CN104039570A - 机动车的空气悬架系统和用于对其进行控制的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车的空气悬架系统，其带有至少一个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊(23、24)，这些弹簧气囊(23、24)可以经由设有水平调节阀(25、26)的联接线路(29、30)与主压力线路(22)连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，所述主压力线路(22)可以经由设有压缩机(5)和空气干燥器(7)的供给线路(9)进行充气并且可以经由在压缩机(5)与空气干燥器(7)之间分路的并且设有泄放阀(10)的排气线路(11)进行排气，并且其中，可选地设置有蓄压器(33)，其可以经由设有存储阀(34)的联接线路(35)与主压力线路(22)连接并且可以相对这个主压力线路截止。为了在对至少一个弹簧气囊(23、24)进行充气和排气时以简单和成本低廉的方式调整出空气质量流量的不同流动速度，根据本发明规定，至少布置在一个车桥上或者布置在至少一个车辆侧上的空气弹簧的至少一个弹簧气囊(23；24)可以经由至少两个并联的、分别设有水平调节阀(25、27；26、28)的联接线路(29、31；30、32)与主压力线路(22)连接并且可以相对这个主压力线路截止。

Description

机动车的空气悬架系统和用于对其进行控制的方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的空气悬架系统，其带有至少一个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊，该弹簧气囊可以经由设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，主压力线路可以经由设有压缩机和空气干燥器的供给线路进行充气并且可以经由在压缩机与空气干燥器之间分路的且设有泄放阀的排气线路进行排气，并且其中，可选地设置有蓄压器，其可以经由设有存储阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。
此外，本发明还涉及一种用于在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时对机动车的这种类型的空气悬架系统进行控制的方法。
背景技术
空气悬架系统相对于常见的钢制悬架机构具有明显的优点并且因此不仅在商用车，如载重车辆和公共汽车中，而且也优选在重型乘用车，如高级轿车和SUV中得到越来越多的应用。因此，空气悬架系统能够实现不依赖于装载的水平调节，这是因为当前的装载状态可以分别通过对在空气弹簧的弹簧气囊中的气囊压力进行匹配来均衡。同样地，基于空气弹簧的累进式的弹簧特性曲线，空气悬架系统提供了车轮的特别可靠的车道接触和在车轮上下弹跳时的舒适的响应特性。空气悬架系统的另一个优点在于，可以根据需要改变相关车辆的离地间隙，例如针对越野使用可以加以提高，而针对在高速公路上的快速行驶可以加以减小。
此外，在商用车辆中为了装载和卸载可以使车辆车身下降或者将其调整到合适的高度上。因此，为了放下可替换载货平板可以下降例如受空气弹簧作用的载重车辆或者挂车的车架并且为了容纳该可替换载货平板可以再次抬升。同样地，为了使装载和卸货变得容易，载重车辆的载货底板通过下降或者提高在后桥上的气囊压力来调整到装卸平台的水平上。在受空气弹簧作用的公共汽车中，为了便于乘客上下车，可以通过从车道外侧的弹簧气囊中排出压缩空气来使车道外侧的车辆车身下降，并且紧接着可以通过对弹簧气囊进行充气再次抬升。
例如由DE 198 33 491 C2和DE 100 04 880 A1公知了这种类型的空气悬架系统的原理上的结构。
根据DE 198 33 491 C2的空气悬架系统具有多个弹簧气囊，它们可以经由设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。水平调节阀分别构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开。主压力线路可以经由设有压缩机、空气干燥器和止回阀的供给线路进行充气并且可以经由在压缩机与空气干燥器之间分路的且设有泄放阀的排气线路进行排气。泄放阀构造成受压力控制的两位两通切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开。配属于泄放阀的预控阀构造成两位三通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中将通到泄放阀的控制线路与周围环境连接，而在第二切换位置(操作位置)中将其与主压力线路连接。在这个根据那里的图1的公知的空气悬架系统的第一种实施方式中，在与止回阀并联的线路区段内布置有构造成受压力控制的两位两通切换阀的节流阀，该节流阀在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中以节流阀横截面积打开，并且该节流阀的气动控制输入端联接到泄放阀的控制线路上。因此，在主压力线路进行充气时，该节流阀也像泄放阀那样通过预控阀打开，其中，所提到的节流阀横截面积限定了空气质量流量并且在空气干燥器之前下降压力，由此，提高了来自空气干燥器的压缩空气的吸水性并且由此改进了空气干燥器的再生。在这个根据那里的图2的公知的空气悬架系统的第二种实施方式中，将泄放阀和节流阀组合在同一个受压力控制的两位四通切换阀内。
根据DE 100 04 880 A1的空气悬架系统与刚刚所描述的现有技术的不同在于，止回阀布置在压缩机与空气干燥器之间，并且代替止回阀以及并联的节流阀在此在供给线路中在充气方向上在空气干燥器之后接有节流阀。此外，泄放阀在此具有压力限制功能以及在第二切换位置(操作位置)中激活的止回阀。根据DE 100 04 880 A1的空气悬架系统也具有蓄压器，其可以经由设有存储阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。在这个根据那里的图1的公知的空气悬架系统的第一种实施方式中，额外地设置有高压泄放阀，其构造成两位两通电磁切换阀，并且通过该高压泄放阀，使压缩空气可以根据需要在绕过空气干燥器的情况下从主压力线路排放到周围环境中。在这个根据那里的图2的公知的空气悬架系统的第二种实施方式中，在排气方向上在泄放阀之后接有具有可控的节流阀横截面积的节流阀，通过该节流阀在对弹簧气囊进行排气时可以限制流出到周围环境中的空气质量流量并且由此可以例如在一个车桥上或者一个车辆侧上控制车辆车身的下降速度。
而在DE 42 43 577 B4中描述了一种机动车的空气悬架系统，其中，在充气方向上在构造成两位三通电磁切换阀的第一控制阀之后接有构造成两位两通电磁切换阀的第二控制阀，经由该第一控制阀能够使多个分别设有水平调节阀的并且通到配属的空气弹簧的弹簧气囊的联接线路与压力源，像例如蓄压器或者压力消减机制，像例如周围环境连接。第二控制阀在第一切换位置(息止位置)中未经节流地打开，而在第二切换位置(操作位置)中以节流阀横截面积打开。因此，通过操作第二控制阀，使这个公知的空气悬架系统可以在对弹簧气囊进行快速充气和排气与对弹簧气囊进行缓慢充气和排气之间进行切换。但是，第二控制阀的节流阀仅可以设计用于特定数量的弹簧气囊，也就是用于对例如两个或者四个弹簧气囊进行缓慢充气和排气，并且因此只能受限制地利用。
最后，由DE 102 23 405 B4公知了一种机动车的空气悬架系统，其很大程度上与DE 198 33 491 C2中的空气悬架系统相应，但是其中，如在根据DE 100 04 880 A1的空气悬架系统中那样设置有蓄压器，该蓄压器可以经由设有存储阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。这个根据那里的图1的公知的空气悬架系统的第一种实施方式与此不同的是，泄放阀在此构造成两位两通电磁切换阀，并且在与节流阀并联的线路区段内代替在切换位置中设有恒定的节流阀横截面积的切换阀在此布置有具有可控的节流阀横截面积的节流阀。在对弹簧气囊进行充气和排气时，可以通过对节流阀横截面积在限定的范围内可能的调整来调节经由空气干燥器流入或流出的空气质量流量并且由此例如在一个车桥上或者一个车辆侧上以区域形式控制车辆车身的抬升速度或者下降速度。但是具有可控的节流阀横截面积的节流阀是复杂的且可能耗费地制造的构件，该构件是相应昂贵且易发生故障的。
因此，原则上在公知的空气悬架系统存在如下问题，即，在对弹簧气囊进行充气和排气时空气质量流量以及进而车辆车身的抬升速度和下降速度只能不足地控制或者改动。在水平调节作用中并且为了均衡泄漏损失仅需要相对少量的空气质量流量，而为了快速地下降和抬升车辆车身却必须将相对大量的空气质量流量导入进相关的弹簧气囊内或者从这个弹簧气囊中导出。这在迄今为止公知的空气悬架系统中要么只能不足地并且与功能缺陷或者说功能限制相结合地实现，要么就只能用很高的装备费用来实现。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提出一种本文开头提到类型的机动车的空气悬架系统，在该空气悬架系统中如下的可能性能够以简单和成本低廉的方式实现，即，在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时调整出空气质量流量的不同流动速度。此外，还要说明一种用于在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时对这种类型的空气悬架系统进行控制的方法。
本发明具体的任务与权利要求1的前序部分的特征相结合地通过如下方式来解决，即，至少布置在车桥上或者车辆侧上的空气弹簧的至少一个弹簧气囊可以经由至少两个并联的、分别设有水平调节阀的联接线路地与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。
根据本发明的空气悬架系统的有利的设计方案和改进方案是从属权利要求的主题。用于在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时对根据本发明的空气悬架系统进行控制的方法说明在装置技术上的权利要求中进行说明。
据此，本发明由机动车的本身公知的空气悬架系统出发，其带有至少一个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊，弹簧气囊可以经由设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，其中，主压力线路可以经由设有压缩机和空气干燥器的供给线路进行充气并且可以经由在压缩机与空气干燥器之间分路的且设有泄放阀的排气线路进行排气，并且其中，可选地设置有蓄压器，其可以经由设有存储阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。
为了在此在这种类型的空气悬架系统中以简单且成本低廉的方式提供如下可能性，即，在对空气弹簧的弹簧气囊进行充气和排气时调整出不同的空气质量流量以及进而在相关的车桥或者车辆侧上调整出车辆车身的不同的抬升速度和下降速度，至少布置在车桥上或者车辆侧上的空气弹簧的至少一个弹簧气囊(理想的当然是所有存在的空气弹簧的弹簧气囊)应不再像迄今为止常见的那样，分别经由唯一的设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接或者可以相对这个主压力线路截止。而是为此根据本发明规定，至少布置在车桥上或者车辆侧上的空气弹簧的至少一个弹簧气囊(理想的也是所有存在的空气弹簧的弹簧气囊)可以经由至少两个并联的、分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止。
因此，流向空气弹簧的弹簧气囊或者从弹簧气囊流出的空气质量流量可以用简单的方式通过仅打开两个水平调节阀中之一或者打开两个水平调节阀以至少两个等级来控制。这两个水平调节阀通常是两位两通电磁切换阀，它们如今可以很高产量地生产并且可以相应成本低廉地购入。同样地，压缩空气线路也不是值得重视的成本因素。因此，根据本发明的空气悬架系统的唯一可能的缺点在于用于附加的联接线路和附加的水平调节阀的空间需求。
机动车的带有并联布置的联接线路和水平调节阀的空气弹簧的弹簧气囊的根据本发明的配置方案不必强制性地在所有的空气弹簧上实施。因此，更确切地说适宜的是，仅为如下空气弹簧装备弹簧气囊，即，在这些空气弹簧气囊中确实需要车辆车身的不同的抬升速度和下降速度，例如在带有固定的车身的载重车辆中仅在后桥的空气弹簧上，用以在装载和卸载时对载货底板边缘进行校正，以及在公共汽车中仅在车道外侧的空气弹簧上，用以在停车站处快速地下降和抬升登车踏板。
相关的弹簧气囊的相应的至少两个水平调节阀可以具有相同大小的喷嘴横截面积。因此，在这种情况下，水平调节阀完全结构相同地实施。这意味着，相关的水平调节阀的相应喷嘴横截面积的公称内径NWX、NWY是相同的(NWX＝NWY)。通过应用完全结构相同的水平调节阀来获得在采购和物流中的成本优势。同样地，由此在装配时并且在以后维修空气悬架系统时避免搞错这些水平调节阀。因此，通过打开两个水平调节阀中之一和打开两个水平调节阀，能够有效地为每个弹簧气囊释放两种喷嘴横截面积。
但是，对此备选地，相关的弹簧气囊的相应的至少两个水平调节阀也可以具有不同大小的喷嘴横截面积。这意味着，一个水平调节阀的公称内径NWX大于另一个、配属于同一个的弹簧气囊的水平调节阀的公称内径NWY(NWX>NWY)。相对于采购和物流的较高成本的缺点，优点在于，在这种情况下通过分别打开两个水平调节阀中之一以及打开两个水平调节阀可以为每个弹簧气囊释放总共三种喷嘴横截面积。
适宜地，为了减少装配成本设置了，至少配属于唯一的空气弹簧的弹簧气囊的两个水平调节阀布置在同一个阀块内。因此，在这种情况下使用双阀阀块。但是，当然也可以将配属于多个空气弹簧的弹簧气囊的水平调节阀组合在同一个阀块内。因此有利的是，例如配属于车桥的两个空气弹簧的两个弹簧气囊的四个水平调节阀布置在同一个四阀阀块内或者在包含布置在车桥附近的蓄压器的存储阀的情况下布置在同一个五阀阀块内。
为了改进在对主压力线路进行充气时对空气干燥器内的压缩空气的除湿以及在对主压力线路进行排气时对空气干燥器的再生，可以在充气方向上在空气干燥器之后接有节流阀。但是，为了使这个节流阀不影响经由水平调节阀对相应的空气质量流量的控制，这个节流阀的横截面积要大于所有的水平调节阀的喷嘴横截面积的和。于是，在如下情况下来满足这个条件，即，遵循等式：NWZ>(nFB*(NWX 2+NWy2))0.5，其中，NWX表示第一水平调节阀的公称内径、NWY表示第二水平调节阀的公称内径、NWZ表示节流阀的公称内径以及nFB表示弹簧气囊的数量。因此，当第一水平调节阀例如具有NWX＝2.0mm的公称内径并且第二水平调节阀例如具有NWY＝1.7mm的公称内径，并且存在有布置在车桥上的空气弹簧的两个弹簧气囊(nFB＝2)时，节流阀的公称内径NWZ应大于3.7mm(NWZ>3.7mm)，以便避免对空气质量流量在节流阀上的不期望的节流。
为了在对至少一个弹簧气囊进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制，所述至少一个弹簧气囊至少配属于布置在车桥上或者至少布置在一个车辆侧上的空气弹簧并且可以分别经由两个并联的、分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，于是，在相关的弹簧气囊的相应两个水平调节阀具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)的情况下设置，为了在至少其中一个车桥上或者在至少一个车辆侧上缓慢地下降或者抬升车辆车身，分别打开相关的弹簧气囊的两个水平调节阀中之一；而在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上快速地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊的两个水平调节阀。
为了在对至少一个弹簧气囊进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制，所述至少一个弹簧气囊至少配属于布置在车桥上或者至少布置在一个车辆侧上的空气弹簧并且可以分别经由两个并联的、分别设有水平调节阀的联接线路与主压力线路连接并且可以相对这个主压力线路截止，于是，在相关的弹簧气囊的相应两个水平调节阀具有不同大小的喷嘴横截面积(NWX>NWY)的情况下设置，在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，相应打开相关的弹簧气囊的具有较小的喷嘴横截面积(NWY)的那个水平调节阀；在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上以中等的调整速度下降或者抬升车辆车身时，相应打开相关的弹簧气囊的具有较大的喷嘴横截面积(NWX)的那个水平调节阀；而在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上快速地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊的两个水平调节阀。
附图说明
为了进一步对本发明进行阐述，说明书附有带实施例的附图。在这些附图中：
图1示出机动车的根据本发明的空气悬架系统的第一种实施方式的示意性结构；
图2示出机动车的根据本发明的空气悬架系统的第二种实施方式的示意性结构；
图3示出机动车的公知的第一种空气悬架系统的示意性结构；以及
图4示出机动车的公知的第二种空气悬架系统的示意性结构。
具体实施方式
机动车的在图3中示意性示出的公知的空气悬架系统1c示例性地具有两个配属于车桥的两个空气弹簧的弹簧气囊23、24，它们可以经由分别设有水平调节阀25、26的联接线路29、30与主压力线路22连接并且可以相对这个主压力线路截止。水平调节阀25、26构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中分别以公称内径NWX的喷嘴横截面积打开。此外，存在有蓄压器33，所述蓄压器可以经由设有存储阀34的联接线路35与主压力线路22连接并且可以相对这个主压力线路截止。存储阀34构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中以公称内径NWS的喷嘴横截面积打开。
两个水平调节阀25、26和存储阀34的电磁机构经由配属的电控制线路36、37、40与电子控制器50建立连接。在蓄压器33与存储阀34之间，将用于检测蓄压器33内存在的存储器压力的压力传感器41联接到气动的联接线路35上，该压力传感器经由传感器线路42与控制器50连接。在具有弹簧气囊23、24的空气弹簧附近分别布置有用于检测在相关车桥的区域内的车身水平(Aufbauniveaus)的行程传感器43、44，它们分别经由传感器线路45、46与控制器50建立连接。两个水平调节阀25、26、存储阀34和压力传感器41在此示例性地布置在三阀阀块47内。
主压力线路22可以经由设有布置在输入侧的第一过滤器2、第一止回阀3、可由电机4驱动的压缩机5、第二止回阀6、空气干燥器7和在充气方向上接在这个空气干燥器之后的具有公称内径NWZ的节流阀横截面积的节流阀8的供给线路9进行充气。此外，主压力线路22可以经由在第二止回阀6与空气干燥器7之间分路的且设有泄放阀10的带有布置在端侧的、也作为消音器起作用的第二过滤器12的排气线路11进行排气。
压缩机5的电机4以未示出的方式与供电装置建立连接并且经由电控制线路13与控制器50建立连接。泄放阀10构造成受压力控制的具有公称内径NWA的喷嘴横截面积的两位两通切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开，并且其具有针对在供给线路9内存在的压力的压力限制功能。也可以使用以电磁的方式工作的泄放阀10来代替受气动控制的泄放阀10。
配属于泄放阀10的预控阀14构造成两位三通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中将通到泄放阀10的气动控制线路15与排气线路11的永久不加压的区段16连接，而在第二切换位置(操作位置)中将其与主压力线路22连接。预控阀14的电磁机构经由电控制线路17与控制器50建立连接。两个止回阀3和6、带有配属的电机4的压缩机5、空气干燥器7、节流阀8和带有配属的预控阀14的泄放阀10在此示例性地组合在压缩机模块18内。
对弹簧气囊23、24的充气可以经由压缩机5、从蓄压器33或者同时从这两个压力源进行。在经由压缩机5对弹簧气囊23、24进行充气的情况下，这个压缩机由电机4驱动并且通过供给线路9将压缩空气从周围环境经由过滤器2、两个止回阀3和6、空气干燥器7和节流阀8输送到主压力线路22中。在穿流优选含有可再生的硅酸盐颗粒的空气干燥器7时，压缩空气被除湿，这通过节流阀8之前的压力升高来增强。压缩空气从主压力线路22经由联接线路29、30和打开的水平调节阀25、26流入弹簧气囊23、24内。
在从蓄压器33对弹簧气囊23、24进行充气的情况下，在那里存储在高压下的压缩空气经由联接线路35和打开的存储阀34流入主压力线路22中并且从那里经由联接线路29、30和打开的水平调节阀25、26流入弹簧气囊23、24内。
在对弹簧气囊23、24进行排气的情况下，压缩空气从弹簧气囊23、24经由联接线路29、30以及打开的水平调节阀25、26流入主压力线路22中，并且从那里经由节流阀8、空气干燥器7、排气线路11、打开的泄放阀10和也作为消音器起作用的过滤器12流到周围环境中。在穿流空气干燥器7时，通过在先前已干燥的压缩空气吸收硅酸盐颗粒中的这些湿气，由此使空气干燥器7再生。空气干燥器7的再生通过压缩空气经由节流阀8的压力下降来增强。
打开泄放阀10以如下方式来实现，即，将在预控阀14的未操作的状态下联接到排气线路11的永久不加压的区段16上的配属的气动控制线路15通过对预控阀14进行转换来联接到引导压力的主压力线路22上。因此，泄放阀10保持打开，直到在主压力线路22内存在的压力低于最小值或者预控阀14被转换到息止位置中为止。
从根据图3的公知的空气悬架系统1c的结构和功能描述中可以清楚看出，在对弹簧气囊23、24进行充气和排气时的空气质量流量以及进而在相关的车桥上抬升和下降车辆车身时的调节速度仅能不足地控制，也就是说仅能在其高度上进行调整。在对弹簧气囊23、24进行充气的情况下，空气质量流量会在限定的范围内受到在主压力线路22内调整出的压力影响，而在对弹簧气囊23、24进行排气的情况下，空气质量流量自动地基本上从弹簧气囊23、24中存在的压力和水平调节阀25、26、节流阀8、空气干燥器7、泄放阀10和过滤器12的流动阻力中产生。
为了部分地消除这个缺点，在图4中示意性示出的并且在很大程度上与根据图3的空气悬架系统1c相符的公知的空气悬架系统1d中额外地设置有快速泄放阀19。该快速泄放阀19构造成两位两通电磁切换阀，通过它，将联接到主压力线路22上的快速排气线路20在第一切换位置(息止位置)中截止，而在第二切换位置(操作位置)中与周围环境连接。快速泄放阀19的电磁机构经由电控制线路21与控制器50建立连接。因此，通过打开快速泄放阀19能够实现的是，来自主压力线路22的压缩空气以及在水平调节阀25、26打开的情况下也来自弹簧气囊23、24的压缩空气可以在绕开节流阀8、空气干燥器7、泄放阀10和过滤器12的情况下流出到周围环境中，以便由此在相关车桥上导致车辆车身的快速下降。但缺点在于，先前在对弹簧气囊23、24进行充气时已干燥的压缩空气在此被未加利用地漏掉了，并且空气干燥器7或者说处于这个空气干燥器内的硅酸盐颗粒并未由此得以再生。
与此不同地，在图1中示意性示出的并且以根据图3的空气悬架系统1c为基础的根据本发明的空气悬架系统1a的第一种实施方式具有用于在对弹簧气囊23、24进行充气和排气时对空气质量流量的可控性进行改进的能简单且成本低廉地实现的解决方案。为此，并联于分别设有第一水平调节阀25、26的第一联接线路29、30地，在主压力线路22与分别配属的弹簧气囊23、24之间布置来分别设有第二水平调节阀27、28的第二联接线路31、32。
第二水平调节阀27、28很大程度上像第一水平调节阀25、26那样结构相同地构造成两位两通电磁切换阀，其在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中分别以公称内径NWY的喷嘴横截面积打开，并且其电磁机构经由分别配属的电控制线路38、39与控制器50建立连接。
因此，通过单独地或者组合地打开分别配属于弹簧气囊23、24的水平调节阀25、27或者26、28可以释放多种喷嘴横截面积并且因此在对弹簧气囊23、24进行充气和排气时调整出不同的空气质量流量。
当第一和第二水平调节阀25、27或者26、28完全结构相同地实施并且具有相同的喷嘴横截面积或者说公称内径NWX、NXY(NWX＝NWY)时，在第一种运行方式中可以通过只分别打开两个水平调节阀中之一(25或者27；26或者28)以及在第二种运行方式中通过分别打开两个水平调节阀(25和27；26和28)来有效地释放出两种不同大小的喷嘴横截面积，并且因此在相关的车桥上或者车辆侧上调整出车辆车身的不同抬升速度和下降速度。
但是，当第一和第二水平调节阀25、27或者26、28具有不同大小的喷嘴横截面积或者说公称内径NWX、NXY，例如第一水平调节阀25、26的公称内径NWX大于第二水平调节阀27、28的公称内径NXY(NWX>NWY)时，于是，通过只打开两个水平调节阀之一(25或者27；26或者28)和通过分别打开两个水平调节阀(25和27；26和28)甚至可以有效地释放出三种不同大小的喷嘴横截面积，并且因此在相关的车桥上或者车辆侧上调整出车辆车身的三种抬升速度和下降速度。
在根据图1的根据本发明的空气悬架系统1a中，水平调节阀25、26、27、28、存储阀34以及压力传感器41示例性地组合在五阀阀块49内。
如果示例性地将弹簧气囊23布置在公共汽车的前桥的车道外侧的侧上，而将另外的弹簧气囊24布置在公共汽车的后桥的车道外侧的侧上，则车道外侧的车辆车身为了便于乘客上下车可以通过从这些车道外侧的弹簧气囊排出压缩空气来下降并且随后通过对弹簧气囊进行充气来再次抬升。具体地，可以通过打开所有配属的水平调节阀25、26、27、28并且对弹簧气囊23、24进行排气来实现车道外侧的车辆车身的快速下降。
然后，通过借助具有较小喷嘴横截面积NWY的那个打开的第二水平调节阀27、28对弹簧气囊23、24进行充气来实现车道外侧的车辆车身随后的首先缓慢抬升。在车道外侧的车辆车身最初缓慢抬升之后，关闭具有较小喷嘴横截面积NWY的第二水平调节阀27、28并且作为替代地打开具有较大喷嘴横截面积NWX的第一水平调节阀25、26，从而在继续对弹簧气囊23、24进行充气的情况下调整出中等的抬升速度。随后，以如下方式调整出最大的抬升速度，即，除了打开第一水平调节阀25、26之外，还打开第二水平调节阀27、28，并且经由所有配属的水平调节阀25、26、27、28的喷嘴横截面积的集合来实现对弹簧气囊23、24的充气。
在对弹簧气囊23、24进行排气时，车道外侧的车辆车身的以三种速度实现的下降可以有利地以水平调节阀25、26、27、28的刚刚描述的切换操作的相反的顺序来执行。
同样地，也可以执行在一个车桥上的车辆车身的以最多三种速度实现的抬升或者下降，以便比方说使载重车辆的载货面匹配到装卸平台的高度上。其前提条件仅在于，弹簧气囊23、24布置在相同的车桥的两侧上。
此外，根据本发明的空气悬架系统也能够以未示出的方式设有两个以上的弹簧气囊，其中，多个弹簧气囊可以经由两个配属的联接线路借助分别布置在其内的水平调节阀进行充气或者排气并且布置在不同车桥上或者一个车桥的不同侧上。这种空气悬架系统的运行同样根据所提到的方法步骤来实现。
基于空气悬架系统1a的通过根据本发明的构成方案得到改进的可控性，可以根据需要取消蓄压器33，配属的存储阀34、压力传感器41以及传感器线路42。根据本发明的空气悬架系统1b的相应简化的第二种实施方式在图2中示意性示出。因为这个空气悬架系统1b的多数的构件已经与图1、3和4的空气悬架系统相结合地进行了说明，因此下面将不再进行详细说明。由于根据图2的空气悬架系统1b中所节省的构件，在此将水平调节阀25、26、27、28示例性地组合在四阀阀块48内。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1a-1d 空气悬架系统
2 第一过滤器
3 第一止回阀
4 电机
5 压缩机
6 第二止回阀
7 空气干燥器
8 节流阀
9 供给线路
10 泄放阀
11 排气线路
12 第二过滤器
13 电控制线路
14 预控阀
15 气动控制线路
16 不加压的区段
17 电控制线路
18 压缩机模块
19 快速泄放阀
20 快速排气线路
21 电控制线路
22 主压力线路
23 弹簧气囊
24 弹簧气囊
25 用于弹簧气囊23的第一水平调节阀
26 用于弹簧气囊24的第一水平调节阀
27 用于弹簧气囊23的第二水平调节阀
28 用于弹簧气囊24的第二水平调节阀
29 用于弹簧气囊23的第一联接线路
30 用于弹簧气囊24的第一联接线路
31 用于弹簧气囊23的第二联接线路
32 用于弹簧气囊24的第二联接线路
33 蓄压器
34 存储阀
35 联接线路
36 电控制线路
37 电控制线路
38 电控制线路
39 电控制线路
40 电控制线路
41 压力传感器
42 传感器线路
43 行程传感器
44 行程传感器
45 传感器线路
46 传感器线路
47 三阀阀块
48 四阀阀块
49 五阀阀块
50 控制器
nFB 弹簧气囊的数量
NWA 泄放阀10的喷嘴横截面积
NWS 存储阀34的喷嘴横截面积
NWX 水平调节阀25、26的喷嘴横截面积
NWY 水平调节阀27、28的喷嘴横截面积
NWZ 节流阀8的喷嘴横截面积

Claims (10)

1.一种机动车的空气悬架系统，所述空气悬架系统带有至少一个配属于至少一个车桥的空气弹簧的弹簧气囊(23、24)，所述弹簧气囊(23、24)能够经由设有水平调节阀(25、26)的联接线路(29、30)与主压力线路(22)连接并且能够相对所述主压力线路截止，其中，所述主压力线路(22)能够经由设有压缩机(5)和空气干燥器(7)的供给线路(9)进行充气并且能够经由在所述压缩机(5)与所述空气干燥器(7)之间分路的且设有泄放阀(10)的排气线路(11)进行排气，并且其中，可选地设置有蓄压器(33)，所述蓄压器能够经由设有存储阀(34)的联接线路(35)与所述主压力线路(22)连接并且能够相对所述主压力线路截止，其特征在于，至少布置在一个车桥或者至少布置在一个车辆侧上的空气弹簧的所述至少一个弹簧气囊(23；24)能够经由至少两个并联的、分别设有水平调节阀(25、27；26、28)的联接线路(29、31；30、32)与所述主压力线路(22)连接并且能够相对所述主压力线路截止。
2.根据权利要求1所述的空气悬架系统，其特征在于，相关的弹簧气囊(23；24)的相应的至少两个水平调节阀(25、27；26、28)具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)。
3.根据权利要求1所述的空气悬架系统，其特征在于，相关的弹簧气囊(23；24)的相应的至少两个水平调节阀(25、27；26、28)具有不同大小的喷嘴横截面积(NWX>NWY)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的空气悬架系统，其特征在于，至少配属于唯一的空气弹簧的弹簧气囊(23；24)的两个水平调节阀(25、27；26、28)布置在同一个阀块(48、49)内。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的空气悬架系统，其特征在于，在充气方向上在所述空气干燥器(7)之后接有节流阀(8)，所述节流阀的节流阀横截面积大于所有的水平调节阀(25、26、27、28)的喷嘴横截面积的和。
6.一种用于在对至少一个弹簧气囊(23；24)进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统(1a、1b)进行控制的方法，所述至少一个弹簧气囊(23；24)至少配属于布置在车桥上或者至少布置在一个车辆侧上的空气弹簧，并且能够分别经由两个并联的、分别设有水平调节阀(25、27；26、28)的联接线路(29、31；30、32)与主压力线路(22)连接并且能够相对所述主压力线路截止，并且其中，相关的弹簧气囊(23；24)的相应的两个水平调节阀(25、27；26、28)具有相同大小的喷嘴横截面积(NWX＝NWY)，其中，在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊(23；24)的两个水平调节阀中之一(25或者27；26或者28)。
7.根据权利要求6所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上快速地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊(23；24)的两个水平调节阀(25和27；26和28)。
8.一种用于在对至少一个弹簧气囊(23；24)进行充气和排气时对机动车的空气悬架系统进行控制的方法，所述至少一个弹簧气囊(23；24)至少配属于布置在车桥上或者至少布置在一个车辆侧上的空气弹簧，并且能够分别经由两个并联的、分别设有水平调节阀(25、27；26、28)的联接线路(29、31；30、32)与主压力线路(22)连接并且能够相对所述主压力线路截止，并且其中，相关的弹簧气囊(23；24)的相应的两个水平调节阀(25、27；26、28)具有不同大小的喷嘴横截面积(NWX>NWY)，其中，在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上缓慢地下降或者抬升车辆车身时，相应打开相关的弹簧气囊(23；24)的具有较小的喷嘴横截面积(NWY)的那个水平调节阀(27；28)。
9.根据权利要求8所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上以中等的调整速度下降或者抬升车辆车身时，相应打开相关的弹簧气囊(23；24)的具有较大的喷嘴横截面积(NWX)的那个水平调节阀(25；26)。
10.根据权利要求8或9所述的用于对空气悬架系统进行控制的方法，其特征在于，在至少其中一个车桥上或者至少一个车辆侧上快速地下降或者抬升车辆车身时，分别打开相关的弹簧气囊(23；24)的两个水平调节阀(25和27；26和28)。
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