JP2008296794A - カウルサイド構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】重量を特に増やすことなくサスペンションタワーの後退を抑制する、カウルサイド構造を提供することを目的とする。
【解決手段】
サイドメンバ4と、カウルと、カウルサイド部材5とを含むカウルサイド構造1であって、カウルサイド部材5は水平部61,71と垂直部62,72とから成り、後端に水平部61,71及び垂直部62,72にわたってしぼり成形により形成された第一のフランジ73を備え、この第一のフランジ73によりサイドメンバ4に固着される。
【選択図】 図1
【解決手段】
サイドメンバ4と、カウルと、カウルサイド部材5とを含むカウルサイド構造1であって、カウルサイド部材5は水平部61,71と垂直部62,72とから成り、後端に水平部61,71及び垂直部62,72にわたってしぼり成形により形成された第一のフランジ73を備え、この第一のフランジ73によりサイドメンバ4に固着される。
【選択図】 図1
Description
本発明は自動車の車体構造に係り、特に、カウルサイドにおける補強構造に関する。
従来から、車両のカウルサイド構造として、特許文献1に開示されたものが知られている。図3(A)及び図4に示すように、自動車のフロントにおける骨組み構造において、左右のサスペンション後方であってカウル3の両端部には、カウルサイド部材105が備えられている。このカウルサイド部材105はカウル3とサイドメンバ4とを繋ぐ部材であって、エンジンルームに横設されたカウル3の両端部において前後方向に略水平に設置され、後端をサイドメンバに溶接により接合されて、矢印Pに示すようなサスペンションタワー2の周辺に加わる後方への入力を受け持つ支柱である。
カウルサイド部材105は、接合強度信頼性を高めるために主部材106にリインフォース107がほぼ重複して成る。主部材106は水平部161及び171を、リインフォース107は垂直部162及び172を有する、それぞれ車体前後方向に長い横断面L字状の板部材であり、鉄板をプレス成形することにより形成されている。主部材106は垂直部162の後端に、リインフォース107は水平部171の後端に、それぞれ一部を曲げ加工して形成されたフランジ163,173を有し、これらがサイドメンバ4に溶接されることにより、カウルサイド部材105がサイドメンバ4に固着される。
特開平9−104361号公報
ここで、主部材106のフランジ163とリインフォース107のフランジ173との間にはこれらによって画成される切欠きcが存在する。そのため、図4の矢印Pに示すような入力がカウルサイド部材105に加わり、図5に示すようにカウルサイド部材105が変形する場合、カウルサイド部材105が変形することによりこの切欠きcの周辺、特に主部材106のフランジ163の付け根部分164に引っ張り方向の力が加わる。さらにフランジ173の付け根部分は図3(B)に示すように折り加工がなされており、フランジ163についても同様であるから、この折り部分fに沿って亀裂が発生し、または主部材106のエッジeがフランジ173に当接することによって亀裂を生じ、これらがきっかけとなってカウルサイド部材105が破断に至るケースが発生していた。
カウルサイド部材105は上述のようにサスペンションタワー2からの入力を受け持つ支柱となる構造部材であるため、通常時は図6(A)のように配置されているが、サスペンションタワー2からの入力によりカウルサイド部材105が破断するとカウル3とサイドメンバ4とが分離し、これにより図6(B)のようにサスペンションタワー2が車幅方向内側に倒れ込み、結果としてサスペンションタワー2やフロントピラー(図示省略)の後退が大きくなってしまうという問題があった。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、重量を特に増やすことなくサスペンションタワーやフロントピラーの後退を抑制する、カウルサイド構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のカウルサイド構造は、カウルと、カウルの左右の端部にそれぞれ設けられたカウルサイド部材と、カウルサイド部材に接合されたサイドメンバと、を備えたカウルサイド構造であって、カウルサイド部材は、水平部と、この水平部の一方の側縁から下方へ延びた垂直部と、水平部及び垂直部の後端に形成された第一のフランジと、を備え、第一のフランジは、水平部の後端から延出した第一突片と上記垂直部の後端から延出した第二突片とを一続きにして形成され、カウルサイド部材は、第一のフランジによりサイドメンバに固着されることを特徴とする。
第一のフランジはしぼり成形により形成されることが望ましい。
カウルサイド部材は外側に位置する主部材と内側に位置するリインフォースとから成り、第一のフランジは上記リインフォースに設けられることが望ましい。
主部材の後端には、第一のフランジに重なるような第二のフランジが形成されることができる。
本発明のカウルサイド構造によれば、カウルサイド部材の第一のフランジが水平部と垂直部とにわたって形成されたことにより、第一のフランジの付け根部分に切欠きが存在しないことになるから、カウルサイド部材に入力が加わった場合にも破断の発生を抑制することができる。
カウルサイド部材がしぼり成形により形成されている場合は第一のフランジの付け根部分に折り部が存在しない構造となるから、より破断の発生を抑制することができる。
以下、本発明の好ましい実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、従来のカウルサイド構造と同様の部分については同一の符号を付し、図示を省略する。図1は、本発明の実施形態のカウルサイド構造を示し、(A)は斜視図、(B)は(A)のB−B'断面図である。カウルサイド構造1は、サスペンションタワー2と、カウル3と、サイドメンバ4と、カウルサイド部材5とを含む。カウルサイド部材5は主部材6とこの主部材6を補強するための部材であるリインフォース7とから成る。
主部材6は水平部61及び71を、リインフォース7は垂直部62及び72を有する、それぞれ車体前後方向に長い横断面L字状の板部材であり、鉄板をプレス成形することにより形成されている。主部材6はリインフォース7に大部分が重なるように覆い被さり、数ヶ所においてリインフォース7にスポット溶接sがなされている。
主部材6及びリインフォース7はそれらの後端においてサイドメンバ4に溶接される。詳細には、リインフォース7の水平部71と垂直部72とにわたる部分における後端に、水平部71の後端から延出した第一突片731と垂直部72の後端から延出した第二突片732とを一続きにして形成された第一のフランジとしてのフランジ73が、しぼり成形により後広がりの鍔状に形成され、このフランジ73の面内における数ヶ所がサイドメンバ4にアーク溶接rにより固着されている。フランジ73はしぼり成形によって形成されたことで、その付け根部分73bには折り部分が存在せず、図1(B)に示すように断面はゆるやかな曲線を描いている。
主部材6の後端には、リインフォース7のフランジ73に重なるように水平部61と垂直部62とにわたる部分に小フランジ63が形成されるが、この小フランジ63はリインフォース7のフランジ73より短い。ここで、サイドメンバ4に直接溶接されるのはリインフォース7であり、小フランジ63は溶接用のフランジではない。小フランジ63は、主部材6のエッジ63eが当接することによりフランジ73等を破断させないために後端を加工して形成されたものである。
以上のように、サイドメンバ4と溶接されるフランジ73を曲げ成形ではなくしぼり成形とし、またこのフランジ73をリインフォース7に設けたことにより、水平部71及び垂直部72のフランジが一体化し、切欠きが存在しない構造となるから、前方からの入力時にもフランジ73の周辺における亀裂の発生を防ぐことができる。また、主部材6の小フランジ63をリインフォース7のフランジ73に沿うように設けたことにより、主部材6後端のエッジ63eがリインフォース7のフランジに対して垂直に当接することがなくなるから、このエッジ63eが当接することによりリインフォース7のフランジ73が破断することを防ぐことができる。
このようなカウルサイド部材5を採用したカウルサイド構造1において、前方からの入力があった際のカウルサイド部材5の変形状況を図2に示す。カウルサイド部材5は前方からの入力により変形し、これによりリインフォース7のフランジ73におけるコーナー部分74に引っ張り方向の力がかかる。しかし、このフランジ73は水平部71の後端から延出した第一突片731と垂直部72の後端から延出した第二突片732とが一続きにして一体成形されたことにより、コーナー部分74に切欠きが存在しないから、切欠きを有する従来のカウルサイド部材に比べ、この部分における亀裂の発生を防ぐことができる。
以上説明したように、本発明のカウルサイド構造は、後端に水平部及び垂直部にわたって形成されたフランジを有するカウルサイド部材を備えたことにより、カウルサイド部材の破断を抑制し、重量を特に増やすことなくサスペンションタワーやAピラーの後退を抑制するものであり、その主旨を逸脱しない範囲内において様々な形態で実施することができる。
1 カウルサイド構造
2 サスペンションタワー
3 カウル
4 サイドメンバ
5 カウルサイド部材
6 主部材
7 リインフォース
61,71 水平部
62,72 垂直部
63 小フランジ
63e,e エッジ
73 フランジ
73b 付け根部分
74 コーナー部分
c 切欠き
f 折り部分
r アーク溶接
s スポット溶接
P 矢印
2 サスペンションタワー
3 カウル
4 サイドメンバ
5 カウルサイド部材
6 主部材
7 リインフォース
61,71 水平部
62,72 垂直部
63 小フランジ
63e,e エッジ
73 フランジ
73b 付け根部分
74 コーナー部分
c 切欠き
f 折り部分
r アーク溶接
s スポット溶接
P 矢印
Claims (4)
- カウルと、このカウルの左右の端部にそれぞれ設けられたカウルサイド部材と、該カウルサイド部材に接合されたサイドメンバと、を備えたカウルサイド構造であって、
上記カウルサイド部材は、水平部と、該水平部の一方の側縁から下方へ延びた垂直部と、上記水平部及び上記垂直部の後端に形成された第一のフランジと、を備え、
上記第一のフランジは、上記水平部の後端から延出した第一突片と上記垂直部の後端から延出した第二突片とを一続きにして形成され、
上記カウルサイド部材は、上記第一のフランジにより上記サイドメンバに固着されることを特徴とする、カウルサイド構造。 - 前記第一のフランジはしぼり成形により形成されたことを特徴とする、請求項1に記載のカウルサイド構造。
- 前記カウルサイド部材は、外側に位置する主部材と内側に位置するリインフォースとから成り、前記第一のフランジは該リインフォースに設けられることを特徴とする、請求項1または2に記載のカウルサイド構造。
- 前記主部材の後端に、前記第一のフランジに重なるような第二のフランジが形成されることを特徴とする、請求項3に記載のカウルサイド構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007146290A JP2008296794A (ja) | 2007-05-31 | 2007-05-31 | カウルサイド構造 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010155491A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Toyota Motor Corp | カウルトップサイド結合構造 |
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2007
- 2007-05-31 JP JP2007146290A patent/JP2008296794A/ja active Pending
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