WO2016170881A1

WO2016170881A1 - 送風装置

Info

Publication number: WO2016170881A1
Application number: PCT/JP2016/058600
Authority: WO
Inventors: 伊藤　功治; 加藤　慎也; 齋藤　隆
Original assignee: 株式会社デンソー; 株式会社日本自動車部品総合研究所
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2016-03-17
Publication date: 2016-10-27
Also published as: JPWO2016170881A1; JP6319513B2

Abstract

送風装置（２）は、外殻を構成する送風ケース（２１）と、送風ケース（２１）に収容されて、回転することにより空気を吸い込んで吹き出す複数のファン（２２、２３）と、複数のファン（２２、２３）を回転駆動する電動機（２５）と、を備える。さらに、送風装置（２）は、複数のファン（２２、２３）のうち少なくとも一部のファンを加熱する加熱機器（５０）と、複数のファン（２２、２３）の間における熱移動を抑制する断熱構造（２３、２２３ｃ、２３３ｃ）と、を備える。

Description

送風装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１５年４月２０日に出願された日本出願番号２０１５－８６０２５号に基づくものであって、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、空気を送風する送風装置に関する。

　従来、誘導加熱コイルに高周波数の交流電流を供給して、導電性を有するファンを加熱することで、ファンを介して送風空気を加熱する送風機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

　このように、送風する空気を加熱する加熱機能を有する送風機では、送風機から吹き出す空気の温度分布が生じないように、様々な工夫がなされている。例えば、特許文献１では、ファンにおける羽根に近接する位置に誘導加熱コイルを配置することが開示されている。

特許第５３１０７３６号

　ところで、例えば、車両用の空調装置では、複数の吹出部から同時に空気を吹き出す際に、車室内の上方側へ吹き出す空気の温度を低く、車室内の下方側へ吹き出す空気の温度を高くすることで、車室内の頭寒足熱型の快適な温度分布を図ることがある。

　また、車両用の空調装置では、温度調整した空気を、車室内の空間以外にも、車載機器が配置された空間へ吹き出すことで、車室内および車載機器それぞれの温度を調整することもある。

　このように、車両用の空調装置では、送風機から吹き出す空気を異なる温度で供給することが要求されることがある。このことは、車両用の空調装置の如く、移動体に搭載される装置に限らず、家庭や工場等で使用される定置型の空調装置等においても同様である。

　そこで、本発明者らは、異なる温度で空気を吹き出すことが要求される装置の送風手段として、送風する空気を加熱する加熱機能を有する送風装置を適用することを検討している。

　しかしながら、これまでの加熱機能を付加した送風装置では、特許文献１の如く、送風機から吹き出す空気の温度の均一化を図ることに終始している。このため、単に、特許文献１の加熱機能を有する送風機を、異なる温度で空気を吹き出すことが要求される装置に適用しても、送風装置からに異なる温度に調整した空気を供給することができない。

　本開示は、異なる温度に調整した空気を供給することが可能な送風装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、空気を送風する送風装置は、
　外殻を構成する送風ケースと、
　送風ケースに収容されて、回転することにより空気を吸い込んで吹き出す複数のファンと、
　複数のファンを回転駆動する電動機と、
　複数のファンのうち少なくとも一部のファンを加熱する加熱機器と、
　複数のファンの間における熱移動を抑制する断熱構造と、を備える。

　このように、少なくとも一部のファンに送風する空気の加熱機能を付加すると共に、各ファンの間における熱移動を抑制する断熱構造を採用することで、各ファンから吹き出す空気を異なる温度に調整することが可能となる。

　従って、本開示によれば、異なる温度で空気を吹き出すことが要求される装置の送風装置おいて、異なる温度に調整した空気を供給することが可能となる。

　また、本開示の別の観点によれば、送風装置の加熱機器は、複数のファンのうち、一部のファンを加熱するように構成されている。そして、複数のファンのうち、一部のファン以外の残りのファンは、一部のファンに比べて熱伝導性の低い材料で構成されており、断熱構造は、残りのファンで構成される。

　これによれば、加熱機器により加熱されたファンの熱が、加熱されないファンに移動してしまうことを抑制することができるので、各ファンにて異なる温度に調整した空気を吹き出すことが可能となる。

　ここで、熱伝導性の大小は、例えば、同じ温度における各ファンの熱伝導率を比較して判断すればよい。ファンが複数の部材で構成される場合、熱伝導性の大小は、ファンにおける各部材の熱伝導率の平均値や、ファンにおける最も面積の大きい部位を代表部位として、当該代表部位における熱伝導率の値を比較して判断すればよい。なお、熱伝導性とは、物質内に温度勾配があるとき、熱が温度の高い方から低い方へ移動するが、その熱移動が起こり易い性質を意味する。なお、熱伝導率は、物質に固有の値（すなわち、物性値）であるが、合金等のように複数の物質からなるものについては、レーザフラッシュ法による熱伝導率試験で測定すればよい。

　また、本開示の別の観点によれば、送風装置の一部のファンは、残りのファンに比べて熱伝導性の高い金属材料を主として構成されており、残りのファンは、一部のファンに比べて熱伝導性の低い樹脂材料を主として構成されている。

　ここで、各ファンそれぞれを金属材料で構成することも可能であるが、その場合、送風機自体の重量増加等に伴うファン効率の悪化が懸念される。このため、一部のファンを熱伝導性の高い金属材料を主として構成し、残りのファンを熱伝導性の低い樹脂材料を主として構成することが望ましい。

　ここで、「熱伝導性の高い金属材料を主として構成される」とは、ファンが熱伝導性の高い金属材料以外の材料を含んでいる場合に、ファンを構成する材料における最も占める大きさの大きい材料が、熱伝導性の高い金属材料であることを意味する。勿論、「熱伝導性の高い金属材料を主として構成される」には、ファンが熱伝導性の高い金属材料だけで構成されている場合も含まれる。

　また、「樹脂材料を主として構成される」とは、ファンが熱伝導性の低い樹脂材料以外の材料を含んでいる場合に、ファンを構成する材料における最も占める大きさの大きい材料が熱伝導性の低い樹脂材料であることを意味する。勿論、「熱伝導性の低い樹脂材料を主として構成される」には、ファンが熱伝導性の低い樹脂材料だけで構成されている場合も含まれる。

第１実施形態に係る送風装置を備える車両用空調装置の模式的な全体構成図である。第１実施形態に係る送風装置の模式的な全体構成図である。第１実施形態に係る送風装置の作動を説明するための説明図である。第２実施形態に係る送風装置の模式的な全体構成図である。第３実施形態に係る送風装置の模式的な全体構成図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、各実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。

　（第１実施形態）
　本実施形態では、本開示の送風装置２を車室内の空調を行う車両用空調装置１における送風手段に適用した例について説明する。図１に示すように、車両用空調装置１は、主たる構成要素として、空調ユニット１０、および送風装置２を備える。なお、図１に示す上と下とを示す矢印は、車両用空調装置１を車両に搭載した際の上下方向を示している。

　まず、空調ユニット１０について説明する。空調ユニット１０は、車室内の計器盤（すなわち、インストルメントパネル）の下方部に配置されている。空調ユニット１０は、その外殻を形成する空調ケース１１の内部に、蒸発器１３、ヒータコア１４を収容したものである。

　空調ケース１１は、車室内へ送風する送風空気の通風路を構成する。本実施形態の空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）により成形されている。

　さらに、本実施形態の空調ケース１１には、その内部に形成された通風路を上方側の通風路と下方側の通風路に仕切る仕切板１１１が配置されている。つまり、本実施形態の空調ユニット１０は、上下二層式の空調ユニットを構成している。

　空調ケース１１の空気流れ最上流側には、車室外空気（すなわち、外気）と車室内空気（すなわち、内気）とを切替導入する内外気切替箱１２が配置されている。内外気切替箱１２には、外気を導入する外気導入口１２１、および内気を導入する内気導入口１２２が形成されている。さらに、内外気切替箱１２の内部には、各導入口１２１、１２２の開口面積を調整して、外気の導入量と内気の導入量との割合を変化させる内外気切替ドア１２３が配置されている。

　内外気切替ドア１２３は、外気導入口１２１と内気導入口１２２との間に回動自在に配置されている。内外気切替ドア１２３は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

　内外気切替箱１２の空気流れ下流側には、車室内への送風空気を冷却する冷却部を構成する蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、内部を流通する低温冷媒の蒸発潜熱を送風空気から吸熱して、送風空気を冷却する熱交換器である。蒸発器１３は、図示しない圧縮機、凝縮器、減圧機構と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する。

　本実施形態の蒸発器１３は、空調ケース１１に配置された仕切板１１１に形成された貫通穴を貫通するように配置されている。蒸発器１３は、上方側の部位が空調ケース１１内の上方側の通風路に位置付けられ、下方側の部位が空調ケース１１内の下方側の通風路に位置付けられている。

　蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３で冷却された空気をヒータコア１４側へ流す温風通路１６、および蒸発器１３で冷却された空気を、ヒータコア１４を迂回して流す冷風バイパス通路１７が形成されている。

　ヒータコア１４は、図示しないエンジンの冷却水を熱源として、送風空気を加熱する熱交換器である。本実施形態では、ヒータコア１４が送風空気を加熱する加熱部を構成する。本実施形態のヒータコア１４は、蒸発器１３と同様に、空調ケース１１に配置された仕切板１１１に形成された貫通穴を貫通するように配置されている。ヒータコア１４は、上方側の部位が空調ケース１１内の上方側の通風路に位置付けられ、下方側の部位が空調ケース１１内の下方側の通風路に位置付けられている。

　そして、空調ケース１１におけるヒータコア１４の上方側の部位を通過する通風路が第１温風通路１６１を構成し、ヒータコア１４の下方側の部位を通過する通風路が第２温風通路１６２を構成する。

　また、空調ケース１１におけるヒータコア１４の上方側の空間が、ヒータコア１４の上方側の部位を迂回して空気を流す第１冷風バイパス通路１７１を構成する。さらに、空調ケース１１におけるヒータコア１４の下方側の空間が、ヒータコア１４の下方側の部位を迂回して空気を流す第２冷風バイパス通路１７２を構成する。

　蒸発器１３とヒータコア１４との間には、温度調整部材１８として、第１、第２エアミックスドア１８１、１８２が回動自在に配置されている。

　第１エアミックスドア１８１は、図示しないアクチュエータにより駆動されて、第１温風通路１６１を流通させる空気と第１冷風バイパス通路１７１を流通させる空気との割合を調整して、車室内へ送風する送風空気の温度を調整する部材である。

　第２エアミックスドア１８２は、図示しないアクチュエータにより駆動されて、第２温風通路１６２を流通させる空気と第２冷風バイパス通路１７２を流通させる空気との割合を調整して、車室内へ送風する送風空気の温度を調整する部材である。

　温風通路１６、および冷風バイパス通路１７の空気流れ下流側には、送風装置２を構成する送風機２０が配置されている。送風機２０は、空調ケース１１の内部に車室内へ吹き出す空気流を発生させる機器である。送風装置２の詳細については後述する。

　送風機２０の空気吐出側には、空調用ダクト１９が接続されている。空調用ダクト１９は、車室内に開口して車室内へ空気を吹き出す図示しない吹出部へ送風空気を導く部材である。

　本実施形態では、空調用ダクト１９として、車室内の上方側空間へ空気を吹き出す上方側吹出部に接続される上方側ダクト１９１、および車室内の下方側空間へ空気を吹き出す下方側吹出部に接続される下方側ダクト１９２が設けられている。

　上方側吹出部としては、図示しないが、乗員の上半身側に空気を吹き出すフェイス吹出口、および車両前面の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。下方側吹出部としては、図示しないが、乗員の下半身側に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。

　また、空調用ダクト１９には、各吹出口からの空気の吹出モードを設定する図示しないモード切替ドアが設けられている。モード切替ドアは、図示しないアクチュエータにより駆動する。

　続いて、送風装置２について説明する。送風装置２は、送風機２０、送電回路５０、制御回路１００を備える。送風機２０は、外殻を構成する送風ケース２１、送風ケース２１に収容された複数のファン２２、２３、各ファン２２、２３を駆動する電動機２５等で構成されている。

　送風ケース２１は、空調ケース１１の一部を構成している。本実施形態の送風ケース２１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）により成形されている。

　送風ケース２１には、電動機２５における回転軸２５２の軸方向の両側に開口する第１、第２吸込口２１１、２１２、および回転軸２５２の径方向に開口する第１、第２吐出口２１３、２１４が形成されている。

　第１吸込口２１１は、空調ケース１１における第１温風通路１６１および第１冷風バイパス通路１７１の空気流れ下流側の空間に連通している。また、第１吐出口２１３は、上方側ダクト１９１が接続され、上方側ダクト１９１を介して車室内の上方側空間に連通している。

　第２吸込口２１２は、空調ケース１１における第２温風通路１６２および第２冷風バイパス通路１７２の空気流れ下流側の空間に連通している。また、第２吐出口２１４は、下方側ダクト１９２が接続され、下方側ダクト１９２を介して車室内の下方側空間に連通している。

　また、送風ケース２１には、後述する各ファン２２、２３から吹き出される空気が区分されるように、その内部に形成された送風路を上方側の第１送風路２１５、および下方側の第２送風路２１６に仕切る仕切部材２１０が設けられている。第１送風路２１５は、第１吸込口２１１から吸い込まれた空気を第１吐出口２１３、および上方側ダクト１９１を介して車室内の上方側空間へ導く送風路である。第２送風路２１６は、第２吸込口２１２から吸い込まれた空気を第２吐出口２１４、および下方側ダクト１９２を介して車室内の下方側空間へ導く送風路である。

　第１送風路２１５には、第１吸込口２１１から空気を吸い込み、吸い込んだ空気を第１吐出口２１３から吐出する第１ファン２２が配置されている。また、第２送風路２１６には、第２吸込口２１２から空気を吸い込み、吸い込んだ空気を第２吐出口２１４から吐出する第２ファン２３が配置されている。

　各ファン２２、２３は、軸方向から吸い込んだ空気を径方向外側に吹き出す遠心ファン（例えば、シロッコファンや、ターボファン）で構成されている。本実施形態の各ファン２２、２３は、同軸上に配置されており、軸方向に並ぶように電動機２５の回転軸２５２に連結されている。各ファン２２、２３は、電動機２５によって回転駆動される。

　具体的には、図２に示すように、第１ファン２２は、複数枚の羽根２２１、第１主板２２３、および第１シュラウド２２４を備える。第１ファン２２の各羽根２２１は、各羽根２２１の間を空気が流通可能なように、電動機２５における回転軸２５２の軸線ＣＬの周りに間隔をあけて環状に配置されている。

　各羽根２２１は、軸線ＣＬに沿う軸方向における第１吸込口２１１側（すなわち、軸方向の一端側）の端部が第１シュラウド２２４に連結され、軸方向における第１吸込口２１１の反対側の端部が第１主板２２３に連結されている。

　第１主板２２３は、中央部が軸方向における第１吸込口２１１側へ窪んだ円錐状の形状を有する部材で構成される。第１主板２２３は、各羽根２２１の第１吸込口２１１とは反対側の端部を連結する第１プレート部２２３ａ、および電動機２５の回転軸２５２に連結される第１ボス部２２３ｂを有する。本実施形態の第１主板２２３は、各羽根２２１の第１吸込口２１１とは反対側の端部を連結すると共に、電動機２５からの回転駆動力を各羽根２２１へ伝達する連結部を構成する。

　第１ボス部２２３ｂは、第１主板２２３の中央部に形成されて電動機２５の回転軸２５２に嵌合する嵌合部である。本実施形態の第１ボス部２２３ｂと回転軸２５２とは、図示しない回り止めピンにより回り止めされている。従って、回転軸２５２が回転すると、回転軸２５２の回転に連動して第１主板２２３が回転する。

　第１シュラウド２２４は、中央部に第１吸込口２１１に対応する大きさの開口部が形成された円盤状の形状を有する部材である。第１シュラウド２２４は、各羽根２２１の第１吸込口２１１側の端部を連結する部材である。なお、第１ファン２２の各構成要素を構成する材料については、後述する。

　第２ファン２３は、第１ファン２２と同様に、複数枚の羽根２３１、第２主板２３３、および第２シュラウド２３４を備える。第２ファン２３の各羽根２３１は、各羽根２３１の間を空気が流通可能なように、電動機２５における回転軸２５２の軸線ＣＬの周りに間隔をあけて環状に配置されている。

　各羽根２３１は、軸方向における第２吸込口２１２側の端部が第２シュラウド２３４に連結され、軸方向における第２吸込口２１２とは反対側の端部が第２主板２３３に連結されている。

　第２主板２３３は、その中央部が軸方向における第２吸込口２１２側へ窪んだ円錐状の形状を有する部材で構成される。また、第２主板２３３は、各羽根２３１の第２吸込口２１２とは反対側の端部を連結する第２プレート部２３３ａ、および回転軸２５２に連結される第２ボス部２３３ｂを有する。本実施形態の第２主板２３３は、各羽根２３１の第２吸込口２１２とは反対側の端部を連結すると共に、電動機２５からの回転駆動力を各羽根２３１へ伝達する連結部を構成する。

　また、第２プレート部２３３ａには、各羽根２３１が結合される部位の背面側に、後述する誘導加熱コイル５２を収容する溝部２３５が形成されている。溝部２３５は、第２ボス部２３３ｂを中心とする円環形状に形成されている。

　第２ボス部２３３ｂは、第２主板２３３の中央部に形成されて電動機２５の回転軸２５２に嵌合する嵌合部である。本実施形態の第２ボス部２３３ｂと回転軸２５２とは、図示しない回り止めピンにより回り止めされている。従って、回転軸２５２が回転すると、回転軸２５２の回転に連動して第２主板２３３が回転する。

　第２シュラウド２３４は、中央部に第２吸込口２１２に対応する大きさの開口部が形成された円盤状の形状を有する部材である。第２シュラウド２３４は、各羽根２３１の第２吸込口２１２側の端部を連結する部材である。なお、第２ファン２３の各構成要素２３１、２３３、２３４を構成する材料については、後述する。

　電動機２５は、モータ本体部２５１、金属製（例えば、鉄製）の回転軸２５２、仕切部材２１０に連結された支持具２５３、図示しない駆動回路を備える。モータ本体部２５１は、回転軸２５２を介して第２ファン２３を回転駆動する駆動手段である。

　モータ本体部２５１は、支持具２５３を介して送風ケース２１の仕切部材２１０に支持されている。本実施形態のモータ本体部２５１は、仕切部材２１０と第２主板２３３との間に形成される空間に収容されている。モータ本体部２５１は、支持具２５３に固定されたコア２５１ｃ、コア２５１ｃの外側で回転軸２５２に固定されたロータ２５１ａ、ロータ２５１ａの内周側に固定されたマグネット２５１ｂ、回転軸２５２を回転可能に支持する軸受２５１ｄ等を有する。

　電動機２５は、図示しない駆動回路からモータ本体部２５１のコア２５１ｃに電力が供給されると、コア２５１ｃに磁束変化が生じる。これにより、電動機２５では、ロータ２５１ａに固定されたマグネット２５１ｂを引き寄せる力が発生し、この力を受けてロータ２５１ａが回転軸２５２と共に回転する。

　続いて、送電回路５０は、複数のファン２２、２３のうち、少なくとも一部のファンを加熱する加熱機器を構成する。本実施形態の送電回路５０は、複数のファン２２、２３のうち、一部のファンを誘導加熱する誘導加熱コイル５２、共振回路５３、および電源回路５４を有して構成される。

　ここで、本実施形態の空調ユニット１０では、車室内の上方側空間へ吹き出す空気の温度を低く、車室内の下方側空間へ吹き出す空気の温度を高くすることで、車室内の頭寒足熱型の快適な温度分布を図ることがある。

　そこで、本実施形態では、車室内の下方側空間へ吹き出す空気の温度を、車室内の上方側空間へ吹き出す空気よりも高い温度となるように、誘導加熱コイル５２により第２ファン２３を誘導加熱する構成としている。

　本実施形態の誘導加熱コイル５２は、複数のファン２２、２３のうち、第２ファン２３を加熱する加熱部を構成する。具体的には、誘導加熱コイル５２は、第２ファン２３に近接した位置であって、第２ファン２３の第２主板２３３と対向するように配置されている。本実施形態の誘導加熱コイル５２は、第２主板２３３における各羽根２３１の反対側に配置されている。

　また、誘導加熱コイル５２は、第２主板２３３の第２プレート部２３３ａに形成された溝部２３５の内部に対応する円環状の形状のコイルで構成されている。本実施形態の誘導加熱コイル５２は、第２主板２３３の第２プレート部２３３ａに形成された溝部２３５の内部に溝部２３５と非接触に収容されている。

　本実施形態の第２ファン２３と誘導加熱コイル５２との間には、所定の間隔が設けられており、第２ファン２３と誘導加熱コイル５２とが非接触となっている。また、誘導加熱コイル５２は、送風ケース２１の仕切部材２１０に固定されている。このため、第２ファン２３は、誘導加熱コイル５２に接触することなく回転可能となっている。

　共振回路５３および電源回路５４は、誘導加熱コイル５２へ所定周波数（例えば、２５ｋＨｚ）の交流電流を供給する交流供給部を構成している。電源回路５４は、交流信号の発生源を構成する回路である。共振回路５３は、誘導加熱コイル５２が第２ファン２３に対向配置された状態で、磁界共鳴するように調整されている。

　送電回路５０では、電源回路５４から交流電流が誘導加熱コイル５２へ供給されることで、誘導加熱コイル５２の周囲に磁界が発生する。この際、第２ファン２３の第２主板２３３には、誘導加熱コイル５２の周囲に発生した磁界を打ち消す方向に渦電流（すなわち、誘導電流）が流れる。そして、第２ファン２３の第２主板２３３には、第２主板２３３の電気抵抗×渦電流の２乗となるジュール熱が発生して発熱する。

　このように、第２ファン２３を加熱することで、車室内の下方側空間へ吹き出す空気の温度を高くすることが可能となる。この際、第２ファン２３の熱が第１ファン２２に移動して第１ファン２２の温度が高くなってしまうことが懸念される。つまり、単に、各ファン２２のうち、一部のファン（本実施形態では、第２ファン２３）を加熱して、一部のファン以外の残りのファン（本実施形態では、第１ファン２２）を加熱しない構成としても、吹き出す空気を異なる温度に調整することが難しい。

　この点を鑑みて、本実施形態では、各ファン２２、２３の間における熱移動を抑制する断熱構造を設けている。本実施形態では、第１ファン２２を第２ファン２３に比べて、熱伝導性の低い材料で構成することで、断熱構造を実現している。

　本実施形態では、第２ファン２３の各構成要素２３１、２３３、２３４を、熱伝導性の高い金属材料で構成し、第１ファン２２の各構成要素２２１、２２３、２２４を第２ファン２３に比べて、熱伝導性の低い樹脂材料で構成している。

　具体的には、本実施形態では、第１ファン２２の各羽根２２１および第１シュラウド２２４をポリプロピレンＰＰで構成し、第１主板２２３をポリプロピレンＰＰよりも耐熱性に優れるポリアセタールＰＯＭ（すなわち、ジュラコン）で構成している。ポリプロピレンＰＰは、熱伝導率λが約０．１３［Ｗ／ｍＫ］であり、ポリアセタールＰＯＭは、熱伝導率λが約０．２３［Ｗ／ｍＫ］である。なお、本明細書では、各材料の熱伝達率について３００Ｋ程度での値を記載している。

　本実施形態の第１ファン２２は、射出成形等により一体成形した各羽根２２１、および第１シュラウド２２４の成形品に対して主板２２３を嵌合等により組付けることにより、一体に構成されている。

　一方、本実施形態では、第２ファン２３の各羽根２３１および第２シュラウド２３４をアルミニウムで構成し、第２主板２３３を鉄で構成している。アルミニウムは、熱伝導率λが約２３７［Ｗ／ｍＫ］であり、ポリプロピレンＰＰやポリアセタールＰＯＭ等の樹脂材料に比べて極めて熱伝導率λが高い材料である。また、鉄は、熱伝導率λが約８０［Ｗ／ｍＫ］であり、ポリプロピレンＰＰやポリアセタールＰＯＭ等の樹脂材料に比べて極めて熱伝導率λが高い材料である。

　本実施形態の第２ファン２３は、第２主板２３３および第２シュラウド２３４に対して各羽根２３１を組付けた状態で、ろう付け接合により一体に構成されている。

　ここで、本実施形態では、誘導加熱により第２ファン２３を効率よく加熱するために、第２ファン２３の各羽根２３１をアルミニウムで構成し、第２主板２３３を鉄で構成している。その理由について以下に説明する。

　誘導加熱による第２ファン２３（例えば、第２主板２３３）の加熱電力Ｐは、以下の数式Ｆ１の如く、第２主板２３３の表皮抵抗Ｒｓに比例すると共に、磁束Ｈの２乗に比例する。

　Ｐ∝Ｒｓ×Ｈ²　・・・（Ｆ１）
　そして、第２主板２３３の表皮抵抗Ｒｓは、以下の数式Ｆ２の如く、第２主板２３３の電気抵抗率ρ、透磁率μ、誘導加熱コイル５２に流れる電流Ｉの周波数ｆの平方根に比例する。

　Ｒｓ∝（ρ×μ×ｆ）^1/2　・・・（Ｆ２）
　また、磁束Ｈは、以下の数式Ｆ３の如く、誘導加熱コイル５２のターン数（すなわち、巻き数）Ｎと電流Ｉに比例する。

　Ｈ∝Ｎ×Ｉ　・・・（Ｆ３）
　上述の数式Ｆ１～Ｆ３によれば、加熱電力Ｐは、以下の数式Ｆ４で表すことができる。

　Ｐ∝（ρ×μ×ｆ）^1/2×（Ｎ×Ｉ）²　・・・（Ｆ４）
　第２ファン２３では、誘導加熱コイル５２への通電により第２主板２３３が発熱し、第２主板２３３の熱を、各羽根２３１を介して送風空気へ伝える構成となる。つまり、本実施形態では、第２主板２３３が発熱部を構成し、各羽根２３１が第２主板２３３の熱を送風空気へ放熱する放熱部を構成する。

　数式Ｆ４に示すように、誘導加熱により第２ファン２３を効率よく加熱するためには、第２ファン２３における発熱部を構成する主板２３３を電気抵抗率ρと透磁率μとの積算値（＝ρ×μ）が高い材料で構成することが望ましい。

　一方、第２ファン２３から空気側へ効率よく放熱するためには、空気側に接する部材の温度を均一化させて放熱面積を拡大することが有効となる。このため、第２ファン２３における放熱部を構成する各羽根２３１を熱伝導率λが高い材料で構成することが望ましい。

　このような理由から、本実施形態では、第２ファン２３の各羽根２３１を第２主板２３３よりも熱伝導率λの高い材料で構成し、第２主板２３３を各羽根２３１よりも電気抵抗率ρと透磁率μとの積算値（＝ρ×μ）の高い材料で構成している。

　因みに、アルミニウムは、熱伝導率λが約２３７［Ｗ／ｍＫ］であり、鉄の熱伝導率（λ≒８０［Ｗ／ｍＫ］）よりも極めて高い値となる。また、鉄は、電気抵抗率が約０．１７［μΩｍ］、比透磁率が約２０００であり、その積算値（ρ×μ≒３４）が、アルミニウムにおける電気抵抗率（ρ≒０．０２７［μΩｍ］）と比透磁率（μ≒１）との積算値（ρ×μ≒０．０２７）よりも極めて大きい値となる。

　第２ファン２３の各羽根２３１は、第２主板２３３よりも熱伝導率λの高い材料であればよい。第２ファン２３の各羽根２３１は、例えば、熱伝導率λが高いアルミニウムを主成分とする材料（例えば、アルミニウム合金）や、銅（λ≒３９８［Ｗ／ｍＫ］、ρ≒０．０１７［μΩｍ］、μ≒１）を主成分とする材料で構成してもよい。また、第２主板２３３は、第２ファン２３の各羽根２３１よりも電気抵抗率ρと透磁率μとの積算値が高い材料であればよく、例えば、電気抵抗率ρと透磁率μとの積算値が高い鉄を主成分とする材料（例えば、ステンレス）で構成してもよい。なお、熱伝導率λ、電気抵抗率ρ、透磁率μは、温度依存性があることから、同一温度条件下で比較した際の前述の条件を満たす材料を採用することが望ましい。

　続いて、制御回路１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭといった記憶部を含むマイクロコンピュータと、その周辺回路で構成されている。制御回路１００は、記憶部に記憶された制御プログラムに基づいて、各種演算処理を行い、出力側に接続された駆動回路や、電源回路５４等の作動を制御する回路である。制御回路１００は、送風機２０の作動中に、空調ユニット１０側からの要求に応じて電源回路５４等の作動を制御する通電制御部を構成する。なお、制御回路１００の記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成される。

　次に、上記構成に係る本実施形態の送風装置２の作動を説明する。まず、駆動回路からモータ本体部２５１のコア２５１ｃに電力が供給されると、電動機２５の回転軸２５２が回転する。そして、各ファン２２、２３は、回転軸２５２の回転に連動して回転する。

　各ファン２２、２３の回転により、図３に示すように、送風ケース２１の各吸込口２１１、２１２から軸線ＣＬに沿って吸い込まれた空気が、各ファン２２、２３の径方向外側に向かって吹き出される。そして、第１ファン２２から吹き出された空気は、送風ケース２１の第１吐出口２１３、および上方側ダクト１９１を介して車室内の上方側空間へ吹き出される。また、第２ファン２３から吹き出された空気は、送風ケース２１の第２吐出口２１４、および下方側ダクト１９２を介して車室内の下方側空間へ吹き出される。

　この状態で、送電回路５０の電源回路５４から交流電流が誘導加熱コイル５２へ供給されると、誘導加熱コイル５２の周囲に磁界が発生する。この際、第２ファン２３の主板２３３には、誘導加熱コイル５２の周囲に発生した磁界を打ち消す方向に渦電流（すなわち、誘導電流）が流れる。

　この渦電流により第２ファン２３の第２主板２３３には、第２主板２３３の電気抵抗×渦電流の２乗となるジュール熱が発生して発熱する。そして、第２主板２３３の熱は、第２ファン２３の各羽根２３１を介して、送風ケース２１の第２吸込口２１２から吸い込まれた空気に放熱される。

　これにより、第２ファン２３に吸い込まれた空気が加熱され、第２ファン２３で加熱された空気が下方側ダクト１９２を介して車室内の下方側空間へ吹き出される。この際、第１ファン２２を第２ファン２３に比べて熱伝導性の低い材料で構成しているので、第１ファン２２には、第２ファン２３の熱が殆ど伝わらない。このため、第１ファン２２に吸い込まれた空気は、送風機２０で加熱されることなく、上方側ダクト１９１を介して車室内の上方側空間へ吹き出される。

　以上説明した本実施形態の送風装置２は、複数のファン２２、２３の一部のファン（本実施形態では、第２ファン２３）に、送風空気を加熱する加熱機能を付加すると共に、各ファン２２、２３の間における熱移動を抑制する断熱構造を設ける構成としている。

　具体的には、本実施形態では、第２ファン２３を、第１ファン２２に比べて熱伝導性の高い材料で構成することで、各ファン２２、２３の間における熱移動を抑制する断熱構造を構成している。

　これによれば、加熱機能を付加したファン（すなわち、第２ファン２３）と、加熱機能を付加していないファン（すなわち、第１ファン２２）との間における熱移動が抑制されるので、各ファン２２、２３から吹き出す空気を異なる温度に調整することが可能となる。

　従って、本実施形態の送風装置２によれば、異なる温度で空気を吹き出すことが要求される装置の送風装置おいて、異なる温度に調整した空気を供給することが可能となる。

　ここで、各ファン２２、２３それぞれを金属材料で構成することも可能であるが、その場合、送風機２０自体の重量増加等に伴うファン効率の悪化が懸念される。このため、本実施形態の如く、加熱機能を付加した第１ファン２２を熱伝導性の高い金属材料を主として構成し、加熱機能を付加していない第２ファン２３を熱伝導性の低い樹脂材料を主として構成することが望ましい。

　また、本実施形態では、送風装置２を車両用空調装置１に適用しており、送風装置２により、車室内の上方側空間に吹き出す空気の温度を低く、下方側空間に吹き出す空気の温度を高くすることができる。このため、車両用空調装置１において、車室内の頭寒足熱型の快適な温度分布を実現することが可能となる。

　さらに、本実施形態では、誘導加熱コイル５２を用いて、第２ファン２３を誘導加熱により加熱する構成としている。このように、誘導加熱により第２ファン２３を直接的に加熱する構成とすれば、輻射熱等により、第２ファン２３を間接的に加熱する構成に比べて、熱損失が少ないことから、第２ファン２３を効率よく加熱することが可能となる。

　ここで、第２ファン２３における各羽根２３１から空気側への熱移動は、動かないように固定された平板から空気側へ熱が移動する場合と比較して、各羽根２３１が回転することで生ずる遠心力により各羽根２３１の表面に形成される境界層が薄くなる。このため、各羽根２３１から空気側への熱移動は、前述の平板から空気側へ熱が移動する場合と比較して、各羽根２３１から空気側へ熱が移動し易くなる。

　また、羽根２３１は複数枚あるので、各羽根２３１における空気と接する面積を充分に確保することができ、充分な伝熱量で空気を加熱することができる。さらに、各羽根２３１は、熱伝導率の高い材料で構成されているため、各羽根２３１の温度が羽根２３１の全域で均一に近くなり、効率よく空気側へ熱を移動させることができる。

　さらに、本実施形態の送風装置２は、第２ファン２３の各羽根２３１を第２主板２３３よりも熱伝導率の高い材料で構成し、第２主板２３３を各羽根２３１よりも透磁率と電気抵抗率との積算値が高い材料で構成している。

　これによれば、第２ファン２３の各羽根２３１を連結する第２主板２３３を誘導加熱により効率よく加熱すると共に、誘導加熱により加熱された第２主板２３３の熱を、熱伝導率の高い各羽根２３１を介して空気側へ効率よく放熱させることが可能となる。

　従って、本実施形態の送風装置２によれば、誘導加熱による第２ファン２３の加熱の効率化、および第２ファン２３から空気への放熱の効率化を両立させることが可能となる。

　ここで、誘導加熱コイル５２と被加熱部位を構成する第２ファン２３の第２主板２３３との距離が近いほど、第２主板２３３を流れる渦電流が増加することから、誘導加熱の効率が高くなる。

　そこで、本実施形態では、誘導加熱コイル５２を各羽根２３１、および第２主板２３３のうち、第２主板２３３に近い位置に配置している。このように、誘導加熱コイル５２を各羽根２３１よりも第２主板２３３に近接する位置に配置すれば、誘導加熱による第２主板２３３の加熱のより一層の効率化を図ることができる。

　また、第２主板２３３には、誘導加熱コイル５２に対応する形状を有する溝部２３５を形成し、当該溝部２３５の内部に溝部２３５と非接触に誘導加熱コイル５２を収容している。

　これによれば、第２ファン２３において被加熱部位を構成する第２主板２３３における誘導加熱コイル５２と対向する面積を大きくすることができるので、第２主板２３３における被加熱面積を充分に確保することができる。

　さらに、第２主板２３３と誘導加熱コイル５２との距離を近づけることができるので、誘導加熱コイル５２の電磁誘導作用によって第２主板２３３に流れる電流を増大させることができる。従って、誘導加熱による第２主板２３３の加熱のより一層の効率化を図ることができる。

　この際、第２主板２３３自体が誘導加熱コイル５２の通電により生ずる磁束の漏れを遮蔽する磁気シールドとしても機能するので、誘導加熱コイル５２を鎖交する磁束が送風装置２の周辺機器へ影響してしまうことを抑えることができる。

　さらに、本実施形態では、第２ファン２３を遠心ファンで構成している。そして、誘導加熱コイル５２を、第２ファン２３の軸方向の他端側であって第２主板２３３における各羽根２３１と反対側に配置している。これによれば、誘導加熱コイル５２が第２ファン２３により生成される気流を乱す要因とならないので、誘導加熱コイル５２の追加に伴うファン性能の低下を回避可能となる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について、図４を用いて説明する。本実施形態では、各ファン２２、２３との間における回転軸２５２を介した熱移動を抑制する断熱構造を採用している点が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

　図４に示すように、本実施形態では、第１ファン２２と回転軸２５２との間、すなわち、第１主板２２３の第１ボス部２２３ｂの内側に、回転軸２５２を圧入するためのカラー２２３ｃを介在させている。カラー２２３ｃは、回転軸２５２を圧入可能な大きさの貫通穴が形成された円筒状の部材である。カラー２２３ｃは、第１ファン２２の第１ボス部２２３ｂを回転軸２５２に連結する連結部材を構成する。

　ここで、本実施形態の如く、各ファン２２、２３を同じ回転軸２５２に連結する場合、回転軸２５２を介して第２ファン２３の熱が、第１ファン２２側に伝わってしまうことが懸念される。

　そこで、本実施形態では、回転軸２５２に直に接するカラー２２３ｃを、金属製（本実施形態では鉄製）の回転軸２５２よりも熱伝導性の低い材料で構成している。具体的には、本実施形態では、カラー２２３ｃを、回転軸２５２よりも熱伝導性が低く、且つ、第１主板２２３を構成するポリアセタールＰＯＭよりも耐熱温度が高いポリフェニレンサルファイドＰＰＳで構成している。ポリフェニレンサルファイドＰＰＳは、熱伝導率λが約０．２９［Ｗ／ｍＫ］であり、鉄の熱伝導率（λ≒８０［Ｗ／ｍＫ］）よりも極めて低い値となる。また、ポリフェニレンサルファイドＰＰＳは、耐熱温度が２６０℃程度であり、ポリアセタールＰＯＭ（耐熱温度：１１０℃程度）よりも極めて高い値となる。

　その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の送風装置２は、第１ファン２２の第１ボス部２２３ｂに設けたカラー２２３ｃが、各ファン２２、２３の間における熱移動を抑制する断熱構造として機能する。このため、本実施形態の送風装置２によれば、第１実施形態に比べて、加熱機能を付加したファン（すなわち、第２ファン２３）と、加熱機能を付加していないファン（すなわち、第１ファン２２）との間における熱移動をより一層抑制することが可能となる。

　なお、本実施形態では、各ファン２２、２３のうち、第１ファン２２側にカラー２２３ｃを追加する例を説明したが、これに限らず、例えば、第２ファン２３側にカラーを設けたり、各ファン２２、２３の双方にカラーを設けたりしてもよい。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について、図５を用いて説明する。本実施形態では、各ファン２２、２３それぞれに送風空気の加熱機能を付加している点が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

　図５に示すように、本実施形態の第１ファン２２には、第１プレート部２２３ａにおける各羽根２２１が結合される部位の背面側に、後述する第１誘導加熱コイル５１を収容する溝部２２５が形成されている。溝部２２５は、第１ボス部２２３ｂを中心とする円環形状に形成されている。

　また、本実施形態の第１ファン２２は、第２ファン２３と同様に、各羽根２２１を第１主板２２３よりも熱伝導率λの高い材料で構成し、第１主板２２３を各羽根２２１よりも電気抵抗率ρと透磁率μとの積算値（＝ρ×μ）の高い材料で構成している。具体的には、本実施形態では、第１ファン２２の各羽根２２１をアルミニウムで構成し、第１主板２２３を鉄で構成している。

　ここで、本実施形態では、第２ファン２３と回転軸２５２との間、すなわち、第２主板２３３の第２ボス部２３３ｂの内側に、回転軸２５２を圧入するためのカラー２３３ｃを介在させている。カラー２３３ｃは、回転軸２５２を圧入可能な大きさの貫通穴が形成された円筒状の部材である。カラー２３３ｃは、第２ファン２３の第２ボス部２３３ｂを回転軸２５２に連結する連結部材を構成する。本実施形態のカラー２３３ｃは、金属製（本実施形態では鉄製）の回転軸２５２よりも熱伝導性の低い材料で構成されている。具体的には、本実施形態のカラー２３３ｃは、回転軸２５２よりも熱伝導性が低く、且つ、第２主板２３３を構成するポリアセタールＰＯＭよりも耐熱温度が高いポリフェニレンサルファイドＰＰＳで構成されている。

　続いて、本実施形態の送電回路５０は、第１ファン２２を誘導加熱する第１誘導加熱コイル５１、第２ファン２３を誘導加熱する第２誘導加熱コイル５２、共振回路５３、電源回路５４、切替器５５を有する。なお、本実施形態では、第２ファン２３を加熱する誘導加熱コイルを第２誘導加熱コイル５２としている。

　ここで、空調ユニット１０では、即効性の高い車室内の暖房を図るために、車室内の上方側空間へ吹き出す空気、および車室内の下方側空間へ吹き出す空気それぞれの温度を高くすることが要求されることがある。

　そこで、本実施形態では、車室内の上方側空間へ吹き出す空気、および車室内の下方側空間へ吹き出す空気それぞれが高い温度となるように、第１、第２誘導加熱コイル５１、５２により各ファン２２、２３を誘導加熱することが可能な構成としている。

　第１誘導加熱コイル５１は、第１ファン２２を加熱する加熱部を構成する。具体的には、第１誘導加熱コイル５１は、第１ファン２２に近接した位置であって、第１ファン２２の第１主板２２３と対向するように配置されている。本実施形態の第１誘導加熱コイル５１は、第１主板２２３における各羽根２２１の反対側に配置されている。

　また、第１誘導加熱コイル５１は、第１主板２２３の第１プレート部２２３ａに形成された溝部２２５の内部に対応する円環状の形状のコイルで構成されている。本実施形態の第１誘導加熱コイル５１は、第１主板２２３の第１プレート部２２３ａに形成された溝部２２５の内部に溝部２２５と非接触に収容されている。

　本実施形態の第１ファン２２と第１誘導加熱コイル５１との間には、所定の間隔が設けられており、第１ファン２２と第１誘導加熱コイル５１とが非接触となっている。また、第１誘導加熱コイル５１は、送風ケース２１の仕切部材２１０に固定されている。このため、第１ファン２２は、第１誘導加熱コイル５１に接触することなく回転可能となっている。

　切替器５５は、電源回路５４からの交流電流の供給経路を各誘導加熱コイル５１、５２の一方、または、双方に切り替える機器である。切替器５５は、共振回路５３、電源回路５４と共に交流供給部を構成する。

　切替器５５は、制御回路１００に接続されており、制御回路１００からの制御信号に応じて、電源回路５４からの交流電流の供給経路を切り替えるように構成されている。なお、本実施形態の制御回路１００は、空調ユニット１０側からの要求に応じて、切替器５５を制御するように構成されている。

　その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の送風装置２は、電源回路５４からの交流電流の供給経路が、切替器５５によって各誘導加熱コイル５１、５２の一方に設定されると、電源回路５４から交流電流を一方の誘導加熱コイルへ供給される。この際、各ファン２２、２３の各主板２２３、２３３における一方の誘導加熱コイルに対向する主板に渦電流が流れ、一方のファンがジュール熱により発熱する。

　これにより、各ファン２２、２３のうち、一方のファンに吸い込まれた空気が加熱され、各ファン２２、２３の一方のファンで加熱された空気が各ダクト１９１、１９２の一方を介して車室内へ吹き出される。

　また、本実施形態の送風装置２は、電源回路５４からの交流電流の供給経路が、切替器５５によって各誘導加熱コイル５１、５２の双方に設定されると、電源回路５４から交流電流が各誘導加熱コイル５１、５２へ供給される。この際、各ファン２２、２３の各主板２２３、２３３に渦電流が流れ、各ファン２２、２３がジュール熱により発熱する。

　これにより、各ファン２２、２３に吸い込まれた空気が加熱され、各ファン２２、２３で加熱された空気が各ダクト１９１、１９２を介して車室内へ吹き出される。

　以上説明した本実施形態の送風装置２は、第１、第２誘導加熱コイル５１、５２により各ファン２２、２３を誘導加熱することが可能な構成となっている。このため、ヒータコア１４の熱源（すなわち、加熱能力）が不足していたとしても、車室内へ吹き出す空気の温度を高くして、車室内を暖房することが可能である。

　また、本実施形態の送風装置２は、第２ファン２３の第２ボス部２３３ｂに設けたカラー２３３ｃが、各ファン２２、２３の間における熱移動を抑制する断熱構造として機能する。このため、本実施形態の送風装置２によれば、各ファン２２、２３の間における熱移動を抑制することが可能となる。なお、本実施形態では、各ファン２２、２３のうち、第２ファン２３側にカラー２３３ｃを追加する例を説明したが、これに限らず、例えば、第１ファン２２側にカラーを設けたり、各ファン２２、２３の双方にカラーを設けたりしてもよい。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。例えば、以下のように種々変形可能である。

　（１）上述の各実施形態では、本開示の送風装置２を車両用空調装置に適用する例について説明したが、これに限定されない。送風装置２は、車両等の移動体に限らず、家庭や工場等に利用される定置型の空調装置に適用してもよい。また、送風装置２は、空調装置に限らず、例えば、機器の温度調整装置に適用してもよい。なお、送風装置２を空調装置に適用する場合、送風機２０の位置は、蒸発器１３やヒータコア１４といった温度調整機器の空気流れ下流側ではなく、当該温度調整機器の空気流れ上流側に配置してもよい。

　（２）上述の各実施形態では、各ファン２２、２３のうち、金属材料で構成するファンの各構成要素をろう付け接合により一体化する例について説明したが、これに限らず、各構成要素を溶接により一体に構成してもよい。

　（３）上述の第３実施形態では、各誘導加熱コイル５１、５２に対して単一の共振回路５３を接続する例について説明したが、これに限定されない。すなわち、各誘導加熱コイル５１、５２に対応して共振回路５３を複数設け、各誘導加熱コイル５１、５２に対して個別に共振回路５３を接続してもよい。このような構成によれば、各誘導加熱コイル５１、５２への交流電流の供給量を個別に調整することができ、各ファン２２、２３の温度を個別に微調整することが可能となる。

　（４）上述の各実施形態の如く、誘導加熱コイルを各羽根よりも連結部に近接する位置に配置することが望ましいがこれに限定されない。例えば、誘導加熱コイルの一部が連結部よりも各羽根に近接する位置に配置されていてもよい。

　（５）上述の各実施形態の如く、誘導加熱コイルを主板の連結部に形成した各溝部に収容することが望ましいが、これに限定されない。誘導加熱コイルは、主板の連結部に近接する位置であれば他の位置に配置されていてもよい。

　（６）上述の各実施形態の如く、誘導加熱を主板の連結部における各羽根の反対側に配置することが望ましいが、これに限定されない。誘導加熱コイルは、主板の連結部に近接する位置であれば他の位置に配置されていてもよい。

　（７）上述の各実施形態では、送風装置２自体が共振回路５３、および電源回路５４を備える例について説明したが、これに限定されず、他の装置の電源回路等から誘導加熱コイルに交流電流を供給する構成としてもよい。

　（８）上述の各実施形態では、単一の誘導加熱コイルを主板に近接する位置に配置する例について説明したが、これに限定されない。例えば、複数の誘導加熱コイルを主板に近接する位置に配置してもよい。

　（９）上述の各実施形態の如く、誘導加熱コイルに通電した際の誘導加熱により、各ファン２２、２３の少なくとも一方を加熱することが望ましいが、これに限定されない。例えば、ニクロム線等に通電した際の輻射熱により各ファン２２、２３の少なくとも一方を加熱するようにしてもよい。

　（１０）上述の各実施形態の如く、２つのファン２２、２３を備える送風装置２について説明したが、これに限定されず、送風装置２は３つ以上のファンを備えていてもよい。

　（１１）上述の各実施形態の如く、各ファン２２、２３を遠心ファンで構成する例について説明したが、これに限定されず、各ファン２２、２３は、他の形式（例えば、クロスフローファン）で構成されていてもよい。

　（１２）上述の各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上述の各実施形態は、可能な範囲で適宜組み合わせることができる。

　（１３）上述の各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

　（１４）上述の各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係、材料等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係、材料等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係、材料等に限定されない。

Claims

　外殻を構成する送風ケース（２１）と、
　前記送風ケースに収容されて、回転することにより空気を吸い込んで吹き出す複数のファン（２２、２３）と、
　前記複数のファンを回転駆動する電動機（２５）と、
　前記複数のファンのうち少なくとも一部のファンを加熱する加熱機器（５０）と、
　前記複数のファンの間における熱移動を抑制する断熱構造（２３、２２３ｃ、２３３ｃ）と、
　を備える送風装置。
　前記加熱機器は、前記複数のファンのうち、一部のファン（２３）を加熱するように構成されており、
　前記複数のファンのうち、前記一部のファン以外の残りのファン（２２）は、前記一部のファンに比べて熱伝導性の低い材料で構成されており、
　前記断熱構造は、前記残りのファンで構成される請求項１に記載の送風装置。
　前記一部のファンは、前記残りのファンに比べて前記熱伝導性の高い金属材料を主として構成されており、
　前記残りのファンは、前記一部のファンに比べて前記熱伝導性の低い樹脂材料を主として構成されている請求項２に記載の送風装置。
　前記電動機は、前記複数のファンそれぞれに連結されて前記複数のファンそれぞれに回転駆動力を伝達する回転軸（２５２）を有し、
　前記ファンは、前記回転軸よりも熱伝導性の低い材料で構成される連結部材（２２３ｃ、２３３ｃ）を介して前記回転軸に連結されており、
　前記断熱構造は、前記連結部材で構成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の送風装置。
　車両における室内の温度を調整する車両用空調装置（１）に適用され、
　前記複数のファンの間に配置されて、前記複数のファンから吹き出される空気が区分されるように、前記送風ケースの内部を複数の送風路（２１５、２１６）に仕切る仕切部材（２１０）を備え、
　前記複数の送風路は、前記室内における上方側空間へ空気を導く第１送風路（２１５）、前記室内における下方側空間へ空気を導く第２送風路（２１６）を含んでおり、
　前記加熱機器は、前記複数のファンのうち、少なくとも前記第２送風路を介して前記室内へ空気を吹き出すファンを加熱するように構成されている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の送風装置。
　前記加熱機器は、前記複数のファンの少なくとも一部のファンを誘導加熱により加熱する誘導加熱コイル（５１、５２）、および前記誘導加熱コイルに交流電流を供給する交流供給部（５３、５４、５５）を含んで構成されており、
　前記複数のファンの少なくとも一部のファンは、前記交流供給部から前記誘導加熱コイルへ前記交流電流が供給された際に、誘導加熱により加熱される請求項１ないし５のいずれか１つに記載の送風装置。