CN111516450B - 用于运行空气悬架系统的方法及空气悬架系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于运行空气悬架系统的方法及空气悬架系统。空气悬架系统包括：多个空气弹簧，至少两个空气弹簧与第一车轴相关联，另两个空气弹簧与第二车轴相关联，在每个空气弹簧之前连接空气弹簧阀；提供压缩空气的压缩空气供给单元；储备系统空气的主蓄存器和附加蓄存器。第一车轴的空气弹簧通过设有第一和另一切换阀的第一压缩空气路径与主蓄存器相连。第二车轴的空气弹簧通过设有附加蓄存器阀的第二压缩空气路径与附加蓄存器相连。第二压缩空气路径通过设有连接阀的第三压缩空气路径与第一压缩空气路径相连。为同时在两个车轴上调整行驶高度，同时打开空气弹簧阀以及第一和另一切换阀和附加蓄存器阀，连接阀保持关闭。

Description

用于运行空气悬架系统的方法及空气悬架系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于运行空气悬架系统的方法，以及一种根据权利要求5的前序部分所述的空气悬架系统。
背景技术
长期以来已知用于乘用车的行驶高度调节的电控空气悬架系统。空气悬架系统的主要部件是为车辆车身提供弹性支撑的可调整的空气弹簧和提供压缩空气的空气供给装置。这两个部件通过气动管路相互连接。此外，设置有各种传感器、例如高度传感器和压力传感器，和用作调节和评估装置的控制器。在气动管路中设置有各种切换阀，切换阀借助于控制器操控并且具有不同的切换状态(打开/关闭)。可理解的是，传感器和切换阀通过电线路与控制器相连接。
空气悬架系统实现了相对于车轴主动调节车辆车身的高度/水平。根据要求，通过接通确定的阀为空气弹簧充气或放气，以进行车辆行驶高度的调整。即，在装载车辆之后，进行高度调节，或者例如可在车辆行驶期间降低车辆以节省燃料。
越来越多地期望使车辆乘员上下车更容易。尤其是在车身结构的正常位置较高时，这是需要的，以便车辆乘员能更容易地上车。因此，在停车时需要降低车辆。
在封闭的空气供给系统中，通过将压缩空气从空气弹簧中排出到压力蓄存器中，来降低车辆。在以车轴方式向下调节时，首先将压缩空气从一个车轴的空气弹簧中排出到压力蓄存器中，并且紧接着将压缩空气从另一车轴的空气弹簧中排出到相同的压力蓄存器中。由于空气弹簧与压力蓄存器的压力差和与其相关的输送功率，调节速度低。此外，以车轴方式的向下调节引起车辆车身摇摆，这应被避免，因为这与低的调节速度相关。
从专利文献EP 1243447A2中已知封闭的行驶高度调节系统，其借助于压缩机从大气/环境中吸出空气并且将空气转移到压力蓄存器或空气弹簧中。在一具体实施方式中，该行驶高度调节系统包括多个压力蓄存器。即，设置主蓄存器，并且此外为每个车轴分配一个附加蓄存器。在从压缩机开始向附加蓄存器的压缩空气管路中，设置用于锁止的止回阀。此外，在一个车轴的空气弹簧之前连接切换阀，从而空气弹簧可通过另一压缩空气管路利用来自压缩机的压缩空气或来自相同的车轴的附加蓄存器的压缩空气填充。为了将一个车轴的空气弹簧的压缩空气转移到相同车轴的附加蓄存器中，在空气弹簧和附加蓄存器之间设置具有其它切换阀的另一管路。虽然，该管路构造得短，从而实现快速降低车辆，然而具有主蓄存器和两个附加蓄存器的整体结构尺寸过大并且通过附加蓄存器的相应的输入和输出管路不必要地变得复杂。
发明内容
因此，本发明的目的是，实现车辆车身的均衡的调节过程，并且提供具有两个压力蓄存器的简化的空气悬架系统。
通过方法独立权利要求和装置独立权利要求的特征实现本发明提出的目的。
本发明涉及一种用于运行机动车的可电控的空气悬架系统的方法，所述空气悬架系统包括：
-多个空气弹簧，借助于这些空气弹簧可通过输送和导出压缩空气而改变机动车的行驶高度/水平位置，其中，空气弹簧中的至少两个与机动车的第一车轴相关联，另外两个空气弹簧与机动车的第二车轴相关联，其中，在每个空气弹簧之前连接有空气弹簧阀，
-压缩空气供给单元，其通过吸入环境空气或者压缩系统空气而提供压缩空气，
-主蓄存器和附加蓄存器，其配置成用于储备系统空气，
其中，第一车轴的空气弹簧通过第一压缩空气路径与主蓄存器相连接，在该压缩空气路径中设置有第一和另一切换阀；第二车轴的空气弹簧通过第二压缩空气路径与附加蓄存器相连接，在该压缩空气路径中设置有附加蓄存器阀；第二压缩空气路径通过第三压缩空气路径与第一压缩空气路径相连接，在该第三压缩空气路径中设置有连接阀；为了同时在两个车轴上调整车辆的行驶高度，打开空气弹簧阀以及所述第一和另一切换阀和附加蓄存器阀，而连接阀保持关闭。
根据本发明的方法规定，分别一个压缩空气路径从一个车轴的空气弹簧通到被分配给该车轴的蓄存器。在此重要的是，一个车轴的压缩空气路径与另一车轴的压缩空气路径气动地保持分离。由此实现，第一车轴的空气弹簧仅仅与主蓄存器相连接，第二车轴的空气弹簧仅仅与附加蓄存器相连接。
在相连接的腔(空气弹簧和蓄存器)之间存在相应的压力差时，在腔中的压力接近或者平衡。由于在第一车轴的空气弹簧和主蓄存器之间的压缩空气的压力差，通过第一压缩空气路径进行压缩空气的压力平衡或压力交换。同时，由于在第二车轴的空气弹簧和附加蓄存器之间的压缩空气的压力差，通过第二压缩空气路径进行压缩空气的压力平衡或压力交换。
通过同时打开压缩空气路径，同时在车辆的两个车轴上调整行驶高度。在每个车轴上，各自进行调节过程，该调节过程导致在该车轴上调整车辆车身的行驶高度。但是，通过在两个车轴上同时发生压力平衡，在两个车轴上均衡地进行车辆车身的行驶高度调整。以有利的方式，显著提高了为了达到期望的目标行驶高度所需的调节速度。同时，在两个车轴上并行地调整车辆车身。
压缩空气路径是空气悬架系统的一个部件与空气悬架系统的另一部件的气动连接。在此，压缩空气路径可通过单个的压缩空气管路实现，或者也可由多个串联连接的压缩空气管路组成。于是，在这种情况中，在压缩空气路径中存在一个或多个切换阀。此外，压缩空气管路给出空气悬架系统的一个部件与另一部件的直接气动连接，其中，压缩空气管路可包括多个管路部分，这些管路部分分支到分布地布置的各部件处。
为了同时降低行驶高度，至少需要这样的压力，即，在附加蓄存器中的压力小于在第二车轴的空气弹簧中的压力。在主蓄存器中的压力可等于、小于或大于在空气弹簧中的压力。如果在主蓄存器中的压力小于在空气弹簧中的压力，压缩空气在不联接压缩空气供给单元的情况下溢流。然而，一旦在主蓄存器中的压力大于在空气弹簧中的压力，必须使压缩空气供给单元工作，以填充压力蓄存器。因此，在车辆的两个车轴上同时进行向下调节过程，其中，均衡地在两个车轴上降低车辆车身，由此避免了摇摆。
以相似的方式，这也适用于同时在两个车轴上降低行驶高度。仅仅需要在附加蓄存器中的压力小于在第二车轴的空气弹簧中的压力。在主蓄存器和第一车轴的空气弹簧之间的压力差。在车辆的两个车轴上同时进行向上调节过程，其中，均衡地在两个车轴上在没有摇摆的情况下升高车辆车身。
优选地，通过以下方式建立主蓄存器相对于第一车轴的空气弹簧的压力差或者附加蓄存器相对于第二车轴的空气弹簧的压力差，即，在之前的调节过程中通过压缩空气供给装置压缩系统空气并且例如将系统空气输送到主蓄存器中，从而在主蓄存器中得到比第一车轴的空气弹簧中高的压力水平。这以相同的方式适用于附加蓄存器。同样，通过之前的调节过程，可将空气弹簧中的压力提高到比其相应的蓄存器中高的压力水平。但是，也可已经存在充分的压力差，因为例如在之前的调节过程中，车辆车身的行驶高度已经被升高，从而在空气弹簧中存在更高的压力。
根据一种优选的实施方式，为了在第一车轴上调整车辆的行驶高度，接通位于第一压缩空气路径中的压缩空气供给单元。一旦在第一车轴的空气弹簧和主蓄存器之间的压力已部分地平衡，调节速度降低。为了加速调节，接通压缩空气供给单元是有帮助的，从而加速平衡过程。
根据一种优选的实施方式，通过关闭空气弹簧阀以及第一和第二切换阀和附加蓄存器阀，结束在两个车轴上对车辆的行驶高度的调整。通过关闭这些阀或者说第一和第二压缩空气路径，行驶高度的调整结束。也可提前结束，也就是说，在第一和第二压缩空气路径的腔完全压力平衡之前。
根据另一优选的实施方式，借助于压力传感器获得在主蓄存器中的或在附加蓄存器中的或者在空气弹簧中的压力。这用于确定空气弹簧相对于相关联的蓄存器的压力差，以能够通过控制器确定调节的可能性并计算与此相关的速度。
此外，根据本发明，提供一种机动车的空气悬架系统，其包括：
-多个空气弹簧，借助于这些空气弹簧可通过输入和导出压缩空气而改变机动车的行驶高度，其中，空气弹簧中的至少两个与机动车的第一车轴相关联，至少另外两个空气弹簧与机动车的第二车轴相关联，其中，在每个空气弹簧之前连接空气弹簧阀：
-压缩空气供给单元，其通过吸入环境空气或者压缩系统空气而提供压缩空气，
-主蓄存器和附加蓄存器，其配置成用于储备系统空气，
其中，在压缩空气供给单元的输出侧，第一压缩空气管路通到第一和第二切换阀；在压缩空气供给单元的输入侧，第二压缩空气管路通到第三和第四切换阀；第三压缩空气管路从主蓄存器通到第一切换阀和第四切换阀；设置有第一连接阀，该第一连接阀布置在第四压缩空气管路和第五压缩空气管路之间，其中，第四压缩空气管路从该连接阀通到第二和第三切换阀，第五压缩空气管路从该连接阀通到连接在附加蓄存器之前的附加蓄存器阀；第二车轴的空气弹簧的空气弹簧阀与第五压缩空气管路相连接。
根据空气悬架系统的这种气动连接，四个切换阀构成切换阀装置，借助于该切换阀装置，压缩空气供给单元的输入侧和输出侧与空气弹簧和主蓄存器相连接。具有四个二位二通阀的切换阀装置的设计方案实现了，在空气弹簧、压缩空气供给单元和主蓄存器之间建立各种压缩空气路径，以进行任何可能的调节过程。尤其是，主蓄存器可用于调节过程或与第一车轴的空气弹簧交换压缩空气。通过打开第一和第三切换阀而打开相应的压缩空气路径。
优选地，至少四个切换阀和第一车轴的空气弹簧的空气弹簧阀在结构上结合成第一阀体。
此外，在该空气悬架系统中设置有第二阀体，其中，至少第二车轴的空气弹簧阀和附加蓄存器的附加蓄存器阀在结构上相结合。
第一和第二阀体通过连接管路气动地相互连接，其中，在该管路中设置作为二位二通阀的切换阀。通过该连接管路，可实现利用压缩的系统空气供给附加蓄存器和第二车轴的空气弹簧。
由于第二车轴的空气弹簧和附加蓄存器联接在第二阀体上，这些空气弹簧和附加蓄存器通过关闭连接管路而与系统的其余部分分离。因此，可打开在第二车轴的空气弹簧和附加蓄存器之间的直接的压缩空气路径，而不存在与系统的其余部分的压力连接。以此方式，附加蓄存器可供第二车轴的空气弹簧使用。
根据一种优选的实施方式，第一车轴的空气弹簧阀与第四压缩空气管路相连接。
通过同时打开所有空气弹簧阀，以及第一和第三切换阀和附加蓄存器阀，而连接阀关闭，这种切换方案实现了每个车轴的空气弹簧与相关的蓄存器交换压缩空气。在空气弹簧和蓄存器之间的压力差相应高时，压缩空气从具有更高压力水平的腔中溢流到具有较低压力水平的腔中。一直进行压缩空气交换，直至压力水平相等或平衡。此外，可提前通过关闭相应的压缩空气路径来结束交换过程。
经由压缩空气路径相连接的腔的压力水平的平衡引起车辆车身的高度调整。由于各个车轴的空气弹簧分别具有自己的蓄存器，调节过程在两个车轴上同时进行。这导致调节速度的显著提高并且抑制在行驶高度调整时的车辆车身的摇摆。
优选地，附加地，第二切换阀位于打开的切换位置中。有利的是，第二切换阀同样转移到打开的切换位置中，以便在压缩空气供给单元的活塞上出现平衡的压力。如果压缩空气供给单元的活塞处于压力平衡的状态中，则实现可靠的起动并且同时消耗低的功率。
根据另一优选的实施方式，设置有具有第二连接阀的第六压缩空气管路，其中，第六压缩空气管路一方面与第四压缩空气管路联接并且另一方面与第五压缩空气管路联接。当例如利用系统空气填充第二车轴的空气弹簧时，使第二阀体与第一阀体相连接的另一连接管路提高了输送量以及进而调节速度。
根据另一优选的实施方式，在第四压缩空气管路上设置有压力传感器，为了能够确定在空气弹簧和蓄存器中的压力，压力传感器设置在中央位置处。在相应的阀切换时，可确定单独存在的压力水平，从而例如可确定，在第二车轴的空气弹簧和附加蓄存器之间的压力差的大小。
优选地，空气悬架系统包括控制器，借助于该控制器可电子地操控切换阀。
附图说明
由从属权利要求和参照附图对实施例的以下描述中，可得到本发明的其它优选的实施方式。
附图中：
图1示出了在初始状态中的示例的空气悬架系统的第一气路线路图，以及
图2示出了在调节状态中的示例的空气悬架系统的第二气路线路图。
具体实施方式
图1示出了示例的可电控的空气悬架系统1的第一气路线路图，该空气悬架系统在封闭的空气供给模式中工作。该空气悬架系统包括由电动机2驱动并且设计成双活塞压缩机的形式的压缩机3，多个空气弹簧5至8，其中，空气弹簧5和6与车辆的第一车轴A(例如后轴)相关联，空气弹簧7和8与车辆的第二车轴B(例如前轴)相关联。在此，在每个空气弹簧5至8之前连接有空气弹簧阀21至24。
此外，空气悬架系统1包括用于干燥通过压缩机3从环境吸入的空气的干燥器4，和连接在干燥器4之后的节流止回阀13。为了将所吸入的空气作为系统空气储备在空气悬架系统1中，设置有主蓄存器11。此外，设置有切换阀装置，该切换阀装置使压缩机3、主蓄存器11和空气弹簧5至8相互连接。该切换阀装置由四个切换阀17至20构成，这些切换阀配置成可电子控制的二位二通阀。
为了提供压缩的系统空气，压缩机3通过输入部9从大气吸入空气。通过可由可切换的排出阀16封闭的输出部10，系统空气可从空气悬架系统1中排出。以桥接压缩机输出部和输入部的方式设置有功率限制阀14。
在压缩机3的输出侧，第一压缩空气管路31通到第一切换阀17和第二切换阀18。第一压缩空气管路31包括通到第一切换阀17的管路部分31a和通到第二切换阀18的另一管路部分31b。
在压缩机3的输入侧，第二压缩空气管路32通到第三切换阀19和第四切换阀20，第一管路部分32通到第三切换阀19并且另一管路部分32b通到第四切换阀20。
从主蓄存器11开始，第三压缩空气管路33以第一管路部分33a通到第一切换阀17并且以另一管路部分33b通到第四切换阀20。
例如，设置有附加蓄存器12，该附加蓄存器被分配给第二车轴B的空气弹簧7、8。为了使附加蓄存器12和空气弹簧7、8与切换阀装置相连接，设置有第一连接阀25。
第一连接阀25一方面经由第四压缩空气管路34通过第一管路部分34a与第二切换阀18相连接，并且通过另一管路部分34b与第三切换阀19相连接。另一方面，连接阀25经由第五压缩空气管路35通过第一管路部分35a与连接在附加蓄存器12之前的附加蓄存器阀26相连接，并且此外其它管路部分35b和35c从第五压缩空气管路35通到空气弹簧7和8的空气弹簧阀23和24。
此外，管路部分34c和34d从第四压缩空气管路34通到空气弹簧21和22。
备选地且以阴影示出的方式，可设置另一连接管路36，该连接管路一方面与第四压缩空气管路34并且另一方面与第五压缩空气管路35联接。在第六压缩空气管路36中，设置第二连接阀27。第二连接管路提高了输送速度和输送体积。
至少以下构件作为结构单元结合成第一阀体28：包括阀17至20的切换阀装置，第一连接阀25和空气弹簧阀21、22。
空气弹簧阀23、24和附加蓄存器阀26作为结构单元结合成第二阀体29，该第二阀体通过连接管路35与第一阀体28相连接。
设置有控制器，借助于该控制器根据要求操控切换阀；该控制器在图中未示出，但是显然属于可电控的空气悬架系统。
下文简要阐述用于借助于空气悬架系统1填充和升高车辆车身的调节过程。
封闭的空气供给模式的突出之处在于，在主蓄存器11和空气弹簧5至8之间往复推动压缩空气。为此，压缩机3通过输入部9首先从大气中吸入空气，并且利用被压缩的压缩空气填充主蓄存器11。这通过第一和第三压缩空气管路31、33实现。为此，由控制器操控压缩机3的电动机2，并且至少第一切换阀17移动到打开的切换位置中。
现在，为了将压缩空气转移到空气弹簧5至8中以便升高车辆车身并且进而调整行驶高度，借助于压缩机3将压缩的系统空气从主蓄存器11转移到空气弹簧5至8中。为此，使用第三和第二压缩空气管路33、32，其中，打开第四切换阀20，从而以来自主蓄存器11中的系统空气供给压缩机3。紧接着，压缩该系统空气，并且通过第一压缩空气管路31将压缩空气引导到打开的第二切换阀18，从而被压缩的系统空气通过第四压缩空气管路34根据空气弹簧阀21至24的切换位置而流到空气弹簧5至8中。为了能填充空气弹簧7和8，必须借助于第一连接阀25打开连接管路35。在该调节过程中，第一和第三切换阀17、19保持关闭。
图2示出了具有打开的空气弹簧阀21至24的示例性的空气悬架系统1，以实现车辆车身的调节过程。
首先，控制器为第一和第二空气弹簧阀21、22通电，从而打开这些空气弹簧阀。同时，打开第三切换阀19以使空气弹簧5、6与压缩器输入部相连接，并且也打开第一切换阀17，以借助于压缩机3压缩来自空气弹簧5、6的压缩空气并且将其输送给主蓄存器11。通过该切换位置并且在空气弹簧5、6与主蓄存器11之间的压力差充分时，至少部分地为空气弹簧5、6放气并且由此降低车轴A。为此，在空气弹簧5、6中需要更高的压力。一直进行向下调节过程，直至在空气弹簧5、6和主蓄存器11之间出现压力平衡。在该切换位置中，第二和第四切换阀18和20保持关闭。
备选地，在该切换位置中也可在没有压缩机工作的情况下进行空气弹簧5、6和主蓄存器11的压力平衡或空气交换。在此，压缩空气以相同的方式经由第四和第二压缩空气管路34、32流到压缩机3中，并且经由第一压缩空气管路31在未被压缩的状态下从压缩机3中流出到主蓄存器11中。
但是，一旦在空气弹簧5、6中和在主蓄存器11中的压力相等，也可通过接入压缩机3辅助该调节过程，从而加速调节时间。为了辅助压缩机起动，合理的是在压缩机3中考虑压力平衡。也就是说，在压缩机活塞下方和上方的压力大致相同的情况下，需要较小的力来起动压缩机3。为此，(未示出地)附加地使第二切换阀18转移到打开的位置中，从而来自空气弹簧5、6的压力出现在压缩机3的两侧上。
为了降低第二车轴B，保持第一连接阀25关闭，以便没有压缩空气从空气弹簧7、8流入第一阀体28中。在与在第一阀体28中相同的时间，在第二阀体29中，通过控制器打开第二车轴B的空气弹簧7、8的空气弹簧阀23、24，并且也打开附加蓄存器阀26。因此，空气弹簧7、8和附加蓄存器12与第一阀体29分离，但是空气弹簧7、8通过第五压缩空气管路35直接与附加蓄存器12相连接。
在空气弹簧7、8与附加蓄存器12之间存在充分的压力差时，空气通过第五压缩空气管路35的打开的空气路径溢流到附加蓄存器12中。因此，与第一车轴A在相同时间降低第二车轴B。
调节过程一直进行，直至通过各种阀的打开而相互连接的两个腔的压力相等或平衡，并且在两个腔中出现相同的压力。当在各腔中的一个腔中的压力显著高于待填充的腔的压力时，出现对于调节过程足够的压力差。为了确保充分的压力差，在此处描述的调节过程之前需要用于在相应的腔中建立压力的其它调节过程。这例如是为了在车辆行驶期间的行驶高度调整或者在装载之后的行驶高度补偿而进行的调节过程。这通常通过压缩机3实现，根据相应的阀的切换位置，压缩机填充各个腔(空气弹簧或压力蓄存器)。
因此，通过所示出的切换位置，也实现可能的向上调节过程，即升高车辆车身。如果在主蓄存器11中出现比在车轴A的空气弹簧5、6中更大的压力，并且在附加蓄存器12中出现比在车轴B的空气弹簧7、8中更大的压力，在所示出的阀位置中可均匀地升高车辆车身。
在此，也可通过接入压缩机3以使空气从主蓄存器11流到空气弹簧5、6中而在向上调节时至少辅助车轴A。在这种情况中，也可利用的是打开第一切换阀17以便在压缩机3上出现压力平衡。
为了能够进行同时调节车辆的两个车轴A、B的调节过程，事先需要借助于压力传感器15获取的关于在各腔中的相应压力的信息。附加地，可利用借助于高度传感器获取的行驶高度信息。
附图标记列表
1 空气悬架系统
2 电动机
3 压缩机
4 过滤器
5 空气弹簧
6 空气弹簧
7 空气弹簧
8 空气弹簧
9 输入部
10 输出部
11 主蓄存器
12 附加蓄存器
13 节流止回阀
14 功率限制阀
15 压力传感器
16 排出阀
17 第一切换阀
18 第二切换阀
19 第三切换阀
20 第四切换阀
21 第一空气弹簧阀
22 第二空气弹簧阀
23 第三空气弹簧阀
24 第四空气弹簧阀
25 第一连接阀
26 附加蓄存器阀
27 第二连接阀
28 第一阀体
29 第二阀体
31 第一压缩空气管路
32 第二压缩空气管路
33 第三压缩空气管路
34 第四压缩空气管路
35 第五压缩空气管路
36 第六压缩空气管路

Claims (9)

1.一种用于运行机动车的可电控的空气悬架系统(1)的方法，所述空气悬架系统包括：
-多个空气弹簧(5、6、7、8)，借助于所述空气弹簧能通过输送和导出压缩空气而改变机动车的行驶高度，其中，所述空气弹簧中的至少两个空气弹簧(5、6)与机动车的第一车轴(A)相关联，另外两个空气弹簧(7、8)与机动车的第二车轴(B)相关联，其中，在每个空气弹簧(5、6、7、8)之前连接有空气弹簧阀(21、22、23、24)，
-压缩空气供给单元(2、3)，其通过吸入环境空气或者压缩系统空气而提供压缩空气，
-主蓄存器(11)和附加蓄存器(12)，其配置成用于储备系统空气，
其中，所述第一车轴(A)的空气弹簧(5、6)通过第一压缩空气路径(34c、34d、34、34b、32a、32、31、31a、33a)与主蓄存器(11)相连接，并且在该压缩空气路径(34c、34d、34、34b、32a、32、31、31a、33a)中设置有第一和另一切换阀(17；19)；第二车轴(B)的空气弹簧(7、8)通过第二压缩空气路径(35b、35c、35、35a)与附加蓄存器(12)相连接，并且在该压缩空气路径(35b、35c、35、35a)中设置有附加蓄存器阀(26)；其特征在于，所述第二压缩空气路径(35b、35c、35、35a)通过第三压缩空气路径(34、35)与所述第一压缩空气路径(34c、34d、34、34b、32a、32、31、31a、33a)相连接，在该第三压缩空气路径中设置有连接阀(25)；为了同时在两个车轴(A、B)上调整车辆的行驶高度，打开所述空气弹簧阀(21、22、23、24)以及所述第一和另一切换阀(17；19)和所述附加蓄存器阀(26)，而所述连接阀(25)保持关闭。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了在所述第一车轴(A)上调整车辆的行驶高度，接通位于所述第一压缩空气路径(34c、34d、34、34b、32a、32、31、31a、33a)中的所述压缩空气供给单元(2、3)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，通过关闭所述空气弹簧阀(21、22、23、24)以及所述第一和第二切换阀(17；19)和所述附加蓄存器阀(26)，结束在两个车轴(A、B)上对车辆的行驶高度的调整。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，借助于压力传感器(15)获得在所述主蓄存器(11)中的或者在所述附加蓄存器(12)中的或者在所述空气弹簧(5、6、7、8)中的压力。
5.一种机动车的空气悬架系统(1)，包括：
-多个空气弹簧(5、6、7、8)，借助于所述空气弹簧能通过输送和导出压缩空气而改变机动车的行驶高度，其中，所述空气弹簧中的至少两个空气弹簧(5、6)与机动车的第一车轴(A)相关联，至少另外两个空气弹簧(7、8)与机动车的第二车轴(B)相关联，其中，在每个空气弹簧(5、6、7、8)之前连接有空气弹簧阀(21、22、23、24)，
-压缩空气供给单元(2、3)，其通过吸入环境空气或者压缩系统空气而提供压缩空气，
-主蓄存器(11)和附加蓄存器(12)，其配置成用于储备系统空气，
其中，在所述压缩空气供给单元(2、3)的输出侧，第一压缩空气管路(31)通到第一和第二切换阀(17；18)；在所述压缩空气供给单元(2、3)的输入侧，第二压缩空气管路(32)通到第三和第四切换阀(19；20)；第三压缩空气管路(33)从所述主蓄存器(11)通到第一切换阀和第四切换阀(17；20)；其特征在于，设置有第一连接阀(25)，该第一连接阀布置在第四压缩空气管路(34)和第五压缩空气管路(35)之间，其中，所述第四压缩空气管路(34)从所述连接阀(25)通到第二和第三切换阀(18；19)，并且所述第五压缩空气管路(35)从所述连接阀(25)通到连接在所述附加蓄存器(12)之前的附加蓄存器阀(26)；所述第二车轴(B)的空气弹簧(7、8)的空气弹簧阀(23、24)与所述第五压缩空气管路(35)相连接。
6.根据权利要求5所述的空气悬架系统(1)，其特征在于，所述第一车轴(A)的空气弹簧阀(21、22)与所述第四压缩空气管路(34)相连接。
7.根据权利要求5或6所述的空气悬架系统(1)，其特征在于，设置有具有第二连接阀(27)的第六压缩空气管路(36)，其中，所述第六压缩空气管路(36)一方面与所述第四压缩空气管路(34)联接并且另一方面与所述第五压缩空气管路(35)联接。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的空气悬架系统(1)，其特征在于，在所述第四压缩空气管路(34)上设置有压力传感器(15)。
9.一种机动车，所述机动车包括根据权利要求5至8中任一项所述的空气悬架系统(1)。
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