JP2551347Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本考案は、車体フレームと車軸と
の間に配設されたエアースプリングと、車高変化に応じ
て圧縮エアー供給タンク内の圧縮エアーを前記エアース
プリングに供給し或いは前記エアースプリング内の圧縮
エアーを排出するように作動するレベリングバルブとを
それぞれ具備する車高調整装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の走行安定性を高めるべく走行速度
及び路面の凹凸状況に応じて車高を調整でき、しかも乗
員や乗客の昇降に便利なように車高を強制的に変化させ
ることができるようにしたシステムが実用化され始めて
いる。 【０００３】ところで、従来の車高調整装置にあって
は、エアースプリングへの圧縮エアーの供給及びエアー
スプリング内の圧縮エアーの排出は、一律に小径のオリ
フィスを介して行なうようにしていた。このような構成
を採用しているのは、例えば凹凸の多い路面上を走行す
る際に車軸の上下動に応じてその度毎にいちいち追従し
て圧縮エアーの給排を行なうと圧縮エアーの無駄使いと
なるので、圧縮エアーの流路にオリフィスを設けて給排
動作を緩慢にし、これにより圧縮エアーの無駄使いを抑
えるようにするためである。 【０００４】 【考案が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
あっては、レベリング用の圧縮エアーの給排を上述の如
くオリフィスを介して行なうようにしていたため、例え
ば乗員や乗客の昇降時等に容易に昇降できるように車高
を変える際 (車高を低くする際) 、オリフィスによる緩
慢作用により車高を迅速に変えることができないという
問題点があった。 【０００５】また、従来の車高調整装置では、エアース
プリングへの圧縮エアーの供給及びエアースプリング内
の圧縮エアーの排出のためのエアー通路として多数のパ
イプ（管路）を配管する必要があり、このために、配管
作業が煩雑になる上に装置が大型化して配置スペースが
大きくなってしまうという問題点もあった。 【０００６】本考案は、このような実状に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、エアサスペンション式の
車両において、乗員, 乗客の昇降時等に必要に応じて或
いは走行速度や路面状況等に応じて車高を迅速に変える
ことができ、しかもエアー通路用のパイプの数が最小限
で済み配管作業が煩雑とならず、装置のコンパクト化ひ
いては配置の省スペース化をも達成できるような構成の
車高調整装置を提供することにある。 【０００７】上述の目的を達成するために、本考案で
は、車体フレームと車軸との間に配設されたエアースプ
リングと、車高変化に応じて圧縮エアー供給タンク内の
圧縮エアーを前記エアースプリングに供給し或いは前記
エアースプリング内の圧縮エアーを排出するように作動
するレベリングバルブとをそれぞれ具備する車高調整装
置において、 （ａ） 前記レベリングバルブとエアースプリングとの
間に、小径のオリフィスのみを介して圧縮エアーが流通
する状態と、前記小径のオリフィス及び大径のエアー通
路の両部を介して圧縮エアーが流通する状態とに、前記
レベ リングバルブの作用とは無関係に任意に切換可能な
流量切換バルブを配設し、 （ｂ） 前記流量切換バルブを収容するハウジングブロ
ックに前記小径のオリフィス及び大径のエアー通路をそ
れぞれ独立に形成し、 （ｃ） 前記レベリングバルブを収容するハウジングブ
ロックと前記流量切換バルブのハウジングブロックとを
互いに一体に結合し、 （ｄ） これらのハウジングブロックにて構成された１
つのハウジング内に、前記圧縮エアー供給タンクから前
記エアースプリングに圧縮エアーを供給し或いは前記エ
アースプリング内の圧縮エアーを排出するための各種の
エアー通路を形成し、 （ｅ） 所定の指令信号に基づいて前記流量切換バルブ
を作動させて前記大径の エアー通路を開弁状態にするこ
とによって、前記大径のエアー通路及び小 径のオリフィ
スを通して前記圧縮エアー供給タンク内の圧縮エアーを
前記 エアースプリングに供給し或いは前記エアースプリ
ング内の圧縮エアーを 排出し、これに応じて、前記レベ
リングバルブの作用とは無関係に車高を 高位置或いは低
位置に強制的に設定すると共に、 （ｆ） 車高が前記高位置或いは低位置に設定された状
態の下での車両走行中に おいては、前記流量切換バルブ
によって前記大径のエアー通路が閉弁状態 に設定され、
前記小径のオリフィスのみを介して圧縮エアーの流通が
なさ れて前記レバリングバルブの作用にて車高調整が行
われるように構成して いる。 【０００８】 【作用】圧縮エアーを流量切換バルブの大径のエアー通
路を介して流通させることにより、乗員，乗客の乗降時
に必要に応じて或いは走行速度や路面状況に応じて車高
をレベリングバルブの作用によることなく高低の車高調
整が強制的に迅速に変化される。また、レベリングバル
ブ，流量切換バルブ，前記小径のオリフィス及び大径の
エアー通路，並びに各種のエアー通路を１つのハウジン
グ内に配設するようにしたことにより、配管作業の簡素
化，装置のコンパクト化ひいては配置の省スペース化が
図られる。 【０００９】 【実施例】以下、本考案を適用した車高調整装置の一実
施例に付き図面を参照して詳細に説明する。 【００１０】図１は車高調整系統の構成図を示すもので
あって、同図において、１は前輪側の車高の調整をする
車高調整装置、２及び３は後輪側の両側の車高を調整す
る車高調整装置である。これらの車高調整装置１，２，
３は、レベリングバルブ４と流量切換バルブ５とを互い
に組み合わせて成るバルブアッセンブリ６をそれぞれ具
備しており、各バルブアッセンブリ６は図５に示す如く
車体フレーム１０に固設されている。また、上述のレベ
リングバルブ４には、圧縮エアー供給タンク７から管路
８ａ，８ｂをそれぞれ通して圧縮エアーが供給されるよ
うになっている。そして、図５に示す如く車体フレーム
１０と車軸１１との間に配設されたエアースプリング
（ベローズ）９ａ〜９ｄに、流量切換バルブ５から管路
１２ａ〜１２ｃをそれぞれ通して圧縮エアーが供給さ
れ、或いはエアースプリング９ａ〜９ｄ内の圧縮エアー
が管路１２ａ〜１２ｃをそれぞれ通って流量切換バルブ
５に向けて排出されるように構成されている。さらに、
供給タンク７内の圧縮エアーは、管路１４ａ, 電磁バル
ブ１３及び管路１４ｂ，１４ｃを順次介して各々のレベ
リングバルブ４及び流量切換バルブ５に供給されるよう
になっている。 【００１１】また、図１において、１６は車体フレーム
１０と車軸１１（図５参照）との間の距離変化に応じて
回動する車高検出レバーであって、この車高検出レバー
１６の先端（自由端）１６ａと車軸１１との間にはエア
ーシリンダ２１がそれぞれ配設されている。これらのエ
アーシリンダ２１には、供給タンク７から管路１９ａ，
１９ｂ、電磁バルブ２０ａ，２０ｂ及び管路２４ａ，２
４ｂをそれぞれ介して作動用の圧縮エアーが供給され、
これによって、上述の車高検出レバー１６が、レベリン
グバルブ４の作用とは無関係に任意に、すなわち、車体
フレーム１０と車軸との間の距離変化に関係なく、強制
的に作動 (回動) されるように構成されている。また、
２２は車高の上昇・下降用の手動式切換スイッチ、２３
はこの切換スイッチ２２からの出力信号（指令信号）に
基いて作動するバルブ制御回路であって、切換スイッチ
２２によって前記電磁バルブ２０ａ，２０ｂが開閉制御
されると共に、バルブ制御回路23からの制御信号に基い
て電磁バルブ１３が開閉制御されるようになっている。 【００１２】次に、車高調整装置１の各構成部材の構成
に付き説明する。なお、他の車高調整装置２，３の構成
は当該装置１の構成と同様なのでその説明を省略する。 【００１３】まず、上述のレベリングバルブ４の構成を
図２及び図３に基づいて述べると、このレベリングバル
ブ４は連通孔２８及びオリフィス２９を有するハウジン
グブロック３０を具備し、その一端の側部に嵌合部材３
１が嵌着されている。そして、この嵌合部材３１に形成
された貫通孔３１ａが前記管路８ａを介して圧縮エアー
供給タンク７に接続されている。一方、ハウジングブロ
ック３０の他端は閉塞部材３２，３３によって閉塞され
ている。また、ハウジングブロック３０と嵌合部材３１
との間には圧縮コイルバネ３４が配設されており、この
圧縮コイルバネ３４の附勢力によって圧着板３５，３５
がハウジングブロック３０及び嵌合部材３１の側に向け
てそれぞれ附勢されている。 【００１４】さらに、ハウジングブロック３０には前記
圧着板35に対応する箇所に貫通孔３８が形成され、この
貫通孔３８の内径よりも僅かに小径の被押圧棒３９が貫
通孔３８内において軸心方向に移動可能に配設されてい
る。一方、ハウジングブロック３０には前記被押圧棒３
９に対応する箇所に嵌合部材４０が嵌着され、この嵌着
部材４０に形成された貫通孔４０ａ内に被押圧棒４１が
軸心方向に移動可能に配設されている。そして、ハウジ
ングブロック３０の連通孔２８内であって前記被押圧棒
４１と対応する箇所に押圧部材４２が設けられており、
この押圧部材４２と前記被押圧棒３９とが互いに対応配
置されている。 【００１５】また、ハウジングブロック３０の連通孔２
８内において閉塞部材３３とハウジングブロック３０と
の間に圧縮コイルバネ４４が配設されており、この圧縮
コイルバネ４４の一端に対応するハウジングブロック３
０の箇所には貫通孔４５が設けられている。そして、上
述の貫通孔４５内には被押圧棒４６が軸心方向に移動可
能に配設される一方、この貫通孔４５は前記圧縮コイル
バネ４４の附勢力によって押圧附勢される圧着板４７に
て開閉されるように構成されている。 【００１６】さらに、レベリングバルブ４は、回転軸５
０を中心に回転可能に構成された回転部材５１を具備し
ている。この回転部材５１は、前記被押圧棒４１，４６
の先端に対してそれぞれ僅かな間隙を置いて対向する一
対の押圧部５２ａ，５２ｂを有しており、回転部材５１
の回転に伴って被押圧棒４１，４５が前記押圧部５２
ａ，５２ｂによって択一的に押圧されるようになってい
る。 【００１７】一方、前記回転軸５０は図２に示す車高検
出レバー１６の基端１６ｂに固着され、このレバー１６
は回転軸５０を中心として図２において紙面垂直面内
（図５においては矢印Ａ，Ａ′方向）で回動し得るよう
に構成されている。また、車高検出レバー１６の先端１
６ａと車軸１１の間には、図５に明示する如く、エアー
シリンダ２１が介在されている。従って、車高検出レバ
ー１６の基端１６ｂはエアーシリンダ２１を介して車軸
１１に連結されており、車軸１１に対する車体フレーム
１０の距離変化 (車高変化）に応じて、すなわち車体懸
架用のエアースプリング９ａ〜９ｄのバネ下とバネ上と
の間の距離の相対変化に応じて前記レバー１６が回転軸
５０を中心に回動し得るようになっている。 【００１８】また、前記流量切換バルブ５のハウジング
ブロック５６と、レベリングバルブ４のハウジングブロ
ック３０とは、図２に明示するように、ボルト５４等に
て互いに一体的に締付け固定されており、これらのハウ
ジングブロック３０，５６にて１つのハウジングが構成
されてこのハウジング内に各種のエアー通路及び後述の
小径のオリフィス６９等が形成されている。しかして、
レベリングバルブ４のハウジングブロック３０の凹部５
５と流量切換バルブ５のハウジングブロック５６の凹部
５７とによって１つの室５８が形成されており、この室
５８内に既述の回転部材５１が回転可能に収納配置され
ている。そして、レベリングバルブ４のハウジングブロ
ック３０には、外部から室５８に連通する排気口５９が
形成されており、この排気口５９にはフィルター６０が
嵌合配置されている。 【００１９】上述の流量切換バルブ５のハウジングブロ
ック５６には、中央孔６１が形成され、ピストン６２,
ピストンロッド６３及び弁体６４から成る摺動部材６５
が図３において矢印Ｂ，Ｂ′方向に摺動自在に配設され
ている。上述の弁体６４は、左端室66内に配置された圧
縮コイルバネ６７の附勢力によって常時矢印Ｂ方向に押
圧附勢されて前記ハウジングブロック５６の弁座部６８
に圧着係合されるようになっている。そして、前記左端
室６６は通路６６ａ及び連通管８４を介して既述のレベ
リングバルブ４のオリフィス２９に連通されている。 【００２０】また、前記ハウジングブロック５６には、
前記中央孔６１の中央室６９に連なる給排気口７０が形
成されており、この給排気口７０は前記管路１２ａを介
してエアースプリング９ａに接続されている。さらに、
上述のエアー通路６１ａに隣接して小径のオリフィス６
９が並設され、このオリフィス６９を介して前記右端室
６６と給排気口７０とが互いに連通されている。また、
前記ハウジングブロック５６には、ピストン６２が摺動
自在に収納配置されている右端室７１に連なる通路７２
が形成され、この通路７２はハウジングブロック５６の
段差付きの孔部７３に連通されると共に、嵌着部材７４
に形成された圧縮エアー導入口７５に連通されている。
そして、この圧縮エアー導入口７５は既述の電磁バルブ
１３の管路１４ｂに連結されている。 【００２１】また、図３に示すように前記孔部７３の小
径部内には、段差を有する摺動体７６の小径部７６ａが
矢印Ｃ，Ｃ′方向に摺動自在に嵌着され、この摺動体７
６の小径部７６ａ内にスイッチ７７が挿入固定されてい
る。さらに、前記摺動体７６の大径部７６ｂ内には、検
知ピン７８が摺動自在に配設されると共に、この検知ピ
ン７８のロッド状の先端部７８ａがハウジングブロック
５６の孔７９に摺動自在に貫通配置されている。そし
て、摺動体の大径部７６ｂとハウジングブロック５６と
によって形成された室８１内には、検知ピン７８の大径
の他端部７８ｂとハウジングブロック５６との間に圧縮
コイルバネ８２が配設されており、このバネ８２の附勢
力によって前記摺動体７６が図３において矢印Ｃ方向に
常時附勢されている。 【００２２】なお、摺動体７６の矢印Ｃ方向への移動は
摺動体７６の段部とハウジングブロック５６の段部との
係合により阻止されるようになっている。また、前記バ
ネ８２の附勢力のみによっては、スイッチ７７の作動子
７７ａが検知ピン７８の他端部７８ｂによって押圧作動
されないように構成されている。さらに、摺動体７６の
大径部７６ｂとハウジングブロック５６とにて、前記室
８１の反対側に室８３が形成されており、この室８３に
はハウジングブロック５６に形成された既述の通路７２
が連通されている。 【００２３】また、既述の車高検出レバー１６には、図
４に示す如く断面台形状の突設部材８０が取付けられて
おり、この突設部材８０に対応するように前記検知ピン
７８の先端部７８ａが配置されている。 【００２４】一方、既述のエアーシリンダ２１は、図６
に明示する如く、作動ロッド８５の上端８５ａに摺動部
材８６を一体的に嵌着して成る摺動体８７をシリンダ本
体８８内に摺動自在に配設して成るものである。この摺
動体８７は、作動ロッド８５に嵌合配置されたフランジ
付きの筒状部材８９と前記摺動部材８６との間に配設さ
れた圧縮コイルバネ９０によって図６において矢印Ｄ方
向に常時附勢されている。また、シリンダ本体８８の上
端に嵌着固定された嵌着部材９１には圧縮エアー導入口
９２及びエアー通路９３が形成されると共に、その下端
には通気孔９４が形成されている。そして、上述のエア
ー導入口９２は前記管路２４ａに接続され、電磁バルブ
２０ａからの圧縮エアーが前記管路２４ａ，圧縮エアー
導入口２及びエアー通路９３を順次介して前記摺動部材
８６に作用するように構成されている。 【００２５】なお、図６において、９５は両端がシリン
ダ本体８８の下端と作動ロッド８５とにそれぞれ止着さ
れたダストブーツ、９６はエアーシリンダ２１の上端２
１ａと車高検出レバー１６の基端１６ｂとを互いに連結
するジョイント、９７は作動ロッド８５の他端８５ｂと
車軸１１に固着されたステー５３とを互いに連結するジ
ョイントである。 【００２６】次に、以上の如く構成された車高調整装置
の動作に付き説明する。 【００２７】まず、定常走行時における動作に付き述べ
ると、この場合には、手動の切換スイッチ２２をＨ端子
側に接続する。これに伴い、電源Ｅから電磁バルブ２０
ａ，２０ｂに所定の制御信号がそれぞれ供給され、これ
らの電磁バルブ２０ａ，２０ｂは閉状態から開状態に切
換えられるため、供給タンク７からの圧縮エアーは前記
電磁バルブ２０ａ，２０ｂを介して各エアーシリンダ２
１の圧縮エアー導入口９２及びエアー通路９３に供給さ
れる。これにより、シリンダ本体８８は、前記導入口９
２及びエアー通路９３を介して供給される圧縮エアーに
よって圧縮コイルバネ９０の附勢力に抗して図６におい
て矢印Ｄ′方向に押圧移動され、伸張状態に保持され
る。 【００２８】一方、バルブ制御回路２３からは、前記制
御信号が切換スイッチ２２から供給されるのに伴って、
電磁バルブ１３に所定の制御信号（例えば、高レベル信
号）が供給される。これに基づき、前記電磁バルブ１３
が閉状態となり、供給タンク７からの圧縮エアーは電磁
バルブ１３にて遮断され、流量切換バルブ５の圧縮エア
ー導入口７５には圧縮エアーが供給されない。従って、
流量切換バルブ５のエアー通路７２内の圧力が大気圧と
なり、ピストン６２に作動圧力が作用しないため、摺動
部材６５は圧縮コイルバネ６７の附勢力によって図２に
おいて矢印Ｂ方向に押圧附勢され弁体６４がハウジング
ブロック５６の弁座部６８に圧着される。これにより、
ハウジングブロック５６のエアー通路６１ａが弁体６４
にて閉塞され、右端室６６と給排気口７０とはオリフィ
ス６９のみを介して互いに連通される（第１の状態）。 【００２９】また、この際、前記導入口７５に連なる流
量切換バルブ５の室８３内も大気圧となるため、摺動体
７６の大径部７６ｂに作動圧力が作用せず、摺動体７６
が圧縮コイルバネ８２の附勢力によって図３において矢
印Ｃ方向に附勢され、検知ピン７８の先端部７８ａが車
高検出レバー１６の突設部材８０に当接しない位置に引
込められる。 【００３０】このような状態の下で、定常走行時におけ
る車高調整は次のようにして行なわれる。 【００３１】すなわち、車高が所定高さより低くなった
場合には、車高検出レバー１６が回転部材５１と共に回
転軸５０を中心に水平状態から図２及び図５において矢
印Ａ方向に回動される。それに伴い、回転部材５１の一
方の押圧部５２ａが被押圧棒４１に当接してこれを押圧
する。そして、押圧部材４２が被押圧棒４１に当接して
これを押圧するため、圧着板３５が圧縮コイルバネ３４
の附勢力に抗して押圧移動され、ハウジングブロック３
０の貫通孔３８が開放状態となされる。一方、圧着板３
６は、供給タンク７からの圧縮エアーにより押圧されて
開弁され、圧縮エアーがレベリングバルブ４の圧縮エア
ー導入口３１ａ及び貫通孔３８を介してハウジングブロ
ック３０の連通孔２８内に供給され、次いで、レベリン
グバルブ４の連通路２９，連通管８４，流量切換バルブ
５のエアー通路６６ａ，ハウジングブロック５６の左端
室６１，オリフィス６９，及び給排気口７０を順次介し
てエアースプリング９ａ〜９ｄにそれぞれ供給される。
これにより、各エアースプリング９ａ〜９ｄ内の気圧が
高くなり、車高を高くせしめるような調整がなされる。
そして、所定の車高になると、車高検出レバー１６が水
平状態に復動されるため、それに伴って、ハウジングブ
ロック３０の貫通孔３８が圧着板３５にて閉塞され、エ
アースプリング９ａ〜９ｄへの圧縮エアーの供給が遮断
される。 【００３２】また、車型が所定高さよりも高くなった場
合には、車高検出レバー１６が回転軸５０を中心に水平
状態から図３及び図５において矢印Ａ′方向に回動す
る。これに伴い、回転部材５１の他方の押圧部５２ｂが
被押圧棒４６に当接してこれを押圧するため、圧着板４
７が圧縮コイルバネ４４の附勢力に抗して押圧移動さ
れ、ハウジングブロック３０の貫通孔４５が開放状態と
なされる。その結果、流量切換バルブ５の給排気口７０
は、オリフィス６９，左端室６６，エアー通路６６ａ，
連通管８４，レベリングバルブ４の孔２８及び室５８を
順次介して排気口５９に連通する。このため、エアース
プリング９ａ〜９ｄ内の圧縮エアーは上述の経路を通っ
て排気口５９から外部へ排出される。これにより、エア
ースプリング９ａ〜９ｄ内の気圧が低減され、車高を低
くせしめるような調整が行なわれる。なお、圧縮エアー
の排出は、車高が所定の高さになるのに伴って前記レバ
ー１６が水平状態に復動した時点で停止される。 【００３３】以上の如く、車高が所定範囲から外れた高
さになるとエアースプリング９ａ〜９ｄの給気又は排気
が行なわれて、車高が常に一定の高さとなるような調整
がなされるが、このような車高調整は、圧縮エアーの給
排をオリフィス６９を介して行なうようにしているた
め、圧縮エアーの消費量を最少限に抑えることができ、
圧縮エアーの無駄使いを防止できる。すなわち、凹凸の
多い路面上を走行する時や、ローリング，ピッチング，
ノーズダイブ等の外乱が生じた時に、車高が小刻みに変
化する毎に圧縮エアーの供給及び排気を繰り返したので
は圧縮エアーの無駄使いとなるが、オリフィス６９をエ
アー通路系に設けることにより、圧縮エアーの急激な流
動が抑制されて緩慢な流動となり、従って、圧縮エアー
の無駄使いを極力抑えることが可能である。 【００３４】次に、車両への乗員の乗降動作を容易に行
い得るように、車高を定状走行時の高さよりも低くする
場合に付き述べる。 【００３５】この場合には、乗員が切換スイッチ２２を
手動操作にてＨ端子側からＬ端子側に切換える。これに
伴い、電磁バルブ２０ａ，２０ｂが開状態から閉状態に
切換えられるため、供給タンク７からの圧縮エアーがこ
れらの電磁バルブ２０ａ，２０ｂによって遮断される。
これにより、各エアーシリンダ２１の圧縮エアー導入口
９２及びエアー通路９３は大気圧となり、エアーシリン
ダ２１の作動ロッド８５は図６に示す如く圧縮コイルバ
ネ９０の附勢力にて引込み位置に保持される。そのた
め、車高検出レバー１６は、車高変化とは無関係に強制
的に、回転軸５０を中心に矢印Ａ′方向に強制的に回動
されて傾斜状態となる。その結果、回動部材５１の押圧
部５２ｂが被押圧棒４６に当接してこれを押圧するた
め、貫通孔４５が開放状態となる。 【００３６】一方、切換スイッチ２２のＬ端子への切換
に伴って、電磁バルブ１３はバルブ制御回路２３からの
制御信号に基いて閉状態から開状態に切換えられ、供給
タンク７から直接供給される高圧の圧縮エアーが前記電
磁バルブ１３を介して流量切換バルブ５の圧縮エアー導
入口７５に作動圧力として供給される。その結果、圧縮
エアーがエアー通路７２を介して摺動部材６５のピスト
ン６２に作用するため、摺動部材６５は圧縮コイルバネ
６７の附勢力に抗して図２において矢印Ｂ′方向に押圧
移動される。これにより、弁体６４と弁座部６８との間
の圧着状態が解除され、ハウジングブロック５６の右端
室６６とエアー通路６１ａとが互いに連通状態となる。
かくして、レベリングバルブ４の連通路２８と流量切換
バルブ５の給排気口７０とは、大径のエアー通路６１ａ
及び小径のオリフィス６９を介して互いに連通し、大流
量状態に切換られる（第２の状態）。このため、大径の
エアー通路６１ａ及び小径のオリフィス６９を介してエ
アースプリング９ａ〜９ｄ内の圧縮エアーがそれぞれ排
出されることとなる。従って、オリフィス６９のみを介
して圧縮エアーを給排するような既述の場合と異なり、
大径のエアー通路６１ａをも介して圧縮エアーを流通さ
せるようにしているため、エアースプリング９ａ〜９ｄ
内の圧縮エアーを比較的急激に排出することができ、そ
の結果、車高を乗降に適した高さまで迅速に変化させる
ことが可能である。 【００３７】しかして、エアースプリング９ａ〜９ｄ内
に圧縮エアーが排出されて車高が所定の高さになるのに
伴い、車高検出レバー１６は徐々に水平状態に復動し、
これに基づいて、レベリングバルブ４が図２に示す如き
状態に復動するため、エアースプリング９ａ〜９ｄ内の
圧縮エアーの排出は停止される。 【００３８】またこの際、流量切換バルブ５の室８３内
には、圧縮エアー導入口７５及びエアー通路７２を介し
て圧縮エアーが供給され、その圧縮エアーの作用により
流量切換バルブ５の摺動体７６が圧縮コイルバネ８２の
附勢力に抗して図３において矢印Ｃ′方向に押圧移動さ
れる。この結果、検知ピン７８の先端部７８ａが突設部
材８０の回動軌跡内に配置されるが、当初の時点では前
記先端部７８ａは前記突設部材８０に当接しない。そし
て、既述の如くしてエアースプリング９ａ〜９ｄに圧縮
エアーが排出されるのに伴って車体フレーム１０が下降
されると、車高検出レバー１６が水平状態に復動する直
前に、検出ピン７８の先端部７８ａが突設部材８０の傾
斜面８０ａに当接する。 【００３９】次いで、車高検出レバー１６が相対的にさ
らに矢印Ａ方向に回動すると、前記先端部７８ａが前記
傾斜面８０ａにて押圧されて図３において矢印Ｃ方向に
移動され、最終的には突設部材８０の頂面８０ｂ上に乗
り上がる。これにより、スイッチ７７の作動子７７ａが
検知ピン７８の他端部７８ｂによって押圧されてＯＮ状
態に切換えられ、その旨の信号がスイッチ７７のリード
線９９を介してバルブ制御回路２３に供給される。これ
に基づいて、電磁バルブ１３が閉状態に切換えられるた
め、流量切換バルブ５の摺動体７６及び検知ピン７８は
圧縮コイルバネ８２の附勢力によって図３に示す如き位
置に復動される。このような動作により、車高が通常よ
りも低くなされ、この低位置においてレベリングバルブ
４の働きにより車高が一定に保持される。 【００４０】なお、このような状態の下で、定常走行の
ために切換スイッチ２２を再びＬ端子からＨ端子に切換
えると、電磁バルブ２０ａ，２０ｂが再び開状態に切換
えられる。これにより、エアーシリンダ２１が既述の如
く伸張状態となるため、車高検出レバー１６が回転軸５
０を中心に図２及び図５において矢印Ａ方向に回動され
て傾斜状態となる、これに伴って、回転部材５１の押圧
部５２ａが被押圧棒３９に当接してこれを押圧するた
め、レベリングバルブ４の貫通孔３８が開弁状態となさ
れる。 【００４１】これと同時に、電磁バルブ１３はバルブ制
御回路２３からの制御信号に基づき開状態に切換えら
れ、流量切換バルブ５の圧縮エアー導入口７５及びエア
ー通路７２に供給タンク７から直接に高圧の圧縮エアー
が作動圧力として供給されるため、既述の場合と同様
に、弁体６４が図２において矢印Ｂ′方向に移動されて
流量切換バルブ５のエアー通路６１ａが開放されると共
に、検知ピン７８の先端部７８ａが突設部材８０の回動
軌跡内に配置される。 【００４２】しかして、流量切換バルブ５の大径のエア
ー通路６１ａ及び小径のオリフィス６９を介して圧縮エ
アーがエアースプリング９ａ〜９ｄ内に供給される。そ
して、この供給により車体フレーム１０が上昇するのに
伴って車高検出レバー１６が水平状態に復動されると、
既述の如く検知ピン７８が突設部材８０にて押圧移動さ
れるため、スイッチ７７がＯＮ状態に切換えられ、この
際にバルブ制御回路２３からの制御信号により電磁バル
ブ１３が閉状態に切換えられ、検知ピン７８が再び引込
み位置に配置される。これ以後は、既述の如きレベリン
グバルブ４のレベリング動作にて車高が定常走行に適し
た所定高さに維持される。 【００４３】このような本実施例の車高調整装置によれ
ば、従来のエアーサスペンションシステムを基本とし、
これに構成簡単な電気・エアー制御系を付加するだけ
で、車高を２段階、すなわち定常走行に適した高位置と
乗降に便利な低位置とに切換えることができる。しか
も、高位置から低位置への車高切換、及び低位置から高
位置への車高切換に際しては、流量切換バルブ５の小径
のオリフィス６９に加えて大径のエアー通路６１ａを介
して圧縮エアーをエアースプリング９ａ〜９ｂに給排す
るようにしているため、車高切換を迅速に行なうことが
できる。なお、定常走行時には、前記エアー通路６１ａ
が閉弁状態となされ、前記オリフィス６９のみを介して
圧縮エアーが給排されるため、この際の車高調整はレベ
リングバルブ４の働きにより従来と同様に行なわれる。 【００４４】 【考案の効果】以上の如く、本考案は、エアースプリン
グに給排される圧縮エアーの流量を流量切換バルブにて
選択的に２段階に切換え得るように構成したものである
から、定常走行時には圧縮エアーを流量切換バルブの小
径のオリフィスのみを介して流通させることにより圧縮
エアーの無駄使いをすることなくレベリングバルブの作
用にて車高を一定の高さに維持することができる。すな
わち、路面上の石等を車輪が乗り越える際の一過性の車
高変化に対して、前記小径のオリフィスを通しての圧縮
エアーの排出量は最低限に抑えられ、ひいては圧縮エア
ーの無駄使いを防止することができる。そもそも、でこ
ぼこ道等での小刻みの車高変化にいちいち対応して圧縮
エアーの給排を繰り返すことは、圧縮エアーの無駄使い
となるため、本考案では、定常走行中は小径のオリフィ
スのみを利用するようにしているのである。 一方、乗
員，乗客の乗降時に必要に応じて或いは走行速度や路面
状況等に応じて車高をレベリングバルブの作用によるこ
となく強制的に変化させたい場合には、圧縮エアーを流
量切換バルブの大径のエアー通路及び小径のオリフィス
を介して流通させることにより高低の車高調整を迅速に
行うことができる。 【００４５】また、本考案によれば、レベリングバルブ
のハウジングブロックと流量切換バルブのハウジングブ
ロックとを一体化すると共に、これらのハウジングブロ
ックを互いに結合して成る１つのハウジング内に、小径
のオリフィス及び大径のエアー通路，並びにその他の各
種のエアー通路を１つのハウジング内に配設するように
したことにより、ハウジングブロックの他に多数のパイ
プを用いる必要がなくなり、従って配管作業の簡素化，
装置のコンパクト化ひいては配置の省スペース化を図る
ことができ、従って非常に実用に適した車高調整装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本考案に係る車高調整装置が装備される車両の
車高調整系統の構成図である。 【図２】本考案に係る車高調整装置を構成するレベリン
グバルブと流量切換バルブとから成るバルブアッセンブ
リを示す一部水平断面図である。 【図３】図３におけるIII − III線断面図である。 【図４】車高検出レバーに設けられた突設部材の側面図
である。 【図５】バルブアッセンブリ及びエアーシリンダの取付
状態を示す側面図である。 【図６】エアーシリンダの断面図である。 【符号の説明】 １，２，３ 車高調整装置 ４ レベリングバルブ ５ 流量切換バルブ ９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ エアースプリング １０ 車体フレーム １１ 車軸 １３ 電磁バルブ １６ 車高検出レバー ２０ａ，２０ｂ 電磁バルブ ２１ エアーシリンダ ２２ 切換スイッチ ２３ バルブ制御回路 ３０ レベリングバルブのハウジングブロック ５６ 流量切換バルブのハウジングブロック ６１ 中央室 ６１ａ 大径のエアー通路 ６２ ピストン ６４ 弁体 ６９ 小径のオリフィス

Claims (1)

1. (57)【実用新案登録請求の範囲】 １．車体フレームと車軸との間に配設されたエアースプ
   リングと、車高変化に応じて圧縮エアー供給タンク内の
   圧縮エアーを前記エアースプリングに供給し或いは前記
   エアースプリング内の圧縮エアーを排出するように作動
   するレベリングバルブとをそれぞれ具備する車高調整装
   置において、 （ａ） 前記レベリングバルブとエアースプリングとの
   間に、小径のオリフィスのみを介して圧縮エアーが流通
   する状態と、前記小径のオリフィス及び大径のエアー通
   路の両部を介して圧縮エアーが流通する状態とに、前記
   レベ リングバルブの作用とは無関係に任意に切換可能な
   流量切換バルブを配設し、 （ｂ） 前記流量切換バルブを収容するハウジングブロ
   ックに前記小径のオリフィス及び大径のエアー通路をそ
   れぞれ独立に形成し、 （ｃ） 前記レベリングバルブを収容するハウジングブ
   ロックと前記流量切換バルブのハウジングブロックとを
   互いに一体に結合し、 （ｄ） これらのハウジングブロックにて構成された１
   つのハウジング内に、前記圧縮エアー供給タンクから前
   記エアースプリングに圧縮エアーを供給し或いは前記エ
   アースプリング内の圧縮エアーを排出するための各種の
   エアー通路を形成し、 （ｅ） 所定の指令信号に基づいて前記流量切換バルブ
   を作動させて前記大径の エアー通路を開弁状態にするこ
   とによって、前記大径のエアー通路及び小 径のオリフィ
   スを通して前記圧縮エアー供給タンク内の圧縮エアーを
   前記 エアースプリングに供給し或いは前記エアースプリ
   ング内の圧縮エアーを 排出し、これに応じて、前記レベ
   リングバルブの作用とは無関係に車高を 高位置或いは低
   位置に強制的に設定すると共に、 （ｆ） 車高が前記高位置或いは低位置に設定された状
   態の下での車両走行中に おいては、前記流量切換バルブ
   によって前記大径のエアー通路が閉弁状態 に設定され、
   前記小径のオリフィスのみを介して圧縮エアーの流通が
   なさ れて前記レバリングバルブの作用にて車高調整が行
   われるように構成した こと、 を特徴とする車高調整装置。