JP2600667Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、エアサスペンション装
備車の車高を調整する車高調整装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】エアサスペンション装備車にあっては、
従来より、車両の走行安定性を高めるべく走行速度及び
路面の凹凸状況に応じて車高を自動的に調整することが
でき、しかも、走行時及び乗員や乗客の昇降（乗車・下
車）に好都合な車高とすべく所定の手動スイッチにより
車高を強制的に変化させることができるようなシステム
の車高調整装置が実用化されている。

【０００３】この種の従来の車高調整装置は、通常、圧
縮エアー供給タンクと、車体フレームと車軸との間に配
設されるエアースプリングと、車高変化に応じて圧縮エ
アーを前記エアースプリングに供給し或いは前記エアー
スプリング内の圧縮エアーを排出するように作動するレ
ベリングバルブとをそれぞれ具備している。

【０００４】そして、上述のレベリングバルブにおいて
は、次のような理由により、圧縮エアー通路の通路面積
が相対的に大きな状態と小さな状態（大通路と小通路）
とに選択的に切換えられるように構成されている。

【０００５】すなわち、例えば凹凸の多い路面上を走行
する際に車高が小刻みに高くなったり低くなったりする
のに伴い、この車高変化にいちいち追従して圧縮エアー
の給排を行なうと圧縮エアーの無駄使いとなるので、そ
のような圧縮エアーの無駄使いを抑える必要がある。そ
こで、圧縮エアーの流路に小径のオリフィス（小通路）
を設けてこのオリフィスを介して圧縮エアーの給排を行
わしめることにより、レベリングバルブの応答を緩慢に
し、これにより圧縮エアーの無駄使いを抑えるように構
成している。

【０００６】一方、所定の手動スイッチにより車高を選
択的に変化させる場合には、車高の上昇速度及び下降速
度を速くするために、圧縮エアーの流路を前記オリフィ
スよりも大きな通路面積の大通路に切換えるようにして
いる。そして、車高の上昇時には、レベリングバルブ作
動用の車高検知レバーにて切換操作される車高検知スイ
ッチがＯＮ状態に切換わるまで前記大通路を通して圧縮
エアーを急激にエアサスペンションに供給して車高を迅
速に高くし、車高検知スイッチがＯＮ状態になってから
は再びオリフィスの小通路を通して圧縮エアーを緩やか
にエアーサスペンションに供給して車高をゆっくりと上
昇させるようにしているのが実状である。この場合の車
高上昇特性は、図１１において実線α及び一点鎖線βで
示す如くになる。すなわち、大通路を用いた迅速な車高
上昇が図１１の実線αで示されるように上昇開始時点か
ら時間Ｔ₁ にわたって比較的急激に行われ、この後に、
小通路を用いた比較的緩慢な車高上昇が図１１の一点鎖
線βで示されるように切換時点Ｐから上昇完了時点まで
の時間Ｔ₂ にわたって行われる。このような車高上昇特
性としているのは、レベリングバルブを介しての圧縮エ
アーの給排の切換状態の間にいわゆる“遊び”があるた
め、車高が所望の高さ位置になる直前の状態を確実に検
知して所定の車高に誤作動なく設定するためである（そ
のようにしないと、車高が所望の高さ位置になっても車
高検知スイッチがＯＮ状態に切換えられない事態を生じ
るおそれがある）。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車高調整装置では、車高の上昇量の大部分は
迅速に上昇させることができるものの、その後の上昇完
了までの動作は既述のように小通路を介して行うように
しているため、上昇を完了するまでに可成り長い時間
（Ｔ₁ ＋Ｔ₂ ）を要することとなり、実用上において問
題となる場合があった。

【０００８】なお、車高の上昇時にはレベリングバルブ
の圧縮エアー流路を大通路に切換えて、前記小通路を利
用することなく圧縮エアーを前記大通路を介してエアー
サスペンションに供給して車高を急激に所定高さまで上
昇させればよいのであるが、このような構成にするには
既述の如きレベリングバルブの“遊び”を無くすか、或
いはレベリングバルブ等を制御する制御回路（コントロ
ーラ）の大がかりな設計変更が必要となる。しかし、前
者の手段は圧縮エアーの無駄使いの防止の観点から好ま
しくなく、後者の手段は設計変更に手間がかかりコスト
が嵩んでしまうこととなり好ましくない。

【０００９】本考案は、このような実状に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、既存の装置においてレベ
リングバルブの圧縮エアー通路切換用の電磁バルブの構
成に極めて簡単な設計変更を加えるだけで、車高の上昇
に要する時間の短縮化を図ることができるような車高調
整装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本考案では、（ａ） 圧縮エアー供給タンクと、（ｂ） 車体フレームと車輪との間に配設されるエアー
スプリングと、（ｃ） 前記車体フレームと車輪との間の高さに応じ
て、前記エアースプリング への前記圧縮エアー供給タン
クの圧縮エアーの給排を行うレベリングバル ブと、 （ｄ） 前記エアースプリングとレベリングバルブとを
接続する圧縮エアー通路 に配設され、前記圧縮エアー通
路における流通圧縮エアーの流量が大きい 大通路と流通
圧縮エアーの流量が小さい小通路とに選択的に切換えを
行う 流量切換バルブと、 （ｅ） 前記流量切換バルブを前記圧縮エアー供給タン
クの圧縮エアーの給排に より作動させるために、前記流
量切換バルブへの圧縮エアーの給排制御を 行う電磁バル
ブと、 をそれぞれ具備する車高調整装置において、前記電磁バ
ルブを介して前記流量切換バルブに供給された圧縮エア
ーを排出する前記電磁バルブの排気通路に絞り部を設
け、前記排気通路の絞り部を通して前記流量切換バルブ
内の圧縮エアーを排出させることにより前記圧縮エアー
の排出を遅らせて、前記圧縮エアー通路の大通路から小
通路への切換えを遅延させるようにしている。

【００１１】

【作用】乗員の乗降（乗車・下車）後に車高を上昇させ
るに際し、レベリングバルブの圧縮エアー通路を大通路
から小通路に切換えるための電磁バルブが車高が所定の
高さになる前に切換操作されても、電磁バルブの排気通
路には絞り部が設けられているため、この電磁バルブは
直ちに排気状態にならず、排気状態になるタイミングが
遅延されることとなる。

【００１２】このため、レベリングバルブ内の圧縮エア
ー通路の大通路から小通路への切換えは、遅延された分
だけエアースプリングへの圧縮エアーの供給状態が維持
され、その結果、車高を所定の高さ位置にまで上昇させ
るのに要する時間の短縮化を図ることができ、ひいては
車高の上昇操作の迅速化が可能となる。

【００１３】

【実施例】以下、本考案を適用した車高調整装置の一実
施例に付き図面を参照して詳細に説明する。

【００１４】図１は、本考案に係る車高調整装置１を備
えた車高調整系統の構成図を示すものである。図１に示
すように、車高調整装置１はレベリングバルブ４と流量
切換バルブ５とを互いに一体に組み合わせて成るバルブ
アッセンブリ６を具備しており、このバルブアッセンブ
リ６は第５図に示す如く車体フレーム１０に固設されて
いる。そして、上述のレベリングバルブ４には、圧縮エ
アー供給タンク（リザーバ）７から管路８ａを通して圧
縮エアーが供給されるようになっている。

【００１５】また、図５に示す如く車体フレーム１０と
車軸１１との間に配設されたエアースプリング９に、流
量切換バルブ５から管路１２を通して圧縮エアーが供給
され、或いはエアースプリング９内の圧縮エアーが管路
１２を介して流量切換バルブ５に向けて排出されるよう
に構成されている。すなわち、流量切換バルブ５は、エ
アースプリング９とレベリングバルブ４とを接続する圧
縮エアー通路に配設されている。なお、このエアースプ
リング９は自動車の各車輪にそれぞれ対応して配設され
ている。さらに、供給タンク７内の圧縮エアーは、管路
８ｂを通して第１〜第３の電磁バルブ１３，１４，１５
にそれぞれ供給され、これらの第１〜第３の電磁バルブ
１３，１４，１５からは管路８ｃ，８ｄ及び８ｅをそれ
ぞれ介して流量切換バルブ５のオリフィスポート７５、
スイッチユニット７７のスイッチポート７２及びコント
ロールシリンダ２１のシリンダポート９２に供給される
ように構成されている。

【００１６】さらに、図１において、１６は車体フレー
ム１０と車軸１１( 図５参照）との間の距離変化に応じ
て回動する車高検出レバーであって、この車高検出レバ
ー１６の先端 (自由端) １６ａと車軸１１との間には既
述のコントロールシリンダ２１が組付けられている。そ
して、このコントロールシリンダ２１には、圧縮エアー
供給タンク７から管路８ｂ、第３の電磁バルブ１５及び
管路８ｅを順次介して作動用の圧縮エアーが供給され、
これによって、上述の車高検出レバー１６が車体フレー
ム１０と車軸１１との間の距離変化に関係なく強制的に
作動（回動）されるように構成されている。

【００１７】また、図１において、２２は車高の上昇・
下降用の手動式切換スイッチ、２３はこの切換スイッチ
２２からの出力信号及びレベリングバルブ４内のスイッ
チユニット７７（レベル検知スイッチ）からの出力信号
等に基いて作動するバルブ制御回路（コントローラ）で
あって、バルブ制御回路２３から出力される制御信号に
基いて前記第１〜第３の電磁バルブ１３，１４，１５が
開閉制御されるようになっている。

【００１８】ここで、車高調整装置１の各構成部材の構
成に付き説明すると、次の通りである。

【００１９】まず、上述のレベリングバルブ４の構成を
図２及び図３に基づいて述べると、このレベリングバル
ブ４は連通孔２８及び連通路２９を有する基体３０を具
備し、その一端の側部に嵌合部材３１が嵌着されてい
る。そして、この嵌合部材３１に形成された貫通孔３１
ａが前記管路８ａを介して圧縮エアー供給タンク７に接
続されている。一方、基体３０の他端は閉塞部材３２，
３３によって閉塞されている。

【００２０】また、基体３０と嵌合部材３１との間には
圧縮コイルバネ３４が配設されており、この圧縮コイル
バネ３４の附勢力によって圧着板３５，３６が基体３０
及び嵌合部材３１の側に向けてそれぞれ附勢されてい
る。さらに、基体３０には前記圧着板３５に対応する箇
所に貫通孔３８が形成され、この貫通孔３８の内径より
も僅かに小径の被押圧棒３９が貫通孔３８内において軸
心方向に移動可能に配設されている。

【００２１】一方、基体３０には前記被押圧棒３９に対
応する箇所に嵌合部材４０が嵌着され、この嵌着部材４
０に形成された貫通孔４０ａ内に被押圧棒４１が軸心方
向に移動可能に配設されている。そして、基体３０の連
通孔２８内であって前記被押圧棒４１と対応する箇所に
押圧部材４２が設けられており、この押圧部材４２と前
記被押圧棒３９とが互いに対応配置されている。

【００２２】また、基体３０の連通孔２８内において閉
塞部材３３と基体３０との間に圧縮コイルバネ４４が配
設されており、この圧縮コイルバネ４４の一端に対応す
る基体３０の箇所には貫通孔４５が設けられている。そ
して、上述の貫通孔４５内には被押圧棒４６が軸心方向
に移動可能に配設される一方、この貫通孔４５は前記圧
縮コイルバネ４４の附勢力によって押圧附勢される圧着
板４７にて開閉されるように構成されている。

【００２３】さらに、レベリングバルブ４は、回転軸５
０を中心に回転可能に構成された回転部材５１を具備し
ている。この回転部材５１は、前記被押圧棒４１，４６
の先端に対してそれぞれ僅かな間隙を置いて対向する一
対の押圧部５２ａ，５２ｂを有しており、回転部材５１
の回転に伴って被押圧棒４１，４６が前記押圧部５２
ａ，５２ｂによって択一的に押圧されるようになってい
る。なお、上述の被押圧棒４１，４６と押圧部５２ａ，
５２ｂとの間には適当な遊びが設けられている。

【００２４】前記回転軸５０は図３に示す車高検出レバ
ー１６の基端１６ｂに固着され、このレバー１６は回転
軸５０を中心として図２において紙面垂直面内（図５に
おいては矢印Ａ，Ａ´方向）で回動し得るように構成さ
れている。そして、既述のように車高検出レバー１６の
先端１６ａと車軸１１の間に図５に明示する如くコント
ロールシリンダ２１が介在されている。従って、車高検
出レバー１６の基端１６ｂはコントロールシリンダ２１
を介して車軸１１に連結されており、車軸１１に対する
車体フレーム１０の距離変化 (車高変化）に応じて、す
なわち車体懸架用のエアースプリング９のバネ下とバネ
上との間の距離の相対変化に応じて前記レバー１６が回
転軸５０を中心に回動し得るようになっている。

【００２５】また、図２に明示するように、前記レベリ
ングバルブ４には、ボルト５４等にて流量切換バルブ５
が一体的に締付け固定されている。しかして、レベリン
グバルブ４の基体３０の凹部５５と流量切換バルブ５の
基体５６の凹部５７とによって１つの室５８が形成され
ており、この室５８内に既述の回転部材５１が回転可能
に収納配置されている。そして、レベリングバルブ４の
基体３０には、外部から室５８に連通する排気口５９が
形成されており、この排気口５９にはフィルタ６０が嵌
合配置されている。

【００２６】上述の流量切換バルブ５の基体５６には、
中央孔６１が形成され、ピストン６２, ピストンロッド
６３及び弁体６４から成る摺動部材６５が図２において
矢印Ｂ，Ｂ´方向に摺動自在に配設されている。前記弁
体６４は、右端室６６内に配置された圧縮コイルバネ６
７の附勢力によって常時矢印Ｂ方向に押圧附勢されて前
記基体５６の弁座部６８に圧着係合されるようになって
いる。そして、前記右端室６６は通路６６ａ及び連通管
８４を介して既述のレベリングバルブ４の連通路２９に
連通されている。

【００２７】また、前記基体５６には、前記中央孔６１
の大径のエアー通路６１ａ（圧縮エアー通路の流通圧縮
エアーの流量が大きい大通路）に連なる給排気口７０が
形成されており、この給排気口７０は前記管路１２を介
してエアースプリング９に接続されている。さらに、上
述のエアー通路６１ａに隣接して小径のオリフィス６９
（圧縮エアー通路の流通圧縮エアーの流量が小さい小通
路）が並設され、このオリフィス６９を介して前記右端
室６６と給排気口７０とが互いに連通されている。ま
た、前記基体５６には、ピストン６２が摺動自在に収納
配置されている左端室７１と、この左端室７１とは別個
のスイッチポート７２が形成され、このスイッチポート
７２は基体５６の段差付きの孔部７３に連通されてい
る。そして、オリフィスポート７５は既述の第１の電磁
バルブ１３の管路８ｃに連結され、スイッチポート７２
は既述の第２の電磁バルブ１４の管路８ｄに連結されて
いる。

【００２８】さらに、図３に示すように、前記孔部７３
の小径部内には、段差を有する摺動体７６の小径部７６
ａが矢印Ｃ，Ｃ´方向に摺動自在に嵌着され、この摺動
体７６の小径部７６ａ内にスイッチユニット７７が挿入
固定されている。一方、前記摺動体７６の大径部７６ｂ
内には、検知ピン７８が摺動自在に配設されると共に、
この検知ピン７８のロッド状の先端部７８ａが基体５６
の孔７９に摺動自在に貫通配置されている。そして、摺
動体の大径部７６ｂと基体５６とによって形成された室
８１内には、検知ピン７８の大径の他端部７８ｂと基体
５６との間に圧縮コイルバネ８２が配設されており、こ
のバネ８２の附勢力によって前記摺動体７６が図３にお
いて矢印Ｃ方向に常時附勢されている。

【００２９】なお、摺動体７６の矢印Ｃ方向への移動は
摺動体７６の段部と基体５６の段部との係合により阻止
されるようになっている。また、前記バネ82の附勢力の
みによっては、スイッチユニット７７の作動子７７ａが
検知ピン７８の他端部７８ｂによって押圧作動されない
ように構成されている。さらに、摺動体７６の大径部７
６ｂと基体５６とにて、前記室８１の反対側に室８３が
形成されており、この室８３には基体５６に形成された
既述のスイッチポート７２が連通されている。

【００３０】また、既述の車高検出レバー１６には、図
４に示す如く断面台形状の突設部材80が取付けられてお
り、この突設部材８０に対応するように前記検知ピン７
８の先端部７８ａが配置されている。

【００３１】次に、コントロールシリンダ２１について
述べると、このコントロールシリンダ２１は、図６に明
示する如く、作動ロッド８５の上端８５ａに摺動部材８
６を一体的に嵌着して成る摺動体８７をシリンダ本体８
８内に摺動自在に配設して成るものである。この摺動体
８７は、作動ロッド８５に嵌合配置されたフランジ付き
の筒状部材８９と前記摺動部材８６との間に配設された
圧縮コイルバネ９０によって図６において矢印Ｄ方向に
常時附勢されている。

【００３２】また、シリンダ本体８８の上端に嵌着固定
された嵌着部材９１にはシリンダポート（圧縮エアー導
入口）９２及びエアー通路９３が形成されると共に、そ
の下端には通気孔９４が形成されている。そして、上述
のシリンダポート９２は前記管路８ｅに接続され、第３
の電磁バルブ１５からの圧縮エアーが前記管路８ｅ，シ
リンダポート９２及びエアー通路９３を順次介して前記
摺動部材８６に作用するように構成されている。

【００３３】なお、図６において、９５は両端がシリン
ダ本体８８の下端と作動ロッド８５とにそれぞれ止着さ
れたダストブーツ、９６はコントロールシリンダ２１の
上端２１ａと車高検出レバー１６の基端１６ｂとを互い
に連結するジョイント、９７は作動ロッド８５の他端８
５ｂと車軸１１に固着されたステー５３とを互いに連結
するジョイントである。

【００３４】次に、第１の電磁バルブ１３の構成につい
て述べると、以下の通りである。

【００３５】まず、第１の電磁バルブ１３はノーマルク
ローズ型（常閉型）の三方電磁バルブであって、図７に
示すように、基体部１００と、この基体部１００に一体
に組付けられたプランジャソレノイド部１０１とで構成
されている。

【００３６】上述の基体部１００には、図７及び図８に
示すように、圧縮エアー供給タンク７からの圧縮エアー
が供給される入口ポート１０２と、流量切換バルブ５に
圧縮エアーを供給する出口ポート１０３と、この出口ポ
ート１０３を介して出口ポート１０３の圧縮エアーを排
気する排気ポート１０４とが設けられている。さらに、
この基体部１００には室１０５が設けられると共に、基
体部１００とプランジャソレノイド部１０１との間に室
１０６が設けられている。

【００３７】そして、入口ポート１０２と室１０５とを
連通する通路１０７、室１０５と室１０６とを連通する
通路１０８、及び、この通路１０８と出口ポート１０３
とを連通する通路１０９が形成されている。一方、前記
室１０６は前記排気ポート１０４に連通されている。

【００３８】また、図７に示すように、前記室１０５の
内部には吸気弁１１０が配設されると共に、前記室１０
６の内部には排気弁１１１が配設されている。さらに具
体的に述べると、これらの吸気弁１１０及び排気弁１１
１は連結ロッド１１２の両端に固着されて互いに一体に
連結されており、この連結ロッド１１２の中間部分が前
記通路１０８内に遊嵌状態でその軸線方向に移動自在に
配置されている。そして、吸気弁１１０は前記室１０５
内に配設された圧縮コイルバネ１１３の附勢力にて通路
１０８の一端側の弁座１１４に向けて常時附勢されてお
り、通常時には吸気弁１１０が弁座１１４に圧着されて
前記通路１０８が閉鎖されるように構成されている。な
お、この際、前記排気弁１１１は通路１０８の他端側の
弁座１１５から離れた位置に配置されるように構成され
ている。

【００３９】かくして、入口ポート１０２、通路１０
７、室１０５、通路１０８，１０９及び出口ポート１０
３にて一連の圧縮エアー供給路が形成され、出口ポート
１０３、通路１０９，１０８、室１０６及び排気ポート
１０４にて一連の排気路が形成されるようになってい
る。

【００４０】さらに、本例においては、図９に明示する
ように、排気通路の一部を構成する前記通路１０８に絞
り部１２０が設けられている。すなわち、前記通路１０
８のうち排気側の端部部分（排気弁１１１の弁座１１５
側の端部部分）に内径方向に突出する突出部１２１が前
記基体部１００に一体成形され、これにより前記突出部
１２１部分の通路１０８の直径が他の部分より小さくな
っている。従って、前記通路１０８の内面と前記連結ロ
ッド１１２の外面との間に形成される排気通路の大きさ
（通路面積）は前記突出部１２１の箇所が狭く絞られた
状態となっている。

【００４１】一方、プランジャソレノイド部１０１の構
成は、従来公知のものであり、ソレノイド１３０に通電
することによりプランジャ１３１が作動され、これに応
じて前記吸気弁１１０及び排気弁１１１が作動されるよ
うに構成されている。

【００４２】なお、第２の電磁バルブ１４はノーマルク
ローズ型のものであり、第３の電磁バルブ１５はノーマ
ルオープン型のものであるが、これらの電磁バルブ１
４，１５は従来公知のものであるため、構成の説明は省
略する。

【００４３】次に、以上の如く構成された車高調整装置
１の動作に付き説明する。

【００４４】まず、定常走行時における動作に付き述べ
ると、この場合には、手動の切換スイッチ２２をＨ端子
側に保持した状態にする。この場合には、制御回路２３
から第１〜第３の電磁バルブ１３，１４，１５に所定の
制御信号がそれぞれ供給され、第１及び第２の電磁バル
ブ１３，１４は閉状態（排気状態）に、そして第３の電
磁バルブ１５は開状態（圧縮エアー供給状態）に保たれ
る。

【００４５】そのため、供給タンク７から流量切換バル
ブ５のオリフィスポート７５への圧縮エアーの供給は前
記第１の電磁バルブ１３によって遮断され、このオリフ
ィスポート７５内の圧力は大気圧になる。従って、流量
切換バルブ５のピストン６２に作動圧力が作用しないた
め、摺動部材６５は圧縮コイルバネ６７の附勢力によっ
て図２において矢印Ｂ方向に押圧附勢され、弁体６４が
基体５６の弁座部６８に圧着される。これにより、基体
５６の中央孔６１が弁体６４にて閉塞され、左端室６６
と給排気口７０とはオリフィス６９のみを介して互いに
連通される。

【００４６】この際、供給タンク７からレベリングバル
ブ４のスイッチポート７２への圧縮エアーの供給は前記
第２の電磁バルブ１４によって遮断され、このスイッチ
ポート７２内の圧力は大気圧になる。従って、スイッチ
ポート７２に連なる室８３も大気圧となって摺動体７６
の大径部７６ｂに作動圧力が作用しないため、スイッチ
ユニット７７の摺動体７６及び検知ピン７８は圧縮コイ
ルバネ８２の附勢力によって矢印Ｃ方向に附勢されて図
３に示す如き引き込み位置、すなわち、検知ピン７８の
先端部７８ａが突設部材８０の回動経路から外れた位置
に配置される。

【００４７】また、コントロールシリンダ２１のシリン
ダポート９２には、第３の電磁バルブ１５を介して圧縮
エアーが供給された状態が維持されるため、コントロー
ルシリンダ２１の作動ロッド８５が押圧位置に配置さ
れ、コントロールシリンダ２１が最長状態に保持され
る。これにより、コントロールシリンダ２１の上部のジ
ョイント９６が車軸１１に対して相対的に高位置に配置
されると共に、車高検出レバー１６がほぼ水平状態に設
置される。

【００４８】かくして、このような状態の下で、通常走
行時における車高の自動調整は次のように行われる。

【００４９】すなわち、車高が所定高さより低くなった
場合には、車高検出レバー１６が回転部材５１と共に回
転軸５０を中心に水平状態から図２及び図５において矢
印Ａ方向に回動される。それに伴い、回転部材５１の一
方の押圧部５２ａが被押圧棒４１に当接してこれを押圧
する。そして、押圧部材４２が被押圧棒３９に当接して
これを押圧するため、圧着板３５が圧縮コイルバネ３４
の附勢力に抗して押圧移動され、基体３０の貫通孔３８
が開放状態となされる。一方、圧着板３６は、供給タン
ク７からの圧縮エアーにより押圧されて開弁され、圧縮
エアーがレベリングバルブ４の圧縮エアー導入口３１ａ
及び貫通孔３８を介して基体３０の連通孔２８内に供給
され、次いで、レベリングバルブ４の連通路２９, 連通
管８４, 流量切換バルブ５のエアー通路６６ａ, 基体５
６の左端室６１, オリフィス６９, 及び給排気口７０を
順次介してエアースプリング９に供給される。

【００５０】これにより、各エアースプリング９内の気
圧が高くなり、車高を高くせしめるような調整がなされ
る。そして、所定の車高になると、車高検出レバー１６
が水平状態に復動されるため、それに伴って基体３０の
貫通孔３８が圧着板３５にて閉塞され、エアースプリン
グ９への圧縮エアーの供給が遮断される。

【００５１】また、車型が所定高さよりも高くなった場
合には、車高検出レバー１６が回転軸５０を中心に水平
状態から図３及び図５において矢印Ａ´方向に回動す
る。これに伴い、回転部材５１の他方の押圧部５２ｂが
被押圧棒４６に当接してこれを押圧するため、圧着板４
７が圧縮コイルバネ４４の附勢力に抗して押圧移動さ
れ、基体３０の貫通孔４５が開放状態となされる。その
結果、流量切換バルブ５の給排気口７０は、オリフィス
６９, 右端室６６, エアー通路６６ａ, 連通管８４, レ
ベリングバルブ４の孔２８及び室５８を順次介して排気
口５９に連通する。このため、エアースプリング９内の
圧縮エアーは上述の経路を通って排気口５９から外部へ
排出される。

【００５２】これにより、エアースプリング９内の気圧
が低減され、車高を低くせしめるような調整が行なわれ
る。なお、圧縮エアーの排出は、車高が所定の高さにな
るのに伴って前記車高検出レバー１６が水平状態になっ
た時点で停止される。

【００５３】以上の如く、車高が所定範囲から外れた高
さになるとエアースプリング９の給気又は排気が行なわ
れて、車高が常に一定の高さとなるような調整がなされ
るが、このような車高調整は、圧縮エアーの給排をオリ
フィス６９のみを介して行なうようにしているため、圧
縮エアーの消費量を最少限に抑えることができ、圧縮エ
アーの無駄使いを防止できる。すなわち、凹凸の多い路
面上を走行する時や、ローリング, ピッチング, ノーズ
ダイブ等の外乱が生じた時に、車高が小刻みに変化する
毎に圧縮エアーの供給及び排気を繰り返したのでは圧縮
エアーの無駄使いとなるが、オリフィス６９をエアー通
路系に設けることにより、圧縮エアーの急激な流動が抑
制されて緩慢な流動となり、従って、圧縮エアーの無駄
使いを極力抑えることができる。

【００５４】次に、車両への乗員の乗降動作を容易に行
い得るように、車高を通常走行時の高さからそれよりも
低くする場合に付き述べる。

【００５５】この場合には、乗員が切換スイッチ２２を
手動操作にてＨ端子側からＬ端子側に切換える。これに
応じて、バルブ制御回路２３から第１〜第３の電磁バル
ブ１３，１４，１５に所定の制御信号が供給され、第１
及び第２の電磁バルブ１３，１４が閉状態（排気状態）
から開状態（吸気状態）に切換えられると共に、第３の
電磁バルブ１５が開状態（圧縮エアー供給状態）から閉
状態（排気状態）に切換えられる。

【００５６】そのため、供給タンク７からの圧縮エアー
が第１及び第２の電磁バルブ１３，１４を介して流量切
換バルブ５のオリフィスポート７５及びレベリングバル
ブ４のスイッチポート７２にそれぞれ供給される。その
結果、圧縮エアーが摺動部材６５のピストン６２に作用
するため、この摺動部材６５は圧縮コイルバネ６７の附
勢力に抗して図２において矢印Ｂ´方向に押圧移動され
る。これにより、弁体６４と弁座部６８との間の圧着状
態が解除され、基体５６の左端室６６と中央孔６１ａと
が互いに連通状態となる。なお、この際、前記スイッチ
ユニット７７の摺動体７６及び検知ピン７８は前記引き
込み位置から突出位置に往動され、検知ピン７８の先端
部７８ａが突設部材８０の回動経路上の位置に配置され
る。

【００５７】一方、切換スイッチ２２がＨ端子側からＬ
端子側に切換えられて第３の電磁バルブ１５が排気状態
に切換えられるのに伴い、コントロールシリンダ２１内
の圧縮エアーが前記第３の電磁バルブ１５を介して排気
される。そのため、コントロールシリンダ２１の摺動部
材８６が圧縮コイルバネ９０の附勢力によって図６にお
いて矢印Ｄ方向に復動され、嵌着部材９１に圧着係合さ
れて最短状態に短縮される。かくして、車高検出レバー
１６の先端１６ａが図５において矢印Ａ´方向に下降さ
れ、車高検出レバー１６が水平面に対して大きく傾斜し
た状態となる。

【００５８】この際、回転部材５１の押圧部５２ｂが被
押圧棒４６に当接してこれを押圧するため、圧着板４７
が圧縮コイルバネ４４の附勢力に抗して移動され、レベ
リングバルブ４の貫通孔４５が開弁状態となされる。

【００５９】このような状態の下では、レベリングバル
ブ４の連通路２８と流量切換バルブ５の給排気口７０と
は、相対的に大径の中央孔６１ａ及び小径のオリフィス
６９を介して互いに連通することとなる。従って、エア
ースプリング９内の圧縮エアーは大径の中央孔６１ａ及
び小径のオリフィス６９の両方の通路を通ってさらに貫
通孔４５及び排気口５９を順次介して外部に排出され、
エアースプリング９の高さひいては車高が低くなるよう
に調整される。

【００６０】車高が徐々に低くなると、これに伴って車
高検出レバー１６の基端１６ｂが下方に移動されるた
め、車高検出レバー１６は徐々に水平状態に近づく。そ
して、車高検出レバー１６が低位置においてほぼ水平状
態になるのに伴い、前記突起部材８０が検知ピン７８に
係合してこれを押圧するため、スイッチユニット７７が
ＯＮ状態に切換えられ、それに基づき車高が所定の低い
車高になった旨の信号が制御回路２３に入力される。こ
れにより、制御回路２３から第１及び第２の電磁バルブ
１３，１４に排気信号が送られて第１〜第３の電磁バル
ブ１３〜１５の全てが排気状態に切換えられ、検知ピン
７８が引込み位置に配置されると共に、レベリングバル
ブ４の圧縮エアー通路はオリフィス６９のみを介する小
通路となる。

【００６１】これとほぼ同時に、車高検出レバー１６が
ほぼ水平状態になるのに伴って回転軸５０が図２におい
て矢印Ａ方向に回転され、レベリングバルブ４の押圧ブ
５２ｂが被押圧棒４６から離れるため、貫通孔４５は圧
着板４７にて再び閉塞される。そのため、エアースプリ
ング９内の圧縮エアーの排出は停止され、車高が低くな
された状態となる。

【００６２】次に、上述のような低い車高状態の下で乗
員の昇降を行った後に走行開始する時、車高を再び高い
位置に上昇させるべく切換スイッチ２２をＬ端子側から
Ｈ端子側に切換えた場合について述べると、以下の通り
である。

【００６３】切換スイッチ２２をＨ端子側に切換える
と、これに応じて制御回路２３から第１〜第３の電磁バ
ルブ１３，１４，１５に所定の制御信号がそれぞれ供給
され、これらの電磁バルブ１３，１４，１５は全て吸気
状態若しくは圧縮エアー供給状態に設定される。

【００６４】これに伴い、供給タンク７からの圧縮エア
ーが第３の電磁バルブ１５を介してコントロールシリン
ダ２１のシリンダポート９２に供給されるため、このコ
ントロールシリンダ２１は急激に伸張される。この際、
コントロールシリンダ２１の上部のジョイント９６は車
軸１１に対して上方に移動され、車高検出レバー１６の
先端は１６ａはその基端６ｂを中心に図５において矢印
Ａ方向に回動される。そして、コントロールシリンダ２
１が最長状態になった時点で、車高検出レバー１６は回
転軸５０を中心に矢印Ａ方向に強制的に回動されて水平
面に対して所定の傾きを持った傾斜状態となる。その結
果、レベリングバルブ４の回動部材５１の押圧部５２ａ
が被押圧棒２９に当接してこれを押圧するため、貫通孔
３８が開放状態となる。

【００６５】またこの時、供給タンク７からの圧縮エア
ーが、第１の電磁バルブ１３を介して流量切換バルブ５
のオリフィスポート７５に供給されると共に、第２の電
磁バルブ１４を介してスイッチユニット７７のスイッチ
ポート７２に供給される。そのため、圧縮エアーの作用
により、流量切換バルブ５のピストン６２及び弁体６４
が圧縮コイルバネ６７の附勢力に抗して往動されて中央
孔６１ａが開弁状態となると共に、スイッチユニット７
７の摺動体７６が圧縮コイルバネ８２の附勢力に抗して
図３において矢印Ｃ´方向に押圧移動されて突出位置に
配置される。なお、この際、検知ピンの先端部７８ａが
突設部材８０の回動軌跡（移動経路）内に配置される
が、この先端部７８ａは前記突設部材８０に当接しない
位置に配置される。

【００６６】かくして、供給タンク７の圧縮エアーはレ
ベリングバルブ４の貫通孔３１ａ，３８を通って、中央
孔６１ａ及びオリフィス６９を介してエアースプリング
９に供給され、これにより車体フレーム10が上昇され
る。この際、エアースプリング９への圧縮エアーの供給
は上述の如く中央孔６１ａ及びオリフィス６９から成る
大通路を介してなされるため、上昇開始時点Ｏから所定
時間経過後の時点Ｐまでの時間Ｔ₁ （図１１参照）は従
来の場合と同様の作用にて車高が比較的急速に上昇され
ることとなる（図１１の実線αで示す特性参照）。そし
て、車高が高くなるにつれて、車高検出レバー１６が水
平状態に近づいてゆく。

【００６７】また、車高検出レバー１６が水平状態に近
づいて所定の水平位置に復動する直前には、検出ピン７
８の先端部７８ａが突設部材８０の傾斜面８０ａに係合
し、次いで、車高検出レバー１６がさらに回動すると、
前記先端部７８ａが前記傾斜面８０ａにて押圧され図３
において矢印Ｃ方向に移動され、最終的には突設部材８
０の頂面８０ｂ上に乗り上がる。これにより、スイッチ
ユニット７７の作動子７７ａが検知ピン７８の他端部７
８ｂによって押圧されてＯＮ状態に切換えられ、その旨
の信号がスイッチユニット７７のリード線９９を介して
バルブ制御回路２３に供給される。

【００６８】これに基づいて、第１の電磁バルブ１３が
排気状態に切換えられる（図１１において点Ｐで示す時
点）。この場合、流量切換バルブ５のピストン６２及び
弁体６４は圧縮コイルバネ６７の附勢力によって図２に
示す如き位置に復動されることとなるが、本例において
は第１の電磁バルブ１３の通路１０８の排気側部分に絞
り部１２０を設けるようにしたので、その復動動作は第
１の電磁バルブ１３の排気状態への切換え後に直ちに行
われず、ある程度長い時間Ｔ₃ （図１１参照）のタイム
ラグを置いた後に速動する。

【００６９】すなわち、車高検出レバー１６が所定の水
平状態になる直前（車高が所定の高さになる直前）の切
換時点Ｐにおいて、第１の電磁バルブ１３のソレノイド
１３０への通電が遮断されて排気弁１１１が弁座１１５
から離れ、排気通路が開弁状態になっても、レベリング
バルブ４のオリフィスポート７５、並びに、第１の電磁
バルブ１３の出口ポート１０３及び通路１０８，１０９
の内部の圧縮エアーは前記絞り部１２０を介して流れる
ため、排気ポート１０４から排出される圧縮エアーの時
間当たりの流量は少なく抑制される。そのため、前記切
換時点Ｐ以後の時間Ｔ₃ にわたって流量切換バルブ５の
ピストン６２及び弁体６４の復動が妨げられ、弁体６４
にて中央孔６１ａが閉弁されるまでに時間を要すること
となる。

【００７０】その結果、前記切換時点Ｐの以後において
も、前記中央孔６１ａが開弁状態の下に置かれ、ひいて
は、レベリングバルブ４からエアースプリング９への圧
縮エアーの供給は前記中央孔６１ａ及びオリフィス６９
の双方から成る大通路を介して行われる状態が実質的に
維持され、レベリングバルブ４の圧縮エアー通路が大通
路から小通路に切換えられる際のタイミングが遅延され
る。従って、前記切換時点Ｐの以後には、図１１におい
て実線γで示すように比較的短時間の時間Ｔ₄（但しＴ
₄ ＜Ｔ₃ ）において、前記時間Ｔ₁ と同じ速い速度で車
体の上昇動作がなされることとなる。

【００７１】このようにして、車高が所定の高さ位置ｈ
（図１１参照）になった後には、常に車高を所定の高さ
ｈに保持するような既述の如き通常のレベリング動作が
自動的になされる。

【００７２】このような本実施例の車高調整装置によれ
ば、従来のエアーサスペンションシステムを基本とし、
これに構成簡単な電気・エアー制御系を付加するだけ
で、車高を２段階、すなわち定常走行に適した高位置と
乗降に便利な低位置とに切換えることができる。

【００７３】しかも、低位置から高位置への車高切換に
際しては、時間Ｔ₁ においては、従来と同様に流量切換
バルブ５の大径の中央孔６１ａ及び小径のオリフィス６
９から成る大通路を介して圧縮エアーをエアースプリン
グ９に供給することにより、車高の全高低差の大部分に
わたり車高を迅速に上昇でき、時間Ｔ₁ 後の短い時間Ｔ
₄ には前記絞り部１２０の作用により前記大通路を確保
して車高の迅速な上昇を行わしめることができる。従っ
て、車高が低位置にある状態の下で乗員の昇降を完了し
た後に切換スイッチ２２を操作することによって、車高
を通常走行に適する高さ位置にまで短時間（Ｔ₁ ＋
Ｔ₄ ）のうちに迅速に上昇させることができ、従来の場
合に比べて時間Ｔ₅ （図１１参照）だけ時間短縮が可能
となる。

【００７４】以上、本実施例の一実施例に付き述べた
が、本考案は既述の実施例に限定されるものではなく、
本考案の技術的思想に基いて各種の変形および変更が可
能である。例えば、既述の実施例では、第１，第２及び
第３の電磁バルブ１３，１４，１５を別個に設けるよう
にしたが、第１及び第２の電磁バルブ１３，１４を１つ
の電磁バルブにて構成することも可能である。

【００７５】また、第１の電磁バルブ１３の排気通路に
設ける絞り部１２０は、図９に示すような構成に限ら
ず、図１０に示すように、排気通路の一部をなす通路１
０８のうち、排気側の部分にリング状部材１４０を嵌着
することにより、このリング状部材１３０と連結ロッド
１１２との間を絞り部１２０´とするようにしてもよ
い。

【００７６】さらに、既述の実施例では、車高を低位置
から高位置にするために切換スイッチ２２をＬ端子側か
らＨ端子側に切換えた際に、第１の電磁バルブ１３の排
気通路に設けた絞り部１２０の作用により、切換時点Ｐ
から車高の高位置への上昇完了時点Ｑまでの間にわたり
第１の電磁バルブ１３を吸気状態に維持してレベリング
バルブ４内の圧縮エアー通路を大通路の状態のままに保
持するようにしているが、前記絞り部１２０の通路面積
を適宜に設定することにより、前記切換時点Ｐから上昇
完了時点Ｑまでの間においてレベリングバルブ４の弁体
６４を徐々に開弁位置から閉弁位置に作動させてレベリ
ングバルブ４の圧縮エアー通路を大通路から小通路に切
換える際のタイミングを遅延させるようにしてもよい。
この場合には、前記切換時点Ｐから上昇完了時点Ｑまで
の間における車高の上昇特性は、図１１において二点鎖
線γ´で示す如くになる。

【００７７】以上の如く、本考案は、圧縮エアー供給タ
ンクからの圧縮エアーを流量切換バルブに給排する電磁
バルブの排気通路に絞り部を設け、この排気通路の絞り
部を通して流量切換バルブ内の圧縮エアーを排出させる
ことにより、圧縮エアーの排出を遅らせて、圧縮エアー
通路の大通路から小通路への切換えを遅延させるように
したものであるから、乗員の乗降に適する低い車高位置
より通常走行に適する高い車高位置に切換えた場合に、
所定の高い車高位置になる前の時点から車高上昇完了時
点までの時間における車高上昇速度を従来の場合に比べ
てより速くすることができる。従って、本考案に係る車
高調整装置によれば、車高が低位置にある状態から所定
の高位置にまで上昇させるのに要する時間の短縮化が可
能で、操作性の向上を図ることができる。

【００７８】しかも、このような実用的な作用効果を奏
し得るものでありながら、既存の装置においてレベリン
グバルブの圧縮エアー通路切換用の電磁バルブの構成に
極めて簡単な設設計変更（電磁バルブの排気通路に絞り
部を設けるだけの簡単な変更）で済むため、特別な構成
部品を必要とせず、低廉であるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車高調整装置の構成図である。

【図２】レベリングバルブと流量切換バルブとから成る
バルブアッセンブリの断面図である。

【図３】レベリングバルブに組み込まれたスイッチユニ
ットと車高検知レバーとを示す断面図である。

【図４】車高検出レバーに設けられた突設部材の側面図
である。

【図５】バルブアッセンブリ及びコントロールシリンダ
の取付状態を示す側面図である。

【図６】コントロールシリンダの断面図である。

【図７】第１の電磁バルブの断面図である。

【図８】第１の電磁バルブの底面図である。

【図９】第１の電磁バルブの排気通路に設けられた絞り
部を示す拡大断面図である。

【図１０】絞り部の変形例を示す図９と同様の拡大断面
図である。

【図１１】車高が低位置から高位置に上昇される際の車
高位置と時間との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１ 車高調整装置 ４ レベリングバルブ ５ 流量切換バルブ ７ 圧縮エアー供給タンク ９ エアースプリング １０ 車体フレーム １１ 車軸 １３ 第１の電磁バルブ １４ 第２の電磁バルブ １５ 第３の電磁バルブ １６ 車高検出レバー ２１ コントロールシリンダ ２２ 切換スイッチ ２３ バルブ制御回路 ６１ａ 大径のエアー通路 ６４ 弁体 ６９ 小径のオリフィス １０２ 入口ポート １０３ 出口ポート １０４ 排気ポート １２０，１２０′ 絞り部

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ） 圧縮エアー供給タンクと、（ｂ） 車体フレームと車輪との間に配設されるエアー
   スプリングと、（ｃ） 前記車体フレームと車輪との間の高さに応じ
   て、前記エアースプリング への前記圧縮エアー供給タン
   クの圧縮エアーの給排を行うレベリングバル ブと、 （ｄ） 前記エアースプリングとレベリングバルブとを
   接続する圧縮エアー通路 に配設され、前記圧縮エアー通
   路における流通圧縮エアーの流量が大きい 大通路と流通
   圧縮エアーの流量が小さい小通路とに選択的に切換えを
   行う 流量切換バルブと、 （ｅ） 前記流量切換バルブを前記圧縮エアー供給タン
   クの圧縮エアーの給排に より作動させるために、前記流
   量切換バルブへの圧縮エアーの給排制御を 行う電磁バル
   ブと、 をそれぞれ具備する車高調整装置において、前記電磁バルブを介して前記流量切換バルブに供給され
   た圧縮エアーを排出する前記電磁バルブの排気通路に絞
   り部を設け、前記排気通路の絞り部を通して前記流量切
   換バルブ内の圧縮エアーを排出させることにより、前記
   圧縮エアーの排出を遅らせて、前記圧縮エアー通路の大
   通路から小通路への切換えを遅延させる ようにしたこと
   を特徴とする車高調整装置。