⁇ GCth2, the magnitude of the lateral acceleration GC is the second value. This is the case when the threshold value is not less than GCth2. In the case of right turn, the left actuator 51 is rotated forward or reverse.
  • the control device 100 rotates the right actuator 51 in the forward direction so that the right end portion of the pressure receiving member 40 is moved forward from the initial position (see FIG. 5 (b)) (time t2 to t3), and the seat attitude control is started to turn the support surface S23 of the seat back S2 to the left, which is the turning direction. Thereby, the holdability of the passenger
  • the control device 100 reverses the right actuator 51 to move the right end portion of the pressure receiving member 40 from the forward position to the intermediate position (FIG. 5 (a)) (time t4 to t5), the orientation of the support surface S23 of the seat back S2 is returned.
  • the seat back S2 Since the step D2 formed between the center portion S21 and the right side portion S22 is larger than the step D3 when the pressure receiving member 40 is in the advanced position (the step is restored), the step D2 Can support the upper body well. Accordingly, it is possible to improve the stability of the upper body of the occupant during turning (during seat posture control).
  • the intermediate position is a position between the initial position and the advance position
  • the pressure receiving member is moved from the advance position to the initial position, and the seat back Compared with a configuration that returns the direction, it is possible to suppress the passenger from feeling uncomfortable while maintaining the holdability of the passenger during the turn.
  • the control device 100 reverses the right actuator 51 to move the right end portion of the pressure receiving member 40 from the intermediate position to the initial position. (Time t6 to t7), the orientation of the support surface S23 of the seat back S2 is turned forward, and the seat posture control is ended.
  • the time for moving the pressure receiving member 40 by driving the actuator 51 can be set as appropriate according to the characteristics of the vehicle, but the movement from the forward position to the intermediate position is the initial value. It takes more time than the movement from the position to the forward position (movement at the start of the seat posture control) and the movement from the forward position or intermediate position to the initial position (movement at the end of the seat posture control), that is, at a slower speed. It is desirable to do. Furthermore, it is desirable that the movement at the start and end of the seat posture control is performed so as to quickly change the direction of the pressure receiving member 40, and the movement from the forward position to the intermediate position gradually returns the direction of the pressure receiving member 40. It is desirable to do.
  • JP 2013-199159 A discloses a left and right side frame, a pressure receiving member disposed between the left and right side frames, and a left and right side of the pressure receiving member.
  • fluctuation mechanism is disclosed.
  • the swing mechanism includes an actuator and a link member, and when the actuator is driven, the link member rotates to swing the left end portion or the right end portion of the pressure receiving member back and forth.
  • the link member is arranged so as to contact the pressure receiving member, and the load applied to the pressure receiving member from the occupant can be favorably received by the link member.
  • this embodiment aims at providing the vehicle seat which can suppress wear of a member and can operate a link member satisfactorily. Moreover, it aims at improving a passenger
  • the vehicle seat according to the present embodiment is configured as a vehicle seat S used for a driver's seat of an automobile, and mainly includes a seat cushion S1, a seat back S2, and a headrest S3. I have.
  • a seat frame F as shown in FIG. 2 is built in the seat cushion S1 and the seat back S2.
  • the seat frame F is mainly composed of a seat cushion frame F1 and a seat back frame F2.
  • the seat back frame F2 mainly includes an upper frame 10, left and right side frames 20 constituting the left and right frames of the seat back S2, and a lower frame 30.
  • the upper frame 10 is made of a pipe material bent in a substantially U shape, and a support bracket 12 for attaching the headrest S3 is fixed to the horizontal pipe portion 11 extending in the left-right direction by welding.
  • the left and right vertical pipe portions 13 extending in the vertical direction of the upper frame 10 are integrally formed with the left and right side frame body portions 21 coupled to the lower portion thereof by welding or the like to form the left and right side frames 20. Yes.
  • the left and right side frame main body portions 21 are arranged to face each other in the left-right direction.
  • Each side frame main body 21 has a pair of front and rear bent portions 21A in which both ends in the front-rear direction, which is the short direction, are bent inward in the left-right direction by pressing a metal plate or the like. It is formed in a letter shape.
  • each side frame main body 21 is coupled to the vertical pipe portion 13 with the vertical pipe portion 13 held at the upper portion thereof, and an overhang portion that protrudes forward from the upper portion to the lower portion thereof. It is formed in a shape having 22.
  • the vehicle seat S includes a control device 100 (see FIG. 10) for controlling the attitude control mechanism 50 inside or outside.
  • the pressure receiving member 40 is a plate-like member that receives a load from an occupant seated on the vehicle seat S via a skin material and a cushion material, and is formed to be elastically deformable from a resin or the like.
  • the pressure receiving member 40 is arranged at the center in the left-right direction and faces the back of the occupant, and the left and right extending from the upper part of the left and right ends of the pressure receiving part 41 toward the left and right sides and the front (diagonally forward in the left and right direction).
  • the support portion 42 is integrally formed.
  • the pressure receiving member 40 is connected to the left and right side frames 20 so as to move back and forth via the upper connecting wire W1 and the lower connecting wire W2.
  • the upper connecting wire W1 as the connecting wire is provided so as to be bridged between the left and right side frames 20 by connecting both ends thereof to the attitude control mechanism 50 fixed to the side frames 20 respectively. Then, by engaging an engagement claw (not shown) formed on the rear surface of the pressure receiving member 40 with the upper connection wire W1, the upper connection wire W1 is disposed along the upper portion of the back surface of the pressure receiving member 40.
  • the upper part of the pressure receiving member 40 is connected to the left and right side frames 20.
  • the lower connecting wire W2 is provided so as to be bridged between the left and right side frames 20 by connecting both ends thereof to wire attaching portions 23 (only one is shown) provided on the side frame 20. ing. Then, by engaging an engagement claw (not shown) formed on the lower portion of the rear surface of the pressure receiving member 40 with the lower connection wire W2, the lower connection wire W2 is disposed along the lower portion of the back surface of the pressure receiving member 40. The lower part of the pressure receiving member 40 is connected to the left and right side frames 20.
  • the attitude control mechanism 50 is a mechanism for operating the pressure receiving member 40 and is provided on each of the left and right side frames 20 and is disposed on both the left and right sides of the pressure receiving member 40. Although the details will be described later, the posture control mechanism 50 moves the left end portion or the right end portion of the pressure receiving member 40 from the initial position shown in FIG. 12A to the forward position shown in FIG. 40 is directed to the right or left, or moved (returns) from the forward position to the initial position.
  • the attitude control mechanism 50 mainly includes a coupling mechanism 50A coupled to the pressure receiving member 40 via the upper coupling wire W1, and an actuator 51 (drive source) for operating the coupling mechanism 50A. It is configured. Note that the upper connecting wire W1 and the left and right attitude control mechanisms 50 are configured to be substantially bilaterally symmetric. Therefore, in the following description, the left side configuration will be mainly described in detail with reference to the drawings.
  • the actuator 51 includes a stepping motor 51A (motor) configured to rotate forward and reverse, a gear box 51B that houses a gear (not shown) for decelerating the driving force from the stepping motor 51A, and the driving force from the stepping motor 51A. Is mainly provided with an output shaft 51C that is transmitted after being decelerated.
  • the actuator 51 is fixed to the side frame 20 by holding brackets 52 (52A, 52B).
  • the coupling mechanism 50A is provided so as to be rotatable with respect to the side frame 20, and is configured with two links for operating the pressure receiving member 40, specifically, the first link member 300 and the link. It mainly has a second link member 200 as a member.
  • the second link member 200 is composed of a plate-like member formed by punching a metal plate.
  • the first link member 300 mainly has a shaft hole 310 provided at one end portion, a pin hole 320 provided at the other end portion, and a stopper portion 330.
  • the shaft hole 310 is connected to the output shaft 51C of the actuator 51 by serration fitting or the like, and is fastened by an E-ring 56 (see FIG. 10) so as not to come out of the output shaft 51C.
  • the first link member 300 is provided so as to rotate substantially forward and backward when the actuator 51 is driven to rotate the output shaft 51C.
  • the stopper portion 330 is a portion that regulates the rotation of the first link member 300 itself when it comes into contact with the fixed stopper member 70 provided on the holding bracket 52A.
  • the stopper portion 330 includes a first stopper portion 331 that protrudes from the vicinity of the central portion of the main body portion 301 of the first link member 300 toward the front, and a left portion from the vicinity of the central portion of the main body portion 301. And a second stopper portion 332 that protrudes.
  • the first link member 300 is restricted from rotating forward when the first stopper portion 331 contacts the fixed stopper member 70, and is rotated backward when the second stopper portion 332 contacts the fixed stopper member 70. Movement is regulated.
  • the second link member 200 mainly has a stopper 210 and a pin hole 220 provided at one end, and a through hole 240 provided at the other end.
  • the second link member 200 is provided such that the pin 54 ⁇ / b> A is engaged with the pin hole 220 and the pin hole 320 of the first link member 300, so that the second link member 200 can be rotated substantially back and forth with respect to the first link member 300.
  • the stopper 210 is a portion that restricts the backward rotation of the second link member 200 when it comes into contact with the side surface 302 of the first link member 300 (see FIG. 12C).
  • the stopper 210 protrudes from one end of the second link member 200 and is bent from the tip of the protruding portion to the lower side where the first link member 300 is disposed (see also FIG. 10).
  • a torsion spring 55 is disposed between the first link member 300 and the second link member 200 mechanically.
  • the torsion spring 55 is a member that urges the second link member 200 to rotate forward (in the direction of the arrow in FIG. 11), and extends from the upper end of the coil portion 55A and the coil portion 55A to the outside in the radial direction.
  • the coil portion 55A is engaged with the pin 54A, the first arm portion 55B as one end thereof is hooked on the first stopper portion 331 of the first link member 300, and the second arm portion as the other end. 55C is hooked on the stopper 210 of the second link member 200.
  • the support portion 42 of the pressure receiving member 40 has a first support portion 42A and a second support portion 42B.
  • the first support portion 42A is a portion that extends from the end of the pressure receiving portion 41, and extends substantially straight from the end of the pressure receiving portion 41 toward the diagonally forward outer side in the left-right direction when viewed from the vertical direction.
  • the second support portion 42B extends from the front end of the first support portion 42A, and is bent slightly forward with respect to the direction in which the first support portion 42A extends when viewed from the up and down direction. It curves and extends so as to protrude forward obliquely forward.
  • the upper connecting wire W1 extends from the left and right ends of the wire central portion W11 along the back surface of the pressure receiving portion 41 toward the diagonally forward side outward in the left-right direction, and extends along the back surface of the support portion 42. And a pair of left and right wire sides W12 (only one is shown). Further, the wire side portion W12 has a first portion W31, a second portion W32, and a third portion W33, and the upper connecting wire W1 has both left and right ends, specifically, the second portion W32 and the second portion W32. A bent portion W13 is provided at a connection portion with the three portions W33.
  • the first portion W31 is a portion that extends from the end of the wire center portion W11, and extends in a direction along the back surface of the first support portion 42A.
  • the second portion W32 extends from the front end of the first portion W31, bends slightly forward with respect to the direction in which the first portion W31 extends from the front end of the first portion W31, and obliquely forwards outward in the left-right direction. It extends toward.
  • the bent portion W13 is a portion bent from the second portion W32 so as to form a substantially V shape in plan view in a direction away from the support portion 42, specifically, obliquely rearward outside in the left-right direction.
  • the third portion W33 extends obliquely rearward outside in the left-right direction.
  • the distal end portion of the third portion W33 has a substantially L shape that is bent downward, and the end W14 is engaged with the through hole 240 of the second link member 200. Accordingly, the upper connecting wire W1 is connected to the second link member 200, and connects the pressure receiving member 40 engaged with the wire center portion W11 and the left and right second link members 200.
  • the bent portion W13 is disposed behind the support portion 42 in a state of facing the back surface of the support portion 42.
  • the bent portion W13 is connected to the support portion 42 when the pressure receiving member 40 is not loaded with a load from the rear of the occupant or when the pressure receiving member 40 is loaded with a load from the rear of the occupant but is less than a predetermined load. It is arranged with a gap between them. Then, as shown in FIG. 12C, when the pressure receiving member 40 is subjected to a load greater than a predetermined amount from the occupant and deformed so that the support portion 42 bends backward, the back surface of the support portion 42 becomes the bent portion W13. Abut from the front.
  • the bent portion W13 comes into contact with the support portion 42 from the rear when the pressure receiving member 40 is subjected to a load more than a predetermined amount from the occupant and the support portion 42 is deformed.
  • the load necessary for the bent portion W13 and the support portion 42 to contact each other is, for example, the interval between the bent portion W13 and the support portion 42 when no load is applied to the pressure receiving member 40, the pressure receiving member 40 or the seat back. It can be adjusted by appropriately setting the ease of deformation of the cushion material of S2.
  • the second link member 200 is disposed behind the support portion 42 in a state of facing the back surface of the support portion 42.
  • the second link member 200 is disposed on the opposite side of the support portion 42 across the first portion W31 and the second portion W32 of the wire side portion W12 when viewed in the vertical direction so as not to contact the support portion 42. It has become.
  • the second portion W32 that is a part of the upper connecting wire W1 is disposed between the second link member 200 and the support portion 42 when viewed in the vertical direction (the rotation axis direction of the second link member 200). . Further, the second portion W32 is disposed between the pin 54A (the rotation shaft of the second link member 200) and the support portion 42 when viewed in the vertical direction.
  • the left and right attitude control mechanism 50 is driven by the actuator 51 controlled by the control device 100 (see FIG. 10) independently of each other so that the pressure receiving member 40 in the seat back S2 is directed in the turning direction. (See FIG. 13C).
  • Various methods can be adopted as the control method by the control device 100. For example, the lateral acceleration and the turning direction are calculated based on signals from the wheel speed sensor and the steering angle sensor, and the calculated lateral acceleration has a predetermined threshold value. When exceeding, the actuator 51 (stepping motor 51A) of the attitude control mechanism 50 outside the turning direction is driven, and thereby the direction of the pressure receiving member 40 is turned to the turning direction.
  • the control device 100 drives the actuator 51 of the left attitude control mechanism 50. Then, from the state shown in FIG. 12A, as shown in FIGS. 12B and 12C, the first link member 300 is rotated forward, and the second link member 200 is moved to the first link member 300. On the other hand, it moves forward while rotating. As a result, the left end portion of the upper connecting wire W1 moves forward, and the left support portion 42 (left end portion) of the pressure receiving member 40 is moved from the initial position to the forward advance position. As a result, as shown in FIGS.
  • the pressure receiving member 40 turns to the right as a turning direction as a whole, and the centrifugal force applied to the occupant during turning is suitably supported by the seat back S2. be able to.
  • the second link member 200 operates in a non-contact state with the pressure receiving member 40.
  • the bent portion W13 of the upper connecting wire W1 is applied with a load beyond a predetermined amount from the occupant due to the centrifugal force applied to the occupant during turning. By deforming so as to bend backward, it comes into contact with the support portion 42 from behind. At this time, the bent portion W13 comes into contact with the left end edge of the pressure receiving member 40, more specifically, the left and right end portions of the left support portion 42 at the forward movement position from behind.
  • the control device 100 drives the actuator 51 of the left attitude control mechanism 50 in the direction opposite to that when turning. Then, as shown in FIGS. 12B and 12A, the first link member 300 rotates backward from the state shown in FIG. And the 2nd link member 200 moves back, rotating with respect to the 1st link member 300 with the load concerning a pressure receiving member 40 from a passenger
  • the control device 100 drives the actuator 51 of the right attitude control mechanism 50. Subsequent operations of the pressure receiving member 40 and the right attitude control mechanism 50 are the same as in the case of right-turning, and thus detailed description thereof is omitted.
  • the second link member 200 since the second link member 200 does not contact the support portion 42, wear of the second link member 200 and the pressure receiving member 40 (particularly, the resin pressure receiving member 40) can be suppressed. .
  • the second link member 200 since the second link member 200 does not come into contact with the support portion 42, the second link member 200 (the attitude control mechanism 50) is operated favorably because the second link member 200 is not directly loaded with the pressure receiving member 40. be able to.
  • the bent portion W13 of the upper connecting wire W1 comes into contact with the support portion 42 from behind, so that the bent portion W13 (upper portion)
  • the connecting wire W1) can support the support portion 42 of the pressure receiving member 40 that receives a load from the occupant.
  • crew who seats on the vehicle seat S can be improved.
  • crew can be received softly by the spring property of the upper connection wire W1, riding comfort can be improved or an impact can be absorbed.
  • the upper connecting wire W1 has a wire center portion W11 and a pair of left and right wire side portions W12 (only one is shown). Further, the wire side portion W12 has a first portion W31, a second portion W34, and a third portion W35, and the upper connecting wire W1 has both left and right ends, specifically, the second portion W34 and the second portion W34.
  • a bent portion W16 is provided at a connection portion with the three portions W35.
  • the second portion W34 bends slightly forward from the front end of the first portion W31 in the direction in which the first portion W31 extends, and extends long to the front end of the second support portion 42B toward the diagonally forward side outside in the left-right direction.
  • the bent portion W16 is a portion bent from the second portion W34 in a direction away from the support portion 42, specifically, substantially rearward so as to form a substantially U shape in plan view.
  • the third portion W35 extends substantially rearward, and an end W14 bent downward is engaged with the through hole 240 of the second link member 200.
  • the bent portion W16 is disposed behind the support portion 42 in a state of facing the back surface of the support portion 42.
  • the bent portion W16 always comes into contact with the support portion 42 from the back while the support portion 42 moves between the initial position and the advance position, in other words, regardless of the position of the support portion 42. Is arranged. That is, the bent portion W16 is arranged so that the support portion 42 can always be supported from the back regardless of the position thereof.
  • the second link member 200 is disposed behind the support portion 42 in a state of facing the back surface of the support portion 42.
  • the second link member 200 is disposed on the opposite side of the support portion 42 across the first portion W31 and the second portion W34 of the wire side portion W12 when viewed in the vertical direction so as not to contact the support portion 42. It has become.
  • the second portion W34 which is a part of the upper connecting wire W1, is disposed between the second link member 200 and the support portion 42 when viewed in the vertical direction. Further, the second portion W34 is disposed between the pin 54A (the rotation shaft of the second link member 200) and the support portion 42 when viewed in the vertical direction.
  • the operation of the vehicle seat S when the vehicle turns in the present embodiment will be briefly described by taking a right turn as an example.
  • the actuator 51 of the left attitude control mechanism 50 is driven.
  • the first link member 300 rotates forward, and the second link member 200 changes to the first link member 300.
  • the left end portion of the upper connecting wire W1 moves forward, and the left support portion 42 (left end portion) of the pressure receiving member 40 is moved from the initial position to the forward advance position.
  • the second link member 200 operates in a non-contact state with the pressure receiving member 40. Further, as shown in FIG.
  • the bent portion W16 of the upper connecting wire W1 comes into contact with the left and right end portions of the left support portion 42 at the forward movement position from behind.
  • the wire side portion W12 of the upper connecting wire W1 is elastically deformed so as to spread outward in the left-right direction and is pushed by the upper connecting wire W1.
  • the bent portion W16 is deformed so as to expand.
  • the load can be elastically received by the restoring force of the bent portion W16. ing.
  • the actuator 51 of the left attitude control mechanism 50 is driven in the direction opposite to that during turning. Then, as shown in FIGS. 15B and 15A, the first link member 300 rotates backward from the state shown in FIG. And the 2nd link member 200 moves back, rotating with respect to the 1st link member 300 with the load concerning a pressure receiving member 40 from a passenger
  • the second link member 200 since the second link member 200 does not contact the support portion 42 as in the second embodiment, wear of the pressure receiving member 40 and the like can be suppressed. In addition, since the load is not directly applied to the second link member 200 from the pressure receiving member 40, the second link member 200 can be operated satisfactorily. In addition, since the bent portion W16 comes into contact with the end portion on the outer side in the left-right direction of the support portion 42 at the forward position, the upper connecting wire W1 can support the vicinity of the outer end edge in the left-right direction of the support portion 42, The occupant stability can be improved.
  • the bent portion W16 of the upper connecting wire W1 always abuts against the support portion 42 from behind, so that the support portion 42 of the pressure receiving member 40 that receives a load from the occupant is always supported by the upper connecting wire W1. be able to. Thereby, a passenger
  • the inside in the left-right direction and the outside in the left-right direction mean the inside and outside in the left-right direction with reference to the vehicle seat unless otherwise specified.
  • Vehicle seats mounted on automobiles have left and right side frames.
  • the seat back frame includes a pair of left and right side frames extending in the vertical direction.
  • the seat device disclosed in JP 2013-49356 A further includes a back plate disposed between the left and right side frames and a swing mechanism that swings the back plate, and the back mechanism is driven by driving the swing mechanism. The direction of the board can be changed left and right.
  • an object of the present embodiment is to provide a vehicle seat that can effectively use a space. Moreover, it aims at protecting the apparatus provided in the vehicle seat. It is another object of the present invention to make the device mounting structure simple. Moreover, it aims at suppressing the enlargement of the vehicle seat or improving the rigidity of the side frame. Moreover, it aims at operating a device favorably.
  • the seat back S2 incorporates a seat back frame F2 as shown in FIG.
  • the seat back frame F2 mainly includes an upper frame 10 and left and right side frames 20 constituting left and right frames of the seat back S2.
  • the upper frame 10 is made of a metal pipe material that is bent into a substantially U shape, and the lower ends thereof are integrally joined to the upper portions of the left and right side frames 20 by welding or the like. Details of the side frame 20 will be described later.
  • a pressure receiving member 40 as a movable part of the seat back S2 (vehicle seat S) and a pair of left and right attitude control mechanisms 50 (drive mechanisms) are disposed.
  • an airbag device 60 as a second device is provided on the right side frame 20 disposed on the outer side in the left-right direction of the vehicle.
  • the pressure receiving member 40 is a plate-like member that receives a load from an occupant seated on the vehicle seat S via a skin material and a cushion material, and is formed so as to be elastically deformable from a resin or the like, and receives the pressure that faces the occupant's back.
  • the portion 41 and the left and right support portions 42 that extend diagonally forward outward in the left-right direction from the upper portions of the left and right ends of the pressure receiving portion 41 are integrally configured.
  • the pressure receiving member 40 is connected to the left and right side frames 20 so as to move back and forth via the upper connecting wire W1 and the lower connecting wire W2.
  • the upper connecting wire W1 is connected to an attitude control mechanism 50 whose both ends are fixed to the side frames 20, respectively, and is engaged by engaging claws (not shown) formed on the upper part of the rear surface of the pressure receiving member 40.
  • the upper part of the pressure receiving member 40 is connected to the left and right side frames 20.
  • both ends of the lower connecting wire W2 are connected to wire attaching portions (not shown) provided on the side frames 20, respectively, and engage engaging claws (not shown) formed on the lower portion of the rear surface of the pressure receiving member 40.
  • the lower part of the pressure receiving member 40 is connected to the left and right side frames 20.
  • the attitude control mechanism 50 is a mechanism for operating the pressure receiving member 40 and is provided on each of the left and right side frames 20 and is disposed on both the left and right sides of the pressure receiving member 40.
  • the attitude control mechanism 50 moves the left end or right end of the pressure receiving member 40 from the initial position (see FIG. 4) to the advanced position (see FIG. 5 (b)) to turn the pressure receiving member 40 to the right or left. Alternatively, it is configured to move (return) from the forward position to the initial position. Therefore, the posture control mechanism 50 operates the coupling mechanism 50A (the first link member 53 and the second link member 54) coupled to the pressure receiving member 40 via the upper coupling wire W1, and the coupling mechanism 50A to operate the pressure receiving member.
  • An actuator 51 as a first device that moves 40 is mainly provided.
  • the actuator 51 is attached to the inner side in the left-right direction of the side frame 20 (side portion 421) by fastening bolts 491 and nuts 492 (see FIG. 17) via a holding bracket (not shown).
  • the airbag device 60 includes a bag body and an inflator (not shown). As the airbag device 60, a device having a known configuration can be adopted, and detailed description thereof is omitted in this specification.
  • the airbag device 60 is attached to the outer side in the left-right direction of the right side frame 20 (side portion 421) by fastening bolts 493 and nuts 494 (see FIG. 17).
  • the left and right side frames 20 are each formed in an I-shaped (or H-shaped) cross-sectional view having a side portion 421, a pair of front and rear inner extending portions 422, and a pair of front and rear outer extending portions 423. (See also FIG. 18).
  • the left and right side frames 20 are configured symmetrically, and therefore, in the following description, the configuration on the right side will be mainly described in detail with reference to the drawings.
  • the side portion 421 is a portion to which the actuator 51 and the airbag device 60 are attached, and has a plate shape that is long in the vertical direction.
  • the side part 421 has an upper part 421A as a first part, a lower part 421B as a second part formed below the upper part 421A, and a connecting part 421C.
  • An actuator 51 is attached to the upper side 421A on the inner side in the left-right direction, and an airbag device 60 is attached to the lower side 421B on the outer side in the left-right direction. For this reason, the actuator 51 and the airbag apparatus 60 are arrange
  • the lower part 421B is arranged to be shifted inward in the left-right direction with respect to the upper part 421A, and the connecting part 421C connects the lower end of the upper part 421A and the upper end of the lower part 421B. From the lower end, it extends toward the upper end of the lower side portion 421B located obliquely downward on the inner side in the left-right direction with respect to the lower end.
  • the actuator 51 and the airbag device 60 are partly viewed from the top and bottom, specifically, the laterally outer end of the actuator 51 and the laterally inner end of the airbag device 60. It is arranged overlapping.
  • the inner extending portion 422 is a portion that extends inward in the left-right direction from both ends (edges) of the side portion 421 in the front-rear direction.
  • the actuator 51 is disposed in a recess 424 formed by the side portion 421 and the front and rear inner extending portions 422.
  • the outer extending portion 423 is a portion extending from the both end portions (edges) in the front-rear direction of the side portion 421 toward the outer side in the left-right direction.
  • the airbag device 60 is disposed in a recess 425 formed by the side portion 421 and the front and rear outer extending portions 423.
  • Such a side frame 20 can be formed, for example, by joining two sheet metals together by welding or the like. Specifically, one sheet metal constituting the side portion 421 is bent to form the upper portion 421A, the connecting portion 421C, and the lower portion 421B. After that, another long metal plate that constitutes the extending portions 422 and 423 is arranged to be wound around the edge portion of the one metal plate (side portion 421), and is integrally joined by welding or the like. Can be formed.
  • the actuator 51 is disposed in the concave portion 424 formed by the side portion 421 and the inner extending portion 422 of the side frame 20, so that the space in the seat back S2 is effectively used. can do.
  • the actuator 51 can be protected by the inner extending portions 422 arranged before and after the actuator 51.
  • the airbag device 60 is disposed in the concave portion 425 formed by the side portion 421 and the outer extending portion 423, the space in the seat back S2 can be used more effectively.
  • the airbag device 60 can be protected by the outer extending portions 423 arranged before and after the airbag device 60.
  • the actuator 51 and the airbag device 60 are arranged so as to be displaced in the vertical direction, the bolt 491 and the nut 492, and the bolt 493 and the nut 494 are less likely to interfere with each other.
  • the bolt 491 and the nut 492 and the airbag device 60 are less likely to interfere with each other, and the bolt 493 and the nut 494 and the actuator 51 are less likely to interfere with each other.
  • the actuator 51 and the airbag device 60 can be easily attached by fastening bolts 491 and 493 and nuts 492 and 494 on the opposite side in the left-right direction. That is, since the actuator 51 and the airbag device 60 are arranged so as to be displaced in the vertical direction, the mounting structure of the actuator 51 and the airbag device 60 can be simplified.
  • the lower side portion 421B to which the airbag device 60 is attached is arranged to be shifted inward in the left-right direction with respect to the upper side portion 421A to which the actuator 51 is attached, the space of the side frame 20 can be effectively utilized.
  • An increase in the size of the vehicle seat S in the left-right direction due to the airbag device 60 being disposed on the outer side in the left-right direction can be suppressed.
  • the rigidity of the side frame 20 can be improved compared with the structure which is a flat plate shape in which the side part is not bent.
  • the side part 421 integrally includes an upper part 421A, a lower part 421B arranged to be shifted with respect to the upper part 421A, and a connecting part 421C that connects the upper part 421A and the lower part 421B. Therefore, the rigidity of the side portion 421 itself can be improved, and in particular, the rigidity of the extending portions 422 and 423 arranged at the edge of the side portion 421 can be improved. In addition, the extending portions 422 and 423 (the sheet metal constituting the extending portions 422 and 423) can be made to have a strong structure against twisting.
  • the airbag apparatus 60 as a 2nd apparatus is arrange
  • deploys a bag body can be supported by the side part 421. And the bag can be unfolded well. That is, since the airbag device 60 as the second device is arranged on the outer side in the left-right direction of the side frame 20, the airbag device 60 can be operated satisfactorily.
  • the lateral acceleration acquisition means 110 calculates and acquires the lateral acceleration GC based on the wheel speed and the steering angle.
  • the present invention is not limited to this.
  • the lateral acceleration acquisition means may acquire the lateral acceleration from a lateral acceleration sensor.
  • the electronic control unit included in the vehicle can provide the lateral acceleration
  • the lateral acceleration acquisition unit may acquire the lateral acceleration by inquiring of the electronic control unit.
  • the posture control means 130 is configured to start the seat posture control by moving the pressure receiving member 40 from the initial position to the forward position when the magnitude of the lateral acceleration GC is equal to or greater than the first threshold value GCth1.
  • the start condition of the seat attitude control is not limited to the condition of the first embodiment. The same applies to the end condition of the seat posture control.
  • the posture control means may be configured to execute the seat posture control based on the combination of the steering angle and the vehicle body speed without calculating the lateral acceleration.
  • the intermediate position as the second position is a position between the initial position and the forward movement position (first position), but is not limited to this.
  • the second position is the initial position. It may be the same position as the position.
  • the second position may be a plurality of positions between the initial position and the first position.
  • the posture control means may be configured to return the direction of the seat back stepwise in accordance with the execution time of the seat posture control. For example, when the first intermediate position and the second intermediate position are set in order from the front between the initial position and the forward movement position, the posture control means performs the seat posture control execution time equal to or greater than the first execution time threshold value.
  • the pressure receiving member is moved from the forward movement position to the first intermediate position, and when the execution time of the seat posture control becomes equal to or longer than the second execution time threshold longer than the first execution time threshold, the pressure receiving member is moved to the first intermediate position. It may be configured to move from a position to a second intermediate position. The same applies when three or more intermediate positions are set.
  • the attitude control mechanism 50 can change the direction of the seat back S2 (the direction of the support surface S23) to the left and right by moving the pressure receiving member 40 as a part of the seat back S2.
  • the actuator is configured to change the direction of the seat back (the direction of the side part) to the left and right by moving the left and right side parts (see S22 in FIG. 1) of the seat back as a part of the seat back. May be.
  • the actuator may be configured such that the entire direction of the seat back can be changed to the left and right by moving the entire seat back.
  • the actuator may be configured to change the entire direction of the vehicle seat to the left and right by moving the entire vehicle seat.
  • the pressure receiving member 40 is provided so that the support portion 42 extends from the upper left and right ends of the pressure receiving portion 41.
  • the support portion may be provided so as to extend from the vicinity of the central portion in the vertical direction at both the left and right ends of the pressure receiving portion, or may be provided so as to extend from the entire left and right ends of the pressure receiving portion.
  • connection mechanism 50A has the two links including the second link member 200 as a link member, but is not limited thereto.
  • the connection mechanism may have a configuration having only a link member (a configuration having only one link) or a configuration having three or more links including the link member.
  • the upper connecting wire W1 (connecting wire) is arranged so that the bent portion W13 comes into contact with the support portion 42 when at least the pressure receiving member 40 is subjected to a predetermined or more rearward load from the occupant.
  • the connecting wire may be arranged such that the bent portion does not contact the support portion.
  • the side portion 421 of the side frame 20 has the upper portion 421A as the first portion and the lower portion 421B as the second portion.
  • the configuration is limited to such a configuration. It is not a thing.
  • the second part may be formed above the first part.
  • the first part and the second part may be formed so as to be aligned in the front-rear direction when viewed from the left-right direction.
  • the side part of the side frame may be formed in a flat plate shape that is not bent.
  • the actuator 51 as the first device and the airbag device 60 as the second device are arranged so as to be shifted in the vertical direction, but this is not limitative. It is not something.
  • the actuator and the airbag device may be arranged so as to overlap each other when viewed from the left-right direction so that the positions in the vertical direction are substantially the same. According to such a configuration, it is possible to further attach devices and parts other than the actuator and the airbag device to the side frame, so that the space can be used more effectively.
  • the side frame 20 having an I-shaped (or H-shaped) cross-sectional view is formed by integrally joining another sheet metal to the edge of one sheet metal by welding or the like.
  • the present invention is not limited to this.
  • the side frame when it has a constant cross-sectional shape, it can be formed by extruding a metal material.
  • the side frame can be formed in an I-shaped cross-sectional view having a side portion, an inner extension portion, and an outer extension portion by bending one sheet metal.
  • the left and right lengths of the front and rear inner extension portions 422 are the same as each other.
  • the length is not limited to this.
  • the left and right lengths of the front and rear inner extension portions are different from each other. It may be.
  • the left and right lengths of the inner extension portion and the outer extension portion arranged in the left-right direction may be the same.
  • the inner side extension part 422 and the outer side extension part 423 were the shapes extended straight in the left-right direction, it is not limited to this.
  • tip part may be bent toward the front-back direction inner side or the front-back direction outer side.
  • the inner side extension part and the outer side extension part may be curving so that a front-end
  • both the left and right side frames 20 are formed in an I-shaped cross-sectional view having a side part 421, an inner extension part 422, and an outer extension part 423. It is not limited. For example, when the first device or the second device is attached to only one of the left and right side frames, only the one of the left and right side frames has a side portion, an inner extending portion, and an outer extending portion.
  • the structure formed in cross-sectional view I-shape which has a protrusion part may be sufficient.
  • the first device is the actuator 51 that moves the movable portion (pressure receiving member 40) of the seat back S2, and the second device is the airbag device 60.
  • the first device may be an actuator that moves the movable part of the seat cushion.
  • the vehicle seat may be configured such that the first device and the second device are respectively attached to both the left and right side frames. Further, the vehicle seat may be configured such that the first device is attached to only one of the left and right side frames. Further, the vehicle seat may include only the first device and may not include the second device.
  • the left and right side frames 20 constituting the left and right frames of the seat back S2 are exemplified as the left and right side frames, but the present invention is not limited to this.
  • the side frame may be a side frame of a frame constituting left and right frames of the seat cushion.
  • the side frame may be configured such that the seat back frame and the seat cushion frame are integrally formed.
  • the vehicle seat S used in an automobile is exemplified as the vehicle seat.
  • the vehicle seat is not limited to this, and the vehicle seat is a vehicle other than an automobile, such as a snowmobile, a railway vehicle, a ship, It may be a sheet used in an aircraft or the like.

Landscapes

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Abstract

　乗物用シートは、シートクッションと、シートバック（Ｓ２）と、受圧部材（４０）を動かすことでシートバック（Ｓ２）の向きを左右に変えることが可能なアクチュエータ（５１）と、アクチュエータ（５１）を制御する制御装置とを備える。制御装置は、乗物の旋回中に、アクチュエータ（５１）を制御して受圧部材（４０）を初期位置から前進位置（ｂ）に動かすことでシートバック（Ｓ２）の向きを旋回方向に向けるシート姿勢制御を実行する姿勢制御手段を備える。姿勢制御手段は、シート姿勢制御の実行時間が実行時間閾値以上となった場合、アクチュエータ（５１）を制御して受圧部材（４０）を前進位置（ｂ）から中間位置（ａ）に動かすことでシートバック（Ｓ２）の向きを戻すように構成されている。

Description

乗物用シート
　本発明は、乗物の旋回状態に応じてシートバックの向きを左右に変更可能な乗物用シートに関する。
　従来、乗物が旋回したときに、旋回方向と逆側に発生する横加速度により乗員のホールド性が低下しないように、シートバックの背板部分を旋回方向に向けてシートバックの向きを変更するように構成された車両用のシート装置が知られている。（例えば、特許文献１）。特許文献１の発明では、車両に掛かる横加速度を計算により取得し、横加速度が所定の閾値を超えた場合に、シートバックの背板部分の向きを変更するように制御している。
特開２０１３－０４９３５７号公報
　ところで、旋回中にシートバックの向きを旋回方向に向けると、旋回時間が長くなった場合、通常時と異なるシート形状の状態が長く続くことになるので、乗員に違和感を与える可能性が懸念される。
　そこで、本発明は、旋回時間が長くなった場合であっても、乗員に違和感を与えることを抑制することができる乗物用シートを提供することを目的とする。
　前記した目的を達成するため、本発明の乗物用シートは、シートクッションと、シートバックと、前記シートバックの少なくとも一部を動かすことで前記シートバックの向きを左右に変えることが可能なアクチュエータと、当該アクチュエータを制御する制御装置とを備える乗物用シートであって、前記制御装置は、乗物の旋回中に、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を初期位置から第１位置に動かすことで前記シートバックの向きを旋回方向に向けるシート姿勢制御を実行する姿勢制御手段を備え、前記姿勢制御手段は、前記シート姿勢制御の実行時間が実行時間閾値以上となった場合、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を前記第１位置から第２位置に動かすことで前記シートバックの向きを戻すように構成されたことを特徴とする。
　このような構成によれば、シート姿勢制御の実行時間が実行時間閾値以上となった場合にシートバックの向きを戻すので、旋回時間が長くなった場合であっても、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記第２位置は、前記初期位置と前記第１位置との間の位置である構成とすることができる。
　これによれば、旋回中における乗員のホールド性を保ちつつ、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、横加速度を取得する横加速度取得手段を備え、前記姿勢制御手段は、乗物の旋回中に前記横加速度取得手段が取得した横加速度の大きさが第１閾値以上となった場合、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を前記初期位置から前記第１位置に動かすように構成することができる。
　そして、前記した乗物用シートにおいて、前記姿勢制御手段は、前記シート姿勢制御中に前記横加速度取得手段が取得した横加速度の大きさが前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下となった場合、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を前記初期位置に動かして前記シート姿勢制御を終了するように構成することができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記姿勢制御手段は、前記第１位置から前記第２位置への移動を、前記シート姿勢制御を開始するときの前記初期位置から前記第１位置への移動よりも遅い速度で行う構成することができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記姿勢制御手段は、前記第１位置から前記第２位置への移動を、前記シート姿勢制御を終了するときの前記初期位置への移動よりも遅い速度で行う構成することができる。
　前記した乗物用シートにおいては、前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材を備え、前記アクチュエータは、前記受圧部材を動かすことで前記シートバックの向きを左右に変えるように構成することができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記シートバックは、乗員の背中が当たる中央部と、前記中央部の左右両側に配置されて前記中央部よりも前側に張り出した側部とを有し、前記中央部と一方の前記側部との間に形成される段差は、前記受圧部材が前記第２位置にあるときの方が、前記受圧部材が前記第１位置にあるときよりも大きい構成することができる。
　これによれば、段差で乗員の上体を良好に支えることができる。これにより、シート姿勢制御中における乗員の上体の安定性を向上させることができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記初期位置と前記第２位置との間の前記アクチュエータの作動量は、前記初期位置と前記第１位置との間の前記アクチュエータの作動量の半分である構成することができる。
　前記した乗物用シートにおいて、前記姿勢制御手段は、前記シート姿勢制御の実行時間に応じて、前記シートバックの向きを段階的に戻すように構成することができる。
発明の実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。 第１実施形態の姿勢制御機構の拡大斜視図である。 姿勢制御機構と受圧部材の動作を示すシートバックの断面図であり、受圧部材が初期位置にある状態の図である。 姿勢制御機構と受圧部材の動作を示すシートバックの断面図であり、受圧部材が中間位置にある状態の図（ａ）と、前進位置にある状態の図（ｂ）である。 制御装置の構成を説明するブロック図である。 制御装置で実行される処理を示すフローチャートである。 制御装置で実行される処理を示すフローチャートである。 車両走行時の横加速度、受圧部材の位置、各フラグおよびシート姿勢制御の実行時間を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の姿勢制御機構を後側から見た斜視図である。 第２実施形態の姿勢制御機構の平面図である。 第２実施形態の姿勢制御機構の動作の説明図（ａ）～（ｃ）である。 第２実施形態に係る車両用シートの動作の説明図（ａ）～（ｃ）である。 第３実施形態の姿勢制御機構の平面図である。 第３実施形態の姿勢制御機構の動作の説明図（ａ）～（ｃ）である。 第４実施形態の車両用シートに内蔵されるシートバックフレームの斜視図である。 右側のサイドフレームを前後方向に直交する面で切断した断面図である。 図１７のＡ－Ａ断面図（ａ）と、Ｂ－Ｂ断面図（ｂ）である。
［第１実施形態］
　次に、発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの機械的構成を説明した後、姿勢制御機構の制御のための構成を説明することとする。
＜車両用シートの機械的構成＞
　図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。シートバックＳ２は、乗員の背中が当たる中央部Ｓ２１と、シートバックＳ２の中央部Ｓ２１の左右両側に配置されて中央部Ｓ２１よりも前側に張り出した側部Ｓ２２とを有している。なお、車両用シートＳは、運転席に限らず、助手席または後部座席など、任意のシート位置に設置することができる。
　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドＰ１と、合成皮革や布地などからなる表皮材Ｕ１を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材からなるシートバックパッドＰ２と、合成皮革や布地などからなる表皮材Ｕ２を被せることで構成されている（図１も参照）。
　シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。
　なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。
　シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のサイドフレーム２０および下部フレーム３０が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。
　上部フレーム１０は、金属製のパイプ材を略Ｕ字形状に屈曲して形成され、横パイプ部１１に、ヘッドレストＳ３を取り付けるためのサポートブラケット１２が固定されている。また、左右の縦パイプ部１３は、その下部がサイドフレーム本体部２１の上部に結合され、サイドフレーム本体部２１とともにサイドフレーム２０を構成している。
　サイドフレーム本体部２１は、金属板をプレス加工するなどして形成されている。サイドフレーム本体部２１は、その下部に上部よりも前側に張り出し、シートバックＳ２の側部Ｓ２２を形成する張出部２２を有している。
　枠状のシートバックフレームＦ２の内側には、乗員の背中を支持する受圧部材４０と、受圧部材４０の向きを左右に変えるための姿勢制御機構５０が配置されている。
　受圧部材４０は、樹脂などからなる弾性変形可能な板状の部材であり、左右のサイドフレーム２０の間で乗員の後方に配置されている。詳しくは、受圧部材４０は、シートバックパッドＰ２などを介して乗員の背中を支持する受圧部４１と、受圧部４１の上部における左右両端から左右方向外側および前方に延出した支持部４２とを有している。受圧部４１は、シートバックＳ２の中央部Ｓ２１の後ろに位置し、支持部４２は、側部Ｓ２２の後ろに位置している。支持部４２は、乗員の上体上部を側方から支持するように機能する。
　受圧部材４０は、その後側に配置された上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２と係合してこれらにより支持されている。上部連結ワイヤＷ１は、その両端部が姿勢制御機構５０に係合して支持され、下部連結ワイヤＷ２は、その両端部がサイドフレーム２０の左右内側に設けられたワイヤ取付部２３に係合して支持されている。
　姿勢制御機構５０は、受圧部材４０の左右両側に配置され、後述する制御装置１００（図６参照）により制御されてシートバックＳ２の一部である受圧部材４０を動かすことで、シートバックＳ２の向きを左右に変えることができるように構成されている。
　図３に示すように、姿勢制御機構５０は、主に、アクチュエータ５１と、保持ブラケット５２（５２Ａ，５２Ｂ）と、第１リンク部材５３と、第２リンク部材５４と、トーションバネ５５とを備えて構成されている。
　アクチュエータ５１は、第１リンク部材５３および第２リンク部材５４を回動させるための駆動源であり、正転および逆転が可能なステッピングモータ５１Ａと、ギヤボックス５１Ｂと、出力軸５１Ｃとを備え、出力軸５１Ｃが上下方向に沿うように配置されている。アクチュエータ５１は、保持ブラケット５２によりサイドフレーム２０に固定されている。そして、ステッピングモータ５１Ａからの駆動力がギヤボックス５１Ｂで減速されて出力軸５１Ｃに伝達されることで、出力軸５１Ｃが回動するようになっている。
　第１リンク部材５３は、長尺状に形成される板状部材であり、その一端部がアクチュエータ５１の出力軸５１Ｃに固定されることで、他端部が出力軸５１Ｃを中心に前後方向に揺動可能となっている。
　第２リンク部材５４は、一端部が第１リンク部材５３の他端部にピン５４Ａを介して第１リンク部材５３に回動可能に連結されている。第２リンク部材５４の他端部には、前記した上部連結ワイヤＷ１の先端が回動可能に係合する連結孔５４Ｂと、受圧部材４０に当接する樹脂製の当接部５４Ｃが形成されている。
　トーションバネ５５は、一端が第１リンク部材５３に係合し、他端が第２リンク部材５４に係合しており、これにより、第１リンク部材５３に対し第２リンク部材５４を上から見て時計回りに付勢している。
　なお、ここでの説明では、図３に示した右側の姿勢制御機構５０について説明したが、左側の姿勢制御機構５０は、右側の姿勢制御機構５０と左右対称に構成されている。
　図４に示すように、受圧部材４０は、通常時には、前を向いた初期位置に位置している。このとき、シートバックＳ２の乗員を支持する支持面Ｓ２３も前を向いている。
　そして、例えば、車両（乗物）が左に旋回するときには、制御装置１００による制御によって、右側の姿勢制御機構５０のステッピングモータ５１Ａが正転することで、第１リンク部材５３が前方に回動し、かつ、第２リンク部材５４が回動して、受圧部材４０の右端部が初期位置から前に向けて移動する。これにより、受圧部材４０は、右端部が、図５（ａ）に示す第２位置の一例としての中間位置を経て、図５（ｂ）に示す第１位置の一例としての前進位置に移動し、全体として旋回方向である左を向く。そして、受圧部材４０の右端部によってシートバックパッドＰ２が押し出されることで、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３も左を向く。このとき、シートバックＳ２の中央部Ｓ２１と右の側部Ｓ２２との間に形成される段差Ｄ３は、受圧部材４０が初期位置にあるときの段差Ｄ１よりも小さくなる。
　一方、シートバックＳ２の向きを戻すときには、制御装置１００による制御によって、右側の姿勢制御機構５０のステッピングモータ５１Ａが逆転することで、第１リンク部材５３が後方に回動し、かつ、第２リンク部材５４が回動して、受圧部材４０の右端部が前進位置から後ろに向けて移動する。これにより、受圧部材４０は、右端部が、図５（ａ）に示す中間位置を経て、図４に示す初期位置に移動し、全体として前を向く。その結果、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３も前を向く。
　受圧部材４０は、制御装置１００による制御によってステッピングモータ５１Ａの回転が途中で停止することで、図５（ａ）に示す中間位置に維持されるようにもなっている。中間位置は、図４に示す初期位置と図５（ｂ）に示す前進位置との間の位置である。本実施形態では、一例として、初期位置と中間位置との間のアクチュエータ５１の作動量が、初期位置と前進位置との間のアクチュエータ５１の作動量の略半分に設定されている。受圧部材４０の右端部が中間位置にあるとき、シートバックＳ２の中央部Ｓ２１と右の側部Ｓ２２との間に形成される段差Ｄ２は、受圧部材４０が初期位置にあるときの段差Ｄ１よりは小さいが、受圧部材４０が前進位置にあるときの段差Ｄ３よりは大きくなる。
　車両が右に旋回するときには、制御装置１００による制御によって、左側の姿勢制御機構５０のステッピングモータ５１Ａが正転する。その後の動作については、左旋回の場合と同様であるので、詳細な説明は省略する。
＜姿勢制御機構の制御のための構成＞
　図６に示すように、制御装置１００は、アクチュエータ５１の駆動を制御して受圧部材４０を動かしシートバックＳ２の向きを左右に変えるため、主に、横加速度取得手段１１０と、姿勢制御手段１３０と、記憶装置１９０とを備えている。制御装置１００は、図示しないＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)などを有し、記憶装置１９０に予め記憶されているプログラムを読み出して実行することで、これらの各手段を実現している。
　横加速度取得手段１１０は、車両に掛かる横加速度を取得する手段であり、本実施形態においては、車両の速度と、操舵角とに基づいて、横加速度を計算により取得するように構成されている。具体的に、横加速度取得手段１１０は、車輪速センサ９１から取得した車輪速度と、操舵角センサ９２から取得した操舵角とに基づいて横加速度ＧＣを計算により算出する。一例として、横加速度ＧＣは、車輪速度から公知の方法により車体速度Ｖを決定し、車両固有の定数であるスタビリティファクタＡ、車両のホイールベースＬ、操舵角φ、旋回半径Ｒを用いて、以下の式により計算することができる。
　Ｒ＝（１＋ＡＶ２）／（Ｌ／φ）
　ＧＣ＝Ｖ２／Ｒ
　なお、本実施形態において、操舵角φは、ステアリングホイールの操舵の角度とするが、定数を変更すれば、例えば、車輪の操舵の角度で計算してもよい。また、横加速度ＧＣは、右を正、左を負とする。
　姿勢制御手段１３０は、車両の旋回中に、横加速度取得手段１１０が取得した横加速度ＧＣに基づいてアクチュエータ５１を制御して、受圧部材４０を動かすことでシートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きを旋回方向に向けるシート姿勢制御を実行する手段である。具体的に、姿勢制御手段１３０は、横加速度ＧＣの大きさ（絶対値）が第１閾値ＧＣｔｈ１以上となった場合に、アクチュエータ５１を制御してステッピングモータ５１Ａを正転させ、受圧部材４０を図４に示す初期位置から図５（ｂ）に示す前進位置に動かしてシート姿勢制御を開始するように構成されている。
　なお、本実施形態において、各閾値は、走行試験やシミュレーションなどにより、予め設定されている。また、本実施形態では、ＧＣｔｈ１を正の値とし、右旋回時のように左向きに発生する横加速度ＧＣを負で扱う場合においては、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上であるということをＧＣ≦－ＧＣｔｈ１と表すこととする。
　姿勢制御手段１３０は、シート姿勢制御の実行時間が所定時間以上と長い場合に、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きを戻すように構成されている。具体的に、姿勢制御手段１３０は、シート姿勢制御の実行時間ＴＥ（本実施形態では、一例として、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上となったときからの経過時間とする。）が実行時間閾値ＴＥｔｈ以上となった場合に、アクチュエータ５１を制御してステッピングモータ５１Ａを逆転させ、受圧部材４０を図５（ｂ）に示す前進位置から図５（ａ）に示す中間位置に動かす。これにより、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きが、通常時の向きに近づくように戻ることとなる。詳しくは、支持面Ｓ２３の向く方向が前後方向に対してなす角度が、受圧部材４０が初期位置にあるとき（角度０）よりは大きいが、受圧部材４０が前進位置にあるときよりは小さくなる。実行時間閾値ＴＥｔｈは、車両の特性などに応じて適宜設定することができるが、一例として、３．０ｓｅｃ程度に設定することができる。
　また、姿勢制御手段１３０は、シート姿勢制御中において、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下となった場合には、アクチュエータ５１を制御してステッピングモータ５１Ａを逆転させ、受圧部材４０をそのときの位置（前進位置または中間位置）から図４に示す初期位置に動かしてシート姿勢制御を終了するように構成されている。
　なお、本実施形態では、ＧＣｔｈ２を正の値とし、横加速度ＧＣを負で扱う場合においては、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下であるということをＧＣ≧－ＧＣｔｈ２と表すこととする。第２閾値ＧＣｔｈ２は、第１閾値ＧＣｔｈ１よりも小さい値に設定されている。一例として、第１閾値ＧＣｔｈ１は、２．０ｍ／ｓ２程度、第２閾値ＧＣｔｈ２は、１．０ｍ／ｓ２程度に設定することができる。
　記憶装置１９０は、各センサから取得した値や、横加速度取得手段１１０が計算した横加速度の値、各閾値などの設定値を記憶する装置である。
　次に、制御装置１００で実行される処理の一例について、図７および図８を参照して説明する。なお、図７および図８のフローチャートは、車両が左に旋回する場合（横加速度ＧＣを正で扱う場合）を示しており、スタートからエンドまでの処理が所定の制御サイクル（時間ＴＵ）ごとに繰り返し実行される。また、第１フラグＦＬ１は、シート姿勢制御を行っていない通常時が０であり、シート姿勢制御を行っているときが１である。また、第２フラグＦＬ２は、受圧部材４０が中間位置にあるときが１であり、それ以外の位置にあるときが０である。受圧部材４０は、通常時には初期位置に位置しており、第１フラグＦＬ１および第２フラグＦＬ２は、初期値が０である。
　図７に示すように、横加速度取得手段１１０は、車輪速センサ９１および操舵角センサ９２から値を取得し（Ｓ１０１）、取得した車輪速度と操舵角から横加速度ＧＣを計算する（Ｓ１０２）。そして、姿勢制御手段１３０は、第１フラグＦＬ１が１であるか否かを判定する（Ｓ１１１）。
　第１フラグＦＬ１が１でない場合（シート姿勢制御を行っていない場合）（Ｓ１１１，Ｎｏ）、姿勢制御手段１３０は、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ１２１）。そして、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上でない場合（Ｓ１２１，Ｎｏ）、姿勢制御手段１３０は、今回の制御サイクルを終了する。
　一方、ステップＳ１２１において、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上である場合（Ｓ１２１，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、右のアクチュエータ５１（ステッピングモータ５１Ａ）を正転させて、受圧部材４０を初期位置（図４参照）から前進位置（図５（ｂ）参照）へ移動させる（Ｓ１２２）。そして、前進位置への移動が完了した場合（Ｓ１２３，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、第１フラグＦＬ１を１にして（Ｓ１２４）、ステップＳ１５１へ進む。
　また、ステップＳ１１１において、第１フラグＦＬ１が１である場合（シート姿勢制御を行っている場合）（Ｓ１１１，Ｙｅｓ）、図８に示すように、姿勢制御手段１３０は、第２フラグＦＬ２が１であるか否かを判定する（Ｓ１３１）。
　第２フラグＦＬ２が１でない場合（受圧部材４０が前進位置にある場合）（Ｓ１３１，Ｎｏ）、姿勢制御手段１３０は、シート姿勢制御の実行時間ＴＥが実行時間閾値ＴＥｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１４１）。そして、実行時間ＴＥが実行時間閾値ＴＥｔｈ以上でない場合（Ｓ１４１，Ｎｏ）、姿勢制御手段１３０は、実行時間ＴＥに時間ＴＵを加算することで実行時間ＴＥをカウントアップし（Ｓ１４２）、ステップＳ１５１へ進む。一方、ステップＳ１４１において、実行時間ＴＥが実行時間閾値ＴＥｔｈ以上である場合（Ｓ１４１，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、右のアクチュエータ５１（ステッピングモータ５１Ａ）を逆転させて、受圧部材４０を前進位置（図５（ｂ）参照）から中間位置（図５（ａ）参照）へ移動させる（Ｓ１４３）。そして、中間位置への移動が完了した場合（Ｓ１４４，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、第２フラグＦＬ２を１にするとともに、実行時間ＴＥを０にリセットして（Ｓ１４５）、ステップＳ１５１へ進む。
　ステップＳ１３１において、第２フラグＦＬ２が１である場合（受圧部材４０が中間位置にある場合）（Ｓ１３１，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、ステップＳ１５１へ進む。
　図７に戻り、ステップＳ１５１において、姿勢制御手段１３０は、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下であるか否かを判定する（Ｓ１５１）。そして、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下でない場合（Ｓ１５１，Ｎｏ）、姿勢制御手段１３０は、今回の制御サイクルを終了する。
　一方、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下である場合（Ｓ１５１，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、右のアクチュエータ５１を逆転させて、受圧部材４０を前進位置または中間位置から初期位置へ移動させる（Ｓ１５２）。そして、初期位置への移動が完了した場合（Ｓ１５３，Ｙｅｓ）、姿勢制御手段１３０は、第１フラグＦＬ１および第２フラグＦＬ２を０にリセットして（Ｓ１５４）、今回の制御サイクルを終了する。
　なお、車両が右に旋回する場合（横加速度ＧＣを負で扱う場合）は、上記した左旋回の場合とは、正負およびアクチュエータ５１の左右が逆となる。すなわち、ステップＳ１２１においては、ＧＣ≦－ＧＣｔｈ１である場合が、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上である場合となり、ＧＣ≦－ＧＣｔｈ１でない場合が、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上でない場合となる。また、ステップＳ１５１においては、ＧＣ≧－ＧＣｔｈ２である場合が、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下である場合となり、ＧＣ≧－ＧＣｔｈ２でない場合が、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下でない場合となる。また、右旋回の場合には、左のアクチュエータ５１を正転または逆転させる。
　次に、以上説明した本実施形態の作用効果について、図面を参照しながら説明する。
　図９に示すように、受圧部材４０が初期位置（図４参照）にある通常時の状態から、例えば、車両が左に旋回し始めると、横加速度ＧＣが右向きに発生し、増加していく（時刻ｔ１）。そして、横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上となると（時刻ｔ２）、制御装置１００は、右のアクチュエータ５１を正転させて、受圧部材４０の右端部を初期位置から前進位置（図５（ｂ）参照）に移動させ（時刻ｔ２～ｔ３）、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きを旋回方向である左に向けるシート姿勢制御を開始する。これにより、旋回中における乗員のホールド性を保つことができる。
　その後、シート姿勢制御の実行時間ＴＥが実行時間閾値ＴＥｔｈ以上となると（時刻ｔ４）、制御装置１００は、右のアクチュエータ５１を逆転させて、受圧部材４０の右端部を前進位置から中間位置（図５（ａ）参照）に移動させ（時刻ｔ４～ｔ５）、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きを戻す。これにより、車両の旋回時間が長くなった場合であっても、通常時と大きく異なるシート形状の状態が長く続くことがないので、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
　また、本実施形態では、受圧部材４０が図５（ｂ）に示す前進位置から図５（ａ）に示す中間位置に移動してシートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きが戻ると、シートバックＳ２の中央部Ｓ２１と右の側部Ｓ２２との間に形成される段差Ｄ２が受圧部材４０が前進位置にあったときの段差Ｄ３よりも大きくなる（段差が復活する）ので、この段差Ｄ２で乗員の上体を良好に支えることができる。これにより、旋回中（シート姿勢制御中）における乗員の上体の安定性を向上させることができる。
　また、本実施形態では、中間位置が初期位置と前進位置との間の位置であるので、シート姿勢制御の実行時間ＴＥが長い場合に受圧部材を前進位置から初期位置に移動させてシートバックの向きを戻すような構成と比較して、旋回中における乗員のホールド性を保ちつつ、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
　図９に戻り、車両が旋回状態から直進状態に戻っていくと、横加速度ＧＣが減少していく。そして、横加速度ＧＣの大きさが第２閾値ＧＣｔｈ２以下となると（時刻ｔ６）、制御装置１００は、右のアクチュエータ５１を逆転させて、受圧部材４０の右端部を中間位置から初期位置に移動させ（時刻ｔ６～ｔ７）、シートバックＳ２の支持面Ｓ２３の向きを前に向けてシート姿勢制御を終了する。
　なお、アクチュエータ５１を駆動させて受圧部材４０を動かす時間（ステッピングモータ５１Ａの回転速度）は、車両の特性などに応じて適宜設定することができるが、前進位置から中間位置への移動は、初期位置から前進位置への移動（シート姿勢制御開始時の移動）や、前進位置または中間位置から初期位置への移動（シート姿勢制御終了時の移動）よりも時間をかけて、つまり、遅い速度で行うことが望ましい。さらに言えば、シート姿勢制御開始時や終了時の移動は受圧部材４０の向きを速やか変えるように行うことが望ましく、前進位置から中間位置への移動は受圧部材４０の向きを徐々に戻すように行うことが望ましい。
［第２実施形態］
　次に、発明の第２実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明では、先に説明した実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付して、その説明を省略することとする。
　自動車などで使用される乗物用シートとして、特開２０１３－１９９１５９号公報には、左右のサイドフレームと、左右のサイドフレームの間に配置された受圧部材と、受圧部材の左右両側に配置された揺動機構とを備えたものが開示されている。そして、揺動機構は、アクチュエータとリンク部材を備え、アクチュエータが駆動することで、リンク部材が回動して、受圧部材の左端部または右端部を前後に揺動させるように構成されている。この技術では、リンク部材が受圧部材に接触するように配置されており、乗員から受圧部材に掛かる荷重をリンク部材で良好に受けることができるようになっている。
　ところで、リンク部材が受圧部材に接触していると、リンク部材や受圧部材が摩耗したり、リンク部材に受圧部材から荷重が掛かることでリンク部材が動作しにくくなったりする可能性が懸念される。
　そこで、本実施形態は、部材の摩耗を抑制することができるとともに、リンク部材を良好に動作させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
　また、乗員の安定性を向上させることを目的とする。
　また、乗り心地を向上させたり、ショックを吸収したりすることを目的とする。
　図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シートは、自動車の運転席などに使用される車両用シートＳとして構成され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。
　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションフレームＦ１とシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。
　シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成されている。
　上部フレーム１０は、略Ｕ字形状に屈曲するパイプ材で構成されており、左右方向に延びる横パイプ部１１に、ヘッドレストＳ３を取り付けるためのサポートブラケット１２が溶接によって固定されている。また、上部フレーム１０の上下方向に延びる左右の縦パイプ部１３は、それぞれ、その下部に結合される左右のサイドフレーム本体部２１と溶接などにより一体となって左右のサイドフレーム２０を構成している。
　左右のサイドフレーム本体部２１は、左右方向に対向して配置されている。各サイドフレーム本体部２１は、それぞれ、金属板をプレス加工するなどして、短手方向である前後方向の両端部が左右方向内側に屈曲した前後一対の屈曲部２１Ａを有する、断面視略Ｕ字形状に形成されている。また、各サイドフレーム本体部２１は、それぞれ、その上部において縦パイプ部１３を抱持した状態で縦パイプ部１３と結合されており、その下部に上部よりも前に向けて張り出した張出部２２を有する形状に形成されている。
　左右のサイドフレーム２０の間には、受圧部材４０と、左右一対の姿勢制御機構５０（駆動機構）が配置されている。また、車両用シートＳは、その内部または外部に、姿勢制御機構５０を制御するための制御装置１００（図１０参照）を備えている。
　受圧部材４０は、表皮材とクッション材を介して車両用シートＳに着座した乗員からの荷重を受ける板状の部材であり、樹脂などから弾性変形可能に形成されている。受圧部材４０は、左右方向中央に配置されて乗員の背中に対面する受圧部４１と、受圧部４１の左右両端の上部から左右方向外側および前方（左右方向外側の斜め前方）に向けて延びる左右の支持部４２とを一体に有して構成されている。
　受圧部材４０は、上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２を介し、左右のサイドフレーム２０に対して前後に可動するように連結されている。連結ワイヤとしての上部連結ワイヤＷ１は、その両端がそれぞれサイドフレーム２０に固定された姿勢制御機構５０に連結されることで、左右のサイドフレーム２０の間に架け渡されるように設けられている。そして、この上部連結ワイヤＷ１に受圧部材４０の後面の上部に形成された図示しない係合爪を係合することで、上部連結ワイヤＷ１は、受圧部材４０の背面の上部に沿うように配置され、受圧部材４０の上部と左右のサイドフレーム２０とを連結している。また、下部連結ワイヤＷ２は、その両端がそれぞれサイドフレーム２０に設けられたワイヤ取付部２３（一方のみ図示）に連結されることで、左右のサイドフレーム２０の間に架け渡されるように設けられている。そして、この下部連結ワイヤＷ２に受圧部材４０の後面の下部に形成された図示しない係合爪を係合することで、下部連結ワイヤＷ２は、受圧部材４０の背面の下部に沿うように配置され、受圧部材４０の下部と左右のサイドフレーム２０とを連結している。
　姿勢制御機構５０は、受圧部材４０を動作させるための機構であり、左右のサイドフレーム２０のそれぞれに設けられ、受圧部材４０の左右両側に配置されている。詳細については後述するが、姿勢制御機構５０は、受圧部材４０の左端部または右端部を図１２（ａ）に示す初期位置から前方の図１２（ｃ）に示す前進位置に移動させて受圧部材４０の向きを右または左に向け、または、前進位置から初期位置に移動させる（戻す）ように構成されている。
　図１０に示すように、姿勢制御機構５０は、上部連結ワイヤＷ１を介して受圧部材４０に連結される連結機構５０Ａと、連結機構５０Ａを作動させるためのアクチュエータ５１（駆動源）とを主に有して構成されている。なお、上部連結ワイヤＷ１および左右の姿勢制御機構５０は、略左右対称に構成されているため、以下の説明では、主に左側の構成を図示しながら詳細に説明する。
　アクチュエータ５１は、正逆回転可能に構成されたステッピングモータ５１Ａ（モータ）と、ステッピングモータ５１Ａからの駆動力を減速させるための図示しないギヤを収容するギヤボックス５１Ｂと、ステッピングモータ５１Ａからの駆動力が減速されて伝達される出力軸５１Ｃとを主に有している。アクチュエータ５１は、保持ブラケット５２（５２Ａ，５２Ｂ）によりサイドフレーム２０に固定されている。
　図１１に示すように、連結機構５０Ａは、サイドフレーム２０に対して回動可能に設けられ、受圧部材４０を動作させるための２つのリンク、具体的には、第１リンク部材３００と、リンク部材としての第２リンク部材２００とを主に有している。第２リンク部材２００は、金属板を打ち抜き加工するなどして形成された板状の部材から構成されている。
　第１リンク部材３００は、一端部に設けられた軸穴３１０と、他端部に設けられたピン穴３２０と、ストッパ部３３０とを主に有している。第１リンク部材３００は、軸穴３１０がアクチュエータ５１の出力軸５１Ｃにセレーション嵌合などにより連結され、出力軸５１Ｃから抜けないようにＥリング５６（図１０参照）によって留められている。これにより、第１リンク部材３００は、アクチュエータ５１が駆動して出力軸５１Ｃが回動したときに略前後に回動するように設けられている。ストッパ部３３０は、保持ブラケット５２Ａに設けられた固定ストッパ部材７０に当接したときに第１リンク部材３００自身の回動を規制する部分である。より詳細に、ストッパ部３３０は、第１リンク部材３００の本体部３０１の中央部付近から略前方に向けて突出する第１ストッパ部３３１と、本体部３０１の中央部付近から略左方に向けて突出する第２ストッパ部３３２とを有している。第１リンク部材３００は、第１ストッパ部３３１が固定ストッパ部材７０に当接したときには前への回動が規制され、第２ストッパ部３３２が固定ストッパ部材７０に当接したときには後ろへの回動が規制される。
　第２リンク部材２００は、一端部に設けられたストッパ２１０およびピン穴２２０と、他端部に設けられた貫通穴２４０とを主に有している。第２リンク部材２００は、ピン５４Ａがピン穴２２０と第１リンク部材３００のピン穴３２０に係合されることで、第１リンク部材３００に対して略前後に回動可能に設けられている。ストッパ２１０は、第１リンク部材３００の側面３０２に当接したときに第２リンク部材２００の後ろへの回動を規制する部分である（図１２（ｃ）参照）。ストッパ２１０は、第２リンク部材２００の一端部から突出し、この突出した部分の先端から第１リンク部材３００が配置された下側に屈曲するように形成されている（図１０も参照）。
　図１０および図１１に示すように、第１リンク部材３００と第２リンク部材２００との機構的な間には、トーションバネ５５が配置されている。トーションバネ５５は、第２リンク部材２００を前に回動する側（図１１の矢印方向）に付勢する部材であり、コイル部５５Ａと、コイル部５５Ａの上端から径方向外側に延びその先端が下方に延びる略Ｌ字形状の第１アーム部５５Ｂと、コイル部５５Ａの下端から径方向外側に延びその先端が下方に延びるＬ字形状の第２アーム部５５Ｃとを有している。トーションバネ５５は、コイル部５５Ａがピン５４Ａに係合され、その一端である第１アーム部５５Ｂが第１リンク部材３００の第１ストッパ部３３１に掛止され、他端である第２アーム部５５Ｃが第２リンク部材２００のストッパ２１０に掛止されている。
　図１１に示すように、受圧部材４０の支持部４２は、第１支持部４２Ａと第２支持部４２Ｂとを有している。第１支持部４２Ａは、受圧部４１の端から延び出す部分であり、上下方向から見て、受圧部４１の端から左右方向外側の斜め前方に向けて略まっすぐ延びている。また、第２支持部４２Ｂは、第１支持部４２Ａの前端から延び出す部分であり、上下方向から見て、第１支持部４２Ａが延びる方向に対して若干前方に屈曲し、左右方向外側の斜め前方に向けて前方に凸となるように湾曲して延びている。
　上部連結ワイヤＷ１は、受圧部４１の背面に沿って配置されるワイヤ中央部Ｗ１１と、ワイヤ中央部Ｗ１１の左右両端から左右方向外側の斜め前方に向けて延び、支持部４２の背面に沿うように配置される左右一対のワイヤ側部Ｗ１２（一方のみ図示）とを有している。また、ワイヤ側部Ｗ１２は、第１部分Ｗ３１と、第２部分Ｗ３２と、第３部分Ｗ３３とを有し、上部連結ワイヤＷ１は、左右両端部、具体的には、第２部分Ｗ３２と第３部分Ｗ３３との接続部分に、屈曲部Ｗ１３を有している。第１部分Ｗ３１は、ワイヤ中央部Ｗ１１の端から延び出す部分であり、第１支持部４２Ａの背面に沿う方向に延びている。また、第２部分Ｗ３２は、第１部分Ｗ３１の前端から延び出す部分であり、第１部分Ｗ３１の前端から第１部分Ｗ３１が延びる方向に対して若干前方に屈曲し、左右方向外側の斜め前方に向けて延びている。屈曲部Ｗ１３は、第２部分Ｗ３２から、支持部４２から離れる方向、具体的には、左右方向外側の斜め後方に向けて平面視略Ｖ字形状をなすように屈曲する部分である。第３部分Ｗ３３は、左右方向外側の斜め後方に向けて延びている。第３部分Ｗ３３の先端部は、下方に向けて屈曲する略Ｌ字形状をなし、端Ｗ１４が第２リンク部材２００の貫通穴２４０に係合している。これにより、上部連結ワイヤＷ１は、第２リンク部材２００に連結され、ワイヤ中央部Ｗ１１に係合する受圧部材４０と、左右の第２リンク部材２００とを連結している。
　屈曲部Ｗ１３は、支持部４２の背面に対向した状態で、支持部４２の後方に配置されている。屈曲部Ｗ１３は、受圧部材４０に乗員から後方への荷重が掛かっていないとき、または、受圧部材４０に乗員から後方への荷重が掛かっていても所定未満の荷重であるときには、支持部４２との間に隙間をあけた状態で配置されている。そして、図１２（ｃ）に示すように、受圧部材４０に乗員から所定以上の後方への荷重が掛かって支持部４２が後方に撓むように変形したときには、支持部４２の背面が屈曲部Ｗ１３に前から当接する。つまり、屈曲部Ｗ１３から見た場合、屈曲部Ｗ１３は、受圧部材４０に乗員から所定以上の後方への荷重が掛かって支持部４２が変形したときに、支持部４２に後ろから当接する。なお、屈曲部Ｗ１３と支持部４２が当接するために必要な荷重は、例えば、受圧部材４０に荷重が掛かっていないときの屈曲部Ｗ１３と支持部４２との間隔や、受圧部材４０やシートバックＳ２のクッション材の変形のしやすさなどを適宜設定することで調整可能である。
　図１１に示すように、第２リンク部材２００は、支持部４２の背面に対向した状態で、支持部４２の後方に配置されている。第２リンク部材２００は、上下方向から見て、ワイヤ側部Ｗ１２の第１部分Ｗ３１および第２部分Ｗ３２を挟んで支持部４２とは反対側に配置されており、支持部４２と接触しないようになっている。
　上部連結ワイヤＷ１の一部である第２部分Ｗ３２は、上下方向（第２リンク部材２００の回動軸方向）から見て、第２リンク部材２００と支持部４２との間に配置されている。また、第２部分Ｗ３２は、上下方向から見て、ピン５４Ａ（第２リンク部材２００の回動軸）と支持部４２との間に配置されている。
　左右の姿勢制御機構５０は、アクチュエータ５１が制御装置１００（図１０参照）によって制御されることで左右が互いに独立して駆動し、シートバックＳ２内の受圧部材４０の向きを旋回方向に向けるように構成されている（図１３（ｃ）参照）。制御装置１００による制御方法としては、様々な方法を採用できるが、例えば、車輪速センサと操舵角センサからの信号に基づいて横加速度や旋回方向を算出し、算出した横加速度が所定の閾値を超えたときに、旋回方向外側の姿勢制御機構５０のアクチュエータ５１（ステッピングモータ５１Ａ）を駆動させ、これによって受圧部材４０の向きを旋回方向に向けるような方法が挙げられる。
　ここで、車両が旋回するときの車両用シートＳの動作について説明する。
　車両が右に旋回するとき、制御装置１００は、左側の姿勢制御機構５０のアクチュエータ５１を駆動させる。そうすると、図１２（ａ）に示す状態から、図１２（ｂ），（ｃ）に示すように、第１リンク部材３００が前方に回動し、第２リンク部材２００が第１リンク部材３００に対して回動しながら前方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部が前方へ移動し、受圧部材４０の左側の支持部４２（左端部）を初期位置から前方の前進位置に移動させる。この結果、図１３（ａ）～（ｃ）に示すように、受圧部材４０は、全体として旋回方向である右側を向くこととなり、旋回時に乗員に加わる遠心力をシートバックＳ２で好適に支持することができる。受圧部材４０の左端部が初期位置から前進位置に移動するとき、第２リンク部材２００は、受圧部材４０に非接触状態で作動する。上部連結ワイヤＷ１の屈曲部Ｗ１３は、図１２（ａ）～（ｃ）に示すように、旋回時に乗員に加わる遠心力によって乗員から所定以上の後方への荷重が掛かって左側の支持部４２が後方に撓むように変形することで、支持部４２に後ろから当接する。このとき、屈曲部Ｗ１３は、受圧部材４０の左の端縁の近くに、より詳細には、前進位置にある左側の支持部４２の左右方向外側の端部に、後ろから当接する。
　車両が旋回状態から直進状態に戻るとき、制御装置１００は、左側の姿勢制御機構５０のアクチュエータ５１を旋回時とは逆方向に駆動させる。そうすると、図１２（ｃ）に示す状態から、図１２（ｂ），（ａ）に示すように、第１リンク部材３００が後方に回動する。そして、乗員から受圧部材４０にかかる荷重により第２リンク部材２００が第１リンク部材３００に対して回動しながら後方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部が後方へ移動し、受圧部材４０の左端部を前進位置から初期位置に移動させる。この結果、受圧部材４０が図１３（ｃ）に示した右を向いた状態から、図１３（ａ）に示す前を向いた状態に戻ることとなる。受圧部材４０の左端部が前進位置から初期位置に移動するときにも、第２リンク部材２００は、受圧部材４０に非接触状態で作動する。
　車両が左に旋回するときには、制御装置１００は、右側の姿勢制御機構５０のアクチュエータ５１を駆動させる。その後の受圧部材４０や右側の姿勢制御機構５０の動作は右旋回の場合と同様なので、詳細な説明は省略する。
　以上説明した本実施形態によれば、第２リンク部材２００が支持部４２と接触しないので、第２リンク部材２００や受圧部材４０（特に樹脂製の受圧部材４０）の摩耗を抑制することができる。また、第２リンク部材２００が支持部４２と接触しないことで、第２リンク部材２００に受圧部材４０から直接荷重が掛からないので、第２リンク部材２００（姿勢制御機構５０）を良好に動作させることができる。
　また、受圧部材４０に乗員から所定以上の後方への荷重が掛かって支持部４２が変形したときには、上部連結ワイヤＷ１の屈曲部Ｗ１３が支持部４２に後ろから当接するので、屈曲部Ｗ１３（上部連結ワイヤＷ１）によって、乗員からの荷重を受ける受圧部材４０の支持部４２を支持することができる。これにより、車両用シートＳに着座する乗員の安定性を向上させることができる。また、上部連結ワイヤＷ１のバネ性によって乗員からの荷重をソフトに受け止めることができるため、乗り心地を向上させたり、衝撃を吸収したりすることができる。
　また、前進位置にある支持部４２には、旋回時に乗員に加わる遠心力によって乗員からより大きな荷重が掛かるが、図１２（ｃ）に示したように、屈曲部Ｗ１３が前進位置にある支持部４２の左右方向外側の端部に後ろから当接可能に配置されているので、屈曲部Ｗ１３が支持部４２の左右方向外側の端部に当接したときに、上部連結ワイヤＷ１によって支持部４２の左右方向外側の端部（支持部４２の左右方向外側の端縁近く）を支持することができる。これにより、乗員の安定性を向上させることができる。
［第３実施形態］
　次に、発明の第３実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１４に示すように、本実施形態において、上部連結ワイヤＷ１は、ワイヤ中央部Ｗ１１と、左右一対のワイヤ側部Ｗ１２（一方のみ図示）とを有している。また、ワイヤ側部Ｗ１２は、第１部分Ｗ３１と、第２部分Ｗ３４と、第３部分Ｗ３５とを有し、上部連結ワイヤＷ１は、左右両端部、具体的には、第２部分Ｗ３４と第３部分Ｗ３５との接続部分に、屈曲部Ｗ１６を有している。第２部分Ｗ３４は、第１部分Ｗ３１の前端から第１部分Ｗ３１が延びる方向に対して若干前方に屈曲し、左右方向外側の斜め前方に向けて第２支持部４２Ｂの前端付近まで長く延びている。屈曲部Ｗ１６は、第２部分Ｗ３４から、支持部４２から離れる方向、具体的には、略後方に向けて平面視略Ｕ字形状をなすように屈曲する部分である。第３部分Ｗ３５は、略後方に向けて延び、下方に屈曲した端Ｗ１４が第２リンク部材２００の貫通穴２４０に係合している。
　屈曲部Ｗ１６は、支持部４２の背面に対向した状態で、支持部４２の後方に配置されている。本実施形態において、屈曲部Ｗ１６は、支持部４２が初期位置と前進位置との間を移動する間、言い換えれば、支持部４２の位置に関わらずに、支持部４２に常に後ろから当接するように配置されている。つまり、屈曲部Ｗ１６は、支持部４２を、その位置に関わらず、常に後ろから支持できるように配置されている。
　第２リンク部材２００は、支持部４２の背面に対向した状態で、支持部４２の後方に配置されている。第２リンク部材２００は、上下方向から見て、ワイヤ側部Ｗ１２の第１部分Ｗ３１および第２部分Ｗ３４を挟んで支持部４２とは反対側に配置されており、支持部４２と接触しないようになっている。
　上部連結ワイヤＷ１の一部である第２部分Ｗ３４は、上下方向から見て、第２リンク部材２００と支持部４２との間に配置されている。また、第２部分Ｗ３４は、上下方向から見て、ピン５４Ａ（第２リンク部材２００の回動軸）と支持部４２との間に配置されている。
　ここで、本実施形態における車両が旋回するときの車両用シートＳの動作について、右旋回の場合を例に簡単に説明する。
　車両が右に旋回するとき、左側の姿勢制御機構５０のアクチュエータ５１が駆動する。そうすると、図１５（ａ）に示す状態から、図１５（ｂ），（ｃ）に示すように、第１リンク部材３００が前方に回動し、第２リンク部材２００が第１リンク部材３００に対して回動しながら前方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部が前方へ移動し、受圧部材４０の左側の支持部４２（左端部）を初期位置から前方の前進位置に移動させる。このとき、第２リンク部材２００は、受圧部材４０に非接触状態で作動する。また、図１５（ｃ）に示すように、上部連結ワイヤＷ１の屈曲部Ｗ１６は、前進位置にある左側の支持部４２の左右方向外側の端部に、後ろから当接する。なお、支持部４２に対してより大きな荷重が掛かった場合には、上部連結ワイヤＷ１のワイヤ側部Ｗ１２が左右方向外側に広がるように弾性変形し、かつ、上部連結ワイヤＷ１に押されることで第２リンク部材２００が図示反時計回りに回動することで、屈曲部Ｗ１６が広がるように変形することとなるが、屈曲部Ｗ１６の復元力により荷重を弾性的に受け止めることができるようになっている。
　車両が旋回状態から直進状態に戻るときには、左側の姿勢制御機構５０のアクチュエータ５１が旋回時とは逆方向に駆動する。そうすると、図１５（ｃ）に示す状態から、図１５（ｂ），（ａ）に示すように、第１リンク部材３００が後方に回動する。そして、乗員から受圧部材４０にかかる荷重により第２リンク部材２００が第１リンク部材３００に対して回動しながら後方へ移動する。これにより、上部連結ワイヤＷ１の左端部が後方へ移動し、受圧部材４０の左端部を前進位置から初期位置に移動させる。このときにも、第２リンク部材２００は、受圧部材４０に非接触状態で作動する。
　以上説明した本実施形態によれば、第２実施形態と同様に、第２リンク部材２００が支持部４２と接触しないので、受圧部材４０などの摩耗を抑制することができる。また、第２リンク部材２００に受圧部材４０から直接荷重が掛からないので、第２リンク部材２００を良好に動作させることができる。
　また、前進位置にある支持部４２の左右方向外側の端部に屈曲部Ｗ１６が後ろから当接するので、上部連結ワイヤＷ１によって支持部４２の左右方向外側の端縁近くを支持することができ、乗員の安定性を向上させることができる。
　また、本実施形態では、上部連結ワイヤＷ１の屈曲部Ｗ１６が支持部４２に常に後ろから当接するので、上部連結ワイヤＷ１によって、乗員からの荷重を受ける受圧部材４０の支持部４２を常に支持することができる。これにより、乗員の安定性を向上させることができる。また、上部連結ワイヤＷ１のバネ性によって乗員からの荷重をソフトに受け止めることができるので、乗り心地を向上させたり、衝撃を吸収したりすることができる。
［第４実施形態］
　次に、発明の第４実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態において、左右方向内側、左右方向外側は、特に断らない限り、乗物用シートを基準とした左右方向の内側、外側を意味するものとする。
　自動車などに搭載される乗物用シートは、左右のサイドフレームを備えている。例えば、特開２０１３－４９３５６号公報のシート装置は、シートバックのフレームが、上下方向に延在する左右一対のサイドフレームを備えて構成されている。また、特開２０１３－４９３５６号公報のシート装置は、左右のサイドフレームの間に配置される背板と、背板を揺動させる揺動機構をさらに備え、揺動機構を駆動させることで背板の向きを左右に変えることができるようになっている。
　ところで、近年、乗物用シートには、上記した揺動機構など、多くの装置が設けられるようになっているので、スペースを有効に利用することが望まれている。
　そこで、本実施形態は、スペースを有効に利用することができる乗物用シートを提供することを目的とする。
　また、乗物用シートに設けられる装置を保護することを目的とする。
　また、装置の取り付け構造を簡単な構成とすることを目的とする。
　また、乗物用シートの大型化を抑制したり、サイドフレームの剛性を向上させたりすることを目的とする。
　また、装置を良好に作動させることを目的とする。
　本実施形態において、シートバックＳ２には、図１６に示すようなシートバックフレームＦ２が内蔵されている。
　シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する左右のサイドフレーム２０とを主に備えている。上部フレーム１０は、略Ｕ字形状に屈曲する金属製のパイプ材で構成されており、その下端部が、左右のサイドフレーム２０の上部に溶接などによって一体に接合されている。サイドフレーム２０の詳細については後述する。
　左右のサイドフレーム２０の間には、シートバックＳ２（車両用シートＳ）の可動部としての受圧部材４０と、左右一対の姿勢制御機構５０（駆動機構）が配置されている。また、車両の左右方向外側に配置される右側のサイドフレーム２０には、第２装置としてのエアバッグ装置６０が設けられている。
　受圧部材４０は、表皮材とクッション材を介して車両用シートＳに着座した乗員からの荷重を受ける板状の部材であり、樹脂などから弾性変形可能に形成され、乗員の背中に対面する受圧部４１と、受圧部４１の左右両端の上部から左右方向外側の斜め前方に延出する左右の支持部４２とを一体に有して構成されている。
　受圧部材４０は、上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２を介し、左右のサイドフレーム２０に対して前後に可動するように連結されている。上部連結ワイヤＷ１は、その両端部がそれぞれサイドフレーム２０に固定された姿勢制御機構５０に連結されており、受圧部材４０の後面の上部に形成された図示しない係合爪を係合することで、受圧部材４０の上部を左右のサイドフレーム２０に連結している。また、下部連結ワイヤＷ２は、その両端部がそれぞれサイドフレーム２０に設けられた図示しないワイヤ取付部に連結されており、受圧部材４０の後面の下部に形成された図示しない係合爪を係合することで、受圧部材４０の下部を左右のサイドフレーム２０に連結している。
　姿勢制御機構５０は、受圧部材４０を動作させるための機構であり、左右のサイドフレーム２０のそれぞれに設けられ、受圧部材４０の左右両側に配置されている。姿勢制御機構５０は、受圧部材４０の左端部または右端部を初期位置（図４参照）から前進位置（図５（ｂ）参照）に移動させて受圧部材４０の向きを右または左に向け、または、前進位置から初期位置に移動させる（戻す）ように構成されている。このため、姿勢制御機構５０は、上部連結ワイヤＷ１を介して受圧部材４０に連結される連結機構５０Ａ（第１リンク部材５３および第２リンク部材５４）と、連結機構５０Ａを作動させて受圧部材４０を動かす第１装置としてのアクチュエータ５１とを主に備えている。
　アクチュエータ５１は、図示しない保持ブラケットを介したボルト４９１とナット４９２（図１７参照）の締結によりサイドフレーム２０（側部４２１）の左右方向内側に取り付けられている。
　エアバッグ装置６０は、図示しない袋体やインフレータなどを備えて構成されている。エアバッグ装置６０としては、公知の構成を有するものを採用できるので、本明細書では詳細な説明は省略する。エアバッグ装置６０は、ボルト４９３とナット４９４（図１７参照）の締結により右のサイドフレーム２０（側部４２１）の左右方向外側に取り付けられている。
　左右のサイドフレーム２０は、それぞれ、側部４２１と、前後一対の内側延出部４２２と、前後一対の外側延出部４２３とを有する、断面視Ｉ字（またはＨ字）形状に形成されている（図１８も参照）。なお、本実施形態において、左右のサイドフレーム２０は、それぞれ、左右対称に構成されているため、以下の説明では、主に右側の構成を図示しながら詳細に説明する。
　図１７に示すように、側部４２１は、アクチュエータ５１およびエアバッグ装置６０が取り付けられる部分であり、上下方向に長い板状をなしている。側部４２１は、第１部分としての上側部４２１Ａと、上側部４２１Ａの下方に形成された第２部分としての下側部４２１Ｂと、連結部４２１Ｃとを有している。上側部４２１Ａには、左右方向内側にアクチュエータ５１が取り付けられ、下側部４２１Ｂには、左右方向外側にエアバッグ装置６０が取り付けられている。このため、アクチュエータ５１とエアバッグ装置６０は、上下方向にずれて配置されている。下側部４２１Ｂは、上側部４２１Ａに対して左右方向内側にずれて配置されており、連結部４２１Ｃは、上側部４２１Ａの下端と下側部４２１Ｂの上端とを繋ぐように、上側部４２１Ａの下端から、当該下端に対して左右方向内側の斜め下方に位置する下側部４２１Ｂの上端に向けて延びている。これにより、アクチュエータ５１とエアバッグ装置６０は、上下方向から見て、その一部、具体的には、アクチュエータ５１の左右方向外側の端部と、エアバッグ装置６０の左右方向内側の端部が重なって配置されている。
　図１８（ａ），（ｂ）に示すように、内側延出部４２２は、側部４２１の前後方向の両端部（端縁）から左右方向内側に向けて延びる部分である。アクチュエータ５１は、側部４２１と前後の内側延出部４２２とによって形成される凹部４２４内に配置されている。
　外側延出部４２３は、側部４２１の前後方向の両端部（端縁）から左右方向外側に向けて延びる部分である。エアバッグ装置６０は、側部４２１と前後の外側延出部４２３とによって形成される凹部４２５内に配置されている。
　このようなサイドフレーム２０は、一例として、２枚の板金を溶接などによって一体に接合することで形成することができる。具体的には、側部４２１を構成することになる一の板金を、折り曲げ加工して、上側部４２１Ａ、連結部４２１Ｃおよび下側部４２１Ｂを形成する。その後、当該一の板金（側部４２１）の縁部に、延出部４２２，４２３を構成することになる長尺状の他の板金を、巻き付けるように配置し、溶接などによって一体に接合することで形成することができる。
　以上説明した本実施形態によれば、サイドフレーム２０の側部４２１と内側延出部４２２とによって形成される凹部４２４にアクチュエータ５１が配置されているので、シートバックＳ２内のスペースを有効に利用することができる。また、アクチュエータ５１の前後に配置される内側延出部４２２によって、アクチュエータ５１を保護することができる。
　また、側部４２１と外側延出部４２３とによって形成される凹部４２５にエアバッグ装置６０が配置されることになるので、シートバックＳ２内のスペースをより有効に利用することができる。また、エアバッグ装置６０の前後に配置される外側延出部４２３によって、エアバッグ装置６０を保護することができる。
　また、アクチュエータ５１とエアバッグ装置６０が上下方向にずれて配置されているので、ボルト４９１およびナット４９２と、ボルト４９３およびナット４９４とが互いに干渉しにくくなる。また、ボルト４９１およびナット４９２と、エアバッグ装置６０とが互いに干渉しにくくなるとともに、ボルト４９３およびナット４９４と、アクチュエータ５１とが互いに干渉しにくくなる。また、アクチュエータ５１やエアバッグ装置６０を左右方向の反対側において、ボルト４９１，４９３とナット４９２，４９４の締結により簡単に取り付けることができる。つまり、アクチュエータ５１とエアバッグ装置６０が上下方向にずれて配置されていることで、アクチュエータ５１やエアバッグ装置６０の取り付け構造を簡単な構成とすることができる。
　また、エアバッグ装置６０が取り付けられる下側部４２１Ｂが、アクチュエータ５１が取り付けられる上側部４２１Ａに対して左右方向内側にずれて配置されているので、スペースを有効に利用しつつ、サイドフレーム２０の左右方向外側にエアバッグ装置６０が配置されることによる車両用シートＳの特の左右方向への大型化を抑制することができる。また、側部が屈曲していない平らな板状であるような構成と比較して、サイドフレーム２０の剛性を向上させることができる。詳しくは、側部４２１が、上側部４２１Ａと、上側部４２１Ａに対してずれて配置される下側部４２１Ｂと、上側部４２１Ａと下側部４２１Ｂを繋ぐ連結部４２１Ｃとを一体に有しているので、側部４２１自身の剛性を向上させることができるとともに、特に側部４２１の縁部に配置された延出部４２２，４２３の剛性を向上させることができる。また、延出部４２２，４２３（延出部４２２，４２３を構成する板金）を捩れに対して強い構造とすることができる。
　また、第２装置としてのエアバッグ装置６０がサイドフレーム２０の左右方向外側に配置されるので、エアバッグ装置６０の図示しない袋体が展開するときに、側部４２１で袋体を支えることができ、袋体を良好に展開させることができる。つまり、第２装置としてのエアバッグ装置６０がサイドフレーム２０の左右方向外側に配置されていることで、エアバッグ装置６０を良好に作動させることができる。
　以上、発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
　前記第１実施形態では、横加速度取得手段１１０が、車輪速度と操舵角とに基づいて横加速度ＧＣを計算により算出して取得していたが、これに限定されるものではない。例えば、横加速度取得手段は、横加速度センサから横加速度を取得してもよい。また、車両が備える電子制御ユニットが横加速度を提供可能である場合には、横加速度取得手段は、電子制御ユニットに問い合わせて横加速度を取得してもよい。
　前記第１実施形態では、姿勢制御手段１３０が横加速度ＧＣの大きさが第１閾値ＧＣｔｈ１以上となった場合に受圧部材４０を初期位置から前進位置に動かしてシート姿勢制御を開始するように構成されていたが、シート姿勢制御の開始条件は、前記第１実施形態の条件に限定されるものではない。シート姿勢制御の終了条件についても同様である。例えば、姿勢制御手段は、横加速度を計算することなく、操舵角と車体速度の組み合わせに基づいて、シート姿勢制御を実行するように構成されていてもよい。
　前記第１実施形態では、第２位置としての中間位置が、初期位置と前進位置（第１位置）との間の位置であったが、これに限定されず、例えば、第２位置は、初期位置と同じ位置であってもよい。また、第２位置は、初期位置と第１位置との間の複数の位置であってもよい。すなわち、姿勢制御手段は、シート姿勢制御の実行時間に応じて、シートバックの向きを段階的に戻すように構成されていてもよい。例えば、初期位置と前進位置との間に、前から順に、第１中間位置および第２中間位置が設定されている場合、姿勢制御手段は、シート姿勢制御の実行時間が第１実行時間閾値以上となった場合、受圧部材を前進位置から第１中間位置に動かし、シート姿勢制御の実行時間が第１実行時間閾値よりも長い第２実行時間閾値以上となった場合、受圧部材を第１中間位置から第２中間位置に動かすように構成されていてもよい。中間位置が３つ以上設定されている場合も同様である。
　前記実施形態では、姿勢制御機構５０（アクチュエータ５１）は、シートバックＳ２の一部としての受圧部材４０を動かすことでシートバックＳ２の向き（支持面Ｓ２３の向き）を左右に変えることができるように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、アクチュエータは、シートバックの一部としてのシートバックの左右の側部（図１のＳ２２参照）を動かすことでシートバックの向き（側部の向き）を左右に変えることができるように構成されていてもよい。また、アクチュエータは、シートバック全体を動かすことでシートバックの全体の向きを左右に変えることができるように構成されていてもよい。また、アクチュエータは、車両用シート全体を動かすことで車両用シートの全体の向きを左右に変えるように構成されていてもよい。
　前記実施形態では、受圧部材４０は、支持部４２が、受圧部４１の左右両端の上部から延びるように設けられていたが、これに限定されるものではない。例えば、支持部は、受圧部の左右両端の上下方向中央部付近から延びるように設けられていてもよいし、受圧部の左右両端の全体から延びるように設けられていてもよい。
　前記第２実施形態では、連結機構５０Ａが、リンク部材としての第２リンク部材２００を含む２つのリンクを有する構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、連結機構は、リンク部材のみを有する構成（リンクを１つだけ有する構成）であってもよいし、リンク部材を含む３つ以上のリンクを有する構成であってもよい。
　前記第２実施形態では、上部連結ワイヤＷ１（連結ワイヤ）は、少なくとも受圧部材４０に乗員から所定以上の後方への荷重が掛かったときに、屈曲部Ｗ１３が支持部４２に当接するように配置されていたが、これに限定されるものではない。例えば、連結ワイヤは、屈曲部が支持部に接触しないように配置されていてもよい。
　前記第４実施形態では、サイドフレーム２０の側部４２１が、第１部分としての上側部４２１Ａと、第２部分としての下側部４２１Ｂを有していたが、このような構成に限定されるものではない。例えば、第２部分は、第１部分の上方に形成されていてもよい。また、第１部分と第２部分は、左右方向から見て、前後に並ぶように形成されていてもよい。また、サイドフレームの側部は、屈曲していない平らな板状に形成されていてもよい。
　前記第４実施形態では、図１７に示したように、第１装置としてのアクチュエータ５１と、第２装置としてのエアバッグ装置６０が、上下方向にずれて配置されていたが、これに限定されるものではない。例えば、アクチュエータとエアバッグ装置は、上下方向の位置が略同じとなるように、左右方向から見て、重なって配置されていてもよい。このような構成によれば、アクチュエータおよびエアバッグ装置以外の装置や部品などをサイドフレームにさらに取り付けることが可能となるので、スペースを一層有効に利用することができる。
　前記第４実施形態では、一の板金の縁部に他の板金を溶接などによって一体に接合することで、断面視Ｉ字（またはＨ字）形状のサイドフレーム２０を形成する例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、サイドフレームが、一定断面形状である場合には、金属材料を押出成形することでも形成することができる。また、サイドフレームは、１枚の板金を折り曲げることで、側部と、内側延出部と、外側延出部とを有する断面視Ｉ字形状に形成することもできる。
　前記第４実施形態では、前後の内側延出部４２２の左右の長さが互いに同じであったが、これに限定されず、例えば、前後の内側延出部の左右の長さは、互いに異なっていてもよい。外側延出部についても同様である。また、例えば、左右方向に並ぶ内側延出部と外側延出部は、左右の長さが互いに同じであってもよい。
　また、前記第４実施形態では、内側延出部４２２および外側延出部４２３が左右方向にまっすぐ延びる形状であったが、これに限定されるものではない。例えば、内側延出部や外側延出部は、先端部が、前後方向内側または前後方向外側に向けて屈曲していてもよい。また、内側延出部や外側延出部は、先端部が前後方向内側または前後方向外側に向かうように、湾曲していてもよい。
　前記第４実施形態では、左右のサイドフレーム２０の両方が、側部４２１と、内側延出部４２２と、外側延出部４２３とを有する断面視Ｉ字形状に形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、左右のサイドフレームの一方だけに第１装置や第２装置が取り付けられる構成である場合には、左右のサイドフレームは、当該一方だけが、側部と、内側延出部と、外側延出部とを有する断面視Ｉ字形状に形成される構成であってもよい。
　前記第４実施形態では、第１装置がシートバックＳ２の可動部（受圧部材４０）を動かすアクチュエータ５１であり、第２装置がエアバッグ装置６０である構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、第１装置は、シートクッションの可動部を動かすアクチュエータなどであってもよい。また、車両用シートは、左右のサイドフレームの両方に第１装置と第２装置がそれぞれ取り付けられる構成であってもよい。また、車両用シートは、左右のサイドフレームの一方だけに第１装置が取り付けられる構成であってもよい。また、車両用シートは、第１装置のみを備え、第２装置を備えない構成であってもよい。
　前記第４実施形態では、左右のサイドフレームとして、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する左右のサイドフレーム２０を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、サイドフレームは、シートクッションの左右のフレームを構成するフレームのサイドフレームであってもよい。また、サイドフレームは、シートバックのフレームと、シートクッションのフレームとが一体に形成されたような構成であってもよい。
　前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、これに限定されず、乗物用シートは、自動車以外の乗物、例えば、スノーモービルや鉄道車両、船舶、航空機などで使用されるシートであってもよい。

Claims (10)

  1. 　シートクッションと、シートバックと、前記シートバックの少なくとも一部を動かすことで前記シートバックの向きを左右に変えることが可能なアクチュエータと、当該アクチュエータを制御する制御装置とを備える乗物用シートであって、
    　前記制御装置は、乗物の旋回中に、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を初期位置から第１位置に動かすことで前記シートバックの向きを旋回方向に向けるシート姿勢制御を実行する姿勢制御手段を備え、
    　前記姿勢制御手段は、前記シート姿勢制御の実行時間が実行時間閾値以上となった場合、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を前記第１位置から第２位置に動かすことで前記シートバックの向きを戻すように構成されたことを特徴とする乗物用シート。
  2. 　前記第２位置は、前記初期位置と前記第１位置との間の位置であることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
  3. 　前記制御装置は、横加速度を取得する横加速度取得手段を備え、
    　前記姿勢制御手段は、乗物の旋回中に前記横加速度取得手段が取得した横加速度の大きさが第１閾値以上となった場合、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を前記初期位置から前記第１位置に動かすように構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
  4. 　前記姿勢制御手段は、前記シート姿勢制御中に前記横加速度取得手段が取得した横加速度の大きさが前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下となった場合、前記アクチュエータを制御して、前記シートバックの少なくとも一部を前記初期位置に動かして前記シート姿勢制御を終了するように構成されたことを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
  5. 　前記姿勢制御手段は、前記第１位置から前記第２位置への移動を、前記シート姿勢制御を開始するときの前記初期位置から前記第１位置への移動よりも遅い速度で行うことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
  6. 　前記姿勢制御手段は、前記第１位置から前記第２位置への移動を、前記シート姿勢制御を終了するときの前記初期位置への移動よりも遅い速度で行うことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
  7. 　前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームの間に配置され、乗員からの荷重を受ける受圧部材を備え、
    　前記アクチュエータは、前記受圧部材を動かすことで前記シートバックの向きを左右に変えるように構成されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シート。
  8. 　前記シートバックは、乗員の背中が当たる中央部と、前記中央部の左右両側に配置されて前記中央部よりも前側に張り出した側部とを有し、
    　前記中央部と一方の前記側部との間に形成される段差は、前記受圧部材が前記第２位置にあるときの方が、前記受圧部材が前記第１位置にあるときよりも大きいことを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
  9. 　前記初期位置と前記第２位置との間の前記アクチュエータの作動量は、前記初期位置と前記第１位置との間の前記アクチュエータの作動量の半分であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の乗物用シート。
  10. 　前記姿勢制御手段は、前記シート姿勢制御の実行時間に応じて、前記シートバックの向きを段階的に戻すように構成されたことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の乗物用シート。
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