CN112976981A - 用于运行空气悬架系统的方法和空气悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的电子可调空气悬架系统(1)的方法，其中能通过运行空气悬架系统(1)来改变机动车的高度位置，所述方法具有如下步骤：‑确定在第一空气弹簧(5、6)中的第一压力值，该第一空气弹簧分配给机动车的第一车桥(A)；以及确定在第二空气弹簧(7、8)中的第二压力值，第二空气弹簧分配给机动车的第二车桥(B)，‑根据第一和第二压力值计算压力差值，‑根据压力差值确定第一目标空气体积流量值，以及‑操控至少一个分配给第一空气弹簧(5，6)的第一空气弹簧阀(21，22)，从而通过第一空气弹簧阀在第一车桥(A)的第一空气弹簧处设定第一目标空气体积流量值。本发明还涉及一种机动车的空气悬架系统(1)。

Description

用于运行空气悬架系统的方法和空气悬架系统

技术领域

本发明涉及一种根据方法权利要求的前序部分所述的用于运行空气悬架系统的方法，并且涉及一种根据并列的设备权利要求的前序部分所述的空气悬架系统。

背景技术

长久以来已知了用于轿车的高度调节的电子控制空气悬架系统。空气悬架系统的主要组件是可调节的空气弹簧(用于车身减震)和空气供应装置(用于提供压缩空气)。这两个组件通过气动管线相互连接。另外还设置了多种传感器，例如高度-和压力传感器以及用作调节-和评估装置的控制器。气动管线中设置了多种开关阀，这些开关阀由控制器控制，并采取不同的开关状态(打开/关闭)。理所当然地，传感器和开关阀通过电线连接到控制器。

空气悬架系统使车身相对于车桥或车道在其高度/水平上被主动调节。根据要求，通过切换某些阀来填充或排空空气弹簧，以调节车辆高度。因此，例如在车辆装载之后，可以进行调平或可以在行驶期间降低车辆以节省燃料。

在封闭的空气供应系统中，通过直接地或经由压缩机将压缩空气从空气弹簧释放到蓄压器中来向下调节车辆/将车辆调低。在按照车桥向下调节的情况下，首先将压缩空气从一个车桥的空气弹簧释放或输送到蓄压器中，然后再将压缩空气从另一个车桥的空气弹簧释放到相同的蓄压器中。由于空气弹簧至蓄压器的压力差以及相关的输送效率，得到了低的调节速度。在开放式系统中，压缩空气从空气弹簧释放到环境中。在此，空气弹簧与环境之间的压力差决定了调节速度。

按照车桥进行调节也适用于向上调节，即升高车身，在这种向上调节中，在封闭的系统中直接地或者经由压缩机把压缩空气从蓄压器转运到空气弹簧中，或者在开放系统中，将压缩空气从蓄压器或从周围环境通过压缩机转移到空气弹簧中。

在现有技术中，当上下调节车身时，按照车桥来控制空气弹簧，这导致不希望的摇动效果，并且对舒适性产生负面影响。此外，车桥控制的串行延长了控制时间，在此时间内进行所需的水平位置调节。

车身的并行调节可以防止这种情况。但是，由于空气弹簧的应用范围广泛，很难同时实现车桥的均匀调节。通过使空气弹簧处于最小到最大负载下并且在最小和最大高度水平之间被调节，得到了机动车的空气弹簧中近似无限数量的压力状态。例如，后桥的空气弹簧中可能存在处于2至15bar范围内的压力，而前桥的空气弹簧可能被加载5至15bar之间的压力。这些压力可能会出现在各个车辆水平上。

如果在调节过程中同时打开所有空气弹簧阀，则压缩空气会以较低的压力流入压力室/容积，或者压缩空气以较高的速度从最高压力的空气弹簧流出。这导致车身失控。

仅在非常特殊的负载情况和水平状态下，空气弹簧中才存在压力平衡，在这种压力相等下，可能想要平行地升高/降低车身。但是，这种情况极少发生。相反，负载转移导致空气弹簧中的压力不同，因为这些空气弹簧被填充，使得车身处于平衡或正常位置。

DE 198 47 106 A1描述了一种气动的车辆水平调节设备，其中要尽可能均匀地调节或调整车辆水平。在该设备中使属于前桥和后桥的空气弹簧的所有阀同时打开。然而，这仅在空气弹簧中的压力相等时才导致并行调节，因为一般在向上调节时压缩空气首先以较低的压力流入空气弹簧，且进而比其他空气弹簧更快地增大，而在向下调节时，压缩空气首先以较高的压力从空气弹簧中流出并且因此比其他空气弹簧更快地下降。在这两种情况下，并行调节都是不可能的。

DE 10 2011 121 756 A1描述了一种空气悬架系统，其中至少一个空气弹簧通过两条平行的连接管线连接到空气悬架系统的主管线，每条平行的连接管线均设有水平调节阀。通过仅打开两个水平调节阀之一或打开两个水平调节阀，可以控制流入空气弹簧或流出空气弹簧的空气质量流。空气弹簧上的附加阀允许设定第二标称宽度。由此可以在填充或排空空气弹簧时，设定空气质量流的不同流速。然而，仅在预先定义的压力状态下才能完成并行的车身的向上-和向下调节，因为现有的通过阀标称宽度流速是固定的/不可调的。因此，利用这种结构不可能在空气悬架系统的整个工作范围上(亦即从空载到满载以及从最低到最高水平)允许实现均匀且同时的调节过程。

不均匀且不受控制的调节过程具有以下缺点：例如，机动车的前部比后部高，这可能导致被迎面而来的交通炫目。

发明内容

因此本发明的目的是，提供一种空气悬架系统的改进的调节过程，其允许均匀且同时地调节车身，并且提供具有简单结构的改进的空气悬架系统，该空气悬架系统确保了均匀且同时地调节车身。

通过独立权利要求的特征来实现本发明。

根据本发明提供了一种用于运行机动车的电子可调空气悬架系统的方法，其中可以通过运行空气悬架系统来改变机动车的水平位置/高度位置，所述方法具有如下步骤：

-确定在第一空气弹簧中的第一压力值，该第一空气弹簧分配给机动车的第一车桥；以及确定在第二空气弹簧中的第二压力值，第二空气弹簧分配给机动车的第二车桥，

-由第一和第二压力值计算出压力差值，

-根据压力差值确定第一目标空气体积流量值，以及

-操控分配给第一空气弹簧的至少一个第一空气弹簧阀，从而通过第一空气弹簧阀在第一车桥的第一空气弹簧处设定第一目标空气体积流量值。

机动车的水平位置/高度位置理解为车身相对于车道的高度。可以通过运行空气悬架系统的空气弹簧来改变此高度或水平。为此，将压缩空气送入空气弹簧或从空气弹簧中释放出来。空气弹簧中空气量的变化导致车身相对于车桥的位置改变。空气悬架系统优选地以封闭的空气供应模式工作，其中压缩空气可在空气弹簧和蓄压器之间移动。

空气弹簧阀理解为空气悬架系统的阀，用于控制压缩空气至相应空气弹簧的流入和流出。因此，这些阀要么布置在至空气弹簧的压缩空气管线中，要么位于空气弹簧中，并将空气弹簧的有效体积与系统的其余部分连接。

空气体积流量(或者也称为流率)表明了每个时间段流过指定横截面的压缩空气的体积或量。

根据本发明的方法的优点在于，用于升高或降低机动车的调节速度与车桥相匹配。通过设定第一目标空气体积流量值使第一车桥处的调节速度与第二车桥的可能的最高可能的调节速度适应。因此与现有技术相比，通过使调节速度与两个车桥匹配可以实现对车身的更精确且总体上更快的控制。

根据要求升高或降低车辆来确定每个车桥的至少一个空气弹簧的压力值。然后确定压力值的压力差值，该压力差值表示车桥之间的压力差。例如通过从第一压力值中减去第二压力值来计算压力差值，或反之亦然。由计算出的压力差识别出，必须具体控制哪个空气弹簧或哪个车桥，或者说应该如何调节流入或流出该车桥的空气弹簧的空气体积流量。因此，由确定的压力差确定第一目标空气体积流量，该第一目标空气体积流量确定流入或流出空气弹簧的有效空气体积流量。为此，操控分配给空气弹簧的空气弹簧阀，或者对其如此通电，使得该空气弹簧阀设定第一目标空气体积流量。

根据一种优选的实施方式，分配给第二空气弹簧的至少一个第二空气弹簧阀被操纵，使得通过第二空气弹簧阀在第二车桥的第二空气弹簧处设定第二目标空气体积流量值。第二目标空气体积流量值优选地通过完全打开的第二空气弹簧阀来实现。

两个空气弹簧的调节速度通过如下方式匹配：第一空气弹簧阀设定第一目标空气体积值并因此减小了第一空气弹簧处的最大可能的空气体积流量，并且第二空气弹簧阀通过完全打开而实现了第二空气弹簧处最大可能的空气体积流量。调节速度或进入或流出空气弹簧的流动速度的这种匹配是基于先前确定的压力差。

仅确定每个车桥的空气弹簧的压力，然后以相应确定的第一目标空气体积流量操控该车桥的两个空气弹簧就足够了。因此，优选地以这样的方式操控第一车桥的两个空气弹簧的空气弹簧阀，使得它们设定第一目标空气体积流量值。可选地，以这样的方式控制第二车桥的两个空气弹簧的空气弹簧阀，即它们设定第二目标空气体积流量值。通过这种方式实现了，仅知道每个车桥一个空气弹簧的压力值，并在每个车桥的两个空气弹簧处设定相同的目标空气体积流量就足够了。

另一方面，更精确的是，优选确定机动车的所有空气弹簧中的压力值，并由该所有空气弹簧的压力值确定用于所有空气弹簧阀的具体的目标空气体积流量值。每个空气弹簧的这些具体目标空气体积流量值是由各个空气弹簧之间计算出的压力差值确定的。因此，相应地操控第一车桥的空气弹簧的空气弹簧阀，以设定单独的目标空气体积流量值。第二车桥的空气弹簧的空气弹簧阀还能完全打开或设置单独的目标空气体积流量值。因此，对于各个空气弹簧中所有不同的压力情况来说，都可以实现对车身的均匀调节。

根据另一优选实施方式，第一目标空气体积流量值是从预定义的表中确定的。由于第一目标空气体积流量值是由两个空气弹簧的压力差值推导出的，因此建议创建空气体积流量-压力表，该表填充了经验确定的空气体积流量值，该空气体积流量值保证了在一定的压力情况下达到理想的效果。然后可以根据该表基于确定的压力差读取第一目标空气体积流量值。

另一优选的实施方式规定，提供电磁开关阀/切换阀作为第一空气弹簧阀。电磁开关阀优选利用脉宽调制来操控。该脉宽调制优选地在10Hz和50Hz之间的频率下进行。通过脉宽调制在第一空气弹簧处设定了期望的第一目标空气体积流量。空气悬架系统的所有空气弹簧阀当然都可以设计成电磁开关阀。因此，空气悬架系统的所有空气弹簧阀设置用于，设定目标空气体积流量值。

备选的优选实施方式规定，设置电磁比例阀作为第一空气弹簧阀。比例阀实现了非常精确地设定目标空气体积流量值，因为它可以在完全关闭和完全打开之间非常精确地设定标称宽度或开口横截面。在此，电磁比例阀也可以用于空气悬架系统的所有空气弹簧阀，以便能够在每个空气弹簧阀处设定目标空气体积流量值。

根据另一优选实施方式，高度传感器检测机动车的变化的水平位置。由此可以监控机动车的水平位置的均匀调节。

本发明还涉及一种机动车的空气悬架系统，该空气悬架系统包括：

-多个空气弹簧，借助于这些空气弹簧通过输入和排出压缩空气可以改变机动车的水平位置，其中空气弹簧中的至少两个分配给机动车的第一车桥以及其中两个另外的空气弹簧分配给机动车的第二车桥，其中为每个空气弹簧分别分配了空气弹簧阀，

-压缩空气供应单元，该压缩空气供应单元通过吸入周围环境空气或压缩系统空气来提供压缩空气，以及

-用于确定压力值的压力传感器，

其中至少在第一车桥的空气弹簧的空气弹簧阀中的一个处设定第一目标空气体积流量值，其中第一目标空气体积流量值取决于一压力差值，该压力差值由第一车桥的空气弹簧之一中的第一压力值和第二车桥的空气弹簧之一中的第二压力值得出。优选是封闭的空气悬架系统。空气悬架系统优选包括蓄压器。

根据本发明的空气悬架系统通过调节一个空气弹簧处的空气体积流量且另一个空气弹簧处的空气体积流例如可以完全流过实现了同时且均匀地调节车身。由此，在现有的压力差和已知负载情况时能够使用于改变机动车的水平位置的调节速度与两个车桥匹配。由于与迄今为止根据现有技术的空气弹簧阀的完全打开相反，一个车桥处的空气体积流量减少，所以利用所述的空气悬架系统可实现并行地升高和降低车身。由于两个车桥被同时调节，而不是像现有技术那样被相继调节，总的调节速度也因此得到提高。

根据一个优选的实施方式，至少在第二车桥的空气弹簧的空气弹簧阀之一处设定第二目标空气体积流量值。第二车桥的空气弹簧的空气弹簧阀优选完全打开。由此，实际上最大可能的空气体积流流过该阀。因此调节速度与机动车的车桥匹配。

优选地在第一车桥的空气弹簧的空气弹簧阀处设定第一目标空气体积流量值。可选地，在第二车桥的空气弹簧的空气弹簧阀处设定第二目标空气体积流量值。

另一优选实施方式规定，第一车桥的空气弹簧的空气弹簧阀之一是电磁开关阀或电磁比例阀。通过专门操控电磁阀来设定期望的空气体积流量，其中能够继续使用这些价廉的开关阀。另一方面，更昂贵的比例阀允许更精确地设定期望的空气体积流量。

空气悬架系统可以通过控制器进行电子调节。因此，根据另一优选实施方式，空气悬架系统包括控制器，该控制器接收高度传感器的高度信号。通过接收高度信号可以监控机动车的变化的水平位置。第一空气弹簧阀和第二空气弹簧阀也可以通过控制器电子操控。

空气悬架系统应用于机动车。

附图说明

本发明的其他优选实施方式由从属权利要求和以下参考附图对示例性实施例的描述得出。

附图示出：

图1示出了开放式工作的空气悬架系统的气动回路图，

图2示出了封闭工作的空气悬架系统的气动回路图，

图3a示出了用于升高机动车的示例性流程图，

图3b示出了用于降低机动车的示例性流程图，以及

图4示出了电磁阀的占空比。

具体实施方式

图1示出了机动车的电子可调的空气悬架系统1的气动回路图，该空气悬架系统在开放式空气供应模式下工作。它包括压缩机3，该压缩机由电动机/电机2驱动。多个空气弹簧5至8作为气动调节单元分别分配给机动车的车轮，以便进行车身的高度调节。每两个空气弹簧一起分配给机动车的一个车桥。即空气弹簧5和6分配给机动车的第一车桥A，以及空气弹簧7和8分配给机动车的第二车桥B。每个空气弹簧5至8之前都连接了一空气弹簧阀21至24。因此，空气弹簧阀21和22属于第一车桥A，空气弹簧阀23和24属于第二车桥B。可选地，开放式空气悬架系统可以具有用于存储压缩空气的蓄压器。

此外，空气悬架系统1包括干燥机4以及在干燥机4下游的节流止回阀13，该干燥机设置用于干燥通过压缩机3从周围环境吸入的空气。为了为空气弹簧5至8提供压缩空气，压缩机3经由入口9从大气吸入空气，并把该空气经由主管线12、干燥器4和节流止回阀13输送到空气弹簧5至8。压缩空气可以通过出口10从空气悬架系统1排出，该出口可以通过可切换的排放阀16关闭。

图2示出了机动车的电子可调的空气悬架系统1的气动回路图，该空气悬架系统以封闭的空气供应模式工作。该空气悬架系统1也包括由电动机2驱动的压缩机3，然而压缩机3设计为双活塞压缩机的形式。与开放式工作的空气悬架系统1中相同，在封闭式工作的空气悬架系统1中，多个空气弹簧5至8作为气动调节单元分别分配给机动车的车轮，以进行车身的高度调节。空气弹簧5和6分配给机动车的第一车桥A，空气弹簧7和8分配给机动车的第二车桥B。每个空气弹簧5至8之前都连接有一空气弹簧阀21至24。因此，空气弹簧阀21和22属于第一车桥A，空气弹簧阀23和24属于第二车桥B。

空气悬架系统1还包括干燥器4以及干燥器4下游的节流止回阀13，该干燥器设置用于干燥通过压缩机3从周围环境吸入的空气。为了把吸入的空气作为系统空气存储在空气悬架系统1中，还设置了蓄压器11。此外，设置了换向阀装置，该换向阀装置将压缩机3、蓄压器11和空气弹簧5至8相互连接。该换向阀装置包括四个换向阀17至20，其被实现为电子可控的2位2通阀。此外还设置了压力传感器15，以便确定空气悬架系统的各个组件中的压力。

为了提供压缩的系统空气，压缩机3通过入口9从大气中吸入空气。系统空气可以通过出口10从空气悬架系统1中排出，该出口可以通过可切换的排放阀16关闭。设置功率限制阀14以桥接压缩机入口和出口。

在压缩机3的输出侧，第一压缩空气管线31一直通到第一换向阀17和第二换向阀18。该第一压缩空气管线31包括通向第一换向阀17的第一管线段和通向第二换向阀18的第二管线段。

在压缩机3的入口侧，第二压缩空气管线32通至第三换向阀19和第四换向阀20，而第二压缩空气管线32的第一管线段通至第三换向阀19，第二压缩空气管线32的第二管线段通至第四换向阀20。

第三压缩空气管线33从蓄压器11以第一管线段通至第一换向阀17，并且经由第二管线段通至第四换向阀20。

下面讨论通过空气悬架系统1升高和降低车身的调节过程。封闭的空气供应模式的特征在于，系统空气可以在蓄压器11和空气弹簧5至8之间来回移动。调节过程要么由系统启动，要么由用户选择进行，以便例如降低车辆以用于上车或下车。

首先，压缩机3通过入口9从大气中吸入空气，并用压缩的压缩空气(也称为系统空气)填充蓄压器11。这通过第一和第三压缩空气管线31、33进行。为此，压缩机3的电动机2通过控制器操控并且至少第一换向阀17被转移到打开的切换位置。

此时，为了将压缩空气转移到空气弹簧5至8中，以便它们升高车身并由此进行高度调节，系统空气借助压缩机3从蓄压器11转移到空气弹簧5至8中。为此使用第三和第二压缩空气管线33、32，其中打开第四换向阀20，从而向压缩机3供应来自蓄压器11的系统空气。然后该系统空气被进一步压缩并通过第一压缩空气管线31到达打开的第二换向阀18，从而被压缩的系统空气经由第四压缩空气管线34根据空气弹簧阀21至24的切换位置涌进空气弹簧5至8中。在该调节过程中，第一和第三换向阀17、19保持关闭。

也可以在没有压缩机3的情况下促使来自蓄压器11的系统空气转移到空气弹簧5至8中。为此，需要在蓄压器11和空气弹簧5至8之间的压缩空气的相应的压力差，可以通过压力传感器15确定该压力差。如果蓄压器11中存在相对于空气弹簧5至8中的压力水平足够高的压力水平，则蓄压器11中的压缩空气可以在第一和第二换向阀17、18打开的情况下经由第三压缩空气管线33并通过第四压缩空气管线34涌入空气弹簧5至8中。

为了降低车身，可以借助压缩机3将压缩空气从空气弹簧5到8输送到蓄压器11中。在第三换向阀19打开的情况下，压缩空气经由第四压缩空气管线34并通过第二压缩空气管线32被引导至压缩机3的入口，被该压缩机压缩，并在第一换向阀打开的情况下从压缩机3的出口经由第一压缩空气管线31以及通过第三压缩空气管线33被输送至蓄压器11中。

尽管在图1和图2中未示出，但是当然设置有属于各自的电子调节的空气悬架系统1的控制器，空气悬架系统1的电子组件连接到该控制器并且可以由该控制器操控。电子组件包括例如电动机3、所有开关阀16至24、功率限制阀14和压力传感器15。

图3a示出了用于升高机动车的示例性调节过程的流程图。机动车的车桥的空气弹簧中的压力通常大致相同。如果负载分布不均匀，则车桥的空气弹簧中的压力也可能彼此不同。在以下示例中，假定车桥的空气弹簧的压力近似相等。

首先，在步骤S1中，对每个车桥的空气弹簧中执行压力测量。这可以通过压力传感器来完成，该压力传感器布置在通向空气弹簧的压缩空气管线中。由此确定或测量在空气弹簧的弹簧作用体积中压缩空气的压力值。替代地，可以在机动车的每个车桥的两个空气弹簧中进行压力测量。

然后，在步骤S2中，比较来自压力测量的压力值，并进而确定两个车桥的空气弹簧之间的压力差。即例如由后桥的空气弹簧中的压缩空气和前桥的空气弹簧中的压缩空气获得计算出的压力差值。在此示例中，假定前桥上的压力为8bar，后桥上的压力为4bar。由此得出车桥之间的压力差为4bar。通过该比较确定压力较低的车桥。根据数值示例，后桥是压力较低的车桥。

在前桥上的空气弹簧阀完全打开的情况下，根据该示例，将得出可能有10L/min的空气体积流量流入前桥的空气弹簧。当后桥的空气弹簧阀完全打开时，可能会有20L/min的空气体积流量流入后桥的空气弹簧，因为此处的反压较低。这意味着，在相同时间流入后桥的空气弹簧的压缩空气是流入前桥的空气弹簧的两倍，由此将以比前桥更高的调节速度来调节后桥。可以流入空气弹簧的空气体积流量不仅取决于已知的反压，还取决于预压力，该预压力由已知的压缩机输送特性曲线或直接连接的蓄能器压力提供。

然而，为了确保两个车桥均被均匀调节，必须调节流入后桥的空气弹簧的空气体积流量。这是通过在后桥的空气弹簧阀处设置为0.5倍的可能的空气体积流量来实现的。因此，在步骤S3中，根据所确定的压力差值来确定第一目标空气体积流量值，该第一目标空气体积流量值应以10L/min流向后桥的空气弹簧。

因此，在步骤S4中，以将第一目标空气体积流量值设定为10L/min的方式操控后桥的空气弹簧阀。

在根据第一目标空气体积流量值操控后桥的空气弹簧阀的同时，在步骤S5中以如下方式操控前桥的空气弹簧阀，即为前桥的空气弹簧设定第二目标空气体积流量值。这优选通过完全打开前桥的空气弹簧阀来实现。由于该车桥具有较大的压力，因此当前桥的空气弹簧阀完全打开时，最大可能的空气体积流量可以流入前桥的空气弹簧中。可替代地，也可以专门设定第二目标空气体积流量值，以便在升高时进行更好的微调。由于在向上调节过程中必须减小流入具有较低压力的空气弹簧的空气体积流量，以使它们不会过快地充满，因此在此示例中，设定了对后桥的空气弹簧阀的操控，该操控设定了第一目标空气体积流量值，该第一目标空气体积流量值与前桥的打开的空气弹簧阀处的空气体积流量大致一样大。

该示例性调节过程的所描述的步骤导致车身相对于车道的平行向上调节。借助于机动车两个车桥上的空气弹簧同时且均匀地调节车身高度。即两个车桥的空气弹簧处的调节速度相同。由此防止了车身在抬起时摇摆。

图3b的流程图示出了示例性的用于降低机动车的调节过程。对于该调节过程来说也假定，在车桥的空气弹簧中的压力近似相等。

首先，在步骤S1'中进行每个车桥的空气弹簧中的压力测量。确定或测量空气弹簧的弹簧有效容积中的压缩空气的压力值。备选地，在此也可以在机动车的每个车桥的两个空气弹簧中进行压力测量。

然后，在步骤S2'中，比较来自压力测量的压力值，并进而确定两个车桥的空气弹簧之间的压力差。即例如由后桥的空气弹簧中的压缩空气和前桥的空气弹簧中的压缩空气获得计算出的压力差值。在此示例中，假定前桥上的压力为4bar，后桥上的压力为8bar。由此得出车桥之间的压力差为4bar。通过该比较确定压力较高的车桥。根据数值示例，后桥是压力较高的车桥。

在前桥上的空气弹簧阀完全打开的情况下，根据该示例，将得出可能有10L/min的空气体积流量从空气弹簧流出。当后桥的空气弹簧阀完全打开时，可能会有20L/min的空气体积流量从后桥的空气弹簧流出，因为此处的压力较高。这意味着，在相同时间从后桥的空气弹簧流出的压缩空气是从前桥的空气弹簧流出的两倍。可以从空气弹簧流出的空气体积流量取决于已知的反压，以及由已知的压缩机输送特性曲线提供的预压力，因为压缩机通常用于压缩从空气弹簧流出的空气并把其输送到蓄压器中。

为了确保两个车桥均被均匀调节，必须调节从后桥的空气弹簧流出的空气体积流量。这是通过将后桥的空气弹簧阀处可能的空气体积流量设置为0.5倍来实现的。因此，在步骤S3'中，根据所确定的压力差值来确定第一目标空气体积流量值，该第一目标空气体积流量应以10L/min从后桥的空气弹簧流出。

在步骤S4'中，以将第一目标空气体积流量值设定为10L/min的方式操控后桥的空气弹簧阀。

在根据第一目标空气体积流量值操控后桥的空气弹簧阀的同时，在步骤S5'中以如下方式操控前桥的空气弹簧阀，即为前桥的空气弹簧设定流出的第二目标空气体积流量值。这优选通过完全打开前桥的空气弹簧阀来实现。由于该车桥具有较小的压力，因此当空气弹簧阀完全打开时，最大可能的空气体积流量可以从前桥的空气弹簧流出。可替代地，也可以专门设定第二目标空气体积流量值，以便在降低时进行更好的微调。由于在向下调节过程中必须减小从具有较大压力的空气弹簧流出的空气体积流量，以使它们不会过快地排空，因此在此示例中，设定了对后桥的空气弹簧阀的操控，该操控设定了第一目标空气体积流量值，该第一目标空气体积流量值与前桥的打开的空气弹簧阀处的空气体积流量大致一样大。

该示例性调节过程的所描述的步骤导致车身相对于车道的平行向下调节。借助于机动车两个车桥上的空气弹簧同时且均匀地调节车身高度。即两个车桥的空气弹簧处的调节速度相同。由此防止了车身在下降时摇摆。

电磁开关阀或电磁比例阀用于设置通过空气弹簧阀的第一目标空气体积流量值。

图4示出了占空比，根据该占空比，电磁开关阀被操控以用于示例性地设定第一目标空气体积流量值。在时间t上利用电流强度I控制开关阀，使打开时间相对于关闭时间的比例可以在0％(＝永久关闭)到100％(永久打开)之间变化。以足够快的频率f重复占空比，以便以足够的精度设定空气体积流量。频率f优选在10至50Hz之间。通过对开关阀以这种方式通电来设定单位时间段流经阀的空气体积流量。

附图标记列表：

1 空气悬架系统

2 电动机

3 压缩机

4 干燥机

5 空气弹簧

6 空气弹簧

7 空气弹簧

8 空气弹簧

9 入口

10 出口

11 蓄压器

12 主管线

13 节流止回阀

14 功率限制阀

15 压力传感器

16 排放阀

17 第一换向阀

18 第二换向阀

19 第三换向阀

20 第四换向阀

21 第一空气弹簧阀

22 第二空气弹簧阀

23 第三空气弹簧阀

24 第四空气弹簧阀

31 第一压缩空气管线

32 第二压缩空气管线

33 第三压缩空气管线

34 第四压缩空气管线

A 机动车的第一车桥

B 机动车的第二车桥

f 频率

I 电流强度

S1 第一步骤升高

S2 第二步骤升高

S3 第三步骤升高

S4 第四步骤升高

S5 第五步骤升高

S1' 第一步骤降低

S2' 第二步骤降低

S3' 第三步骤降低

S4' 第四步骤降低

S5' 第五步骤降低

t 时间

Claims (11)

1.用于运行机动车的电子可调空气悬架系统(1)的方法，其中能通过运行空气悬架系统(1)来改变机动车的高度位置，其特征在于，所述方法具有如下步骤：

-确定(S1，S1')在第一空气弹簧(5、6)中的第一压力值，该第一空气弹簧分配给机动车的第一车桥(A)；以及确定在第二空气弹簧(7、8)中的第二压力值，第二空气弹簧分配给机动车的第二车桥(B)，

-根据第一和第二压力值计算(S2，S2')压力差值，

-根据压力差值确定(S3，S3')第一目标空气体积流量值，以及

-操控(S4，S4')分配给第一空气弹簧(5，6)的至少一个第一空气弹簧阀(21，22)，从而通过第一空气弹簧阀(21，22)在第一车桥(A)的第一空气弹簧(21，22)处设定第一目标空气体积流量值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法具有另外的步骤：

-操控(S5，S5')分配给第二空气弹簧(7、8)的至少一个第二空气弹簧阀(23、24)，使得通过第二空气弹簧阀(23、24)在第二车桥(B)的第二空气弹簧(23、24)处设定第二目标空气体积流量值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一目标空气体积流量值是从预定义的表中确定的。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，提供电磁开关阀作为第一空气弹簧阀(21、22)。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，利用脉宽调制、特别是以10Hz至50Hz之间的频率(f)来操控所述电磁开关阀。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，提供电磁比例阀作为所述第一空气弹簧阀(21、22)。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，高度传感器检测机动车的变化的高度位置。

8.机动车的空气悬架系统(1)，包括：

-多个空气弹簧(5、6、7、8)，借助于这些空气弹簧通过输入和排出压缩空气能改变机动车的高度位置，其中至少两个空气弹簧(5、6)分配给机动车的第一车桥(A)以及其中两个另外的空气弹簧(7、8)分配给机动车的第二车桥(B)，其中分别为每个空气弹簧(5、6、7、8)分配了空气弹簧阀(21、22、23、24)，

-压缩空气供应单元(2、3)，该压缩空气供应单元通过吸入周围环境空气或压缩系统空气来提供压缩空气，以及

-用于确定压力值的压力传感器(15)，

其特征在于，至少在第一车桥(A)的空气弹簧(5、6)的空气弹簧阀(21、22)的一个处设定第一目标空气体积流量值，其中第一目标空气体积流量值取决于一压力差值，该压力差值由第一车桥(A)的空气弹簧(5、6)之一中的第一压力值和第二车桥(B)的空气弹簧(7、8)之一中的第二压力值得出。

9.根据权利要求8所述的空气悬架系统(1)，其特征在于，至少在第二车桥(B)的空气弹簧(7、8)的空气弹簧阀(23、24)中的一个处设定第二目标空气体积流量值。

10.根据权利要求8或9所述的空气悬架系统(1)，其特征在于，第一车桥(A)的空气弹簧(5、6)的空气弹簧阀(21、22)中的一个是电磁开关阀或电磁比例阀。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的空气悬架系统(1)，其特征在于，空气悬架系统(1)包括控制器，所述控制器接收高度传感器的高度信号。

Images