JPH029146Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、油圧緩衝器に関し、特に、外部から
の流体圧操作によつて減衰力を変更し得るように
形成された油圧緩衝器に関する。

車輌に搭載される油圧緩衝器は、その車輌の走
行状況に応じた好ましい乗心地とするために、発
生する減衰力が変更されるように形成されている
ことが好ましい。そして、そのための提案として
種々のものがあるが、コントロールスプールを作
動することによつて減衰力を変更することとする
場合のコントロールスプールが、コントロールロ
ツドやソレノイド等の機械的あるいは電気的な操
作力によらず、空気圧等の流体圧によつて操作さ
れるとする提案にあつては、コントロールロツド
やソレノイド等の部品を要しないことから経済的
に有利である反面、前記流体圧に対する油圧緩衝
器内の圧力上昇に共なつてコントロールスプール
が切換わり所望の位置にとどまれないこととなる
危惧がある。

すなわち、第１図に示す従来の油圧緩衝器にあ
つては、シリンダ１内に摺動自在に挿通されたピ
ストンロツド２に附設されたピストン部３のシリ
ンダ１内における摺動によつて所定の減衰力が発
生するものであると共に、ピストンロツド２内に
配設されたコントロールスプール４はシリンダ１
内の一方室Ａと他方室Ｂとのピストンロツド２内
を介しての連通を可とするようにピストンロツド
２に穿設された油通路５を開閉し、しかも、その
開閉はピストンロツド２に穿設された通路たる通
気孔６を介して外部からの空気圧等の流体圧の供
給およびその解除によつてするものである。

従つて、コントロールスプール４の背後から供
給される空気圧等の流体圧がコントロールスプー
ル４の正面にシリンダ１内他方室Ｂから作用する
他の流体圧たるシリンダ内油圧を上廻るときは順
調に作動しても、他方室Ｂから作用するシリンダ
内油圧がコントロールスプール４に供給される空
気圧に勝るときは、コントロールスプール４が作
動しないこととなり、所望の減衰力を変更をなし
得なくなる危惧がある。

そこで本考案は、前記した事情に鑑み、外部か
らの流体圧の供給およびその解除によつて作動す
るコントロールスプールがシリンダ内油圧の作用
による影響を受けないで作動し所望の減衰力の変
更をすることができる油圧緩衝器を提供すること
を目的とする。

そして、この目的達成のために本考案の構成
を、シリンダ内に摺動自在に挿通されたピストン
ロツドに附設されたピストン部の上記シリンダ内
での摺動によつて所定の減衰力を発生し得るよう
に形成されてなると共に、外部からの流体圧の供
給およびその解除によつて作動し上記減衰力を変
更し得るように形成されたコントロールスプール
を有してなる油圧緩衝器において、コントロール
スプールはピストンロツドの外周に適宜間隔で配
設された一対のガイド部材に摺接すると共に、そ
の摺動方向端部のシリンダ内油圧の受圧面を同一
とするように形成されてなるとするものである。

以下、図示した実施例に基づいて本考案を説明
する。

第２図に示すように、本考案に係る油圧緩衝器
は、シリンダ１０内に摺動自在に挿通されたピス
トンロツド１１に附設されたピストン部１２の上
記シリンダ１０内での摺動によつて所定の減衰力
を生じるように形成されている。

すなわち、ピストン部１２は、シリンダ１０内
を一方室Ａと他方室Ｂとに区画してなり、ピスト
ン本体１３には油路１４，１４′を有すると共に、
各油路１４，１４′に対向するリーフバルブ１５，
１５′を有している。そして、ピストン部１２の
伸行程時すなわち、図中左行するとき、一方室Ａ
内の油が油路１４を挿通してリーフバルブ１５を
撓わませ他方室Ｂ内に流入するときに所定の伸側
減衰力を発生し、ピストン部１２の圧行程時すな
わち、図中右行するとき、他方室Ｂ内の油が油路
１４′を挿通してリーフバルブ１５′を撓わませ一
方室Ａ内に流入するとき所定の圧側減衰力を発生
するように形成されているものである。

なお、上記ピストン部１２は、ピストンロツド
１１のインロー部１１ａに配設されているもの
で、リーフバルブ１５，１５′のそれぞれの外側
にはスペーサ１６，１６′を有し、一方のスペー
サ１６の外側にはバルブストツパ１７を有してナ
ツト１８によつて固着されているものである。

また、上記ピストンロツド１１には、当該油圧
緩衝器外部の適宜流体供給源（図示せず）に連通
する油路１９がその軸芯部に形成されており、か
つ、前記インロー部１１ａおよびその近傍内部に
前記シリンダ１０内の一方室Ａと他方室Ｂとの間
を連通し得る油通路２０が形成されている。

上記ピストンロツド１１の外周には適宜間隔を
有して一対のガイド部材２１，２２を有してい
る。そして、当該一対のガイド部材２１，２２に
摺接するコントロールスプール２３を有してい
る。

上記一方のガイド部材２１は、ピストンロツド
１１の外周に植設されたストツパ２４に係止され
ると共に、ピストンロツド１１との隣接面に介装
されたスナツプ２５に係止されて、ピストンロツ
ド１１の所定外周面に定着されている。なお、上
記一方のガイド部材２１とピストンロツド１１と
の隣接面には、シール２６が介装されている。

上記他方のガイド部材２２は、前記ピストンロ
ツド１１のインロー部１１ａに端部が配設されて
前記ナツト１８の締付けによつてピストンロツド
１１の外周所定位置に定着されている。そして、
ピストンロツド１１との隣接面にはシール２７が
配設されている。なお、上記他方のガイド部材２
２の上記端部は前記リーフバルブ１５′のバルブ
ストツパをも兼ねているものである。そして、前
記スペーサ１６′は、当該他方のガイド部材２２
と上記リーフバルブ１５′との間に介装されてい
るものである。

上記他方のガイド部材２２には、オリフイス２
２ａが穿設されており、当該オリフイス２２ａは
前記ピストンロツド１１に穿設された油通路２０
に連通するようにピストンロツド１１の半径方向
に穿設された連通孔２０ａに対向するように形成
されている。そして、当該オリフイス２２ａが開
放されているときは前記シリンダ１０内の一方室
Ａと他方室Ｂとは連通状態にあり、当該オリフイ
ス２２ａが閉塞されるときは上記一方室Ａと他方
室Ｂとの連通状態が遮断されることとなる。

従つて、上記オリフイス２２ａが閉塞されてい
るときに前記ピストン部１２に発生する所定の減
衰力はそのまま維持されることとなるが、オリフ
イス２２ａが開放されているときは前記ピストン
部１２に発生する減衰力は低いものとなる。

そして、上記オリフイス２２ａを開閉するのが
上記コントロールスプール２３である。

上記コントロールスプール２３は、その上下端
部すなわち、図中左右方向とされる当該コントロ
ールスプール２３の摺動方向端部内側を前記一対
のガイド部材２１，２２に摺接させているもの
で、中間部２３ａの一部は、前記ピストンロツド
１１の外周に摺接されている。そして、当該コン
トロールスプール２３の中間部２３ａの上方端
（図中左方端）と、その対向する前記一方のガイ
ド部材２１の内側端との間には圧力室２８を形成
していると共に、上記中間部２３ａの下方側端
（図中右方側端）と、その対向する前記他方のガ
イド部材２２の内側端との間にはコイルバネ２９
を有しているものである。なお、上記コントロー
ルスプール２３の中間部２３ａのピストンロツド
１１との摺接面にはリツプシール３０が配設され
ているが、当該リツプシール３０は、これに代え
てＯリングとされるものであつてもよい。

上記圧力室２８は、前記ピストンロツド１１に
穿設された通路１９と連通するようにピストンロ
ツド１１の半径方向に穿設された連通孔１９ａと
対向している。従つて、上記ピストンロツド１１
内の通路１９中に外部からの流体の供給があると
その流体が連通孔１９ａを介して上記圧力室２８
内に流入することになる。そして、当該流体に前
記コイルバネ２９を収縮させる流体圧があると、
上記圧力室２８がその容積を増し、コントロール
スプール２３を図中矢印Ｙで示す方向に摺動させ
ることとなり、当該流体圧の供給が解除されると
コイルバネ２９の反発力によつて図中矢印Ｙで示
す方向と反対の方向にコントロールスプール２３
を押し戻すこととなる。

なお、上記コントロールスプール２３の摺動方
向端部内側は前記一対のガイド部材２１，２２の
外周面に摺接されているものであるが、当該各摺
接面にはシール３１，３２が配設されている。

また、上記コントロールスプール２３の摺動方
向端部（図中左右端部）の端面は、互いに同一面
積となるように形成されており、シリンダ１０内
の油圧が各端面に作用したときの受圧面となる
が、そのシリンダ１０内油圧を互いに相殺し合う
ものであり、コントロールスプール２３の摺動時
に前記外部からの流体圧以外の他の流体圧が当該
コントロールスプールに作用しないように配慮さ
れているものである。

従つて、前記圧力室２８内に当該油圧緩衝器外
部からの流体圧の供給があると、コントロールス
プール２３は、図中矢印Ｙで示す方向に摺動し、
他方のガイド部材２２に穿設されているオリフイ
ス２２ａを閉塞し、前記ピストン部１２に発生す
る所定の伸側減衰力あるいは圧側減衰力を高いま
ま維持し、車輌の悪路走行や高速走行に適する高
い減衰力の維持が期待できることとなる。

一方、圧力室２８内に供給される流体圧を解除
することとすると、コントロールスプール２３は
コイルバネ２９の反発力によつて図中矢印Ｙで示
す方向と反対の方向に押し戻され、他方のガイド
部材２２に穿設されているオリフイス２２ａを開
放し、ピストン部１２に発生する減衰力を所定の
高さより低いものに変更し、車輌の平坦路走行に
適する低い減衰力の維持が期待できることとな
る。

なお、上記圧力室２８に供給される流体はエア
であつてもよく、また油であつてもよいこと勿論
であり、いずれの場合にあつても、コイルバネ２
９が配設されている空間内にエアあるいは油が侵
入することのないのは勿論である。

以上のように本考案によれば、コントロールス
プールを外部からの流体圧の供給およびその解除
によつて作動することができ、ピストン部に発生
する所定の減衰力を車輌の走行状況に応じて変更
することができると共に、当該コントロールスプ
ールの作動にあつて、シリンダ内油圧の作用によ
つてコントロールスプールが切換わり所望の位置
にとどまれないということになる危惧もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の油圧緩衝器を示す断面図、第２
図は本考案に係る油圧緩衝器を部分的に拡大して
示す断面図である。 １０……シリンダ、１１……ピストンロツド、
１２……ピストン部、１９……通路、２０……油
通路、２１……一方のガイド部材、２２……他方
のガイド部材、２２ａ……オリフイス、２３……
コントロールスプール、２８……圧力室、２９…
…コイルバネ、３０……リツプシール、Ａ……一
方室、Ｂ……他方室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダ内に摺動自在に挿通されたピストンロ
   ツドに付設されたピストン部の上記シリンダ内で
   の摺動によつて所定の減衰力を発生し得るように
   形成されてなると共に、外部からの流体圧の供給
   およびその解除によつて作動し上記減衰力を変更
   し得るようなコントロールスプールを有してなる
   油圧緩衝器において、コントロールスプールはピ
   ストンロツドの外周に適宜間隔で配設された一対
   のガイド部材に摺接すると共に、その摺動方向端
   部の受圧面積を同一とするようにしたことを特徴
   とする油圧緩衝器。