JPH0678042B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 a. 産業上の利用分野 本発明は、車体フレームと車軸との間に配設されたエア
ースプリングと、前記車体フレームと車軸との間の距離
変化に応じて回動する車高検出レバーと、前記車高検出
レバーの回動位置に応じて圧縮エアーを前記エアースプ
リングに供給し或いは前記エアースプリング内の圧縮エ
アーを排出するレベリングバルブをそれぞれ具備する車
高調整装置に関する。

b. 従来の技術とその問題点 車両の走行安定性を高めるべく走行速度及び路面の凹凸
状況に応じて車高を調整でき、しかも乗員や乗客が乗降
するのに便利な高さに車高を強制的に変化させることが
できるようなシステムが実用化され始めている。

しかし、実用化されているシステムは多くの特別な構成
部品を必要とするため、構成が複雑でかつ高価になると
いった問題点があった。

本発明は、上述の如き実状に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、従来公知のエアーサスペンションシス
テムにおいて、エアーシリンダ、スイッチ等の検出手
段、流量切換バルブを付設するだけの簡単な構成を採る
ことによって、車高の調整を強制的にしかも迅速に行う
ことができるようにした新規な車高調整装置を提供する
ことにある。

c. 問題点を解決するための手段 上述の問題点を解決するために、本発明では冒頭に述べ
た車高調整装置において、前記レベリングバルブとエア
ースプリングとの間に流量切換バルブを配設すると共
に、前記車体フレームと車軸との間の距離変化に関係な
く前記車高検出レバーを強制的に回動させるエアーシリ
ンダと、前記車高検出レバーの回動位置を検出する検出
手段とをそれぞれ設け、前記エアーシリンダにて前記車
高検出レバーを強制作動させた場合には、前記検出手段
から得られる検出信号に基いて前記流量切換バルブを大
流量状態に切換制御し、この状態の下で車高の高低を調
整するように構成している。

以下、本発明を適用した車高調整装置の一実施例に付き
図面を参照して詳細に説明する。

第１図は車高調整系統の構成図を示すものであって、同
図において、１は前輪側の車高の調整をする車高調整装
置、２及び３は後輪側の両側の車高を調整する車高調整
装置である。これらの車高調整装置1,2,3は、レベリン
グバルブ４と流量切換バルブ５とを互いに組み合わせて
成るバルブアッセンブリ６をそれぞれ具備しており、各
バルブアッセンブリ６は第５図に示す如く車体フレーム
10に固設されている。また、上述のレベリングバルブ４
には、圧縮エアー供給タンク７から管路8a,8bをそれぞ
れ通して圧縮エアーが供給されるようになっている。そ
して、第５図に示す如く車体フレーム10と車軸11との間
に配設されたエアースプリング（ベローズ）9a〜9dに、
流量切換バルブ５から管路12a〜12cをそれぞれ通して圧
縮エアーが供給され、或いはエアースプリング9a〜9d内
の圧縮エアーが管路12a〜12cをそれぞれ通って流量切換
バルブ５に向けて排出されるように構成されている。さ
らに、供給タンクの７内の圧縮エアーは、管路14a,電磁
バルブ13及び管路14b,14cを順次介して各々のレベリン
グバルブ４及び流量切換バルブ５に供給されるようにな
っている。

また、第１図において、16は車体フレーム10と車軸11
（第５図参照）との間の距離変化に応じて回動する車高
検出レバーであって、この車高検出レバー16の先端（自
由端）16aと車軸11との間にはエアーシリンダ21がそれ
ぞれ配設されている。これらのエアーシリンダ21には、
供給タンク７から管路19a,19b,電磁バルブ20a,20b及び
管路24a,24bをそれぞれ介してレベリング用の圧縮エア
ーが供給され、これによって、上述の車高検出レバー16
が車体フレーム10と車軸との間の距離変化に関係なく強
制的に作動（回動）されるように構成されている。ま
た、22は車高の上昇・下降用の手動式切換スイッチ、23
はこの切換スイッチ22からの出力信号に基いて作動する
バルブ制御回路であって、切換スイッチ22によって前記
電磁バルブ20a,20bが開閉制御されると共に、バルブ制
御回路23からの制御信号に基いて電磁バルブ13が開閉制
御されるようになっている。

次に、車高調整装置１の各機構部材の構成に付き説明す
る。なお、他の車高調整装置2,3の構成は当該装置１の
構成と同様なのでその説明を省略する。

まず、上述のレベリングバルブ４の構成を第２図及び第
３図に基づいて述べる。このレベリングバルブ４は連通
孔28及び連通路29を有する基体30を具備し、その一端の
側部に嵌合部材31が嵌着されている。そして、この嵌合
部材31に形成された貫通孔31aが前記管路8aを介して圧
縮エアー供給タンク７に接続されている。一方、基体30
の他端は閉塞部材32,33によって閉塞されている。ま
た、基体30と嵌合部材31との間には圧縮コイルバネ34が
配設されており、この圧縮コイルバネ34の附勢力によっ
て圧着板35,36が基体30及び嵌合部材31の側に向けてそ
れぞれ附勢されている。さらに、基体30には前記圧着板
35に対応する箇所に貫通孔38が形成され、この貫通孔38
の内径よりも小径の被押圧棒39が貫通孔38内において軸
心方向に移動可能に配設されている。一方、基体30には
前記被押圧棒39に対応する箇所に嵌合部材40が嵌着さ
れ、この嵌着部材40に形成された貫通孔40a内に被押圧
棒41が軸心方向に移動可能に配設されている。そして、
基体30の連通孔28内であって前記被押圧棒41と対応する
箇所に押圧部材42が設けられており、この押圧部材42と
前記被押圧棒39とが互いに対応配置されている。

また、基体30の連通孔28内において閉塞部材33と基体30
との間に圧縮コイルバネ44が配設されており、この圧縮
コイルバネ44の一端に対応する基体30の箇所には貫通孔
45が設けられている。そして、上述の貫通孔45内には被
押圧棒46が軸心方向に移動可能に配設される一方、この
貫通孔45は前記圧縮コイルバネ44の附勢力によって押圧
附勢される圧着板47にて開閉されるように構成されてい
る。

さらに、レベリングバルブ４は、回転軸50を中心に回転
可能に構成された回転部材51を具備してある。その回転
部材51は、前記被押圧棒41,45の先端に対してそれぞれ
僅かな間隙を置いて対向する一対の押圧部52a,52bを有
しており、回転部材51の回転に伴って被押圧棒41,45が
前記押圧部52a,52bによって択一的に押圧されるように
なっている。

一方、前記回転軸50は第２図に示す如く車高検出レバー
16の基端16bに固着され、このレバー16は回転軸50を中
心として第２図において紙面垂直面内（第５図において
は矢印A,A′方向）で回動し得るように構成されてい
る。また、車高検出レバー16の先端16aと車軸11の間に
は、第５図に明示する如く、エアーシリンダ21が介在さ
れている。従って、車高検出レバー16の先端部16aはエ
アーシリンダ21を介して車軸11に連結されており、車軸
11に対する車対フレーム10の距離変化（車高変化）に応
じて、すなわち車体懸架用のエアースプリング9a〜9dの
バネ下とバネ上との間の距離の相対変化に応じて前記レ
バー16が回転軸50を中心に回動し得るようになってい
る。

また、第２図に明示するように、前記レベリングバルブ
４には、ボルト54等にて流量切換バルブ５が一体的に締
付け固定されている。しかして、レベルリングバルブ４
の基体30の凹部55と流量切換バルブ５の基体56の凹部57
によって１つの室58が形成されており、この室58内に既
述の回転部材51が回転可能に収納配置されている。そし
て、レベリングバルブ４の基体30には、外部から室58に
連通する排気口59が形成されており、この排気口59には
フィルター60が嵌合配置されている。

上述の流量切換バルブ５の基体56には、中央孔61が形成
され、ピストン62,ピストンロッド63及び弁体64から成
る摺動部材65が第２図において矢印B,B′方向に摺動自
在に配設されている。上述の弁体64は、右端室66内に配
置された圧縮コイルバネ67の附勢力によって常時矢印Ｂ
方向に押圧附勢されて前記基体56の弁座部68に圧着係合
されるようになっている。そして、前記右端室66は通路
66a及び連通管84を介して既述のレベリングバルブ４の
連通路29に連通されている。

また、前記基体56には、前記中央孔61の大径のエアー通
路61aに連なる給排気口70が形成されており、この給排
気口70は前記管路12aを介してエアースプリング9aに接
続されている。さらに、上述のエアー通路61aに隣接し
て小径のオリフィス69が並設され、このオリフィス69を
介して前記右端室66と給排気口70とが互いに連通されて
いる。また、前記基体56には、ピストン62が摺動自在に
収納配置されている左端室71に連なる通路72が形成さ
れ、この通路72は基体56の段差付きの孔部73に連通され
ると共に、嵌着部材74に形成された圧縮エアー導入口75
に連通されている。そして、この圧縮エアー導入口75は
既述の電磁バルブ13の管路14bに連結されている。ま
た、第３図に示すように前記孔部73の小径部内には、段
差を有する摺動体76の小径部76aが矢印C,C′方向に摺動
自在に嵌着され、この摺動体76の小径部76a内にスイッ
チ77が挿入固定されている。さらに、前記摺動体76の大
径部76b内には、検知ピン78が摺動自在に配設されると
共に、この検知ピン78のロッド状の先端部78aが基体56
の孔79に摺動自在に貫通配置されている。そして、摺動
体の大径部76bと基体56によって形成された室81内に
は、検知ピン78の大径の他端部78bと基体56との間に圧
縮コイルバネ82が配設されており、このバネ82の附勢力
によって前記摺動体76が第３図において矢印Ｃ方向に常
時附勢されている。なお、摺動体76の矢印Ｃ方向への移
動は摺動体76の段部と基体56の段部との係合により阻止
されるようになっている。また、前記バネ82の附勢力の
みによっては、スイッチ77の作動子77aが検知ピン78の
他端部78bによって押圧作動されないように構成されて
いる。さらに、摺動体76の大径部76bと基体56とにより
前記室81の反対側に室83が形成されており、この室83に
は基体56に形成された既述の通路72が連通されている。

また、既述の車高検出レバー16には、第４図に示す如く
断面台形状の突設部材80が取付けられており、この突設
部材80に対応するように前記検知ピン78の先端部78aが
配置されている。

一方、既述のエアーシリンダ21は、第６図に明示する如
く、作動ロッド85の上端85aに摺動部材86を一体的に嵌
着して成る摺動体87をシリンダ本体88内に摺動自在に配
設して成るものである。この摺動体87は、作動ロッド85
に嵌合配置されたフランジ付きの筒状部材89と前記摺動
部材86との間に配設された圧縮コイルバネ90によって第
６図において矢印Ｄ方向に常時附勢されている。また、
シリンダ本体88の上端に嵌着固定された嵌着部材91には
圧縮エアー導入口92及びエアー通路93が形成されると共
に、その下端には通気孔94が形成されている。そして、
上述のエアー導入口92は前記管路24aに接続され、電磁
バルブ20aからの圧縮エアーが前記管路24a,圧縮エアー
導入口92及びエアー通路93を順次介して前記摺動部材86
に作用するように構成されている。なお、第６図におい
て、95は両端がシリンダ本体88の下端と作動ロッド85と
にそれぞれ止着されたダストブーツ、96はエアーシリン
ダ21の上端21aと車高検出レバー16の先端部16aとを互い
に連結するジョイント、97は作動ロッド85の他端85bと
車軸11に固着されたステー53とを互いに連結するジョイ
ントである。

次に、以上の如く構成された車高調整装置の動作に付き
説明する。

まず、定常走行時における動作に付き述べると、この場
合には、手動の切換スイッチ22をＨ端子側に接続する。
これに伴い、電源Ｅから電磁バルブ20a,20bに所定の制
御信号がそれぞれ供給され、これらの電磁バルブ20a,20
bは閉状態から開状態に切換えられるため、供給タンク
７からの圧縮エアーは前記電磁バルブ20a,20bを介して
各エアーシリンダの圧縮エアー導入口92及びエアー通路
93に供給される。これにより、シリンダ本体88は、前記
導入口及びエアー通路93を介して供給される圧縮エアー
によって圧縮コイルバネ90の附勢力に抗して第６図にお
いて矢印Ｄ′方向に押圧移動され、伸張状態に保持され
る。

一方、バルブ制御回路23からは、前記制御信号が切換ス
イッチ22から供給されるのに伴って、電磁バルブ13に所
定の制御信号（例えば、高レベル信号）が供給される。
これに基づき、前記電磁バルブ13が閉状態となり、供給
タンク７からの圧縮エアーは電磁バルブ13にて遮断さ
れ、流量切換バルブ５の圧縮エアー導入口75には圧縮エ
アーが供給されない。従って、流量切換バルブ５のエア
ー通路72内の圧力が大気圧となり、ピストン62に作動圧
力が作用しないため、摺動部材65は圧縮コイルバネ67の
附勢力によって第２図において矢印Ｂ方向に押圧附勢さ
れ弁体64が基体56の弁座部68に圧着される。これによ
り、基体56のエアー通路61aが弁体64によって閉塞さ
れ、右端室66と給排気口70とはオリフィス69のみを介し
て互いに連通される。

また、この際、前記導入口75に連なる流量切換バルブ５
の室83内も大気圧となるため、摺動体76の大径部76bに
作動圧力が作用せず、摺動体76が圧縮コイルバネ82の附
勢力によって第３図において矢印Ｃ方向に附勢され、検
知ピン78の先端部78aが車高検出レバー16の突設部材80
に当接しない位置に引込められる。

このような状態の下で、定常走行時における車高調整は
次のようにして行なわれる。

すなわち、車高が所定高さより低くなった場合には、車
高検出レバー16が回転部材51と共に回転軸50を中心に水
平状態から第２図及び第５図において矢印Ａ方向に回動
される。それに伴い、回転部材51の一方の押圧部52aが
被押圧棒41に当接してこれを押圧する。そして、押圧部
材42が被押圧棒39に当接してこれを押圧するため、圧着
板35が圧縮コイルバネ34の附勢力に抗して押圧移動さ
れ、基体30の貫通孔38が開放状態となされる。一方、圧
着板36は、供給タンク７からの圧縮エアーにより押圧さ
れて開弁され、圧縮エアーがレベリングバルブ４の圧縮
エアー導入口31a及び貫通孔38を介して基体30の連通孔2
8内に供給され、次いで、レベリングバルブ４の連通路2
9,連通管84,流量切換バルズ５のエアー通路66a,基体56
の左端室61,オリフィス69,及び給排気口70を順次介して
エアースプリング9a〜9dにそれぞれ供給される。これに
より、各エアースプリング9a〜9d内の気圧が高くなり、
車高を高くせしめるような調整がなされる。そして、所
定の車高になると、車高検出レバー16が水平状態に復動
されるため、それに伴って基体30の貫通孔38が圧着板35
にて閉塞され、エアースプリング9a〜9dへの圧縮エアー
の供給が遮断される。

また、車高が所定高さよりも高くなった場合には、車高
検出レバー16が回転軸50を中心に水平状態から第３図及
び第５図において矢印Ａ′方向に回動する。これに伴
い、回転部材51の他方の押圧部52bが被押圧棒46に当接
してこれを押圧するため、圧着板47が圧縮コイルバネ44
の附勢力に抗して押圧移動され、基体30の貫通抗45が開
放状態となされる。その結果、流量切換バルブ５の給排
気口70は、オリフィス69,左端室66,エアー通路66a,連通
管84,レベリングバルブ４の連通孔28及び室58を順次介
して排気口59に連通するこのため、エアースプリング9a
〜9d内の圧縮エアーは上述の経路を通って排気口59から
外部へ排出される。これにより、エアースプリング9a〜
9d内の気圧が低減され、車高を低くせしめるような調整
が行なわれる。なお、圧縮エアーの排出は、車高が所定
の高さになるのに伴って前記レバー16が水平状態に復動
した時点で停止される。

以上の如く、車高が所定範囲から外れた高さになるとエ
アースプリング9a〜9dの給気又は排気が行なわれて、車
高が常に一定の高さとなるような調整がなされるが、こ
のような車高調整は、圧縮エアーの給排を小径のオリフ
ィス69を介して行なうようにしているため、圧縮エアー
の消費量を最少限に抑えることができ、圧縮エアーの無
駄使いを防止できる。すなわち、凹凸の多い路面上を走
行する時や、ローリング，ピッチング，ノーズダイブ等
の外乱が生じた時に、車高が小刻みに変化する毎に圧縮
エアーの供給及び排気を繰り返したのでは圧縮エアーの
無駄使いとなるが、オリフィス69をエアー通路系に設け
ることにより、圧縮エアーの急激な流動が制御されて緩
慢な流動となり、従って、圧縮エアーの無駄使いを極力
抑えることが可能である。

次に、車両への乗員の乗降動作を容易に行い得るよう
に、車高を定常走行時の高さよりも低く調整する場合に
付き述べる。

この場合には、乗員が切換スイッチ22を手動操作にてＨ
端子側からＬ端子側に切換える。これに伴い、電磁バル
ブ20a,20bが開状態から閉状態に切換えられるため、供
給タンク７からの圧縮エアーがこれらの電磁バレブ20a,
20bによって遮断される。これにより、各エアーシリン
ダ21の圧縮エアー導入口92及びエアー通路93は大気圧と
なり、エアーシリンダ21の作動ロッド85は第６図に示す
如く圧縮コイルバネ90の附勢力にて引込み位置に保持さ
れる。そのため、車高検出レバー16は、車高変化とは無
関係に強制的に、回転軸50を中心に矢印Ａ′方向に回動
されて傾斜状態となる。その結果、回動部材51の押圧部
52bが被押圧棒46に当接してこれを押圧するため、貫通
孔45が開放状態となる。

一方、切換スイッチ22のＬ端子への切換に伴って、電磁
バルブ13はバルブ制御回路23からの制御信号に基いて閉
状態から開状態ち切換えられ、供給タンク７からの圧縮
エアーが前記電磁バルブ13を介して流量切換バルブ５の
圧縮エアー導入口75に供給される。その結果、圧縮エア
ーがエアー通路72を介して摺動部材65のピストン62に作
用するため、摺動部材65は圧縮コイルバネ67の附勢力に
抗して第２図において矢印Ｂ′方向に押圧移動される。
これにより、弁体64と弁座部68との間の圧着状態が解除
され、基体56の右端室66とエアー通路61aとが互いに連
通状態となる。しかして、レベリングバルブ４の連通孔
28と流量切換バルブ５の給排気口70とは、大径のエアー
通路61a及び小径のオリフィス69を介して互いに連通
し、大流量状態に切換られる。このため、大径のエアー
通路61a及び小径のオリフィス69を介してエアースプリ
ング9a〜9d内の圧縮エアーがそれぞれ排出されることと
なる。従って、オリフィス69のみを介して圧縮エアーを
給排するような既述の場合と異なり、大径のエアー通路
61aをも介して圧縮エアーを流通させるようにしている
ため、エアースプリング9a〜9d内の圧縮エアーを比較的
急激に排出することができ、その結果、車高を乗降に適
した高さまで迅速に変化させることが可能である。

しかして、エアースプリング9a〜9d内の圧縮エアーが排
出されて車高が所定の高さになるのに伴い、車高検出レ
バー16は徐々に水平状態に復動し、これに基づいて、レ
ベリングバルブ４が第２図に示す如き状態に復動するた
め、エアースプリング9a〜9d内の圧縮エアーの排出は停
止される。

またこの際、流量切換バルブ５の室83内には、圧縮エア
ー導入口75及びエアー通路72を介して圧縮エアーが供給
され、その圧縮エアーの作用により流量切換バルブ５の
摺動体76が圧縮コイルバネ82の附勢力に抗して第３図に
おいて矢印Ｃ′方向に押圧移動される。この結果、検知
ピンの先端部78aが突設部材80の回動軌跡内に配置され
るが、当初の時点では前記先端部78aは前記突設部材80
に当該しない。そして、既述の如くしてエアースプリン
グ9a〜9dから圧縮エアーが排出されるのに伴って車体フ
レーム10が下降されると、車高検出レバー16が水平状態
に復動する直前に、検出ピン78の先端部78aが突設部材8
0の傾斜面80aに当接する。次いで、車高検出レバー16が
相対的にさらに矢印Ａ方向に回動すると、前記先端部78
aが前記傾斜面80aにて押圧されて第３図において矢印Ｃ
方向に移動され、最終的には突設部材80の頂面80b上に
乗り上がる。これにより、スイッチ77の作動子77aが検
知ピン78の他端部78bによって押圧されてON上状態に切
換えられ、その旨の信号がスイッチ77のリード線99を介
してバルブ制御回路23に供給される。こに基づいて、電
磁バルブ13が閉状態に切換えられ、流量切換バルブ５の
摺動体76及び検知ピン78は圧縮コイルバネ82の附勢力に
よって第３図に示す如く位置に復動される。このような
動作により、車高が通常よりも低くなされ、この低位置
においてレベリングバルブ４の働きにより車高が一定に
保持される。

なお、このような状態の下で、定常走行のために切換ス
イッチ22を再びＬ端子からＨ端子に切換えると、電磁バ
ルブ20a,20bが再び開状態に切換えられる。これによ
り、エアーシリンダ21が既述の如く伸張状態となるた
め、車高検出レバー16が回転軸50を中心に第２図及び第
５図において矢印Ａ方向に回動されて傾斜状態となる。
これに伴って、回転部材51の押圧部52aが被押圧棒39に
当接してこれを押圧するため、レベリングバルブ４の貫
通孔38が開弁状態となされる。

これと同時に、電磁バルブ13はバルブ制御回路23からの
制御信号に基づき開状態に切換えられ、流量切換バルブ
５の圧縮エアー導入口75及びエアー通路72に圧縮エアー
が供給されるため、既述の場合と同様に、弁体64が第２
図において矢印Ｂ′方向に移動されて流量切換バルブ５
のエアー通路61aが開放されると共に、検知ピン78の部7
8aが突設部材80の回動軌跡内に配置される。

しかし、流量切換バルブ５の大径のエアー通路61a及び
小径のオリフィス69を介して圧縮エアーがエアースプリ
ング9a〜9d内に供給される。そして、この供給により車
体フレーム10が上昇するのに伴って車高検出レバー16が
水平状態に復動されると、既述の如く検知ピン78が突設
部材80にて押圧移動されるため、スイッチ77がON状態に
切換えられ、この際にバルブ制御回路23から供給される
制御信号により電磁バルブ13が閉状態に切換えられ、検
知ピン78が再び引込み位置に配置される。これ以後は、
既述の如きレベリングバルブ４のレベリング作用にて車
高が逓増走行に適した所定高さに維持される。

このような本実施例の車高調整装置によれば、従来のエ
アーサスペンションシステムに構成簡単なエアーシリン
ダ21と、これを制御する電気・エアー制御系（電磁バル
ブ20a,20b、バルブ制御回路23、切換スイッチ22等）
と、流量切換バルブとを付加しただけの簡単な構成のも
のでありながら、車高を定常走行に適した高位置の乗降
に便利な低位置とに強制的にしかも迅速に切換えること
が可能となる。

以上、本発明の一実施例に付き述べたが、本発明は既述
の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的思
想に基いて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施例では、一つの電磁バルブ13の切換
にて摺動部材65及び摺動体76を作動させるように構成し
たが、車高検出レバー16の突設部材80及び検知ピン78相
互の作動タイミングを適正なものとするため、摺動部材
65と摺動体76とを別々の電磁バルブの切換にて作動させ
る構成を採り、これらの電磁バルブを個々に制御するよ
うにしてもよい。また、既述の実施例では、２段切換式
のエアーシリンダ21を用いて車高を２段階に調整するよ
うにしたが、３段階以上の切換が可能なエアーシリンダ
を用いることにより車高の多段切換も可能である。

d.発明の効果 以上の如く、本発明はレベリングバルブの車高検出レバ
ーをエアーシリンダにて強制的に作動させ、この作動さ
れた車高検出レバーの回動位置を検出手段にて検出する
ことによって量流切換バルブを大流量状態に切換制御し
て車高調整するように構成したものであるから、従来の
エーサスペンションシステムにエアーシリンダ、検出手
段及び流量の切換バルブを付加しただけの簡単な構成の
ものでありながら、車高を必要に応じて強制的にしかも
迅速に調整することができる。従って、特に乗降時に車
高調整を行うことにより、車高を乗降に便利な高さ位置
に配置することができ、非常に実用的である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであって、第１図は
車高の車高調整系統の構成図、第２図はレベリングバル
ブと流量切換バルブとから成るバルブアッセンブリの断
面図、第３図は前記バルブアッセンブリの一部を破断し
て示す平面図、第４図は車高検出レバーに設けられた突
設部材の側面図、第５図はバルブアッセンブリ及びエア
ーシリンダの取付状態を示す側面図、第６図はエアーシ
リンダの断面図である。 1,2,3……車高調整装置、 ４……レベリングバルブ、５……流量切換バルブ、 ７……圧縮エアー供給タンク、 9a,9b,9c,9d……エアースプリング、 10……車体フレーム、11……車軸、 13……電磁バレブ、16……車高検出レバー、 20a,20b……電磁バルブ、21……エアーシリンダ、 22……切換スイッチ、23……バルブ制御回路、 76……摺動体、77……スイッチ、 78……検知ピン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームと車軸との間に配設されたエ
   アースプリングと、前記車体フレームと車軸との間の距
   離変化に応じて回動する車高検出レバーと、前記車高検
   出レバーの回動位置に応じて圧縮エアーを前記エアース
   プリングに供給し或いは前記エアースプリング内の圧縮
   エアーを排出するレベルングバルブとをそれぞれ具備す
   る車高調整装置において、前記レベリングバルブとエア
   ースプリングとの間に流量切換バルブを配設すると共
   に、前記車体フレームと車軸との間の距離変化に関係な
   く前記車高検出レバーを強制的に回動させるエアーシリ
   ンダと、前記車高検出レバーの回動位置を検出する検出
   手段とをそれぞれ設け、前記エアーシリンダにて前記車
   高検出レバーを強制作動させた場合には、前記検出手段
   から得られる検出信号に基いて前記流量切換バルブを大
   流量状態に切換制御し、この状態の下で車高の高低を調
   整するように構成したことを特徴とする車高調整装置。