CN105377598B - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用空调装置具有：壳体(20)，构成外壳；送风机(24)，收纳在所述壳体的内部，将从形成于所述壳体的多个空气吸入口(20a、20b、20c)中的至少1个吸入的空气向车室内送风；以及模式切换部(21、25、31a～31c、33c)，切换空气向所述壳体内的吸入模式以及空气向所述车室内的吹出模式。所述多个空气吸入口具有用于吸入驾驶席侧的空间(11a)的空气的驾驶席侧吸入口(20c)。所述模式切换部构成为能够切换成将空气从驾驶席侧吹出口(12)和副驾驶席侧吹出口(14)这双方吹出的通常模式；以及将空气从所述驾驶席侧吹出口吹出的驾驶席模式，所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的对所述驾驶席侧的空间露出的部位。

Description

车辆用空调装置
【相关申请的相互参照】
本申请基于在2013年7月18日提出的日本申请号2013-149371号和在2014年5月26日提出的日本申请号2014-108319号，在此援引它们的记载内容。
技术领域
本公开涉及进行车室内的空调的车辆用空调装置。
背景技术
以往，公知有如下的车辆用空调装置，在乘坐人员仅乘坐在驾驶席的情况下，通过将副驾驶席侧的吹出口封闭，从驾驶席侧的吹出口吹出空调风，而使驾驶席侧的空间的空调集中地进行(例如，参照专利文献1)。
在该专利文献1中，通过采用从空气吸入口吸入温度接近从驾驶席侧吹出口吹出的空气的温度的存在于驾驶席侧的空间的空气的结构，而实现车辆用空调装置的空调负荷的降低。
具体而言，在专利文献1中，采用如下结构：添加使驾驶席侧的面部吹出口与内气吸入口连通的旁路管道，在从驾驶席侧的吹出口吹出空调风时，经由该旁路管道从驾驶席侧的面部吹出口吸入车室内的空气。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5018761号
但是，在专利文献1中记载的车辆用空调装置中，需要新添加使驾驶席侧的面部吹出口与内气吸入口连通的专门的管道(旁路管道)，车辆用空调装置的管道结构会变得复杂。这样的管道结构的复杂化成为导致车辆用空调装置向车辆搭载的搭载性恶化的主要因素，并不优选。
发明内容
本公开的目的在于，提供一种车辆用空调装置，能够以简单的结构实现空调负荷的降低。
本公开以应用于具有驾驶席侧吹出口和副驾驶席侧吹出口的车辆的车辆用空调装置为对象，该驾驶席侧吹出口朝向车室内的驾驶席侧吹出空气，该副驾驶席侧吹出口朝向车室内的副驾驶席侧吹出空气。
在本公开的一方式中，车辆用空调装置具有：壳体，该壳体构成外壳；送风机，该送风机收纳在壳体的内部，将从形成于壳体的多个空气吸入口中的至少一个吸入的空气向车室内送风；模式切换部，切换空气向壳体内的吸入模式以及空气向车室内的吹出模式。多个空气吸入口具有用于吸入驾驶席侧的空间的空气的驾驶席侧吸入口；加热部，该加热部收纳在壳体的内部，对向车室内送风的空气进行加热；以及冷却部，该冷却部配置在壳体的内部的与加热部相比位于空气流动上游侧的位置，对向车室内送风的空气进行冷却。模式切换部构成为能够切换成通常模式和驾驶席模式，该通常模式是将从多个空气吸入口中的至少1个吸入的空气从驾驶席侧吹出口和副驾驶席侧吹出口这双方吹出的模式；该驾驶席模式是将从驾驶席侧吸入口吸入的空气从驾驶席侧吹出口吹出的模式。驾驶席侧吸入口形成在壳体中的对驾驶席侧的空间露出的部位，送风机配置在壳体的内部的与冷却部相比位于空气流动下游侧的位置，驾驶席侧吸入口形成在壳体中的与冷却部相比位于空气流动下游侧的部位。
这样，如果采用能够切换成从驾驶席侧吹出口吹出空气且从驾驶席侧的空间吸入空气的驾驶席模式的结构，则能够缩小吸入空气与吹出空气之间的温度差，而使车辆用空调装置中的空调负荷降低。
除此之外，通过将驾驶席侧吸入口形成在壳体中的对驾驶席侧的空间露出的部位，而能够在不设置专门的管道的情况下，从驾驶席侧的空间直接地吸入空气。
因此，根据本公开，能够以简单的结构实现空调负荷的降低的车辆用空调装置。
在本公开的一方式中，车辆用空调装置具有：壳体，该壳体构成外壳；送风机，该送风机收纳在壳体的内部，将从形成于壳体的多个空气吸入口中的至少一个吸入的空气从驾驶席侧吹出口和副驾驶席侧吹出口向车室内送风；模式切换部，该模式切换部切换空气向壳体内的吸入模式以及空气向车室内的吹出模式；加热部，该加热部收纳在壳体的内部，对向车室内送风的空气进行加热；以及冷却部，该冷却部配置在壳体的内部的与加热部相比位于空气流动上游侧的位置，对向车室内送风的空气进行冷却。多个空气吸入口具有：内气导入口，该内气导入口配置在副驾驶席侧的空间，用于吸入车室内的空气；以及驾驶席侧吸入口，该驾驶席侧吸入口配置在与所述内气导入口相比更接近驾驶席侧的空间的位置，用于吸入车室内的空气。模式切换部构成为能够切换成通常模式以及驾驶席模式，该通常模式是将从多个空气吸入口中的至少1个吸入的空气从驾驶席侧吹出口和副驾驶席侧吹出口这双方吹出的模式，该驾驶席模式是将从驾驶席侧吸入口吸入的空气从驾驶席侧吹出口吹出的模式。送风机配置在壳体的内部的与冷却部相比位于空气流动下游侧的位置，驾驶席侧吸入口形成在壳体中的与冷却部相比位于空气流动下游侧的部位。
这样，如果采用能够切换成从配置在与内气导入口相比更接近驾驶席侧的空间的位置的驾驶席侧吸入口吸入空气的驾驶席模式的结构，则能够缩小吸入空气与吹出空气之间的温度差，而使车辆用空调装置中的空调负荷降低。
除此之外，通过在壳体形成驾驶席侧吸入口，而能够废弃专门的管道。
因此，根据本公开，能够以简单的结构实现空调负荷的降低的车辆用空调装置。
附图说明
图1是从车辆侧方观察第1实施方式的车辆用空调装置的模式图。
图2是从车辆上方观察第1实施方式的车辆用空调装置的模式图。
图3是用于说明第1实施方式的车辆用空调装置的空调控制装置的说明图。
图4是表示第1实施方式的车辆用空调装置中的普通供暖模式时的空气流动的模式图。
图5是表示第1实施方式的车辆用空调装置中的普通供暖模式时的空气流动的模式图。
图6是表示第1实施方式的车辆用空调装置中的驾驶席供暖模式时的空气流动的模式图。
图7是表示第1实施方式的车辆用空调装置中的驾驶席供暖模式时的空气流动的模式图。
图8是表示驾驶席供暖模式时的从驾驶席侧脚部吹出口吹出的空气的吹出温度以及乘坐人员的脚边的气氛温度的变化的图表。
图9是表示第2实施方式的车辆用空调装置中的普通供暖模式时的空气流动的模式图。
图10是表示第2实施方式的车辆用空调装置的驾驶席供暖模式时的空气流动的模式图。
图11是表示第2实施方式的送风机的概略结构的剖视图。
图12是表示第2实施方式的送风机的变形例的剖视图。
图13是表示第3实施方式的车辆用空调装置中的普通供暖模式时的空气流动的模式图。
图14是表示第3实施方式的车辆用空调装置中的驾驶席供暖模式时的空气流动的模式图。
图15是表示第4实施方式的车辆用空调装置中的普通供暖模式时的空气流动的模式图。
图16是表示第4实施方式的车辆用空调装置中的驾驶席供暖模式时的空气流动的模式图。
图17是表示第4实施方式的车辆用空调装置中的驾驶席制冷模式时的空气流动的模式图。
图18是表示第5实施方式的车辆用空调装置中的驾驶席供暖模式时的空气流动的模式图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式中，对与之前的实施方式中说明的事项相同或者相等的部分标注相同的参照标号，有时省略其说明。并且，在各实施方式中，在仅说明结构要素的一部分的情况下，关于结构要素的其他的部分，可以应用之前的实施方式中说明的结构要素。
(第1实施方式)
关于第1实施方式的车辆用空调装置2的整体结构，使用图1、图2进行说明。另外，表示图1、图2中所示的前后，驾驶席11侧(右侧)，副驾驶席13侧(左侧)的各箭头表示车辆的前后左右的方向。
如图1、图2所示，本实施方式的车辆用空调装置2适用于具有驾驶席侧吹出口12和副驾驶席侧吹出口14的车辆，该驾驶席侧吹出口12向车室内1的驾驶席11侧的空间11a吹出空气，该副驾驶席侧吹出口14向副驾驶席13侧的空间13a吹出空气。
驾驶席侧吹出口12为了防止前挡风玻璃W的雾，而具有朝向驾驶席11侧的前挡风玻璃W吹出空气的驾驶席侧除霜吹出部12a。并且，驾驶席侧吹出口12为了确保驾驶席11侧的乘坐人员的舒适性，而具有朝向驾驶席11侧的乘坐人员的上半身吹出空气的驾驶席侧面部吹出部12b，以及朝向驾驶席11侧的乘坐人员的脚边吹出空气的驾驶席侧脚部吹出部12c。另外，为了方便，在图1中仅图示出车室内1中的驾驶席11侧的空间11a。
同样，副驾驶席侧吹出口14具有朝向副驾驶席13侧的前挡风玻璃W吹出空气的副驾驶席侧除霜吹出部(未图示)。并且，副驾驶席侧吹出口14具有朝向副驾驶席13侧的乘坐人员的上半身吹出空气的副驾驶席侧面部吹出部(未图示)，以及朝向副驾驶席13侧的乘坐人员的脚边吹出空气的副驾驶席侧脚部吹出部14c。另外，为了方便，在图2中仅图示出各脚部吹出部12c、14c。
本实施方式的车辆用空调装置2收纳在配置于车室内1的前部的仪表盘15内侧。本实施方式的车辆用空调装置2成为配置在车辆左右方向的中央部的所谓中央配置型的布局。
车辆用空调装置2具有构成其外壳的壳体20。本实施方式的壳体20被配置为一部分对驾驶席11侧的空间11a露出，且位于车辆左右方向的中央部。
在壳体20的空气流动最上游部，作为吸入空气的空气吸入口设置有用于从副驾驶席13侧的空间13a导入车室内空气(内气)的内气导入口20a，以及用于导入车室外空气(外气)的外气导入口20b。
此外，在壳体20中收纳有将内气导入口20a和外气导入口20b开闭的内外气切换门21。另外，虽然未图示，但内外气切换门21与作为驱动部的伺服电机连结，利用该伺服电机开闭驱动内外气切换门21。
在壳体20内的内气导入口20a和外气导入口20b的空气流动下游侧收纳有用于去除灰尘或尘埃等异物的过滤器22。此外，在壳体20内的过滤器22的空气流动下游侧收纳有蒸发器23，蒸发器23作为对向车室内1送风的空气进行冷却的冷却部。
这里，蒸发器23与未图示的压缩机、冷凝器、减压器一同构成公知的制冷循环。该蒸发器23是通过使在制冷循环内流动的低压制冷剂与壳体20内的空气进行热交换并蒸发而将在壳体20内流动的空气冷却的热交换器。
在壳体20内的蒸发器23的空气流动下游侧收纳有将空气朝向车室内1送风的送风机24。本实施方式的送风机24以位于车辆左右方向的中央部的方式收纳在壳体20内。
并且，本实施方式的送风机24由离心式的叶轮241以及使该叶轮241旋转的鼓风电机242构成。另外，本实施方式的送风机24是从蒸发器23的空气流动下游侧吸入空气的吸入型风扇。
在壳体20中的送风机24的侧方侧设置有驾驶席侧吸入口20c，驾驶席侧吸入口20c作为内气导入口20a和外气导入口20b以外的空气吸入口并用于从驾驶席11侧的空间11a吸入空气。该驾驶席侧吸入口20c形成于壳体20中的在驾驶席11侧的空间11a中露出的部位(乘坐人员的脚边附近)，以从驾驶席11侧的空间11a直接地吸入空气。
此外，在壳体20中收纳有用于开闭驾驶席侧吸入口20c的吸入开闭门25。另外，虽然未图示，但吸入开闭门25与作为驱动部的伺服电机连结，利用该伺服电机开闭驱动吸入开闭门25。
这里，壳体20内的从驾驶席侧吸入口20c到送风机24的通路较少有如从各导入口20a、20b到送风机24的通路那样的过滤器22或蒸发器23之类的成为通风阻力的要素。因此，在通过吸入开闭门25将驾驶席侧吸入口20c开放的情况下，即使将内气导入口20a或外气导入口20b开放，驾驶席11侧的空间11a的空气也经由驾驶席侧吸入口20c吸入到送风机24。
在壳体20内的送风机24的空气流动下游侧收纳有作为加热向车室内1送风的空气的加热部的加热器芯26以及电加热器27。
加热器芯26是将对未图示的车辆发动机进行冷却的发动机冷却水作为热源而对向车室内1送风的空气进行加热的加热用热交换器。另外，加热器芯26配置在电加热器27的空气流动上游侧。
并且，电加热器27由利用通电发热的加热器(例如，PTC加热器)构成，是当在加热器芯26中无法充分地加热空气的状态下对向车室内1送风的空气进行加热的辅助加热装置。
并且，在壳体20内的加热部(加热器芯26、电加热器27)的侧方形成有加热侧迂回通路28。该加热侧迂回通路28是用于使向车室内1送风的空气迂回加热部(加热器芯26，电加热器27)而流动的通路。
并且，在壳体20内的蒸发器23与加热部(加热器芯26、电加热器27)之间配置有空气混合门29。该空气混合门29是对流向加热部(加热器芯26、电加热器27)的空气与流向加热侧迂回通路28的空气的风量进行调整而调整向车室内1吹出的空气的温度的温度调整部。另外，虽然未图示，但空气混合门29与作为驱动部的伺服电机连结。
在壳体20内的空气流动最下游部设置有经由吹出管道16a～16c与驾驶席侧吹出口12的各吹出部12a～12c连通的多个驾驶席侧开口部30a～30c。并且，在各驾驶席侧开口部30a～30c设置有将该各开口部30a～30c开闭的吹出口切换门31a～31c。另外，虽然未图示，但吹出口切换门31a～31c与作为驱动部的伺服电机连结，通过该伺服电机开闭驱动吹出口切换门31a～31c。
同样，在壳体20内的空气流动最下游部设置有经由吹出管道17c与副驾驶席侧吹出口14的各吹出部14c连通的多个副驾驶席侧开口部32c。另外，为了方便，在图2中仅图示出与副驾驶席侧脚部吹出部14c连通的副驾驶席侧开口部32c。
并且，在各副驾驶席侧开口部32c设置有将各开口部32c开闭的吹出口切换门33c。另外，吹出口切换门33c与未图示的作为驱动部的伺服电机连结，通过该伺服电机开闭驱动吹出口切换门33c。
这里，在本实施方式中，根据内外气切换门21、吸入开闭门25、各吹出口切换门31a～31c、33c的设定，能够切换空气向壳体20内的吸入模式以及向车室内1的吹出模式。因此，在本实施方式中，内外气切换门21，吸入开闭门25，各吹出口切换门31a～31c、33c构成切换吸入模式和吹出模式的模式切换部。
接着，使用图3对作为车辆用空调装置2的电子控制部(ECU)的空调控制装置40进行说明。空调控制装置40由包含CPU、存储器等的公知的微型计算机及其周边电路构成，是根据存储在存储器等中的控制程序进行各种运算、处理的装置。
在空调控制装置40的输入侧连接有检测车室内温度(内气温度)的内气传感器；检测车室外温度(外气温度)的外气传感器；检测车室内1的日照量的日照传感器；检测蒸发器23的温度的蒸发器温度传感器之类的各种空调控制用的传感器群41。
并且，在空调控制装置40的输入侧连接有检测发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器42；以及检测乘坐人员是否落座在各座席11、13上的落座传感器43等。
此外，在空调控制装置40的输入侧连接有操作面板45(OP)，该操作面板45(OP)设置有空调动作开关；设定车室内温度的温度设定开关；空调模式的选择开关等各种开关。
另一方面，在空调控制装置40的输出侧，作为控制对象设备连接有送风机24的鼓风电机242，驱动各种门21、25、29、31a～31c、33c的伺服电机等。
接着，在上述结构中，对本实施方式的车辆用空调装置2的动作进行说明。当在被供给电源的状态下将操作面板45的空调动作开关打开时，空调控制装置40根据存储在存储器中的控制程序执行空调控制处理。
在由选择开关选择的空调模式是使车室内1的温度比外气温度低的制冷模式的情况下，本实施方式的空调控制装置40执行以下的空调控制处理。
在制冷模式时，空调控制装置40读入空调控制用的传感器群41的检测信号以及操作面板45的温度设定开关的操作信号，算出向车室内1吹出的空气的目标温度即目标吹出温度TAO。另外，目标吹出温度TAO通过以下的“式1”进行计算。
TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C…[式1]
但是，Tset是由温度设定开关设定的车室内1的设定温度，Tr是由内气传感器检测到的车室内温度，Tam是由外气传感器检测到的外气温度，Ts是由日照传感器检测到的日照量。并且，Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是补正用的常数。
接着，根据目标吹出温度TAO，由蒸发器温度传感器检测出的蒸发器23的温度，由冷却水温度传感器42检测出的发动机冷却水的温度来决定各控制对象设备的动作。
例如，关于送风机24，参照预先存储于空调控制装置40的控制图进行设定。具体而言，送风机24以使送风机24的送风量伴随着目标吹出温度TAO的降低而增大的方式设定输出到鼓风电机242的控制信号。
并且，关于空气混合门29的门开度是根据目标吹出温度TAO，蒸发器23的温度Te，发动机冷却水的温度Tw，电加热器27的温度而决定的。例如，在TAO成为极低温域而希望得到较高的制冷性能的情况下，空气混合门29被设定在将加热侧迂回通路28全开的位置。并且，在TAO成为极高温域而希望得到较高的供暖性能的情况下，空气混合门29被设定在将加热侧迂回通路28全闭的位置。另外，关于空气混合门29的门开度，在后述的供暖模式中也以同样的方式设定。
并且，关于空气向壳体20内的吸入模式，参照预先存储于空调控制装置40的控制图被设定为：内外气切换门21将外气导入口20b开放的外气模式；以及内外气切换门21将内气导入口20a开放的内气模式中的任意一个。具体而言，吸入模式被设定为外气模式以基本上导入外气，在目标吹出温度TAO成为极低温域而希望得到较高的制冷性能的情况下等，吸入模式被设定为内气模式。另外，吸入开闭门25被设定在将驾驶席侧吸入口20c封闭的位置。
并且，关于空气向车室内1的吹出模式，主要被设定为从驾驶席侧面部吹出部12b和副驾驶席侧面部吹出部吹出空气的面部模式。在该面部模式中，利用各吹出口切换门31a～31c、33c将与各面部吹出部连通的各开口部30b开放，其他的开口部30a、30c、32c被封闭。另外，在前挡风玻璃W的窗雾产生的可能性较高的情况下，也可以将吹出模式设定为从各除霜吹出部12a吹出空气的除霜模式。
并且，关于制冷循环，为了使蒸发器23发挥吸热作用，而参照预先存储于空调控制装置40的控制图设定压缩机的转速、减压器的节流开度等。另外，关于电加热器27，基本上停止通电。
通过这样的空调控制处理，在制冷模式时，从内气导入口20a和外气导入口20b中的一方导入的空气在被蒸发器23冷却之后，被吸入到送风机24而向下游侧吹出。
并且，从送风机24吹出的空气(冷风)的一部分流入到加热侧迂回通路28，并且其余下部分在通过加热器芯26时被加热，然后从各面部吹出部吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a分别被冷却。
接着，在由选择开关选择的空调模式为使车室内1的温度比外气温度上升的供暖模式的情况下，本实施方式的空调控制装置40执行以下的空调控制处理。
在供暖模式时，空调控制装置40读入空调控制用的传感器群41的检测信号和操作面板45的温度设定开关的操作信号，算出向车室内1吹出的空气的目标温度即目标吹出温度TAO。另外，目标吹出温度TAO与制冷模式时同样通过上述的“式1”进行计算。
接着，根据目标吹出温度TAO，由蒸发器温度传感器检测出的蒸发器23的温度Te，由冷却水温度传感器42检测出的发动机冷却水的温度Tw，以及落坐传感器43的检测结果来决定各控制对象设备的动作。
例如，关于送风机24，参照预先存储于空调控制装置40的控制图进行设定。具体而言，送风机24以使送风机24的送风量伴随着目标吹出温度TAO的上升而增大的方式设定输出到鼓风电机242的控制信号。
并且，关于电加热器27，在发动机冷却水的温度Tw较低且仅利用加热器芯26无法确保供暖性能的情况下，或者目标吹出温度TAO处于极高温域而希望得到较高的供暖性能的情况下等被通电。另外，制冷循环的动作基本上停止。
并且，关于构成模式切换部的内外气切换门21，吸入开闭门25，以及各吹出口切换门31a～31c、33c，根据乘坐人员在驾驶席11和副驾驶席13上的落坐状态而切换设定。
具体而言，在驾驶席11和副驾驶席13这双方均有乘坐人员落座的供暖模式(普通供暖模式)下，内外气切换门21设定在封闭内气导入口20a的位置，以使得基本上导入外气。并且，吸入开闭门25被设定在封闭驾驶席侧吸入口20c的位置。但是，即使是普通供暖模式，在TAO成为极高温域而希望得到较高的供暖性能的情况下等，吸入开闭门25被设定在将内气导入口20a开放的位置，以导入内气。
此外，在普通供暖模式时，吹出模式被设定为从驾驶席侧脚部吹出部12c和副驾驶席侧脚部吹出部14c这双方吹出空气的脚部模式。在该脚部模式中，利用各吹出口切换门31a～31c、33c将与各脚部吹出部12c、14c连通的各开口部30c、32c开放，将其他的开口部30a、30b封闭。
通过这样的空调控制处理，在普通供暖模式时，如图4和图5的粗线箭头所示，从内气导入口20a和外气导入口20b中的一方导入的空气在通过了蒸发器23之后，被吸入到送风机24而向下游侧吹出。并且，从送风机24吹出的空气的一部分或者全部在通过加热器芯26和电加热器27时被加热，通过了加热器芯26等的空气从各脚部吹出部12c、14c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a分别被供暖。另外，为了方便，在图4中表示从内气导入口20a吸入空气的例子。
另一方面，在仅驾驶席11有乘坐人员落座的供暖模式(驾驶席供暖模式)下，吸入开闭门25被设定在将驾驶席侧吸入口20c开放的位置。并且，内外气切换门21被设定在将内气导入口20a和外气导入口20b中的任意一个封闭的位置。另外，如上所述，在将驾驶席侧吸入口20c开放的情况下，即使将内气导入口20a或外气导入口20b开放，驾驶席11侧的空间11a的空气也经由驾驶席侧吸入口20c吸入到送风机24。
此外，在驾驶席供暖模式时，吹出模式被设定为将空气从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出的脚部模式。在该脚部模式下，利用各吹出口切换门31a～31c、33c将与驾驶席侧脚部吹出部12c连通的开口部30c开放，将其他的开口部30a、30b、32c封闭。
通过这样的空调控制处理，在驾驶席供暖模式时，如图6和图7的粗线箭头所示，驾驶席11侧的空间11a的空气经由驾驶席侧吸入口20c被吸入到送风机24而向下游侧吹出。并且，从送风机24吹出的空气的一部分或者全部在通过加热器芯26和电加热器27时被加热，通过了加热器芯26和电加热器27的空气从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a被集中地供暖。
在以上说明的本实施方式中，能够以简单的结构实现供暖负荷的降低的车辆用空调装置2。即，本实施方式的车辆用空调装置2采用如下结构：能够切换到将驾驶席侧吸入口20c开放而从驾驶席侧吹出口12吹出空气且从驾驶席11侧的空间11a吸入空气的驾驶席供暖模式。
由此，在仅驾驶席11有乘坐人员落座时，由于能够使温度比副驾驶席13侧的空间13a高的驾驶席11侧的空间11a的空气流入到加热部(加热器芯26和电加热器27)，因此能够降低供暖负荷。
除此之外，在本实施方式中采用如下结构：使驾驶席侧吸入口20c形成在壳体20中的对驾驶席11侧的空间11a露出的部位，从驾驶席11侧的空间11a直接地吸入空气。由此，由于不需要另外设置专门的管道，因此能够实现车辆用空调装置2的简化。
这里，图8是在车室内1成为极低温(冰点下)的环境下，对600W的电加热器27通电，使通过了该电加热器27的空气(风量30m3/h)全部从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出时的实验结果。另外，图8中的实线A表示从驾驶席侧吹出口12吹出的空气的温度变化，虚线B表示驾驶席11的脚边附近的气氛温度的变化，双点划线C表示副驾驶席13的脚边附近的气氛温度的变化。
如图8所示，与副驾驶席13的脚边附近的气氛温度相比，驾驶席11的脚边附近的气氛温度伴随着时间的流逝而成为高温。因此，通过使与副驾驶席13的脚边附近相比气氛温度较高的驾驶席11的脚边附近的空气流入到加热部(加热器芯26和电加热器27)，而能够降低供暖负荷。此外，在使与副驾驶席13的脚边附近相比气氛温度较高的驾驶席11的脚边附近的空气流入到加热部(加热器芯26和电加热器27)的情况下，由于向车室内1吹出的空气的温度上升，因此能够提高车室内1的供暖的速效性。
并且，本实施方式的车辆用空调装置2将送风机24收纳在被配置为位于车辆左右方向的中央部的壳体20，并且在壳体20中的位于车辆左右方向的中央部的部位形成驾驶席侧吸入口20c。
这样，通过将送风机24的收纳位置和驾驶席侧吸入口20c的开口位置设定在车辆左右方向的中央部，从而即使不存在专门的管道，也能够通过送风机24从驾驶席11侧的空间11a适当地吸入空气。
这里，如果采用从驾驶席侧吸入口20c吸入的空气通过冷却部(蒸发器23)的结构，其中，冷却部对向车室内1送风的空气进行冷却，则从驾驶席侧吸入口20c吸入的空气的热量有可能会在冷却部中散热。这成为流入到加热部的空气的温度降低，车辆用空调装置2的供暖负荷增大的主要因素，并不优选。
与此相对，在本实施方式的车辆用空调装置2中，将加热部(加热器芯26、电加热器27)的收纳位置，送风机24的收纳位置以及驾驶席侧吸入口20c的开口位置设定在蒸发器23的空气流动下游侧。
由此，能够使从驾驶席侧吸入口20c吸入的空气以不经由蒸发器23的方式在加热部(加热器芯26、电加热器27)中进行加热。其结果为，能够有效地降低车辆用空调装置2的供暖负荷。
并且，在本实施方式中，在壳体20中的从驾驶席侧吸入口20c到驾驶席侧吹出口12的空气通路中配置电加热器27。由此，即使在进行车室内1的供暖时加热器芯26的温度较低的情况下，也能够通过对电加热器27通电而对向车室内1吹出的空气进行加热。
但是，在以往技术中，采用在从驾驶席侧的脚步吹出口吹出热风时从驾驶席侧的面部吹出口吸入车室内1的空气的结构，但当采用这样的结构时，驾驶席11侧的暖风上升到乘坐人员的头部附近，有可能会对乘坐人员带来不适。
因此，在本实施方式的车辆用空调装置2中，将驾驶席侧吸入口20c形成在壳体20中的比驾驶席侧面部吹出部12b靠下方的部位(乘坐人员的脚边附近)。由此，由于暖风在驾驶席11侧的乘坐人员的脚边附近循环，因此能够抑制驾驶席11侧的暖风上升到乘坐人员的头部附近。由此，能够抑制因暖风上升到乘坐人员的头部附近而导致的乘坐人员的不适。
(第2实施方式)
接着，使用图9～图11对第2实施方式进行说明。另外，在本实施方式中，将与第1实施方式相同或者均等的部分的说明省略或者简化地说明。
本实施方式的车辆用空调装置2如图9、图10所示，在仪表盘15内成为以跨越车辆左右方向的中央部和副驾驶席13侧的方式配置的准中央配置型的布局。本实施方式的壳体20被配置为空气流动上游侧位于副驾驶席13侧，空气流动下游侧位于车辆左右方向的中央部。
并且，在本实施方式中，加热器芯26配置在壳体20内的蒸发器23的下游侧，送风机24配置在加热器芯26的下游侧。另外，本实施方式的送风机24以位于车辆左右方向的中央部的方式收纳在壳体20内。
此外，在本实施方式中，在壳体20中的送风机24的侧方侧(驾驶席11侧)形成有驾驶席侧吸入口20c，并且收纳有将驾驶席侧吸入口20c开闭的吸入开闭门25。
这里，本实施方式的送风机24由内设电加热器34的加热器一体型的送风机构成。具体而言，如图11所示，在送风机24内设有电加热器34，该电加热器34由具有导电性的材料构成的发热元件34a和感应加热线圈34b构成。
本实施方式的电加热器34构成为在对感应加热线圈34b供给高频的交流电流时，由发热元件34a产生的热量经由主板241b和叶片241a向被吸入到送风机24的空气散热而进行加热。
发热元件34a是在电流流动时利用电阻产生焦耳热的元件。本实施方式的发热元件34a设置于送风机24的通风路径的外部的，支承叶轮241的叶片241a的一端部的主板241b。另外，也可以通过使叶片241a或主板241b由导电性材料构成，而使叶片241a或主板241b自身作为发热元件而发挥功能。
并且，感应加热线圈34b是在供给高频的交流电流时使发热元件34a的周围的磁场发生变化而使发热元件34a产生涡流的线圈。本实施方式的感应加热线圈34b配置在送风机24的通风路径的外部的与壳体20中的发热元件34a相对的部位。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置2的供暖模式时的动作进行说明。另外，在本实施方式中，在供暖模式时对电加热器34通电。
在本实施方式的车辆用空调装置2中，在普通供暖模式时，如图9的粗线箭头所示，从内气导入口20a和外气导入口20b中的一方导入的空气在通过了蒸发器23之后，流入到加热器芯26而被加热。并且，由加热器芯26加热后的空气被吸入到送风机24，在由内设于送风机24的电加热器34加热之后，从各脚部吹出部12c、14c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a分别被供暖。另外，为了方便，在图9中表示从内气导入口20a吸入空气的例子。
另一方面，在驾驶席供暖模式时，如图10的粗线箭头所示，驾驶席11侧的空间11a的空气经由驾驶席侧吸入口20c被吸入到送风机24。并且，被吸入到送风机24的空气在由内设于送风机24的电加热器34加热之后，从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a被集中地供暖。
以上说明的本实施方式的车辆用空调装置2采用能够切换到驾驶席供暖模式的结构，使驾驶席侧吸入口20c形成在壳体20中的对驾驶席11侧的空间11a露出的部位。因此，与第1实施方式相同，能够以简单的结构实现供暖负荷的降低的车辆用空调装置2。
特别是，在本实施方式中，作为送风机24采用内设有电加热器34的加热器内设型的送风机。由此，与像第1实施方式那样将送风机24与电加热器27分体构成的情况相比，能够缩小壳体20内的收纳电加热器34的空间。其结果为，能够实现车辆用空调装置2向车辆搭载的搭载性的提高。
并且，像本实施方式那样，如果采用将构成电加热器34的发热元件34a和感应加热线圈34b配置在送风机24的通风路径的外部的方式，则能够抑制因电加热器34导致的通风阻力的增大，抑制送风机24等的耗电量。
另外，在本实施方式中，对将由发热元件34a和感应加热线圈34b构成的电加热器34内设于送风机24的例子进行了说明，但不限于此。
电加热器例如如图12所示，也可以由利用通电对叶片241a照射红外线而加热叶片241a的红外线加热器35构成。由此，能够缩小壳体20内的收纳电加热器的空间，并且能够抑制因电加热器导致的通风阻力的增大，抑制送风机24等的耗电量。
这里，与在空气吹出侧加热空气相比，在叶轮241的空气吸入侧加热空气利用“前缘效果”提高对空气的热传导率。因此，红外线加热器35优选配置在叶轮241的空气吸入侧，以加热叶片241a的前缘。并且，叶片241a和主板241b优选由非金属且具有高热传导性的材料构成，使得在从红外线加热器35照射红外线时温度适当地上升。
(第3实施方式)
接着，使用图13、图14对第3实施方式进行说明。另外，在本实施方式中，将与第1、第2实施方式相同或者均等的部分的说明省略或者简化地说明。
在本实施方式中，对壳体20内的空气流路被分隔部件36分割成供外气流通的第1空气流路36a以及供内气流通的第2空气流路36b的内外气双层式的车辆用空调装置2进行说明。
在本实施方式的车辆用空调装置2中，过滤器22、蒸发器23以及加热器芯26以分别跨越各空气流路36a、36b的方式收纳在壳体20内。
本实施方式的内外气切换门21具有将内气导入口20a开闭的内气用门21a以及将外气导入口20b开闭的外气用门21b，能够分别地将各导入口20a、20b开闭。
并且，在壳体20内，在各空气流路36a、36b中形成有加热侧迂回通路28，并且在各空气流路36a、36b中分别收纳有空气混合门29。
此外，在壳体20内，在各空气流路36a、36b中收纳有构成送风机24的第1、第2送风部24a、24b。另外，第1、第2送风部24a、24b分别由上述的加热器一体型的送风机构成。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置2的供暖模式时的动作进行说明。另外，在本实施方式中，在供暖模式时对电加热器34通电。
本实施方式的车辆用空调装置2在普通供暖模式时如图13所示，内外气切换门21被设定在将内气导入口20a和外气导入口20b这双方开放的位置。并且，吸入开闭门25被设定在封闭驾驶席侧吸入口20c的位置。此外，在普通供暖模式时，吹出模式被设定为从各除霜吹出部12a、14a，各脚部吹出部12c、14c吹出空气的脚部除霜模式。
通过这样的空调控制处理，在普通供暖模式时，如图13的粗线箭头所示，从外气导入口20b导入的外气在经过了蒸发器23之后，流入到加热器芯26而被加热。并且，由加热器芯26加热后的空气被吸入到第1送风部24a，在由内设于第1送风部24a的电加热器(未图示)加热之后，从各除霜吹出部12a、14a吹出。由此，能够抑制前挡风玻璃W的窗雾。
并且，在普通供暖模式时，从内气导入口20a导入的空气在经过了蒸发器23之后，流入到加热器芯26而被加热。并且，由加热器芯26加热后的空气被吸入到第2送风部24b，在由内设于第2送风部24b的电加热器(未图示)加热之后，从各脚部吹出部12c、14c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a分别被供暖。
另一方面，在驾驶席供暖模式时，如图14所示，内外气切换门21被设定在将内气导入口20a封闭并且将外气导入口20b开放的位置。并且，吸入开闭门25被设定在将驾驶席侧吸入口20c开放的位置。此外，在驾驶席供暖模式时，吹出模式被设定为从各除霜吹出部12a、14a和驾驶席侧脚部吹出部12c吹出空气的脚部除霜模式。
通过这样的空调控制处理，在驾驶席供暖模式时，如图14的粗线箭头所示，从外气导入口20b导入的外气在通过了蒸发器23之后，流入到加热器芯26而被加热。并且，由加热器芯26加热后的空气被吸入到第1送风部24a，在由内设于第1送风部24a的电加热器(未图示)加热之后，从各除霜吹出部12a、14a吹出。由此，能够抑制前挡风玻璃W的窗雾。
并且，在驾驶席供暖模式时，驾驶席11侧的空间11a的空气经由驾驶席侧吸入口20c被吸入到第2送风部24b。并且，吸入到第2送风部24b的空气在由内设于第2送风部24b的电加热器(未图示)加热之后，从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a被集中地供暖。
以上说明的本实施方式的车辆用空调装置2采用能够切换成驾驶席供暖模式的结构，将驾驶席侧吸入口20c形成于壳体20中的对驾驶席11侧的空间11a露出的部位。因此，与第1实施方式相同，能够以简单的结构实现供暖负荷的降低的车辆用空调装置2。
特别是，在本实施方式中，在驾驶席供暖模式时，从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出空气，并且从各除霜吹出部12a、14a朝向前挡风玻璃W吹出干燥的外气。由此，能够一边进行车室内1的供暖，一边抑制车室内1的前挡风玻璃的窗雾。
(第4实施方式)
接着，使用图15～17对第4实施方式进行说明。另外，在本实施方式中，将与第1～第3实施方式相同或者均等的部分的说明省略或者简化地说明。
本实施方式的车辆用空调装置2如图15～17所示，废弃内气导入口20a，外气导入口20b和驾驶席侧吸入口20c形成在壳体20内的空气流动最上游部。并且，内外气切换门21以能够选择性地开闭外气导入口20b和驾驶席侧吸入口20c的方式设置于壳体20内。另外，本实施方式的驾驶席侧吸入口20c形成于壳体20中的在驾驶席11的空间11a中露出的部位。
并且，在本实施方式中，送风机24配置在壳体20内的蒸发器23的上游侧。另外，本实施方式的送风机24是从蒸发器23的空气流动上游侧吸入空气的压入型风扇。
此外，在本实施方式的壳体20中，在蒸发器23的侧方侧形成有迂回蒸发器23地流动的冷却侧迂回通路23a。在该冷却侧迂回通路23a配置有将冷却侧迂回通路23a开闭的冷却用开闭门23b。
这里，由于冷却侧迂回通路23a中不存在构成通风阻力的要素，因此在利用冷却用开闭门23b将冷却侧迂回通路23a开放的情况下，从送风机24送风的空气迂回蒸发器23地在冷却侧迂回通路23a中流动。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置2的供暖模式时的动作进行说明。在普通供暖模式时，如图15所示，内外气切换门21被设定在将驾驶席侧吸入口20c开放的位置，并且吹出模式被设定为从各脚部吹出部12c、14c吹出空气的脚部模式。并且，冷却用开闭门23b设定在将冷却侧迂回通路23a开放的位置。
并且，在普通供暖模式时，如图15的粗线箭头所示，驾驶席11侧的空间11a的空气从驾驶席侧吸入口20c被吸入到送风机24，并向下游侧吹出。从送风机24吹出的空气经由冷却侧迂回通路23a流入到加热器芯26、电加热器27而被加热。并且，由加热器芯26、电加热器27加热后的空气从各脚部吹出部12c、14c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a分别被供暖。
另一方面，在驾驶席供暖模式时，如图16所示，内外气切换门21被设定在将驾驶席侧吸入口20c开放的位置，并且吹出模式被设定为从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出空气的脚部除霜模式。并且，冷却用开闭门23b设定在将冷却侧迂回通路23a开放的位置。
并且，在驾驶席供暖模式时，如图16的粗线箭头所示，驾驶席11侧的空间11a的空气从驾驶席侧吸入口20c被吸入到送风机24，并向下游侧吹出。从送风机24吹出的空气经由冷却侧迂回通路23a流入到加热器芯26、电加热器27而被加热。并且，由加热器芯26、电加热器27加热后的空气从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a被集中地供暖。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置2的制冷模式时的动作进行说明。在仅驾驶席11有乘员落座的制冷模式(驾驶席制冷模式)下，如图17所示，内外气切换门21设定在将驾驶席侧吸入口20c开放的位置，并且吹出模式被设定为从驾驶席侧面部吹出部12b吹出空气的面部模式。并且，冷却用开闭门23b被设定在关闭冷却侧迂回通路23a的位置，空气混合门29被设定在将加热侧迂回通路28全开的位置。
并且，在驾驶席制冷模式时，如图17的粗线箭头所示，驾驶席11侧的空间11a的空气从驾驶席侧吸入口20c被吸入到送风机24，并向下游侧吹出。从送风机24吹出的空气流入到蒸发器23而被冷却。并且，由蒸发器23冷却后的空气从驾驶席侧面部吹出部12b吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a被集中地制冷。
另一方面，在驾驶席11和副驾驶席13这双方均有乘坐人员落座的制冷模式(通常制冷模式)下，内外气切换门21被设定在将驾驶席侧吸入口20c开放的位置。并且，吹出模式被设定为从驾驶席侧面部吹出部12b和副驾驶席侧面部吹出部14b吹出空气的面部模式。并且，冷却用开闭门23b被设定在关闭冷却侧迂回通路23a的位置，空气混合门29被设定在将加热侧迂回通路28全开的位置。
并且，在通常制冷模式时，驾驶席11侧的空间11a的空气从驾驶席侧吸入口20c被吸入到送风机24，并向下游侧吹出。从送风机24吹出的空气流入到蒸发器23而被冷却。并且，由蒸发器23冷却后的空气从驾驶席侧面部吹出部12b和副驾驶席侧面部吹出部14b吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a都被制冷。
以上说明的本实施方式的车辆用空调装置2采用能够切换到驾驶席供暖模式的结构，将驾驶席侧吸入口20c形成于壳体20中的对驾驶席11侧的空间11a露出的部位。因此，与第1实施方式相同，能够以简单的结构实现供暖负荷的降低的车辆用空调装置2。
并且，由于本实施方式的车辆用空调装置2采用能够切换到驾驶席制冷模式的结构，因此也可以实现制冷负荷的降低。
(第5实施方式)
接着，使用图18对第5实施方式进行说明。另外，在本实施方式中，将与第1～第4实施方式相同或者均等的部分的说明省略或者简化地说明。
本实施方式的车辆用空调装置2如图18所示，在仪表盘15内成为以跨越车辆左右方向的中央部和副驾驶席13侧的方式配置的准中央配置型的布局。本实施方式的壳体20被配置为空气流动上游侧位于副驾驶席13侧，空气流动下游侧位于车辆左右方向的中央部。
加热器芯26配置在壳体20内的蒸发器23的下游侧，送风机24配置在加热器芯26的下游侧。另外，本实施方式的送风机24以位于车辆左右方向的中央部的方式收纳在壳体20内。
内气导入口20a、外气导入口20b以及驾驶席侧吸入口20c位于过滤器22和蒸发器23的上游侧，并且配置在副驾驶席13侧。
并且，驾驶席侧吸入口20c形成在比内气导入口20a更接近驾驶席11侧的空间11a的位置且形成在壳体20中的车辆后方侧的面。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置2的供暖模式时的动作进行说明。
在驾驶席供暖模式时，如图18所示，吹出模式被设定为从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出空气的脚部模式。
并且，内外气切换门21关闭外气导入口20b，吸入开闭门25关闭内气导入口20a并且打开驾驶席侧吸入口20c。因此，如图18的粗线箭头所示，经由驾驶席侧吸入口20c吸入空气。
这里，由于驾驶席侧吸入口20c比内气导入口20a更接近驾驶席11侧的空间11a，因此与经由内气导入口20a吸入空气的情况相比，易于吸入驾驶席11侧的空间11a的空气。
并且，从驾驶席侧吸入口20c吸入的空气在被加热器芯26加热之后，从驾驶席侧脚部吹出部12c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a被集中地供暖。
另一方面，在普通供暖模式时，吹出模式被设定为从驾驶席侧脚部吹出部12c和副驾驶席侧脚部吹出部14c吹出空气的脚部模式。
并且，吸入开闭门25关闭驾驶席侧吸入口20c，内外气切换门21打开外气导入口20b和内气导入口20a中的任意一方。因此，经由外气导入口20b和内气导入口20a中的任意一方吸入空气。
并且，所吸入的空气在由加热器芯26加热之后，从驾驶席侧脚部吹出部12c和副驾驶席侧脚部吹出部14c吹出。由此，车室内1的驾驶席11侧的空间11a和副驾驶席13侧的空间13a都被供暖。
以上说明的本实施方式的车辆用空调装置2采用能够切换成驾驶席供暖模式的结构，在壳体20形成驾驶席侧吸入口20c。因此，与第1实施方式相同，能够以简单的结构实现供暖负荷的降低的车辆用空调装置2。
(其他的实施方式)
对本公开的实施方式进行了说明，但本公开不限于上述的实施方式，在权利要求的范围中记载的范围内可以适当变更。例如，可以以如下的方式变更。
在上述的第1～4实施方式中，对在壳体20中的驾驶席11侧的乘坐人员的脚边附近所在的部位设置驾驶席侧吸入口20c的例子进行了说明，但不限于此。设置驾驶席侧吸入口20c的部位只要是在壳体20中的在驾驶席11侧的空间11a露出的部位即可。
在上述的第1、第4实施方式中，对除了加热器芯26之外，作为辅助加热装置还设置电加热器27的例子进行了说明，但不限于此，也可以省略电加热器27。
在上述的第1～3实施方式和第5实施方式中，也可以像第4实施方式那样设定驾驶席制冷模式，不仅是供暖负荷的降低，也可以实现制冷负荷的降低。
在上述的各实施方式中，也可以在从驾驶席侧吸入口20c到驾驶席侧吹出口12的空气路径设置加湿装置、除臭装置、香气增加装置、空气质量成分(例如离子)增加装置等，将这些装置的效果集中地赋予驾驶席乘坐人员。
在上述的各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别指出是必须的情况和在原理上明确地认为是必须的情况之外，当然并不一定是必须的。
在上述的各实施方式中，在实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等的数值被提到的情况下，除了特别指出是必须的情况以及原理上明确地限定于特定的数的情况等之外，不限于其特定的数。
在上述的各实施方式中，在提到结构要素等的形状、位置关系等时，除了特别指出的情况和原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等之外，不限于其形状、位置关系等。

Claims (13)

1.一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置适用于具有驾驶席侧吹出口(12)和副驾驶席侧吹出口(14)的车辆，该驾驶席侧吹出口(12)朝向车室内(1)的驾驶席(11)侧吹出空气，该副驾驶席侧吹出口(14)朝向所述车室内的副驾驶席(13)侧吹出空气，该车辆用空调装置的特征在于，具有：
壳体(20)，该壳体(20)构成外壳；
送风机(24)，该送风机(24)收纳在所述壳体的内部，将从形成于所述壳体的多个空气吸入口(20a、20b、20c)中的至少一个吸入的空气向所述车室内送风；
模式切换部(21、25、31a～31c、33c)，该模式切换部(21、25、31a～31c、33c)切换空气向所述壳体内的吸入模式以及空气向所述车室内的吹出模式；以及
加热部(26、27、34、35)，该加热部(26、27、34、35)收纳在所述壳体的内部，对向所述车室内送风的空气进行加热；以及
冷却部(23)，该冷却部(23)配置在所述壳体的内部的与所述加热部相比位于空气流动上游侧的位置，对向所述车室内送风的空气进行冷却，
所述多个空气吸入口具有用于吸入所述驾驶席侧的空间(11a)的空气的驾驶席侧吸入口(20c)，
所述模式切换部构成为能够切换成通常模式以及驾驶席模式，该通常模式是将从所述多个空气吸入口中的至少1个吸入的空气从所述驾驶席侧吹出口和所述副驾驶席侧吹出口这双方吹出的模式，该驾驶席模式是将从所述驾驶席侧吸入口吸入的空气从所述驾驶席侧吹出口吹出的模式，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的对所述驾驶席侧的空间露出的部位，
所述送风机配置在所述壳体的内部的与所述冷却部相比位于空气流动下游侧的位置，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的与所述冷却部相比位于空气流动下游侧的部位。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述壳体配置成至少一部分位于车辆左右方向的中央部，
所述送风机以位于所述车辆左右方向的中央部的方式收纳在所述壳体的内部，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的位于所述车辆左右方向的中央部的部位。
3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的与所述加热部相比位于空气流动上游侧的部位。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述加热部构成为包含利用通电发热的电加热器(27、34、35)，
所述电加热器配置在所述壳体中的从所述驾驶席侧吸入口到所述驾驶席侧吹出口的空气通路。
5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述送风机由内设所述电加热器的加热器一体型的送风机构成。
6.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述多个空气吸入口具有：外气导入口(20b)，该外气导入口(20b)用于吸入车室外的空气；以及内气导入口(20a)，该内气导入口(20a)用于吸入所述副驾驶席侧的空间的空气，
所述驾驶席侧吹出口具有：驾驶席侧脚部吹出部(12c)，该驾驶席侧脚部吹出部(12c)朝向所述驾驶席侧的乘坐人员的脚边吹出空气；以及驾驶席侧除霜吹出部(12a)，该驾驶席侧除霜吹出部(12a)朝向所述车室内的前挡风玻璃侧吹出空气，
所述副驾驶席侧吹出口具有：副驾驶席侧脚部吹出部(14c)，该副驾驶席侧脚部吹出部(14c)朝向所述副驾驶席侧的乘坐人员的脚边吹出空气；以及副驾驶席侧除霜吹出部(14a)，该副驾驶席侧除霜吹出部(14a)朝向所述车室内的前挡风玻璃侧吹出空气，
在所述壳体形成有第1空气流路(36a)和第2空气流路(36b)，该第1空气流路(36a)将从所述外气导入口吸入的空气引导到所述驾驶席侧除霜吹出部和所述副驾驶席侧除霜吹出部，该第2空气流路(36b)将从所述驾驶席侧吸入口和所述内气导入口中的一方吸入的空气引导到所述驾驶席侧脚部吹出部和所述副驾驶席侧脚部吹出部，
供暖时的所述通常模式是如下的供暖模式：将从所述外气导入口吸入的空气经由所述第1空气流路向所述驾驶席侧除霜吹出部和所述副驾驶席侧除霜吹出部这双方吹出，并且将从所述内气导入口吸入的空气经由所述第2空气流路向所述驾驶席侧脚部吹出部和所述副驾驶席侧脚部吹出部这双方吹出，
供暖时的所述驾驶席模式是如下的供暖模式：将从所述外气导入口吸入的空气经由所述第1空气流路向所述驾驶席侧除霜吹出部和所述副驾驶席侧除霜吹出部这双方吹出，并且将从所述驾驶席侧吸入口吸入的空气经由所述第2空气流路向所述驾驶席侧脚部吹出部吹出。
7.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述驾驶席侧吹出口具有：驾驶席侧脚部吹出部(12c)，该驾驶席侧脚部吹出部(12c)朝向所述驾驶席侧的乘坐人员的脚边吹出空气；以及驾驶席侧面部吹出部(12b)，该驾驶席侧面部吹出部(12b)朝向所述驾驶席侧的乘坐人员的上半身吹出空气，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的与所述驾驶席侧面部吹出部相比位于下方的部位。
8.一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置适用于具有驾驶席侧吹出口(12)和副驾驶席侧吹出口(14)的车辆，该驾驶席侧吹出口(12)朝向车室内(1)的驾驶席(11)侧吹出空气，该副驾驶席侧吹出口(14)朝向所述车室内的副驾驶席(13)侧吹出空气，该车辆用空调装置的特征在于，具有：
壳体(20)，该壳体(20)构成外壳；
送风机(24)，该送风机(24)收纳在所述壳体的内部，将从形成于所述壳体的多个空气吸入口(20a、20b、20c)中的至少一个吸入的空气从所述驾驶席侧吹出口(12)和所述副驾驶席侧吹出口(14)向所述车室内送风；
模式切换部(21、25、31a～31c、33c)，该模式切换部(21、25、31a～31c、33c)切换空气向所述壳体内的吸入模式以及空气向所述车室内的吹出模式；
加热部(26、27、34、35)，该加热部(26、27、34、35)收纳在所述壳体的内部，对向所述车室内送风的空气进行加热；以及
冷却部(23)，该冷却部(23)配置在所述壳体的内部的与所述加热部相比位于空气流动上游侧的位置，对向所述车室内送风的空气进行冷却，
所述多个空气吸入口具有：内气导入口(20a)，该内气导入口(20a)配置在副驾驶席侧的空间(13a)，用于吸入所述车室内的空气；以及驾驶席侧吸入口(20c)，该驾驶席侧吸入口(20c)配置在与所述内气导入口相比更接近所述驾驶席侧的空间(11a)的位置，用于吸入所述车室内的空气，
所述模式切换部构成为能够切换成通常模式和驾驶席模式，该通常模式是将从所述多个空气吸入口中的至少1个吸入的空气从所述驾驶席侧吹出口和所述副驾驶席侧吹出口这双方吹出的模式，该驾驶席模式是将从所述驾驶席侧吸入口吸入的空气从所述驾驶席侧吹出口吹出的模式，
所述送风机配置在所述壳体的内部的与所述冷却部相比位于空气流动下游侧的位置，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的与所述冷却部相比位于空气流动下游侧的部位。
9.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述壳体配置成至少一部分位于车辆左右方向的中央部，
所述送风机以位于所述车辆左右方向的中央部的方式收纳在所述壳体的内部，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的位于所述车辆左右方向的中央部的部位。
10.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述加热部构成为包含利用通电发热的电加热器(27、34、35)，
所述电加热器配置在所述壳体中的从所述驾驶席侧吸入口到所述驾驶席侧吹出口的空气通路。
11.根据权利要求10所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述送风机由内设所述电加热器的加热器一体型的送风机构成。
12.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述多个空气吸入口具有外气导入口(20b)，该外气导入口(20b)用于吸入车室外的空气，
所述驾驶席侧吹出口具有：驾驶席侧脚部吹出部(12c)，该驾驶席侧脚部吹出部(12c)朝向所述驾驶席侧的乘坐人员的脚边吹出空气；以及驾驶席侧除霜吹出部(12a)，该驾驶席侧除霜吹出部(12a)朝向所述车室内的前挡风玻璃侧吹出空气，
所述副驾驶席侧吹出口具有：副驾驶席侧脚部吹出部(14c)，该副驾驶席侧脚部吹出部(14c)朝向所述副驾驶席侧的乘坐人员的脚边吹出空气；以及副驾驶席侧除霜吹出部(14a)，该副驾驶席侧除霜吹出部(14a)朝向所述车室内的前挡风玻璃侧吹出空气，
在所述壳体形成有第1空气流路(36a)和第2空气流路(36b)，该第1空气流路(36a)将从所述外气导入口吸入的空气引导到所述驾驶席侧除霜吹出部和所述副驾驶席侧除霜吹出部，该第2空气流路(36b)将从所述驾驶席侧吸入口和所述内气导入口中的一方吸入的空气引导到所述驾驶席侧脚部吹出部和所述副驾驶席侧脚部吹出部，
供暖时的所述通常模式是如下的供暖模式：将从所述外气导入口吸入的空气经由所述第1空气流路向所述驾驶席侧除霜吹出部和所述副驾驶席侧除霜吹出部这双方吹出，并且将从所述内气导入口吸入的空气经由所述第2空气流路向所述驾驶席侧脚部吹出部和所述副驾驶席侧脚部吹出部这双方吹出，
供暖时的所述驾驶席模式是如下的供暖模式：将从所述外气导入口吸入的空气经由所述第1空气流路向所述驾驶席侧除霜吹出部和所述副驾驶席侧除霜吹出部这双方吹出，并且将从所述驾驶席侧吸入口吸入的空气经由所述第2空气流路向所述驾驶席侧脚部吹出部吹出。
13.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述驾驶席侧吹出口具有：驾驶席侧脚部吹出部(12c)，该驾驶席侧脚部吹出部(12c)朝向所述驾驶席侧的乘坐人员的脚边吹出空气；以及驾驶席侧面部吹出部(12b)，该驾驶席侧面部吹出部(12b)朝向所述驾驶席侧的乘坐人员的上半身吹出空气，
所述驾驶席侧吸入口形成在所述壳体中的与所述驾驶席侧面部吹出部相比位于下方的部位。
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