CN104010846A - 机动车的空气悬架系统和用于对其进行控制的方法 - Google Patents

机动车的空气悬架系统和用于对其进行控制的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种机动车的空气悬架系统(1a、1b、1e)，其带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊(23、24)，这些弹簧气囊可以经由分别设有水平调节阀(25、26)的联接线路(29、30)与主压力线路(22)连接并且可以相对所述主压力线路截止，其中，主压力线路(22)经由至少一个配属的阀(3、6、10、34)可以交替地与压缩空气源和压缩空气消减机制连接并且可以相对它们截止。为了在对弹簧气囊(23、24)进行充气和排气时能够以简单且成本低廉的方式调整出空气质量流量的不同的流动速度，根据本发明规定，至少布置在车桥或者车辆侧上的空气弹簧的弹簧气囊(23；24)可以并联于第一联接线路(29；30)地分别至少经由设有第二水平调节阀(27；28)的第二联接线路(31；32)与主压力线路(22)连接并且可以相对所述主压力线路截止，相关的弹簧气囊(23；24)的第二水平调节阀(27；28)与第一水平调节阀(25；26)分别具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，并且在充气方向上在第二水平调节阀(27；28)之后分别接有节流阀(51；52)，其节流阀横截面积(NWD)小于相关的第二水平调节阀(27；28)的喷嘴横截面积(NWY)，即：(NWD<NWY)。

Description

机动车的空气悬架系统和用于对其进行控制的方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的空气悬架系统，其带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊，这些弹簧气囊可以经由分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，主压力线路经由至少一个配属的阀可以交替地与压缩空气源和压缩空气消减机制(Druckluftsenke)连接并且可以相对它们截止。
此外，本发明还涉及一种机动车的空气悬架系统，其带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊，这些弹簧气囊可以共同经由设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，主压力线路经由至少一个配属的阀可以交替地与压缩空气源和压缩空气消减机制连接并且可以相对它们截止。
此外，本发明还相应地涉及一种用于在对弹簧气囊进行充气和排气时对机动车的这种类型的空气悬架系统进行控制的方法。
背景技术
空气悬架系统相对于传统的钢制悬架机构具有明显的优点并且因此不仅在商用车，如载重车辆和公共汽车中，而且也优选在重型乘用车，如高级轿车和SUV中得到越来越多的应用。因此，空气悬架系统能够实现不依赖于装载的水平调节，这是因为当前的装载状态可以分别通过对在空气弹簧的弹簧气囊中的气囊压力进行匹配来均衡。同样地，基于空气弹簧的累进式的弹簧特性曲线，空气悬架系统提供了车轮的特别可靠的车道接触和在车轮上下弹跳时的舒适的响应特性。
空气悬架系统的另一优点在于，可以根据需要改变相关车辆的离地距离，例如针对越野使用可以被提高，而针对在公路上的快速行驶可以被减小。此外，在商用车辆中为了装载和卸载可以使车辆车身下降或者将其调整到合适的高度上。因此，例如受空气弹簧作用的载重车辆或者挂车的车架为了放下替换载货平板可以下降并且为了容纳该替换载货平板可以再次抬升。同样地，为了使装载和卸载变得容易，载重车辆的载货底板通过下降或者提高在后桥上的气囊压力调整到装卸平台的水平上。在受空气弹簧作用的公共汽车中，为了使乘客上下车变得容易，通过从车道外侧的弹簧气囊中排出压缩空气，在车道外侧的车辆车身可以下降，并且紧接着通过对弹簧气囊进行充气可以再次抬升。
例如由DE 198 35 491 C2和DE 100 04 880 A1公知了这种类型的空气悬架系统的原理上的结构。
根据DE 198 35 491 C2的空气悬架系统具有多个弹簧气囊，它们可以经由分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。水平调节阀分别构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开。主压力线路可以经由设有压缩机、空气干燥器和止回阀的供给线路进行充气并且可以经由在压缩机与空气干燥器之间分路的且设有泄放阀的排气线路进行排气。泄放阀构造成受压力控制的两位两通切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开。配属于泄放阀的预控阀构造成两位三通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中将气动控制线路与周围环境连接，而在第二切换位置(操作位置)中将其与主压力线路连接。
在这个根据那里的图1的公知的空气悬架系统的第一实施方式中，在与止回阀并联的线路区段内布置有构造成受压力控制的两位两通切换阀的节流阀，该节流阀在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中以节流阀横截面积打开，并且该节流阀的气动控制输入端联接到泄放阀的气动控制线路上。因此，在主压力线路进行充气时，该节流阀也像泄放阀那样通过预控阀打开，其中，节流阀横截面积限定了空气质量流量并且在空气干燥器之前使压力下降，由此，提高了来自空气干燥器的压缩空气的吸水性并且由此改进了空气干燥器的再生。在这个根据那里的图2的公知的空气悬架系统的第二实施方式中，将泄放阀和节流阀组合在同一个受压力控制的两位四通切换阀内。
根据DE 100 04 880 A1的空气悬架系统与刚刚所描述的现有技术的不同在于，止回阀布置在压缩机与空气干燥器之间，并且代替止回阀和并联的节流阀在此在供给线路中在充气方向上在干燥器之后接有节流阀。此外，泄放阀在此具有压力限制功能以及在第二切换位置(操作位置)中激活的止回阀。根据DE 100 04 880 A1的空气悬架系统也具有蓄压器，其可以经由设有存储阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。在这个根据那里的图1的公知的空气悬架系统的第一实施方式中，额外地设置有高压泄放阀，其构造成两位两通电磁切换阀，并且通过该高压泄放阀，压缩空气可以根据需要在绕过空气干燥器的情况下从主压力线路排放到周围环境中。在这个根据那里的图2的公知的空气悬架系统的第二实施方式中，在排气方向上在泄放阀之后接有具有可控的节流阀横截面积的节流阀，通过该节流阀在对弹簧气囊进行排气时可以限制流出到周围环境中的空气质量流量并且由此可以例如在一个车轴上或者一个车辆侧上控制车辆车身的下降速度。
而在DE 42 43 577 B4中描述了一种机动车的空气悬架系统，其中，在充气方向上在构造成两位三通电磁切换阀的第一控制阀之后接有构造成两位两通电磁切换阀的第二控制阀，经由该第一控制阀能够使多个分别设有水平调节阀的并且通到配属的空气弹簧的弹簧气囊的联接线路与压力源，像例如蓄压器或者压力消减机制(Drucksenke)(例如周围环境)连接。第二控制阀在第一切换位置(息止位置)中未经节流地打开，而在第二切换位置(操作位置)中以节流阀横截面积打开。因此，通过操作第二控制阀，这个公知的空气悬架系统可以在对弹簧气囊进行快速充气和排气与对弹簧气囊进行缓慢充气和排气之间进行转换。但是，第二控制阀的节流阀仅可以设计用于特定数量的弹簧气囊，也就是用于对例如两个或者四个弹簧气囊进行缓慢充气和排气，并且因此只能受限制地使用。
最后，由DE 102 23 405 B4公知了一种机动车的空气悬架系统，其在很大程度上与DE 198 35 491 C2中的空气悬架系统相应，但是其中，如在根据DE 100 04 880 A1的空气悬架系统中那样设置有蓄压器，该蓄压器可以经由设有存储阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。这个根据那里的图1的公知的空气悬架系统的第一实施方式与此不同的是，泄放阀在此构造成两位两通电磁切换阀，并且在与节流阀并联的线路区段内代替在切换位置中设有恒定的节流阀横截面积的切换阀在此布置有具有可控的节流阀横截面积的节流阀。在对弹簧气囊进行充气和排气时，可以通过对节流阀横截面积在限定的范围内可能的调整来调节经由空气干燥器流入或流出的空气质量流量并且由此例如在一个车桥上或者一个车辆侧上以区域形式控制车辆车身的抬升速度和下降速度。但是具有可控的节流阀横截面积的节流阀是复杂且能耗费地制造的构件，该构件是相应昂贵且易发生故障的。
因此，原则上在公知的空气悬架系统中存在如下问题，即，在对弹簧气囊进行充气和排气时，空气质量流量以及进而车辆车身的抬升速度和下降速度只能不足地控制或者改动。在水平调节作用中并且为了均衡泄漏损失仅需要相对少量的空气质量流量，而为了快速地下降和抬升车辆车身却必须将相对大量的空气质量流量导入进相关的弹簧气囊内或者从这个弹簧气囊中导出。这在至今为止公知的空气悬架系统中要么只能不足地并且与功能缺陷或者说功能限制相结合地实现，要么就只能用很高的装备费用来实现。
发明内容
因此，本发明的任务在于，提出一种本文开头提到类型的机动车空气悬架系统，该空气悬架系统能在成本低廉的制造的情况下以简单的方式实现在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时调整出空气质量流量的不同的流动速度。此外，还要说明一种用于在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时对这种类型的空气悬架系统进行控制的方法。
具体的第一任务与权利要求1的前序部分的特征相结合以如下方式来解决，即，至少布置在车桥或者车辆侧上的空气弹簧的弹簧气囊可以并联于第一联接线路地分别至少经由设有第二水平调节阀的第二联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，并且相关的弹簧气囊的第二水平调节阀与第一水平调节阀分别具有相同大小的喷嘴横截面积，并且在充气方向上在第二水平调节阀之后分别接有节流阀，其节流阀横截面积小于相关的第二水平调节阀的喷嘴横截面积。
根据本发明的空气悬架系统的有利的设计方案和改进方案是权利要求2至4的主题。用于在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时对根据本发明的空气悬架系统进行控制的方法说明在权利要求5至7中进行说明。
据此，本发明由机动车的本身公知的带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊的空气悬架系统出发。弹簧气囊可以经由分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。主压力线路经由至少一个配属的阀，像例如切换阀和/或止回阀可以交替地与例如可以由压缩机和/或蓄压器形成的压缩空气源和压缩空气消减机制(也就是说周围环境空气)连接并且可以相对它们截止。
为了在此在这种类型的空气悬架系统中以简单且成本低廉的方式提供如下可能性，即，在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时调整出不同的空气质量流量以及进而在相关的车桥或者车辆侧上调整出车辆车身的不同的抬升速度和下降速度，至少布置在车桥上或者车辆侧上的空气弹簧的弹簧气囊(理想的当然是所有存在的空气弹簧的弹簧气囊)可以并联于第一联接线路地分别额外地至少经由设有第二水平调节阀的第二联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。此外，为此还规定，相关的弹簧气囊的第二水平调节阀与第一水平调节阀分别具有相同大小的喷嘴横截面积，并且在充气方向上在第二水平调节阀之后分别接有节流阀，其节流阀横截面积或者说公称内径小于相关的第二水平调节阀的喷嘴横截面积或者说公称内径。
这两个水平调节阀通常分别是两位两通电磁切换阀或者是能通过预控阀驱控的受压力控制的两位两通切换阀，它们在此结构完全相同地实施，并且因此以很高的件数来制造且是相应成本低廉的。同样地，所使用的节流阀和压缩空气线路也不是值得重视的成本因素。因此，根据本发明的空气悬架系统的唯一可能的缺点在于用于附加构件，也就是说另外的联接线路、水平调节阀和节流阀的空间需求。机动车的带有并联布置的联接线路和水平调节阀的空气弹簧的弹簧气囊的根据本发明的配置方案不必强制性地在所有空气弹簧上实施。因此，更确切地说适宜的是，仅为如下空气弹簧装备弹簧气囊，即，在这些空气弹簧中确实需要车辆车身的不同的抬升速度和下降速度，例如在带有固定的车身的载重车辆中仅在后桥的空气弹簧上，用以在装载和卸载时对载货底板边缘进行校正，以及在公共汽车中仅在车道外侧的空气弹簧上，用以在停车站处快速地下降和抬升上车踏板(Einstiege)。
因为在打开的第二水平调节阀的情况下流过第二联接线路的空气质量流量分别通过接在这些第二水平调节阀之后的节流阀来确定，所以流向空气弹簧的弹簧气囊或者从这个弹簧气囊流出的空气质量流量可以用简单的方式通过仅打开相应的第一水平调节阀，仅打开相应的第二水平调节阀，或者打开相应的两个水平调节阀以三个等级来控制。
为了减少装配费用优选设置，至少接在相关的第二水平调节阀之后的节流阀和配属于唯一的空气弹簧的弹簧气囊的两个水平调节阀布置在同一个阀块内。因此，在这种情况下，可以使用至少一个双阀阀块。但是，也可以将配属于多个空气弹簧的弹簧气囊的水平调节阀和其他切换阀组合在同一个阀块内。因此有利的是，例如配属于车桥的两个空气弹簧的两个弹簧气囊的四个水平调节阀布置在同一个四阀阀块内或者在包含布置在车桥附近的蓄压器的存储阀的情况下布置在同一个五阀阀块内。
根据优选的实施方式，阀块设有联接盖，该联接盖具有用于将相应的第一水平调节阀直接联接到配属的弹簧气囊上的联接孔、代替用于分别将第二水平调节阀直接联接配属的弹簧气囊上的联接孔的封闭盖以及实施成节流孔的用于将相应的第二水平调节阀与相应的第一水平调节阀的联接孔在气囊侧节流地连接的节流阀。因此，根据本发明的阀布置能够以特别简单且成本低廉的方式如下这样来实现，即，在基本上不作改动的阀块中，仅将通常也设有用于相应的第二水平调节阀的联接孔的联接盖通过根据本发明构造的、设有用于相应的第二水平调节阀的节流孔和封闭盖的联接盖来替换。
为了对通过压缩机从周围环境输送到主压力线路内的压缩空气进行除湿，通常在充气方向上在压缩机之后接有空气干燥器。空气干燥器至少再生地构造并且为此包含例如可再生的硅酸盐颗粒，该硅酸盐颗粒可以吸收例如其重量20％的水，并且该湿气在排气方向上进行穿流过时可以再次交给干燥的压缩空气。为了改进在对主压力线路进行充气时对空气干燥器内的压缩空气的除湿以及在对主压力线路进行排气时空气干燥器的再生，可以用本身公知的方式在充气方向上在空气干燥器之后接有节流阀。
但是，为了使这个节流阀不影响通过水平调节阀对相应的空气质量流量的控制，这个节流阀的节流阀横截面积必须大于相关的第一水平调节阀的喷嘴横截面积和接在相关的第二水平调节阀之后的节流阀的节流阀横截面积的和。在如下情况下满足这个条件，即，遵循等式：NWZ>(nFB*(NWX 2+NWD 2))0.5，其中，NWX表示第一水平调节阀的公称内径、NWD表示接在第二水平调节阀之后的节流阀的公称内径、NWZ表示接在空气干燥器之后的节流阀的公称内径以及nFB表示弹簧气囊的数量。因此，当第一水平调节阀具有NWX＝8mm的公称内径并且接在第二水平调节阀之后的节流阀具有NWD＝5mm的公称内径，并且存在有布置在车桥上的空气弹簧上的两个弹簧气囊(nFB＝2)时，接在在空气干燥器之后的节流阀的公称内径NWZ应大于13.3mm(NWZ>13.3mm)，以便在那里避免对空气质量流量的不期望的节流。
为了在对弹簧气囊进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制而规定，在至少其中一个车桥上或者在车辆侧上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊的在其之后接有节流阀的水平调节阀；在至少其中一个车桥上或者在车辆侧上以中等调整速度下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊的在其之后没有接节流阀的水平调节阀；并且在至少其中一个车桥上或者在车辆侧上快速地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊的两个水平调节阀，其中，这些弹簧气囊至少配属于布置在车桥或者车辆侧上的空气弹簧并且可以分别经由两个并联的、分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，相关的弹簧气囊的相应的两个水平调节阀分别具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，并且在充气方向上在两个水平调节阀中的一个之后分别接有节流阀，该节流阀的节流阀横截面积NWD小于配属的水平调节阀的喷嘴横截面积NWY(NWD<NWY)。
根据本发明，本发明的具体的第二任务与权利要求8的前序部分的特征相结合以如下方式来解决，即，至少布置在车桥上的空气弹簧的弹簧气囊可以并联于第一联接线路地至少经由设有第二水平调节阀的第二联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，相关的弹簧气囊的第二水平调节阀与第一水平调节阀具有相同大小的喷嘴横截面积，并且在充气方向上在第二水平调节阀之后接有节流阀，该节流阀的节流阀横截面积小于相关的第二水平调节阀的喷嘴横截面积。
根据本发明的空气悬架系统的有利的设计方案和改进方案是权利要求9至11的主题。用于在空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时对这个根据本发明的空气悬架系统进行控制的方法说明在权利要求12至14中进行说明。
与此相应地，本发明的第二部分同样由机动车的本身公知的带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊的空气悬架系统出发。但是，与之前描述的本发明的第一部分不同，在此多个优选配属于布置在车桥上的空气弹簧的弹簧气囊可以共同地经由设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。
为了在此在这种类型的空气悬架系统中以简单且成本低廉的方式提供如下可能性，即，在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时调整出不同的空气质量流量以及进而在相关的车桥上调整出车辆车身的不同的抬升速度和下降速度，至少布置在车桥上的空气弹簧的弹簧气囊可以并联于第一联接线路地至少也经由设有第二水平调节阀的第二联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。此外，为此规定，相关的弹簧气囊的第二水平调节阀与第一水平调节阀具有相同大小的喷嘴横截面积，并且在充气方向上在第二水平调节阀之后接有节流阀，该节流阀的节流阀横截面积小于相关的第二水平调节阀的喷嘴横截面积。
因为在打开的第二水平调节阀的情况下流过第二联接线路的空气质量流量通过接在这个第二水平调节阀之后的节流阀来确定，所以流向相关的空气弹簧的弹簧气囊或者从这个弹簧气囊流出的空气质量流量可以用简单的方式通过仅打开第一水平调节阀，仅打开第二水平调节阀，或者打开两个水平调节阀以三个等级来控制。
为了减少装配费用在这种情况下也优选设置，至少接在相关的第二水平调节阀之后的节流阀和配属于车桥的空气弹簧的弹簧气囊的两个水平调节阀布置在同一个阀块内。
该阀块又优选设有联接盖，该联接盖具有用于将第一水平调节阀直接联接到配属的弹簧气囊上的联接孔、代替用于将第二高度调节直接联接到配属的弹簧气囊的联接孔的封闭盖以及实施成节流孔的用于将第二水平调节阀在气囊侧节流地与第一水平调节阀的联接孔连接的节流阀。因此，根据本发明的第二部分的所设置的阀布置能够以特别简单且成本低廉的方式实现。
为了在这种情况下也可以避免在充气方向上接在空气干燥器之后的节流阀的不期望的节流作用，该节流阀的节流阀横截面积应当大于相关的第一水平调节阀的喷嘴横截面积和接在相关的第二水平调节阀之后的节流阀的节流阀横截面积的和。在如下情况下满足这个条件，即，遵循等式：NWZ>(NWX 2+NWD 2)0.5，其中，NWX表示第一水平调节阀的公称内径、NWD表示接在第二水平调节阀之后的节流阀的公称内径、NWZ表示接在空气干燥器之后的节流阀的公称内径。因此，当第一水平调节阀具有NWX＝8mm的公称内径并且接在第二水平调节阀之后的节流阀具有NWD＝5mm的公称内径时，接在空气干燥器之后的节流阀的公称内径NWZ大于9.4mm(NWZ>9.4mm)，以便在那里避免对空气质量流量的不期望的节流。
为了在对弹簧气囊进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制规定，在相关的车桥上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，打开弹簧气囊的在其之后接有节流阀的水平调节阀；在相关的车桥上以中等调整速度下降或者抬升车辆车身时，打开弹簧气囊的在其之后没有接节流阀的水平调节阀；并且在相关的车桥上快速地下降或者抬升车辆车身时，打开弹簧气囊的两个水平调节阀，其中，这些弹簧气囊至少配属于布置在车桥上的空气弹簧并且可以共同地经由两个并联的、分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，相关的弹簧气囊的两个水平调节阀具有相同大小的喷嘴横截面积，并且在充气方向在两个水平调节阀中的一个之后接有节流阀，该节流阀的节流阀横截面积小于配属的水平调节阀的喷嘴横截面积。
附图说明
为了进一步对本发明进行阐述，说明书附有带多个实施例的附图。在这些附图中：
图1示出机动车的根据本发明的空气悬架系统的第一实施方式的示意性结构，
图2示出机动车的根据本发明的空气悬架系统的第二实施方式的示意性结构，
图3示出机动车的公知的第一空气悬架系统的示意性结构，
图4示出机动车的公知的第二空气悬架系统的示意性结构，
图5示出机动车的根据本发明的空气悬架系统的第三实施方式的阀布置的示意性结构，
图6示出机动车的公知的第三空气悬架系统的阀布置的示意性结构，
图7a以表格形式示出根据图5的根据本发明的空气悬架系统的切换示意图，
图7b以图表形式示出根据图5的根据本发明的空气悬架系统的切换示意图，以及
图8示出根据图1、2和5的根据本发明的空气悬架系统的阀块的优选实施方式。
具体实施方式
机动车的在图3中示意性示出的公知的空气悬架系统1c示例性地具有两个配属于车桥的两个空气弹簧的弹簧气囊23、24，它们能够经由分别设有水平调节阀25、26的联接线路29、30与主压力线路22连接并且能够相对这个主压力线路截止。水平调节阀25、26构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中分别以公称内径NWX的喷嘴横截面积打开。
此外，存在有蓄压器33，其能够经由设有存储阀34的联接线路35与主压力线路22连接并且能够相对这个主压力线路截止。存储阀24构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中以公称内径NWS的喷嘴横截面积打开。
两个水平调节阀25、26和存储阀34的电磁机构经由配属的电控制线路36、37、40与电子控制器50连接。在蓄压器33和存储阀34之间，用于检测在蓄压器33内存在的存储压力的压力传感器41联接到联接线路35上，该压力传感器经由传感器线路42与控制器50连接。在具有弹簧气囊23、24的空气弹簧附近分别布置有用于检测在相关的车桥的区域内的车身水平的行程传感器43、44，它们分别经由传感器线路45、46与控制器50连接。两个水平调节阀25、26、存储阀34和压力传感器41在此示例性地布置在三阀阀块47中。
主压力线路22能够经由设有布置在输入侧的第一过滤器2、第一止回阀3、可由电机4驱动的压缩机5、第二止回阀6、空气干燥器7和在充气方向上接在这个空气干燥器之后的具有公称内径NWZ的节流阀横截面积的节流阀8的供给线路9进行充气，并且能够经由在第二止回阀6与空气干燥器7之间分路的且设有泄放阀10的带有布置在端侧的、也作为消音器起作用的第二过滤器12的排气线路11进行排气。压缩机5的电机4以未示出的方式与供电装置连接并经由电控制线路13与控制器50连接。
泄放阀10构造成受压力控制的具有公称内径NWA的喷嘴横截面积的两位两通切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开，并且其具有针对在供给线路9内存在的压力的压力限制功能。配属于泄放阀10的预控阀14构造成两位三通电磁切换阀，该两位三通电磁切换阀在第一切换位置(息止位置)中将相关的气动控制线路15与排气线路11的永久不加压的区段16连接，而在第二切换位置(操作位置)中将其与主压力线路22连接。预控阀14的电磁机构经由电控制线路17与控制器50连接。两个止回阀3和6、带有配属的电机4的压缩机5、空气干燥器7、节流阀8和带有配属的预控阀14的泄放阀10在此示例性地组合在压缩机模块18中。
对弹簧气囊23、24的充气可以经由压缩机5、从蓄压器33或者同时从这两个压力源进行。在经由压缩机5对弹簧气囊23、24进行充气的情况下，这个压缩机由电机4驱动并且通过供给线路9将压缩空气从周围环境经由过滤器2、两个止回阀3和6、干燥器7和节流阀8输送到主压力线路22中。在穿流优选含有可再生的硅酸盐颗粒的空气干燥器7时，压缩空气被除湿，这通过在节流阀8之前的压力升高来增强。压缩空气从主压力线路22经由联接线路29、30和打开的水平调节阀25、26流入弹簧气囊23、24内。
在从蓄压器33对弹簧气囊23、24进行充气的情况下，在那里存储在高压下的压缩空气经由联接线路35和打开的存储阀34流入主压力线路22中并且从那里经由联接线路29、30和打开的水平调节阀25、26流入弹簧气囊23、24内。
在对弹簧气囊23、24进行排气的情况下，压缩空气从弹簧气囊23、24经由联接线路29、30以及打开的水平调节阀25、26流入主压力线路22中，并且从那里经由节流阀8、空气干燥器7、排气线路11、打开的泄放阀10和也作为消音器起作用的过滤器12流到周围环境中。在穿流空气干燥器7时，通过在先前已干燥的压缩空气吸收硅酸盐颗粒中的湿气，由此使空气干燥器7再生。空气干燥器7的再生通过压缩空气经由节流阀8的压力下降来增强。
打开泄放阀10以如下方式来实现，即，将在预控阀14的未操作的状态下联接到排气线路11的永久不加压的区段16上的配属的气动控制线路15通过转换预控阀14联接到引导压力的主压力线路22上。因此，泄放阀10保持打开，直到在主压力线路10内存在的压力低于最小值或者预控阀14被转换到息止位置中。
从根据图3的公知的空气悬架系统1c的结构和功能描述中可以清楚看出，在对弹簧气囊23、24进行充气和排气时的空气质量流量以及进而在相关的车桥上抬升和下降车辆车身时的调整速度仅能不足地控制地，也就是说仅能在其高度上进行调整。在对弹簧气囊23、24进行充气的情况下，空气质量流量能够在限定的范围内被在主压力线路22内调整出的压力影响，而在对弹簧气囊23、24进行排气的情况下，空气质量流量自动地基本上从在弹簧气囊23、24中存在的压力和水平调节阀25、26、节流阀8、空气干燥器7、泄放阀10和第二过滤器12的流动阻力中产生。
为了至少部分地消除这个缺点，在图4中示意性示出的并且在很大程度上与根据图3的空气悬架系统1c相应的公知的空气悬架系统1d中额外地设置有快速泄放阀19。这个快速泄放阀19构造成两位两通电磁切换阀，通过该快速泄放阀，联接到主压力线路22上的快速排气线路20在第一切换位置(息止位置)中截止，而在第二切换位置(操作位置)中与周围环境连接。快速泄放阀19的电磁机构经由电控制线路21与控制器50连接。因此，通过打开快速泄放阀19能够实现的是，来自主压力线路22的压缩空气以及在水平调节阀25、26打开的情况下也来自弹簧气囊23、24的压缩空气可以在绕开节流阀8、空气干燥器7、泄放阀10以及过滤器12的情况下流出到周围环境中，并且进而可以导致在相关的车桥上的车辆车身的快速下降。但缺点在于，先前在对弹簧气囊23、24进行充气时已干燥的压缩空气在此被未加利用地泄漏掉了，并且空气干燥器7或者说处于这个空气干燥器内的硅酸盐颗粒由此没有再生。
与此不同，在图1中示意性示出的并且以根据图3的空气悬架系统1c为基础的根据本发明构造的空气悬架系统1a的第一实施方式具有用于在对空气弹簧气囊23、24进行充气和排气时对空气质量流量的可控性进行改进的能简单且成本低廉地实现的解决方案。为此，并联于分别设有第一水平调节阀25、26的第一联接线路29、30地，在主压力线路22与分别配属的弹簧气囊23、24之间布置有分别设有第二水平调节阀27、28的第二联接线路31、32。第二水平调节阀27、28与第一水平调节阀25、26结构相同地实施，也就是说构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中截止，而在第二切换位置(操作位置)中分别以公称内径NWY的喷嘴横截面积打开。
根据本发明，第二水平调节阀27、28准确地与第一水平调节阀25、26相应，也就是说，第二水平调节阀27、28的喷嘴横截面积或者说第二水平调节阀的公称内径NWY与第一水平调节阀25、26的喷嘴横截面积或者说第一水平调节阀的公称内径NWX相同大小(NWY＝NWX)。但是，在充气方向上在第二水平调节阀27、28之后分别接有具有公称内径NWD的节流阀横截面积的节流阀51、52，该公称内径NWD小于分别配属的第二水平调节阀27、28的公称内径NWY(NWD<NWY)。因此，在第二水平调节阀27、28打开的情况下，对在第二联接线路31、32内的空气质量流量的节流分别通过节流阀51、52或者说它们的节流阀横截面积并且不通过相关的水平调节阀27、28的喷嘴或者说它们的喷嘴横截面积来实现。第二水平调节阀27、28的电磁机构分别经由配属的电控制线路38、39与控制器50连接。
因此，通过单独地或者组合地打开分别配属于弹簧气囊23、24的水平调节阀25、26或者27、28可以释放多个喷嘴横截面积或者节流阀横截面积并且因此在对弹簧气囊23、24进行充气和排气时可以调整出不同的空气质量流量。由此，通过分别仅打开两个水平调节阀中的一个(25或者27；26或者28)以及通过分别打开两个水平调节阀(25和27；26和28)可以高效地释放三个不同大小的喷嘴横截面积或者节流阀横截面积，并且因此可以调整出在相关的车桥上的车辆车身的三个抬升速度和下降速度。在根据图1的根据本发明的空气悬架系统1a中，水平调节阀25、26、27、28、存储阀34以及压力传感器示例性地组合在五阀阀块49内。
基于空气悬架系统1a的通过根据本发明的构造方案得到改进的可控性，可以根据需要取消蓄压器33、配属的存储阀34以及压力传感器41。根据本发明的空气悬架系统1b的相应简化的第二实施方式在图2中示意性示出。由于节省了构件，水平调节阀25、26、27、28现在示例性地组合在四阀阀块48内。
在机动车的在图5中示意性画出的根据本发明的空气悬架系统1e的阀布置61a中，两个配属于车桥的两个空气弹簧的弹簧气囊62、63经由连接线路64直接互相连接。两个弹簧气囊62、63可以共同经由两个并联的、分别设有水平调节阀65、66的联接线路67、68与主压力线路69连接并且能够相对这个主压力线路截止。
两个水平调节阀65、66在此构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中以公称内径NWX或者NWY的喷嘴横截面积打开。两个水平调节阀65、66的电磁机构经由配属的电控制线路70、71与未画出的电子控制器连接。
根据本发明，两个水平调节阀65、66的喷嘴横截面积或者说它们的公称内径NWX、NWY构造成相同大小(NWX＝NWY)，这关系到采购和物流的成本优势。但是，在充气方向上在两个水平调节阀中的第二水平调节阀66之后接有节流阀72，该节流阀的节流阀横截面积或者说它的公称内径NWD小于配属的水平调节阀66的喷嘴横截面积或者说它的公称内径NWY(NWD<NWY)。水平调节阀65、66和节流阀72示例性地组合在双阀阀块73内。
因此，通过单独地或者组合地打开配属于弹簧气囊62、63的水平调节阀65、66可以释放多个喷嘴横截面积或者节流阀横截面积并且因此在对弹簧气囊62、63进行充气和排气时可以调整出不同的空气质量流量。由此，通过仅打开两个水平调节阀中的一个(65或者66)以及通过分别打开两个水平调节阀(65和66)可以高效地释放三个不同大小的喷嘴横截面积或者节流阀横截面积，并且因此可以调整出在相关的车桥上的车辆车身的三个抬升速度和下降速度。
在用于重型商用车辆的后桥的应用示例中，在第一水平调节阀65内的喷嘴横截面积AD的公称内径NWX假设为8mm(NWX＝8mm)，而在第二水平调节阀66内的喷嘴横截面积AD的公称内径NWD假设为5mm(NWD＝5mm)。在这个实施例中能调整出的三个不同大小的喷嘴横截面积或者节流阀横截面积(AD＝19.6mm2、AD＝50.3mm2、AD＝69.4mm2)以切换示意图形式在图7a的表格中并且以图表形式在图7b中示出。
根据图5的阀布置61a可以从机动车的公知的空气悬架系统1f的根据图6的阀布置61b得出，而无需明显的额外费用。在这个公知的空气悬架系统1f中，车桥的两个弹簧气囊62、63经由设有水平调节阀74、75的联接线路76、77与主压力线路69连接，并且两个弹簧气囊62、63经由连接线路78以及布置在其中的横向节流阀79互相连接。水平调节阀74、75和带有横向节流阀79的连接线路78示例性地组合在双阀阀块80内。
在这个公知的阀布置61b中，对于两个弹簧气囊62、63中的每一个，经由分别配属的水平调节阀74、75仅可以打开公称内径NWX的喷嘴横截面积并且因此理论上仅能调整出在相关的车桥上的车辆车身的唯一的抬升速度和下降速度。但是，由于这两个弹簧气囊62、63与压力源和压力消减机制的单独的可连接性以及它们经由横向节流阀的节流的连接，利用这个阀布置61b有利地可以实现在侧向不相等的负载分布的情况下对车身水平的均衡。
为了从根据图6的公知的阀布置61b得到根据图5的根据本发明的阀布置61a，在制造技术上仅需要在相关的阀块80的内部和外部进行很小的改动，尤其是不需要附加的切换阀。因此，在充气方向上在水平调节阀66之后接有节流阀72，并且这个水平调节阀66的在节流阀72之后的联接线路68与另一水平调节阀65的联接线路67汇合在一起。此外，在根据图6的公知的阀布置61b中弹簧气囊62、63经由连接线路78和横向节流阀79的节流的横向连接由在根据图5的根据本发明的阀布置61a中弹簧气囊62、63经由连接线路64的直接连接来替代。因此，阀布置61a具有如下优点，即，容纳两个水平调节阀65、66和节流阀72的双阀阀块73仅需要唯一的用于通到两个弹簧气囊62、63的分配器线路60的接口。
此外，根据图5的阀布置61a相对于根据图6的公知的阀布置61b还具有在相关的车桥上的车辆车身的三个可调整的抬升速度和下降速度的优点。但是，它与在侧向不相等的负载分布的情况下不再能对车身水平进行节流的补偿的缺点相关联。
图1和2的根据本发明的空气悬架系统1a和1b的阀布置以及根据图5的根据本发明的阀布置61a的在实践中优选的实施方式在图8的截面图中示例性地借助三阀阀块81示出，但是以相同的方式也可以在双阀阀块、四阀阀块或者五阀阀块中实现。
在根据图8的阀块81中，轴线平行地布置有三个切换阀82、83、84，它们示例性地构造成预控的座阀。切换阀82、83、84可以由分别构造成两位三通电磁切换阀的预控阀85、86、87分别经由配属的控制活塞88、89、90以如下方式来驱控，即，该控制活塞分别由配属的预控阀85、86、87在第一切换位置(息止位置)中以低压(周围环境压力)，而在第二切换位置(操作位置)中以高压(主压力)来加载。
当与相应高的流动力相关联的相对较大的流动横截面积应当用相对较低的控制流量来切换，也就是说打开或者关闭时，这种类型的预控的座阀优选得到应用。在根据图1和2的空气悬架系统1a、1b中以及在根据图5的阀布置61a中，只要它们应用在重型商用车辆中就也可以是这种情况。
阀块81具有带有三个分级的竖直的孔92、93、94并且带有一个与这些孔相交的水平的孔95的壳体91。在竖直的孔92、93、94中分别布置有构造成座阀的切换阀82、83、84以及配属于这些切换阀的控制活塞88、89、90。水平的孔95形成主压力通道，其与根据图1、2和5的主压力线路22、69相应或者联接到这些主压力线路上。在图8中通过盖96来封闭的联接孔97例如能够实现将另一阀块联接到主压力通道95上。
在图8中在右边画出的切换阀82构造成两位三通切换阀，通过该切换阀将主压力通道95在阀块81安装好的状态下在第一切换位置(息止位置)中与周围环境连接，也就是说不加压地接通，而在第二切换位置(操作位置)中与联接到配属的联接孔98上的蓄压器连接。因此，切换阀82将例如根据图1的空气悬架系统1a的泄放阀10和存储阀34的功能集于一身。在此，在切换阀82的用于联接蓄压器的联接孔98内置入过滤器99。
在图8中居中布置的切换阀83构造成两位两通切换阀，通过该切换阀，配属的设置用于联接至少一个弹簧气囊的联接孔100在第一切换位置(息止位置)中相对主压力通道95截止，而在第二切换位置(操作位置)中与主切换通道95连接。
在图8中布置在左边的切换阀84同样地构造成两位两通切换阀，通过该切换阀，中间的切换阀83的联接孔100经由实施成节流孔的节流阀101在第一切换位置(息止位置)中相对主压力通道95截止，而在第二切换位置(操作位置)中与主压力通道95连接。
在此，替代左边的切换阀84的通常存在的联接孔设置有封闭盖102。节流阀101和封闭盖102是联接盖103的一体式的组成部分，该联接盖向下封闭阀块81的壳体91并且在该联接盖中布置有右边的切换阀82和中间的切换阀83的联接孔98、100。
因此，中间的切换阀83在功能上与根据图1和2的空气悬架系统1a、1b的水平调节阀25、26以及根据图5的阀布置61a的第一水平调节阀65相应。同样地，左边的带有在充气方向上接在后面的节流阀101的切换阀84与根据图1和2的空气悬架系统1a、1b的带有分别在充气方向上接在后面的节流阀51、52的第二水平调节阀27、28以及根据图5的阀布置61a的带有接在后面的节流阀72的第二水平调节阀66相应。
在此根据本发明，一个配属的弹簧气囊(23；24)或者多个配属的弹簧气囊(62、63)与主压力线路(22；69)或者说主压力通道95的可切换的未经节流的第一连接和与之并联的可切换的节流的第二连接以特别简单且成本低廉的方式如下这样来实现，即，将通常也设有用于左边的切换阀84的联接孔的联接盖由根据本发明构造的、设有用于左边的切换阀84的节流孔101和封闭盖102的联接盖103来替换。
附图标记列表
1a-1f  空气悬架系统
2      第一过滤器
3      第一止回阀
4      电机
5      压缩机
6      第二止回阀
7      空气干燥器
8      节流阀
9      供给线路
10     泄放阀
11     排气线路
12     第二过滤器
13     电控制线路
14     预控阀
15     气动控制线路
16     不加压的区段
17     电控制线路
18     压缩机模块
19     快速泄放阀
20     快速排气阀
21     电控制线路
22     主压力线路
23     弹簧气囊
24     弹簧气囊
25     第一水平调节阀
26     第一水平调节阀
27     第二水平调节阀
28     第二水平调节阀
29     第一联接线路
30     第一联接线路
31     第二连接端线路
32     第二连接端线路
33     蓄压器
34     存储阀
35     联接线路
36     电控制线路
37     电控制线路
38     电控制线路
39     电控制线路
40     电控制线路
41     压力传感器
42     传感器线路
43     行程传感器
44     行程传感器
45     传感器线路
46     传感器线路
47     三阀阀块
48     四阀阀块
49     五阀阀块
50     控制器
51     节流阀
52     节流阀
60     分配器线路
61a    阀布置
61b    阀布置
62     弹簧气囊
63     弹簧气囊
64     连接线路
65     第一水平调节阀
66     第二水平调节阀
67     第一联接线路
68     第二联接线路
69     主压力线路
70     电控制线路
71     电控制线路
72     节流阀
73     双阀阀块
74     水平调节阀
75     水平调节阀
76     联接线路
77     联接线路
78     连接线路
79     横向节流阀
80     双阀阀块
81     三阀阀块
82     切换阀、座阀
83     切换阀、座阀、第一水平调节阀
84     切换阀、座阀、第二水平调节阀
85     预控阀
86     第一预控阀
87     第二预控阀
88     控制活塞
89     第一控制活塞
90     第二控制活塞
91     壳体
92     竖直孔
93     第一竖直孔
94     第二竖直孔
95     水平孔、主压力通道
96     盖
97     联接孔
98     联接孔
99     过滤器
100    联接孔
101    节流阀、节流阀孔
102    封闭盖
103    联接盖
AD     喷嘴横截面积、节流阀横截面积
nFB    弹簧气囊数量
NWA    泄放阀10的喷嘴横截面积的公称内径
NWD    节流阀51、52、72、101的节流阀横截面积的公称内径
NWS    存储阀34的喷嘴横截面积的公称内径
NWX    阀25、26、65、83的喷嘴横截面积的公称内径
NWY    阀27、28、66、84的喷嘴横截面积的公称内径
NWZ    节流阀8的节流阀横截面积的公称内径

Claims (14)

1.机动车的空气悬架系统(1a、1b、1e)，所述空气悬架系统带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊(23、24)，所述弹簧气囊能够经由分别设有水平调节阀(25、26；83)的联接线路(29、30)与主压力线路(22；95)连接并且能够相对所述主压力线路截止，其中，所述主压力线路(22；95)经由至少一个配属的阀(3、6、10、34；82)能够交替地与压缩空气源和压缩空气消减机制连接并且能够相对它们截止，其特征在于，至少布置在车桥或者车辆侧上的空气弹簧的弹簧气囊(23；24)能够并联于第一联接线路(29；30)地分别至少经由设有第二水平调节阀(27；28；84)的第二联接线路(31；32)与所述主压力线路(22；95)连接并且能够相对所述主压力线路截止，相关的弹簧气囊(23；24)的第二水平调节阀(27；28；84)与第一水平调节阀(25；26；83)分别具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，并且在充气方向上在所述第二水平调节阀(27；28；84)之后分别接有节流阀(51；52；101)，所述节流阀的节流阀横截面积(NWD)小于相关的第二水平调节阀(27；28；84)的喷嘴横截面积(NWY)(NWD<NWY)。
2.根据权利要求1所述的空气悬架系统，其特征在于，至少接在相关的第二水平调节阀(27；28；84)之后的节流阀(51；52；101)和配属于唯一的空气弹簧的弹簧气囊(23；24)的两个水平调节阀(25、27；26、28；83、84)布置在同一个阀块(48、49；81)内。
3.根据权利要求2所述的空气悬架系统，其特征在于，所述阀块(81)设有联接盖(103)，所述联接盖具有用于将相应的第一水平调节阀(83)直接联接到配属的弹簧气囊上的联接孔(100)、代替用于将相应的第二水平调节阀(84)直接联接到配属的弹簧气囊上的联接孔的封闭盖(102)以及实施成节流孔的用于将所述相应的第二水平调节阀(84)与所述相应的第一水平调节阀(83)的联接孔(100)在气囊侧节流地连接的节流阀(101)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的空气悬架系统，其特征在于，在充气方向上在空气干燥器(7)之后接有节流阀(8)，所述节流阀的节流阀横截面积大于相关的第一水平调节阀(25、26)的喷嘴横截面积与接在相关的第二水平调节阀(27、28)之后的节流阀(51、52)的节流阀横截面积的和(NWZ>(nFB*(NWX 2+NWD 2))0.5)。
5.用于在对弹簧气囊(23；24)进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制的方法，所述弹簧气囊至少配属于布置在车桥或者车辆侧上的空气弹簧，并且能够分别经由两个并联的、分别设有水平调节阀(25、27；26、28)的联接线路(29、31；30、32)与主压力线路(22)连接并且能够相对所述主压力线路截止，其中，相关的弹簧气囊(23；24)的相应的两个水平调节阀(25、27；26、28)具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，并且在充气方向上在所述两个水平调节阀中的一个(27；28)之后分别接有节流阀(51；52)，所述节流阀的节流阀横截面积(NWD)小于配属的水平调节阀(27；28)的喷嘴横截面积(NWY)(NWD<NWY)，其特征在于，在至少其中一个所述车桥上或者在车辆侧上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊(23；24)的之后接有节流阀(51；52)的水平调节阀(27；28)。
6.根据权利要求5所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在至少其中一个所述车桥上或者在车辆侧上以中等调整速度下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊(23；24)的之后没有接节流阀的水平调节阀(25；26)。
7.根据权利要求5所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在至少其中一个所述车桥上或者在车辆侧上快速地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊(23；24)的两个水平调节阀(25和27；26和28)。
8.机动车的空气悬架系统，所述空气悬架系统带有多个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊(62、63)，所述弹簧气囊能够共同地经由设有水平调节阀(65；83)的联接线路(67)与主压力线路(69；95)连接并且能够相对所述主压力线路截止，其中，所述主压力线路(69；95)经由至少一个配属的阀(82)能够交替地与压缩空气源和压缩空气消减机制连接并且能够相对它们截止，其特征在于，至少布置在车桥上的空气弹簧的弹簧气囊(62；63)能够并联于第一联接线路(67)地至少经由设有第二水平调节阀(66；84)的第二联接线路(68)与所述主压力线路(69；95)连接并且能够相对所述主压力线路截止，相关的弹簧气囊(62；63)的第二水平调节阀(66；84)与所述第一水平调节阀(65；83)具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，并且在充气方向上在所述第二水平调节阀(66；84)之后接有节流阀(72；101)，所述节流阀的节流阀横截面积(NWD)小于相关的第二水平调节阀(66；84)的喷嘴横截面积(NWY)(NWD<NWY)。
9.根据权利要求8所述的空气悬架系统，其特征在于，至少接在相关的第二水平调节阀(66；84)之后的节流阀(72；101)和配属于车桥的空气弹簧的弹簧气囊(62；63)的两个水平调节阀(65、66；83、84)布置在同一个阀块(73；81)内。
10.根据权利要求9所述的空气悬架系统，其特征在于，所述阀块(81)设有联接盖(103)，所述联接盖具有用于将所述第一水平调节阀(83)直接联接到配属的弹簧气囊上的联接孔(100)、代替用于将所述第二水平调节阀(84)直接联接到配属的弹簧气囊上的联接孔的封闭盖(102)以及实施成节流孔的用于将所述第二水平调节阀(84)与所述第一水平调节阀(83)的联接孔(100)在气囊侧节流地连接的节流阀(101)。
11.根据权利要求8至10中至少一项所述的空气悬架系统，其特征在于，在充气方向上在空气干燥器之后接有节流阀，所述节流阀的节流阀横截面积大于相关的第一水平调节阀(65；83)的喷嘴横截面积与接在相关的第二水平调节阀(66；84)之后的节流阀(72；101)的节流阀横截面积的和(NWZ>(NWX 2+NWD 2)0.5)。
12.用于在对弹簧气囊(62、63)进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制的方法，所述弹簧气囊至少配属于布置在车桥上的空气弹簧，并且能够共同地经由两个并联的、分别设有水平调节阀(65、66)的联接线路(67、68)与主压力线路(69)连接并且能够相对所述主压力线路截止，其中，相关的弹簧气囊(62、63)的两个水平调节阀(65、66)具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，并且在充气方向上在所述两个水平调节阀中的一个(66)之后接有节流阀(72)，所述节流阀的节流阀横截面积(NWD)小于配属的水平调节阀(66)的喷嘴横截面积(NWY)(NWD<NWY)，其特征在于，在相关的车桥上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，打开所述弹簧气囊(62；63)的之后接有节流阀(72)的水平调节阀(66)。
13.根据权利要求12所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在相关的车桥上以中等调整速度下降或者抬升车辆车身时，打开所述弹簧气囊(62、63)的之后没有接节流阀的水平调节阀(65)。
14.根据权利要求12所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在相关的车桥上快速地下降或者抬升车辆车身时，打开所述弹簧气囊(62、63)的两个水平调节阀(65和66)。
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