CN106335547A - 车辆用框架的接合结构 - Google Patents

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CN106335547A CN201610375738.5A CN201610375738A CN106335547A CN 106335547 A CN106335547 A CN 106335547A CN 201610375738 A CN201610375738 A CN 201610375738A CN 106335547 A CN106335547 A CN 106335547A
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Abstract

本发明涉及一种车辆用框架的接合结构，具备：车辆用框架，其以包括第一框架和第二框架的方式而构成，所述第一框架为筒状并且通过轻金属的挤压成型而被形成为封闭截面形状，所述第二框架通过轻金属的压铸而被形成为一侧被开放了的开放截面形状并且以与所述第一框架接触的状态而与所述第一框架重叠；狭缝部，其被形成在所述第二框架上，并沿着该第二框架的开放方向侧的边缘部而延伸；第一焊接部，其通过对所述第二框架的所述边缘部与所述第一框架进行焊接而构成；第二焊接部，其通过对所述狭缝部的周缘部与所述第一框架进行焊接而构成。

Description

车辆用框架的接合结构
技术领域
本发明涉及一种车辆用框架的接合结构。
背景技术
存在一种如下的安装结构，即，使具有水平部以及分别从水平部的两端垂直地曲折形成的垂直凸缘的安装托架对矩形封闭截面形状的挤压材料进行覆盖，并且将垂直凸缘的顶端部电弧焊接于挤压材料的壁面部上的安装结构(例如，参照日本特开平8-268324号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在由于因车辆的碰撞等而被输入的载荷从而使挤压材料向安装托架侧折曲变形时，电弧焊接部分可能会发生断裂，从而存在无法通过挤压材料来吸收该载荷的可能。即，在通过使利用挤压成型而形成的框架折曲变形从而对载荷进行吸收的结构中，存在无法确保该框架的耐载荷强度以及稳定性的可能。
因此，本发明的目的在于，获得一种车辆用框架的接合结构，该车辆用框架的接合结构能够确保通过挤压成型而形成并通过折曲变形来对被输入的载荷进行吸收的框架的耐载荷强度以及稳定性。
用于解决课题的方法
为了实现上述的目的，第一方式的车辆用框架的接合结构具备：车辆用框架，其以包括第一框架和第二框架的方式而构成，所述第一框架为筒状并且通过轻金属的挤压成型而被形成为封闭截面形状，所述第二框架通过轻金属的压铸而被形成为一侧被开放了的开放截面形状并且以与所述第一框架接触的状态而与所述第一框架重叠；狭缝部，其被形成在所述第二框架上，并沿着该第二框架的开放方向侧的边缘部而延伸；第一焊接部，其通过对所述第二框架的所述边缘部与所述第一框架进行焊接而构成；第二焊接部，其通过对所述狭缝部的周缘部与所述第一框架进行焊接而构成。
根据第一方式，在因车辆的碰撞等从而在第一框架上从其延伸方向一端部侧被输入有载荷时，通过第一框架与第二框架的强度差而使第一框架的延伸方向一端部朝向第二框架而折曲变形。此处，第二框架具有使其边缘部被焊接在第一框架上的第一焊接部、和使狭缝部的周缘部被焊接在第一框架上的第二焊接部。
因此，在第一框架的延伸方向一端部朝向第二框架而发生了折曲变形时，该弯曲应力会向第一焊接部以及第二焊接部分散(弯曲应力不会集中于一个焊接部上)。由此，抑制了第一焊接部以及第二焊接部的断裂，从而抑制了第一框架从第二框架上被剥离的情况。由此，确保了第一框架的耐载荷强度及稳定性，从而使被输入的载荷通过第一框架的折曲变形而被有效地吸收。
此外，第二方式的车辆用框架的接合结构为，在第一方式的车辆用框架的接合结构中，在第一中立面与第二中立面之间，配置有所述第一焊接部和所述第二焊接部中的至少一方，其中，所述第一中立面包含所述第一框架向所述第二框架侧折曲变形时的所述第一框架的第一中立轴，并且所述第二框架的开放方向成为所述第一中立面的法线方向，所述第二中立面包含所述第一框架向所述第二框架侧折曲变形时的所述车辆用框架的第二中立轴，并且所述第二框架的开放方向成为所述第二中立面的法线方向。
根据第二方式，在第一中立面与第二中立面之间，配置有第一焊接部或者第二焊接部中的至少一方。此处，第一中立面与第二中立面之间为弯曲应力不易作用于其上的部位。因此，被施加于第一焊接部以及第二焊接部上的弯曲应力被降低，从而进一步抑制了第一焊接部以及第二焊接部的断裂。
此外，第三方式的车辆用框架的接合结构为，在第二方式的车辆用框架的接合结构中，所述第一焊接部与所述第一中立面相一致。
根据第三方式，第一焊接部与第一中立面相一致。因此，被施加于第一焊接部上的弯曲应力进一步被降低，从而更有效地抑制了第一焊接部的断裂。
此外，第四方式的车辆用框架的接合结构为，在第二方式或第三方式中所述的车辆用框架的接合结构中，所述第二焊接部与所述第二中立面相一致。
根据第四方式，第二焊接部与第二中立面相一致。因此，被施加于第二焊接部上的弯曲应力进一步被降低，从而更有效地抑制了第二焊接部的断裂。
此外，第五方式的车辆用框架的接合结构为，在第一方式至第四方式中的任意一种方式所述的车辆用框架的接合结构中，所述狭缝部的所述第二框架的延伸方向一端部侧被开放，所述第一焊接部以及所述第二焊接部延伸至超过了所述第二框架的延伸方向一端部的位置处。
根据第五方式，狭缝部中的第二框架的延伸方向一端部侧被开放，第一焊接部以及第二焊接部延伸至超过了第二框架的延伸方向一端部的位置处。因此，在第二框架的延伸方向一端部处，进一步抑制了第一焊接部以及第二焊接部的断裂。
发明效果
根据第一方式，能够确保通过挤压成型而形成且通过折曲变形来对被输入的载荷进行吸收的第一框架的耐载荷强度及稳定性。
根据第二方式，能够使被施加于第一焊接部以及第二焊接部上的弯曲应力降低，从而能够进一步抑制第一焊接部以及第二焊接部的断裂。
根据第三方式，能够使被施加于第一焊接部上的弯曲应力进一步减少，从而能够更有效地抑制第一焊接部的断裂。
根据第四方式，能够使被施加于第二焊接部上的弯曲应力进一步减少，从而能够更有效地抑制第二焊接部的断裂。
根据第五方式，能够在第二框架的延伸方向一端部处，更进一步地抑制第一焊接部以及第二焊接部的断裂。
附图说明
图1为表示从斜上方观察具备本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构的悬架构件时的立体图。
图2为表示从斜下方观察具备本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构的悬架构件时的立体图。
图3为表示具备本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构的悬架构件的侧视图。
图4为将具备本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构的悬架构件的主要部件放大表示的侧视图。
图5为图4的V-V线剖视图与表示在侧轨从弯曲部起向副侧轨侧发生折曲变形时进行作用的弯曲应力的分布的说明图。
图6为表示具备本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构的悬架构件的前面碰撞后的侧视图。
图7为将具备本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构的悬架构件的主要部件的改变例放大表示的侧视图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本发明所涉及的实施方式进行详细说明。另外，为了便于说明，将在各附图中所适当表示的箭头标记UP设为车身上方，将箭头标记FR设为车身前方，将箭头标记RH设为车身右方。此外，在以下的说明中，在未特别提及而记载了上下、前后、左右的方向的情况下，则设其表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。
此外，虽然此处作为本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构10的应用例而列举出悬架构件12来进行说明，但本实施方式所涉及的车辆用框架的接合结构10并不限定于应用于悬架构件12的情况。
图1至图3所示的悬架构件12以被悬挂在该前纵梁上的状态而被支承在沿着车身前后方向而延伸的左右一对前纵梁的前部下侧处。此处，各前纵梁具有用于使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的转折部。
因此，在悬架构件12中，作为其前端部的后述的左右一对前车身支架14被安装在与转折部相比靠车身前方侧的前纵梁的前端部上，作为其后端部的后述的后横梁16的左右一对结合部16A被安装在转折部的下端部上。
悬架构件12具备：前横梁13，其在车辆宽度方向上延伸；左右一对前车身支架14，其被接合在前横梁13的车辆宽度方向两端部上；后横梁16，其在车辆宽度方向上延伸，并且具有从车辆宽度方向两端部起分别向车身前方外侧一体地延伸的左右一对副侧轨18；左右一对侧轨20，其在副侧轨18的延伸方向上延伸，并且其车身前方侧端部与前车身支架14接合，其车身后方侧端部与副侧轨18接合。
前横梁13以及作为第一框架的侧轨20通过铝合金等轻金属材料的挤压成型而被形成为固定的矩形封闭截面形状(方体状)，且具有较高的延展性。而且，在从车辆宽度方向进行侧面观察时，侧轨20在其长度方向(延伸方向)大致中央部处，具有朝向车身下方侧凸起的(下凸状的)弯曲部22。
前车身支架14成为如下结构，即，通过铝合金等轻金属材料的压铸而被形成为车身下方侧被开放了的开放截面形状，且被支承在前纵梁的前端部上。此外，后横梁16通过铝合金等轻金属材料的压铸而被形成为车身下方侧被开放了的开放截面形状，且作为第二框架的副侧轨18也被形成为车身下方侧被开放了的开放截面形状(截面呈大致倒“U”字状)。
侧轨20的与弯曲部22相比靠车身后方侧的端部中的大致上半部分(上侧)被副侧轨18覆盖，并通过电弧焊接而与所述副侧轨18线接合。而且，侧轨20的与弯曲部22相比靠车身后方侧的端部中的大致下半部分(下侧)被设为未被副侧轨18等覆盖而呈原本的露出于外部的状态。另外，在下文中，将包括如下部分的特定的区域设为作为车辆用框架的侧框架28(参照图3及图4)，所述部分为，副侧轨18的内表面以从上方与侧轨20的外表面进行面接触的状态而与所述侧轨20的外表面重叠的部分。
此外，侧轨20的与弯曲部22相比靠车身前方侧的端部中的大致上半部分(上侧)被前车身支架14的向车身后方侧延伸的部位覆盖，并通过电弧焊接而与所述前车身支架14线接合。而且，侧轨20的与弯曲部22相比靠车身前方侧的端部中的大致下半部分(下侧)被设为未被前车身支架14等覆盖而呈原本的露出于外部的状态。
此处，对侧框架28的接合结构10、即侧轨20与副侧轨18的接合结构10更详细地进行说明。另外，由于侧轨20与前车身支架14的接合结构10也为相同，因此适当省略对其进行的说明。此外，在图5中，省略了后述的肋材19。
如图4及图5所示，在侧轨20的朝向车辆宽度方向外侧的侧壁即外壁(壁部)24以及朝向车辆宽度方向内侧的侧壁即内壁(壁部)26中的车身上下方向中途部处，分别存在当侧轨20的前端部从弯曲部22起向车身上方后侧折曲变形时、弯曲应力(拉伸变形力以及压缩变形力)不易作用于其上的(沿着侧轨20的长度方向的)线状的区域。
该线状的区域为，在侧轨20从弯曲部22起折曲变形为下凸状时，所述侧轨20的下壁27侧(下表面侧)的拉伸变形力以及上壁25侧(上表面侧)的压缩变形力均不易发挥作用、且作为包含第一中立轴NA1在内的(拉伸力和压缩力的大致中心，在变形的前后不会在长度方向上伸缩的)假想平面的第一中立面NP1与侧轨20的外壁24以及内壁26的假想交线部分(以下，也称为“第一交线部NL1”)，其中，所述第一中立轴沿着长度方向并穿过侧轨20的截面的图心。
副侧轨18的左右侧壁18A中的开放方向侧的边缘部(大致沿着副侧轨18的长度方向的边缘部)即下端部18B分别通过电弧焊接而被线接合在该第一交线部NL1上(以下，将该被线接合的部位称为“第一焊接部32”)。即，在从车辆宽度方向进行侧面观察时，第一焊接部32与第一中立面NP1相一致。
此外，如图1以及图3至图5所示，在以与侧轨20的外壁24以及内壁26面接触的状态而与所述侧轨20的外壁24以及内壁26重叠的(侧框架28中的)副侧轨18的左右侧壁18A的一部分上，分别沿着侧壁18A的下端部18B而形成有细长状的狭缝部30。
该狭缝部30使第二中立面NP2与侧轨20的外壁24以及内壁26的假想交线部分(以下，也称之为“第二交线部NL2”)露出，其中，所述第二中立面NP2为，在侧轨20从弯曲部22起折曲变形为下凸状时，所述侧轨20的下壁27侧(下表面侧)的拉伸变形力以及上壁25侧(上表面侧)的压缩变形力均不易发挥作用、且包含穿过侧框架28的截面的图心的沿着长度方向的第二中立轴NA2在内的(拉伸力和压缩力的中心，且在变形的前后不会向长度方向伸缩的)假想平面。
副侧轨18的左右侧壁18A中的狭缝部30的周缘部分别通过电弧焊接而被线接合在该第二交线部NL2上(以下，将该被线接合的部位称为“第二焊接部34”)。即，在从车辆宽度方向进行侧面观察时，第二焊接部34与第二中立面NP2相一致。
另外，在本实施方式所涉及的“第一交线部NL1以及第二交线部NL2”中，不仅包括在准确的假想交线上，也包括在从准确的假想交线上略微偏移了的大致假想交线上。此外，虽然在本实施方式中，第一焊接部32与第一中立面NP1相一致，第二焊接部34与第二中立面NP2相一致，但并不限定于此，只要是在从车辆宽度方向进行侧面观察时，在第一中立面NP1与第二中立面NP2之间配置有第一焊接部32和第二焊接部34中的至少一方即可。
此外，如图3以及图4所示，在从车辆宽度方向进行侧面观察时，被副侧轨18所覆盖的(侧框架28中的)侧轨20的后端上部以朝向车身后方下侧而倾斜的方式被实施了切口。因此，侧轨20的第一中立面NP1以及侧框架28的第二中立面NP2随着趋向于后端部则而向车身后方下侧倾斜。
因此，被电弧焊接在侧轨20的外壁24以及内壁26上的副侧轨18的下端部18B以及狭缝部30(电弧焊接部分)，随着趋向于侧轨20的后端部而向车身后方下侧倾斜。另外，这一点在被前车身支架14覆盖的侧轨20的前端上部以及前车身支架14的下端部14B及狭缝部30(电弧焊接部分)中也为相同情况(参照图3)。
此外，侧轨20与副侧轨18以及前车身支架14的重叠量、即沿着侧轨20的长度方向的第一焊接部32以及第二焊接部34(电弧焊接部分)的长度以定量的方式而被预先设定。尤其是从使接合强度提高的观点出发，将第二焊接部34(狭缝部30)的长度尽可能地形成得较长。
但是，如下文所述，该第一焊接部32以及第二焊接部34的长度与仅具有第一焊接部32的悬架构件相比而较短。此外，副侧轨18的前端部18C以及前车身支架14的后端部14C分别为，不与侧轨20的外壁24、上壁25、内壁26接合(电弧焊接)的结构。由此，后述的压缩变形(塑性变形)不会受到阻碍。
此外，如图1至图4所示，副侧轨18被形成为与侧轨20相比板厚较厚，并且其截面被形成为大致礼帽形状。即，在副侧轨18的左右侧壁18A中的下端部18B处，一体地形成有分别向车辆宽度方向外侧和车辆宽度方向内侧突出的肋材19。由此，副侧轨18的强度及刚性被进一步提高。
此外，在悬架构件12的车身前方侧配置有包括发动机以及变速器在内的动力单元。因此，能够在悬架构件12的前横梁13中的车辆宽度方向大致中央部处，设置用于从下侧对动力单元进行支承的发动机支架。
另外，如图1至图3所示，前横梁13的车辆宽度方向两端部中的大致上半部分被前车身支架14的向车辆宽度方向内侧延伸的部位所覆盖，并通过电弧焊接而与所述前车身支架14线接合。而且，前横梁13的车辆宽度方向两端部中的大致下半部分被设为未被前车身支架14等覆盖而就此被露出于外部的状态。
此外，如图2所示，前横梁13的车辆宽度方向两端部以朝向车辆宽度方向外侧上方(车辆宽度方向内侧下方)倾斜的方式而被切口。即，在前横梁13的车辆宽度方向两端部中，截面形状不会发生骤变。由此，抑制或防止了前横梁13的车辆宽度方向两端部处的强度降低。
此外，如图1及图2所示，在后横梁16的车辆宽度方向两端部上，形成有用于向前纵梁的转折部的下端部进行安装的结合部16A。而且，在后横梁16的车辆宽度方向两端部上，形成有用于安装构成悬架的下臂的下臂安装部16B。
接下来，对具备被设为如上那样的结构的本实施方式所涉及的车辆用框架(侧框架28)的接合结构10的悬架构件12的作用进行说明。
如上文所述，在前横梁13的车辆宽度方向大致中央部处，设置有从下侧对动力单元进行支承的发动机支架。因此，在车辆发生了前面碰撞时，其碰撞载荷的一部分经由动力单元而被输入至悬架构件12的前横梁13上。
此处，具有副侧轨18的后横梁16通过压铸而成型，从而确保了其强度及刚性。尤其是由于副侧轨18的板厚被形成为与侧轨20的板厚相比而较厚，而且在副侧轨18的各侧壁18A中的下端部18B上，分别一体地形成有向车辆宽度方向外侧与车辆宽度方向内侧突出的肋材19(截面被形成为礼帽形状)，因此提高了其强度以及刚性。
因此，当碰撞载荷的一部分从车身前方侧输入至前横梁13时，如图6所示，根据副侧轨18与侧轨20的耐力差(强度差)，从而侧轨20的前端部会以朝向车身上方后侧的方式(朝向箭头标记F方向)而从弯曲部22起发生折曲变形，并且抑制或防止了副侧轨18的前端部18C向车身上方后侧发生变形的情况。
此外，此时侧轨20的与弯曲部22相比靠车身后方侧的端部中的大致下半部分被设为未被副侧轨18覆盖而就此露出于外部的状态。因此，侧轨20的从弯曲部22起发生的折曲变形(由塑性变形所实现的能量吸收)不会因副侧轨18而被阻碍。
若进行详细说明，则例如当采用副侧轨被设为封闭截面形状，且侧轨20的车身后方侧端部被插入至该副侧轨内并与所述副侧轨接合(焊接)的结构时，侧轨20的车身后方侧端部中的大致下半部分被副侧轨覆盖。因此，侧轨20的拉伸变形侧(下表面侧)的塑性变形有可能因该副侧轨而被阻碍。
然而，由于在具备本实施方式所涉及的接合结构10的悬架构件12中，采用了侧轨20的车身后方侧端部中的大致下半部分未被副侧轨等被覆部件所覆盖的结构，因此侧轨20的拉伸变形侧(下表面侧)的塑性变形不会被阻碍。
此外，由于采用了副侧轨18的前端部18C不与侧轨20的外壁24、上壁25、内壁26接合(电弧焊接)的结构，因此侧轨20的压缩变形侧(上表面侧)的塑性变形也不会被阻碍。因此，侧轨20能够较为容易地从弯曲部22起进行折曲变形。
此外，由于副侧轨18的各侧壁18A中的下端部18B以及狭缝部30的周缘部通过电弧焊接而与侧轨20的外壁24以及内壁26线接合，从而被设为第一焊接部32以及第二焊接部34(被设为多个焊接部)，因此侧轨20从弯曲部22起发生折曲变形时的弯曲应力不会集中在一个焊接部上。
即，侧轨20从弯曲部22起发生折曲变形时的弯曲应力会向作为所述侧轨20与副侧轨18的接合部位的第一焊接部32以及第二焊接部34分散。因此，抑制或防止了第一焊接部32以及第二焊接部34的断裂，从而抑制或防止了侧轨20从副侧轨18上被剥离的情况。由此，能够确保侧轨20的耐载荷强度以及稳定性。
根据上文所述，经由动力单元而被输入至悬架构件12的前横梁13的碰撞载荷的一部分，会通过该悬架构件12中的侧轨20的从弯曲部22起发生的折曲变形(塑性变形)而被有效地实施能量吸收。
尤其是，由于弯曲部22被形成在侧轨20的长度方向大致中央部处，因此使载荷易于集中在该弯曲部22上。由此，能够促进侧轨20的从弯曲部22起发生的折曲变形(良好地进行控制)，从而能够提高能量吸收特性。
另外，侧轨20的与弯曲部22相比靠车身前方侧的端部中的大致下半部分也被设为未被前车身支架14覆盖而就此露出于外部的状态。而且，采用了前车身支架14的后端部14C不与侧轨20的外壁24、上壁25、内壁26接合(电弧焊接)的结构。
因此，侧轨20的从弯曲部22起发生的折曲变形(由塑性变形所实现的能量吸收)不会因前车身支架14而被阻碍。也就是说，由于侧轨20的拉伸变形侧(下表面侧)以及压缩变形侧(上表面侧)的塑性变形不会因前车身支架14而分别被阻碍，因此侧轨20能够更加容易地从弯曲部22起发生折曲变形。
而且，由于侧轨20从弯曲部22起发生折曲变形时的弯曲应力会向作为所述侧轨20与前车身支架14的接合部位的第一焊接部32以及第二焊接部34分散，因此抑制或防止了第一焊接部32以及第二焊接部34的断裂，从而抑制或防止了侧轨20从前车身支架14上被剥离的情况。
由此，能够进一步确保侧轨20的耐载荷强度以及稳定性，从而被输入至前横梁13的碰撞载荷的一部分会通过侧轨20而被更有效地实施能量吸收。
此外，由于副侧轨18的各侧壁18A中的下端部18B以及狭缝部30的周缘部通过电弧焊接而分别被线接合在侧轨20的外壁24以及内壁26中的第一交线部NL1以及第二交线部NL2上，因此即使侧轨20从弯曲部22起发生折曲变形，弯曲应力也不易作用于第一焊接部32以及第二焊接部34上(在第一焊接部32以及第二焊接部34处弯曲应力被抑制在最小限度)。
因此，即使侧轨20从弯曲部22起折曲变形为下凸状，也能够更有效地抑制或防止第一焊接部32以及第二焊接部34断裂，从而能够更有效地抑制或防止侧轨20从副侧轨18上被剥离的情况。由此，由侧轨20所实现的能量吸收特性不会降低。
同样，由于前车身支架14的各侧壁14A中的下端部14B以及狭缝部30的周缘部分别通过电弧焊接而被线接合在侧轨20的外壁24以及内壁26中的第一交线部NL1以及第二交线部NL2上，因此即使侧轨20从弯曲部22起发生折曲变形，弯曲应力也不易作用于第一焊接部32以及第二焊接部34处(在第一焊接部32以及第二焊接部34处弯曲应力被抑制在最小限度)。
因此，即使侧轨20从弯曲部22起折曲变形为下凸状，也能够更有效地抑制或防止第一焊接部32以及第二焊接部34断裂的情况，从而能够更有效地抑制或防止侧轨20从前车身支架14上被剥离的情况。由此，由侧轨20所实现的能量吸收特性不会降低。
此外，由于在该悬架构件12中，在副侧轨18的各侧壁18A以及前车身支架14的各侧壁14A上分别具有第一焊接部32以及第二焊接部34，因此能够在确保侧轨20的耐载荷强度以及稳定性的同时，使第一焊接部32以及第二焊接部34的长度与例如仅具有第一焊接部32的悬架构件相比而较短。
即，能够缩短副侧轨18的长度，并能够增加未被副侧轨18以及前车身支架14覆盖的侧轨20的区域(使长度方向上的长度较长)。因此，能够进一步促进侧轨20的从弯曲部22起发生的下凸状的折曲变形(使折曲变形的行程长度延长)，从而能够进一步提高能量吸收特性。
此外，由于前车身支架14以及后横梁16通过铝合金等轻金属材料的压铸而形成，因此能够较为容易地形成用于安装其他的安装部件的支承面、凸起等。即，能够在前车身支架14以及后横梁16为高刚性的同时，实现其形状的自由度的提高且部件个数的削减(形状的合理化)。
此外，由于前车身支架14以及后横梁16被形成为车身下方侧被开放了的开放截面形状，因此易于实施相对于前横梁13、侧轨20的装配(接合)。因此，能够简化悬架构件12的装配工序。此外，如上文所述，由于能够缩短副侧轨18的长度并将其与侧轨20的后端部接合，因此能够对应于该副侧轨18的长度而相应地使悬架构件12轻量化。
此外，由于前横梁13以及侧轨20也通过铝合金等轻量金属材料的挤压成型而被形成，因此与前车身支架14以及后横梁16同样，其形状的自由度较高，且无需通过被覆部件等来覆盖各自两端部中的大致下半部分，故而能够实现部件个数的削减。因此，能够使通过轻金属材料而被成形的悬架构件12进一步轻量化。
此外，由于侧轨20和副侧轨18通过电弧焊接而被线接合，因此能够将二者牢固地接合在一起，从而能够抑制或防止异物进入二者之间的情况。因此，也能够抑制或防止在二者之间发生电蚀的情况。另外，这一点在由侧轨20与前车身支架14的电弧焊接所实现的线接合中也为相同情况。
此外，如图7所示，也可以采用如下方式，即，对副侧轨18的侧壁18A(侧框架28)中的与狭缝部30相比靠前侧的端部(副侧轨18的延伸方向一端部侧)进行切口而使其开放，从而以包含该部位在内的方式实施电弧焊接。若进行详细说明，则由于在图1至图6所示的侧框架28中，无法对副侧轨18的侧壁18A中的与狭缝部30相比靠前侧的端部进行电弧焊接，因此当弯曲应力作用于该部分时，第二焊接部34会变得易于断裂。
对此，由于使副侧轨18的侧壁18A中的与狭缝部30相比靠前侧的端部开放，并使第二焊接部34向车身前方侧延长时(以超过侧壁18A的前端部18C的方式来实施电弧焊接时)，能够提高该前侧端部的接合强度及刚性，因此即使弯曲应力作用于该前侧端部处，第二焊接部34也会变得不易断裂。另外，优选为，第一焊接部32也向车身前方侧延长(超过侧壁18A的前端部18C而实施电弧焊接)。由此，能够再进一步地对第一焊接部32以及第二焊接部34的断裂进行抑制。
以上，虽然基于附图而对本实施方式所涉及的车辆用框架(侧框架28)的接合结构10进行了说明，但本实施方式所涉及的接合结构10并不限定于图示的结构，也可以在不脱离于本发明的主旨的范围内进行适当的设计变更。例如，并不限定于侧轨20的弯曲部22被形成在侧轨20的长度方向大致中央部处的结构。
此外，侧轨20只要为能够在从弯曲部22起发生了折曲变形时，抑制或防止所述侧轨20从副侧轨18上被剥离(第一焊接部32以及第二焊接部34断裂)的结构，则副侧轨18的各侧壁18A中的下端部18B以及狭缝部30的周缘部被实施电弧焊接(线接合)的部位也可以不是侧轨20的外壁24以及内壁26中的第一交线部NL1以及第二交线部NL2。
并且，只要充分确保副侧轨18的强度及刚性，则也可以不在各侧壁18A的下端部18B处形成肋材19。此外，对侧轨20与副侧轨18以及前车身支架14进行线接合的焊接并不限定于电弧焊接，例如也可以为激光焊接等。此外，轻金属材料并不限定于铝合金，例如也可以为镁合金或钛合金等。
此外，本实施方式所涉及的接合结构10并不限定于应用于悬架构件12的侧轨20与副侧轨18以及前车身支架14的结构，例如既可以应用于悬架构件12的前横梁13和前车身支架14，并且还可以应用于前纵梁等。此外，本实施方式所涉及的接合结构10并不限定于被应用在截面呈矩形形状的框架的结构，例如也能够应用在截面呈圆形形状的框架中。

Claims (7)

1.一种车辆用框架的接合结构，具备：
车辆用框架，其以包括第一框架和第二框架的方式而构成，所述第一框架为筒状并且通过轻金属的挤压成型而被形成为封闭截面形状，所述第二框架通过轻金属的压铸而被形成为一侧被开放了的开放截面形状并且以与所述第一框架接触的状态而与所述第一框架重叠；
狭缝部，其被形成在所述第二框架上，并沿着该第二框架的开放方向侧的边缘部而延伸；
第一焊接部，其通过对所述第二框架的所述边缘部与所述第一框架进行焊接而构成；
第二焊接部，其通过对所述狭缝部的周缘部与所述第一框架进行焊接而构成。
2.如权利要求1所述的车辆用框架的接合结构，其中，
在第一中立面与第二中立面之间，配置有所述第一焊接部和所述第二焊接部中的至少一方，其中，所述第一中立面包含所述第一框架向所述第二框架侧折曲变形时的所述第一框架的第一中立轴，并且所述第二框架的开放方向成为所述第一中立面的法线方向，所述第二中立面包含所述第一框架向所述第二框架侧折曲变形时的所述车辆用框架的第二中立轴，并且所述第二框架的开放方向成为所述第二中立面的法线方向。
3.如权利要求2所述的车辆用框架的接合结构，其中，
所述第一焊接部与所述第一中立面相一致。
4.如权利要求2或权利要求3所述的车辆用框架的接合结构，其中，
所述第二焊接部与所述第二中立面相一致。
5.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用框架的接合结构，其中，
所述狭缝部的所述第二框架的延伸方向一端部侧被开放，所述第一焊接部以及所述第二焊接部延伸至超过了所述第二框架的延伸方向一端部的位置处。
6.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用框架的接合结构，其中，
所述第一框架在其延伸方向中央部处，具有在从车辆宽度方向进行观察的侧面观察时向车身下方侧凸起的弯曲部，
所述第一框架的与所述弯曲部相比靠车身后方侧的端部中的下半部分露出于外部。
7.如权利要求6所述的车辆用框架的接合结构，其中，
所述第一框架的与所述弯曲部相比靠车身前方侧的端部中的下半部分露出于外部。
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