CN113246680A - 一种空气悬架和互联悬架并联式系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种空气悬架和互联悬架并联式系统，至少包括：互联液压系统、空气弹簧系统以及控制系统。本发明将互联液压系统的油缸作动器与空气弹簧系统的空气弹簧并联设置。油缸作动器的下端与空气弹簧的下端均与车轮相连，油缸作动器的上端与空气弹簧的上端均与车身相连。空气弹簧通过控制系统可以实现车身高度的调节、悬架刚度的调整，互联液压系统通过控制系统可以实现构型的切换、悬架阻尼的调整，从而在功能上实现了极大的拓展，能够满足车辆在不同应用场景下的需求。

Description

一种空气悬架和互联悬架并联式系统
技术领域
本发明涉及车辆悬架技术领域，尤其是涉及一种空气悬架和互联悬架并联式系统。
背景技术
随着汽车智能化程度越来越高，人们对于车辆底盘的操纵性、舒适性与安全性提出了更高的要求。然而，由于传统悬架的刚度、阻尼以及车身高度无法调节，使得悬架在设计时总要在运动性与舒适性之间总要做出妥协。例如，为了提高车辆的抗侧倾能力，往往会使用横向稳定杆，但由于横向稳定杆的线性扭转刚度，当一边车轮受颠簸时，振动会传至车身另一边，造成舒适性下降。
为了在提升操控性的同时提升舒适性，一种被动式的液压互联悬架被提出来。由于被动式液压互联悬架能够提供非线性的抗侧倾刚度，即在小侧倾时，提供小的抗侧倾刚度，提高车辆平顺性；在遇到急转弯等大侧倾的情况时，悬架提供大的抗侧倾刚度，提高安全性，因此很好的兼顾了舒适性与操稳性。但是被动的液压互联悬架无法实现构型切换、刚度、阻尼、车身高度调节等功能，在某些场景下依然存在局限性。
空气悬架具有强非线性刚度，并且能够实现车身高度的调节，能够有效提升车辆平顺性，已经在越来越多的中高端车型上得到了应用。但由于结构的限制，其抵抗车辆侧倾的能力并不强。因此，现有技术仍然有需要改进的至少一个或几个方面。
此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于发明人做出本发明时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本发明不具备这些现有技术的特征，相反本发明已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在背景技术中增加相关现有技术之权利。
发明内容
针对现有技术之不足，本发明提供了一种空气悬架和互联悬架并联式系统，旨在解决现有技术中存在的至少一个或多个技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种空气悬架和互联悬架并联式系统，至少包括：互联液压系统、空气弹簧系统和控制系统。
优选地，互联液压系统由第一液压缸、第二液压缸、第三液压缸、第四液压缸、第一上腔阻尼阀、第一下腔阻尼阀、第二上腔阻尼阀、第二下腔阻尼阀、第三上腔阻尼阀、第三下腔阻尼阀、第四上腔阻尼阀、第四下腔阻尼阀、第一液压换向阀、第二液压换向阀、第三液压换向阀、第一液压回路、第二液压回路、第一蓄能器、第二蓄能器、调节油缸、电机组成。
优选地，空气弹簧系统由第一空气弹簧、第二空气弹簧、第三空气弹簧、第四空气弹簧、第一气路电磁阀、第二气路电磁阀、第三气路电磁阀、第四气路电磁阀、储气罐气路电磁阀、泄压阀、排气阀、储气罐、空气滤清器、压缩机、单向阀、干燥器、节流孔、压力传感器组成。
优选地，控制系统由传感器、处理器组成。
优选地，悬架的每个液压缸的上部通过连接件与车身相连，液压缸的下部通过连接件与车轮相连。
优选地，悬架的空气弹簧的上部通过连接件与车身相连，空气弹簧的下部通过连接件与车轮相连。
优选地，悬架的液压缸之间通过上下油孔的互联实现液压回路P1与液压回路P2。
优选地，悬架的液压回路P1与液压回路P2上分别设有若干蓄能器，液压回路P1与液压回路P2之间设有调节油缸、驱动机构与若干电磁阀。
优选地，悬架的空气弹簧系统的形式可以使封闭式，也可以是开放式。
优选地，悬架的液压缸与空气弹簧的数量可以是各为4个，也可以少于或多于4个。
优选地，悬架的控制系统根据传感器信号进行分析决策，控制互联液压系统与空气弹簧系统中的电磁阀与电机，实现悬架系统在特定工作场景下的特定功能。
优选地，所述系统能够基于感知层获得的实时工作参数进行不同工作模式切换的逻辑判断，其中，在驻车状态下，使用者是通过人机交互界面来进行接管控制的，和在车辆行驶状态下，是由系统的决策层来指挥执行层进行工作的，且所述执行层将对工作状态进行实时反馈。
优选地，所述系统将依据车辆的实时行驶状态进行车身高度调节，且在车辆处于转弯状态时，系统将不进行车身高度调节，其中，所述车身高度调节被划分为标准位调节、高位调节以及越野高位调节。
优选地，标准位调节和/或高位调节是系统基于路面的变化情况自动进行切换的，而越野高位调节是通过手动切换达成的，并且所述转弯状态能够通过车速和/或方向盘转角进行切换。
优选地，所述系统将在车身高度调节结束后关闭电机以锁定车身高度，其中，在车辆处于转弯状态时，系统将对车身高度进行锁定，且处于车高调节模式中的车高锁定条件为：当车身高度与目标高度的误差小于一定阈值且持续一段时间时，系统判定车身高度到达稳态并锁定车高。
优选地，处于驻车状态和/或行驶状态的车辆具有彼此不同的车高误差范围值。
优选地，所述系统的初始工作状态为人机交互状态，在使用者人工启动任一工作模式后，系统启动调节过程并于调节结束后返回人机交互状态，其中，系统将在车辆行驶时自动进入车高调节模式，并基于路况周期监测和/或车速进行车高模式切换，和在车辆停止运行时，终止路况监测并返回人机交互状态以等待人工指令。
优选地，系统将在每次车高调节结束后返回人机交互状态以至少形成一循环，并且在车高调节模式转换至转弯模式时，所述车高调节模式将被终止并由侧倾调节模式替代，其中，所述系统将在侧倾调节模式结束后返回车高调节模式以恢复目标车身高度。
本发明的有益技术效果包括以下一项或多项：
1、本发明的空气悬架和互联悬架并联式系统在互联液压系统的基础上结合了空气悬架系统，以增加车身高度调节的功能，从而拓展了传统液压互联悬架的功能。
2、本发明所具有的互联液压系统构型切换功能，使得悬架在抗侧倾、抗俯仰与提升平顺性时的能耗大大降低。
3、本发明的空气悬架和互联悬架并联式系统同时具备阻尼与刚度调节功能，进一步提升了车辆的舒适性、操稳性与安全性。
附图说明
图1是本发明优选的结构示意图；
图2是本发明优选的原理图；
图3是本发明优选的控制原理图；
图4是本发明优选的综合控制策略图；
图5是本发明基于控制策略Stateflow模型优选的的计算结果图；
图6是本发明优选的电磁阀信号索引图；
图7是本发明优选的在综合工况下关于车身高度控制的模拟效果图；
图8是本发明优选的在综合工况下关于车辆倾侧角对比的模拟效果图。
附图标记列表
1：泄压阀 2：排气阀 3：储气罐
4：空气滤清器 5：压缩机 6：单向阀
7：干燥器 8：节流孔 9：压力传感器
M：电机 S1：第一液压缸 S2：第二液压缸
S3：第三液压缸 S4：第四液压缸 S5：调节油缸
A1：第一空气弹簧 A2：第二空气弹簧 A3：第三空气弹簧
A4：第四空气弹簧 D11：第一上腔阻尼阀 D12：第一下腔阻尼阀
D21：第二上腔阻尼阀 D22：第二下腔阻尼阀 D31：第三上腔阻尼阀
D32：第三下腔阻尼阀 D41：第四上腔阻尼阀 D42：第四下腔阻尼阀
P1：第一液压回路 P2：第二液压回路 V1：第一液压换向阀
V2：第二液压换向阀 V3：第三液压换向阀 R1：第一蓄能器
R2：第二蓄能器 L1：第一空气弹簧气路 L2：第二空气弹簧气路
L3：第三空气弹簧气路 L4：第四空气弹簧气路 L5：储气罐气路
E1：第一气路电磁阀 E2：第二气路电磁阀 E3：第三气路电磁阀
E4：第四气路电磁阀 E5：储气罐气路电磁阀
具体实施方式
下面结合附图1-8进行详细说明。
本发明提供了一种空气悬架和互联悬架并联式系统，如图1和图2所示，可以包括以下部件之一：互联液压系统、空气弹簧系统和控制系统。
根据图1所示的一种优选实施方式，互联液压系统可以包括第一液压缸S1、第二液压缸S2、第三液压缸S3、第四液压缸S4、第一上腔阻尼阀D11、第一下腔阻尼阀D12、第二上腔阻尼阀D21、第二下腔阻尼阀D22、第三上腔阻尼阀D31、第三下腔阻尼阀D32、第四上腔阻尼阀D41、第四下腔阻尼阀D42、第一液压换向阀V1、第二液压换向阀V2、第三液压换向阀V3、第一液压回路P1、第二液压回路P2、第一蓄能器R1、第二蓄能器R2、调节油缸S5及电机M。
根据图1所示的一种优选实施方式，第一液压缸S1位于车辆的左前悬架，其上、下出油口处分别设有第一上腔阻尼阀D11、第一下腔阻尼阀D12；第二液压缸S2位于车辆的右前悬架，其上、下出油口处分别设有第二上腔阻尼阀D21、第二下腔阻尼阀D22；第三液压缸S3位于车辆的左后悬架，其上、下出油口处分别设有第三上腔阻尼阀D31、第三下腔阻尼阀D32；第四液压缸S4位于车辆的右后悬架，其上、下出油口处分别设有第四上腔阻尼阀D41、第四下腔阻尼阀D42。优选地，通过对每个可调阻尼阀的控制，可以实现对悬架阻尼特性的调整，同时提升车辆的平顺性与操稳性。具体地，各可调阻尼阀可以如同本实施例设置在油缸出油口处，也可以集成在阀块上，使结构更紧凑，无论是将阻尼阀布置在油缸出油口处，还是集成在阀块上，均在本案的保护范围内。
根据图1所示的一种优选实施方式，空气弹簧系统可以包括第一空气弹簧A1、第二空气弹簧A2、第三空气弹簧A3、第四空气弹簧A4、第一气路电磁阀E1、第二气路电磁阀E2、第三气路电磁阀E3、第四气路电磁阀E4、储气罐气路电磁阀E5、泄压阀1、排气阀2、储气罐3、空气滤清器4、压缩机5、单向阀6、干燥器7、节流孔8及压力传感器9。
根据图1所示的一种优选实施方式，第一空气弹簧A1位于车辆的左前悬架，第二空气弹簧A2位于车辆的右前悬架，第三空气弹簧A3位于车辆的左后悬架，第四空气弹簧A4位于车辆的右后悬架。第一气路电磁阀E1设置在第一空气弹簧气路L1上，以用于控制第一空气弹簧气路L1的接通与隔断；第二气路电磁阀E2设置在第二空气弹簧气路L2上，以用于控制第二空气弹簧气路L2的接通与隔断；第三气路电磁阀E3设置在第三空气弹簧气路L3上，以用于控制第三空气弹簧气路L3的接通与隔断；第四气路电磁阀E4设置在第四空气弹簧气路L4上，以用于控制第四空气弹簧气路L4的接通与隔断。优选地，气路电磁阀可以是针阀、滑阀或者是转阀等，只要可以实现气路的接通与隔断，则在本案的保护范围内。
根据图1所示的一种优选实施方式，空气滤清器4、压缩机5、单向阀6、干燥器7、节流孔8依次设置于总气路上，总气路的另一端设置有压力传感器9。进一步地，压力传感器9通过各气路分别与第一空气弹簧A1、第二空气弹簧A2、第三空气弹簧A3、第四空气弹簧A4及储气罐3相连，以能够检测车辆运行时各部分所对应的压力变化值。此外，总气路旁连接有两条支路，其中一支路为储气罐气路L5。储气罐气路L5上设有用于控制储气罐3的接通与隔断的储气罐气路电磁阀E5。另一支路上设有泄压阀1及排气阀2。
根据图2所示的一种优选实施方式，控制系统至少包括传感器和处理器。具体地，传感器可以实时采集车辆的状态信息，包括但不限于例如车速、方向盘转角、车身加速度以及车身姿态等信息。传感器将检测信息传递给处理器，以使得处理器能够根据事先设定好的控制规则对悬架系统发出控制信号。
根据图1所示的一种优选实施方式，悬架的每个液压缸(S1、S2、S3、S4)的上部通过连接件与车身相连，其下部通过连接件与车轮相连。具体地，液压缸(S1、S2、S3、S4)的上半部分为油缸，下半部分为活塞和活塞杆，竖直设置在车轮与车身之间，可以存在一定的夹角。进一步地，各液压缸(S1、S2、S3、S4)的油缸通过连接件与车身相连，活塞杆一端上的活塞头位于油缸内，可以进行往复直线运动，另一端通过连接件与车轮相连。当车轮与车身有相对位移时，活塞头在油缸内产生移动，推动液压油流动。
根据图1所示的一种优选实施方式，悬架中的各空气弹簧(A1、A2、A3、A4)的上部通过连接件与车身相连，其下部通过连接件与车轮相连。具体地，各空气弹簧(A1、A2、A3、A4)竖直布置，充当悬架的弹性元件，起到支撑车身重量的作用。
根据图1所示的一种优选实施方式，悬架的各液压缸(S1、S2、S3、S1)之间通过上、下油孔实现液压回路P1与液压回路P2的互联。具体地，第一液压缸S1的上、下油口分别通过第一上腔阻尼阀D11、第一下腔阻尼阀D12与第一液压换向阀V1相连；第二液压缸S2的上、下油口分别通过第二上腔阻尼阀D21、第二下腔阻尼阀D22与第一液压换向阀V1相连。优选地，第一液压换向阀V1有两个工作位置，分别是两边油路平行连通与交叉连通。
根据一种优选实施方式，图1中显示的状态是平行连通，此时，第一液压缸S1的上腔与第二液压缸S2的上腔连通，形成前上液压支路；第一液压缸S1的下腔与第二液压缸S2的下腔连通，形成前下液压支路。类似地，第三液压缸S3的上腔与第四液压缸S4的上腔连通，形成后上液压支路，第三液压缸S3的下腔与第四液压缸S4的下腔连通，形成后下液压支路。进一步地，前上液压支路和前下液压支路均与第二液压换向阀V2的一边相连通，后上液压支路和后下液压支路均与第二液压换向阀V2的另一边相连通。第二液压换向阀V2有两个工作位置，分别是两边油路平行连通与交叉连通。优选地，图1中显示的状态是平行连通，此时，前上液压支路与后上液压支路连通，形成第一液压回路P1，前下液压支路与后下液压支路连通，形成第二液压回路P2。此时的互联液压系统的构型为垂向构型，即悬架侧重改善垂向振动，提升平顺性。
根据一种优选实施方式，在图1所示的液压系统的互联方式基础上，同时更改第一液压换向阀V1与第三液压换向阀V3的工作位置，使换向阀两边油路交叉连通，则第一液压缸S1的上腔与第二液压缸S2的下腔连通，形成上、下交叉液压支路，第三液压缸S3的上腔与第四液压缸S4的下腔连通，形成上、下交叉液压支路。前、后交叉液压支路分别相连通，形成第一液压回路P1和第二液压回路P2。此时的互联液压系统的构型为抗侧倾构型，即悬架侧重减小车身侧倾，提升安全性与操稳性。
根据一种优选实施方式，在图1所示的液压系统的互联方式基础上，更改第二液压换向阀V2的工作位置，使换向阀两边油路交叉连通，则前上液压支路与后下液压支路连通，形成第一液压回路P1；前下液压支路与后上液压支路连通，形成第二液压回路P2。优选地，此时的互联液压系统的构型为抗俯仰构型，即悬架侧重减小车身俯仰，抑制起步“抬头”、制动“点头”现象。
根据图1所示的一种优选实施方式，悬架的第一液压回路P1与第二液压回路P2上分别设有蓄能器R1和蓄能器R2。蓄能器(R1、R2)可以降低液压管路中油压的高频波动峰值，提升车辆行驶平顺性。同时，可以为车辆在不同的悬架构型下提供悬架所需的力。进一步地，液压回路P1与液压回路P2之间设有调节油缸S5与电机M，目的是为了调节第一液压回路P1与第二液压回路P2的油液体积。优选地，调节油缸S5可以是单杆单出液压缸，也可以是双杆双出液压缸。
根据一种优选实施方式，悬架的空气弹簧系统的形式可以使封闭式，也可以是开放式。通过控制每个空气弹簧(A1、A2、A3、A4)的进气与放气，可以实现单个车轮的提升与下降，或者车身的整体提升与下降等功能。
优选地，悬架的液压缸与空气弹簧的数量可以是各为4个，也可以少于或多于4个。图1所示实施例是最典型的双轴四轮车辆悬架形式，对于多轴悬架车辆或需要多个弹簧阻尼元件的车辆，液压缸与空气弹簧的数量可以更改。
根据一种优选实施方式，悬架的控制系统根据传感器信号进行分析决策，控制互联液压系统与空气弹簧系统中的电磁阀与电机，实现悬架系统在特定工作场景下的特定功能。下面针对一些典型功能进行解释说明：
(1)车身整体高度调节
根据一种优选实施方式，当车辆行驶路况崎岖不平且速度低于一定阈值时，为保护车辆底盘不受刮伤损坏，本发明提供的系统可以主动提升车辆高度，提升车辆通过性。当车辆处于高速路工况时且车辆速度高于一定阈值时，本系统能够主动降低车辆高度，降低车辆风阻与油耗，提升车辆行驶稳定性与安全性。此外，本系统可以在人员上车前主动提升车身高度，方便人员的上车，人员上车后主动降低车身，转为正常驾驶模式。同时，当车身高度因为载荷变化引起改变时，本系统也可以主动调节使车身维持在合适的高度。
根据一种优选实施方式，当车身高度需要提升时，此时若储气罐3内气压高于一定阈值，则储气罐电磁阀E5和四个气路电磁阀(E1、E2、E3、E4)打开，气体从储气罐3进入四个空气弹簧(A1、A2、A3、A4)，车身得到提升。若储气罐3内气压低于一定阈值，则使用空气压缩机从大气中吸收气体，经过空气滤清器4进行过滤，压缩机5压缩、干燥器7干燥后经由打开的气路电磁阀(E1、E2、E3、E4)进入空气弹簧(A1、A2、A3、A4)，抬升车身。当车身高度需要下降时，四个气路电磁阀(E1、E2、E3、E4)、排气阀2打开，气体从空气弹簧(A1、A2、A3、A4)内部经由气路电磁阀(E1、E2、E3、E4)、干燥器7、排气阀2、空气滤清器4回到大气，车身高度得以降低。
(2)车身一侧高度调节
根据一种优选实施方式，对于一些公交车或大型客车，可以实现单侧车身高度的调节，以此方便乘客的上下车。此外，例如在一些智能化程度较高的车辆上，当传感器检测到车身两侧高度存在差异或车身姿态不稳定，即车辆将受到碰撞时，处理器基于传感器的检测信息控制车辆单边的空气弹簧系统运行以迅速将车身一侧高度提升，从而使车上的高强度结构件接受碰撞，由此减小对车内人员的伤害。
优选地，车身一侧高度调节的原理与整体调节类似，只是调节过程中是一侧的气路电磁阀打开，另一侧气路电磁阀关闭。
(3)车身前后高度调节
根据一种优选实施方式，当人员需要在车辆后备箱装取货物时，传感器检测到车身前后高度存在差异及变动或车身整体姿态改变，处理器将基于传感器的检测信息主动控制车辆后侧的空气弹簧系统运行以降低车辆后部高度，从而便于人员装取货物。当车身前部高度需要调节时，本系统同样可以实现。
优选地，车身前、后高度调节的原理与整体调节类似，只是调节过程中是前侧或后侧的气路电磁阀打开或关闭。
(4)单个车轮高度调节
根据一种优选实施方式，当车辆行驶在不平的路面时，例如，传感器检测到车身垂直高度存在差异及变动或车辆加速度存在突变或车身姿态出现异常等，处理器将基于传感器的检测信息主动独立控制车辆各个轮体所对应的空气弹簧系统运行以改变单个车轮的高度，从而最大程度减小路面对车身的冲击，提高行驶平顺性。
优选地，车身前后高度调节的原理与整体调节类似，只是调节过程中是单独对每一个气路电磁阀进行打开或关闭的控制。
(5)互联液压系统构型切换
根据一种优选实施方式，当车辆的行驶工况发生变化时，本系统会根据需要将互联液压系统切换至对应的构型，以提高车辆的平顺性、操稳性和安全性。例如，当车辆在城市拥堵的情况下，频繁地起步和制动，造成车身频繁地俯仰，那么传感器将实时检测到车辆加速度存在频繁变动及突变，以及车辆俯仰角频繁变动的变化数值，此时处理器基于传感器的具体检测数值通过驱动互联液压系统以将车辆切换至抗俯仰构型，降低车身俯仰；当车辆在急转向等侧倾比较大的工况下，处理器驱动互联液压系统以将车辆切换至抗侧倾构型，减小侧倾角；当车辆行驶在小颠簸路面时，处理器驱动互联液压系统以将车辆切换至垂向构型，提高舒适性。
(6)悬架阻尼特性调节
根据一种优选实施方式，可调阻尼阀(D11-D42)可以改变本系统的阻尼特性，使车辆得以兼顾舒适性与操稳性。
(7)悬架刚度特性调节
根据一种优选实施方式，空气弹簧系统与调节油缸均可以调节主动互联油气悬架系统的刚度特性，使悬架在不同工况下都能以最合适的刚度工作。
(8)越野消扭功能
根据一种优选实施方式，本发明的空气悬架和互联悬架并联式系统由于互联液压系统的互联模式，具有越野工况下悬架自动消扭的特性，即相当于横向稳定杆消失了，这种特性使得轮胎的接地性更好，因此越野能力增强，且不需要消耗能量。
根据图3所示的一种优选实施方式，系统感知层获得系统工作需要的实时参数，包括车速、车身高度、绝对侧倾角、悬架动行程、方向盘转角等，决策层根据这些信号进行不同工作模式切换的逻辑判断。在驻车情况下，驾驶员可通过人机交互界面接管控制；而车辆行驶时，会禁用人工模式，决策层指挥执行层工作，执行层需要对工作状态进行反馈。
根据一种优选实施方式，车身整体高度调节除了以提高车辆的通过性为目标外，还需兼顾提升车辆的操稳性和燃油经济性。在较好的路面时，提高燃油经济性成为主要矛盾，车身高度要相对低；而在较差的路面时，提高车辆通过性成为主要矛盾，所以车身高度要相对高。而在转弯时，为了车辆的安全，应该停止调节车高。车身高度模式可以分为标准位、高位、越野高位三种。其中，标准位和高位可以根据路面的变化进行自动切换，而越野高位则需要驾驶员手动切换到达，以保证越过障碍物或尖坡的灵活性。此外，转弯模式可通过车速和方向盘转角进行切换。
根据一种优选实施方式，当车身高度调节结束，进入稳态后，为了节能，需锁定车身高度，并关闭电机M。车身高度模式进入转弯模式时，也要锁定车身高度，以保证车辆安全。对于车高调节模式中的车高锁定，车高锁定的条件可为：当车身高度与目标高度的误差小于一定值，且持续一段时间时，即认为车身高度到达稳态，可以锁定车高。对驻车状态和行驶状态设置不同的车高误差范围值。
根据图4所示的一种优选实施方式，全地形悬架系统的综合控制策略属于系统的决策层，它将车高调节模式(包括转弯模式)、前后轴高度调节、侧倾调节三个工作模式各自的综合策略进行了关联整合。本发明的空气悬架和互联悬架并联式系统的综合控制策略的初始状态为人机交互状态，驾驶员此时可人工启动任一种工作模式，等系统调节结束后返回人机交互状态为止。当车辆行驶时系统自动进入车高调节模式，依据路况周期监测和车速进行车高模式切换，若此时停车，则终止路况监测返回人机交互以等待人工指令；每次车高调节结束后也返回人机交互状态，形成一个循环。车高调节模式进入转弯模式后可被侧倾调节模式中断，侧倾调节模式结束后会返回车高调节模式以恢复目标车身高度。
根据一种优选实施方式，图5和图6分别是综合控制策略的Stateflow模型和悬架工作模式下的电磁阀信号索引。其中，模式切换命令可以切换不同的工作模式，不同模式的执行器返回的锁定信号则可以锁定当前的工作模式。
根据图7所示的一种优选实施方式，忽略路况突变带来的车高突变，车高调节模式时期的车身高度控制精度较高，稳定性较好。
根据图8所示的一种优选实施方式，在侧倾角小时，本发明的并联式系统以被动模式工作，当侧倾角增大到一定值，并联式系统预警启动介入，侧倾调节效果显著。
需要注意的是，上述具体实施例是示例性的，本领域技术人员可以在本发明公开内容的启发下想出各种解决方案，而这些解决方案也都属于本发明的公开范围并落入本发明的保护范围之内。本领域技术人员应该明白，本发明说明书及其附图均为说明性而并非构成对权利要求的限制。本发明的保护范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种空气悬架和互联悬架并联式系统，其特征在于，至少包括：互联液压系统、空气弹簧系统和控制系统，所述空气弹簧系统至少包括与所述互联液压系统的各油缸作动器并联设置的空气弹簧，并且所述油缸作动器与空气弹簧彼此同向的两端分别连接于车轮和/或车身，其中，
所述控制系统能够通过驱动所述空气弹簧系统来完成车身高度调节和/或悬架刚度调整，和通过驱动所述互联液压系统来完成车辆构型切换和/或悬架阻尼调整，其中，所述空气弹簧系统和/或互联液压系统的驱动是基于车辆的实时状态检测信息并按照事先预设的控制规则来进行的。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述空气弹簧包括位于车辆悬架上的与车辆各轮体对应的第一空气弹簧(A1)、第二空气弹簧(A2)、第三空气弹簧(A3)及第四空气弹簧(A4)，并且各空气弹簧分别通过相应的第一空气弹簧气路(L1)、第二空气弹簧气路(L2)、第三空气弹簧气路(L3)及第四空气弹簧气路(L4)连接至系统总气路，其中，各气路上分别设置有用于控制其所在气路通断的第一气路电磁阀(E1)、第二气路电磁阀(E2)、第三气路电磁阀(E3)及第四气路电磁阀(E4)。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述空气弹簧系统还包括泄压阀(1)、排气阀(2)、储气罐(3)、空气滤清器(4)、压缩机(5)、单向阀(6)、干燥器(7)、节流孔(8)及压力传感器(9)，其中，所述空气滤清器(4)、压缩机(5)、单向阀(6)、干燥器(7)、节流孔(8)及压力传感器(9)设置于系统总气路上并与各空气弹簧通过气路相连。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述泄压阀(1)和排气阀(2)设置于系统支路上并与总气路连通，所述储气罐(3)通过储气罐气路(L5)连接于系统总气路，其中，所述储气罐气路(L5)上设有用于控制储气罐气路(L5)通断的储气罐气路电磁阀(E5)。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制系统是基于传感器的检测信号进行分析决策并通过控制所述互联液压系统和/或空气弹簧系统中的电磁阀与电机的启动来实现所述系统在特定工作场景下所对应的特定功能的。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统能够基于感知层获得的实时工作参数进行不同工作模式切换的逻辑判断，其中，
在驻车状态下，使用者是通过人机交互界面来进行接管控制的，和
在车辆行驶状态下，是由系统的决策层来指挥执行层进行工作的，且所述执行层将对工作状态进行实时反馈。
7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统将依据车辆的实时行驶状态进行车身高度调节，且在车辆处于转弯状态时，系统将不进行车身高度调节，其中，所述车身高度调节被划分为标准位调节、高位调节以及越野高位调节，
其中，标准位调节和/或高位调节是系统基于路面的变化情况自动进行切换的，而越野高位调节是通过手动切换达成的，并且所述转弯状态能够通过车速和/或方向盘转角进行切换。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述系统将在车身高度调节结束后关闭电机(M)以锁定车身高度，其中，在车辆处于转弯状态时，系统将对车身高度进行锁定，且处于车高调节模式中的车高锁定条件为：
当车身高度与目标高度的误差小于一定阈值且持续一段时间时，系统判定车身高度到达稳态并锁定车高，
其中，处于驻车状态和/或行驶状态的车辆具有彼此不同的车高误差范围值。
9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统的初始工作状态为人机交互状态，在使用者人工启动任一工作模式后，系统启动调节过程并于调节结束后返回人机交互状态，其中，系统将在车辆行驶时自动进入车高调节模式，并基于路况周期监测和/或车速进行车高模式切换，和在车辆停止运行时，终止路况监测并返回人机交互状态以等待人工指令。
10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，系统将在每次车高调节结束后返回人机交互状态以至少形成一循环，并且在车高调节模式转换至转弯模式时，所述车高调节模式将被终止并由侧倾调节模式替代，
其中，所述系统将在侧倾调节模式结束后返回车高调节模式以恢复目标车身高度。
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