JP3329507B2 - レベリングバルブ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車高調整システムにお
いて、エア・スプリング装置のエア圧を調整するレベリ
ングバルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、バス等の大型自動車においては、
エア・スプリング装置が使用されており、このエア・ス
プリング装置は前後の車軸にそれぞれ配されている伸縮
自在な各エア・スプリングにレベリングバルブによりエ
アを圧送して所定のクッションと車高を維持するように
構成されている。

【０００３】このようなエア・スプリング装置に使用さ
れるレベリングバルブとして、実開平３−８６８１１号
公報に記載されているものがある。

【０００４】従来のこの種のレベリングバルブを用いた
車高調整システムにおいては、車高に応じてレベリング
バルブを開閉し、エア源からのエアをエアスプリングに
供給し、また、エアスプリング内のエアをレベリングバ
ルブを介して大気に排出するようになっている。

【０００５】そして、レベリングバルブには車高の変化
を検出するためのレバーが車体と車軸との間に架設され
ており、このレバーによって検出された車高に対応して
レベリングバルブの開閉作動が自動的に実行されるよう
になっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のレベリ
ングバルブにおいては、レバーが各種の走行状況にかか
わらず、一定の車高を検出するようになっているため、
例えば、高速道路を高速走行する際に、レバーの上下微
動によってレベリングバルブの開閉作動が頻繁に実行さ
れ、エアスプリングによるエアの消費量が増大してしま
う。

【０００７】本発明の目的は、走行状況に対応して車高
を調整するレベリングバルブの不感帯幅を走行中に切り
換え可能とすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係るレベリング
バルブは、圧力源に接続される入口ポート（１２）、エ
ア・スプリングに接続される出口ポート（１３）、信号
圧が供給される信号圧ポート（１４）および大気に接続
される排気室（４４）が開設されているボデー（１１）
と、前記排気室（４４）に軸心方向に摺動自在に嵌挿さ
れ、車高を検出するレバー（５２）に連携される操作手
段により軸心方向に進退操作されるスライダ（４８）
と、前記ボデー（１１）の内部に形成され、前記入口ポ
ート（１２）、出口ポート（１３）および信号圧ポート
（１４）が接続されている弁筒収容室（１５）と、この
弁筒収容室（１５）における入口ポート（１２）側に摺
動自在に嵌挿されている給気弁筒（１６）と、この弁筒
収容室（１５）における出口ポート（１３）側に摺動自
在に嵌挿され、給気弁筒（１６）に一体移動するように
連結されている排気弁筒（１７）と、前記給気弁筒（１
６）の弁室（１６ａ）に形成されている給気弁口（２
７）と、この給気弁口（２７）を開閉制御する給気弁体
（２９）と、前記スライダ（４８）に一体移動するよう
に連結され、前記弁筒収容室（１５）を通して前記排気
弁筒（１７）の弁室（１７ａ）に挿通されている排気弁
棒（３９）と、この排気弁棒（３９）に前記排気弁筒
（１７）の弁室（１７ａ）と前記排気室（４４）とを連
通させるように形成されている排気路（４０）と、この
排気弁棒（３９）の排気弁筒（１７）の弁室（１７ａ）
の内側端面に形成されている排気弁座（４１）と、前記
排気弁筒（１７）の弁室（１７ａ）の内にこの排気弁座
（４１）の開閉を制御するように配設されている排気弁
体（４２）と、前記排気弁筒（１７）の弁室（１７ａ）
の内部に前記排気弁体（４２）を支持するように形成さ
れている環状の座部（２５）と、この座部（２５）の端
面に前記排気弁棒（３９）が挿通された挿通孔（４６）
の内外を連通させるように開設されている排気溝（２
６）と、前記給気弁体（２９）に固定され、前記排気弁
体（４２）に接離自在に突合されている給気弁棒（３
０）とを備えており、かつ、前記車高を検出するスライ
ダ（４８）に連結されて前記排気弁筒（１７）の前記排
気弁座（４１）を開閉する前記排気弁棒（３９）と、前
記給気弁筒（１ ６）の前記給気弁口（２７）を開閉する
前記給気弁棒（３０）とが前記排気弁体（４２）を介し
て接離自在に突合されており、前記弁筒収容室（１５）
における前記給気弁筒（１６）と排気弁筒（１７）との
間に不感帯幅切換室（３５）が形成されており、この不
感帯幅切換室（３５）には不感帯幅を切り換えるための
信号圧を供給する信号圧ポート（１４）が接続されてい
ることを特徴とする。

【０００９】

【作用】前記した手段によれば、車高に応じてスライダ
が進退操作されると、スライダの操作に応じて、入口ポ
ートと出口ポートとを結ぶ給気路、あるいは、出口ポー
トと排気室とを結ぶ排気路が開かれるため、車高が一定
の高さに維持されることになる。

【００１０】一方、手動または自動操作によって信号圧
ポートに信号圧が印加されると、信号圧が信号圧ポート
を介して不感帯幅切換室に導かれ、給気弁筒と排気弁筒
とが互いに離れる方向に移動されるため、車体と車軸と
の間隔の変動に感応しないレベリングバルブ自体の不感
帯幅が変更される。したがって、信号圧が供給された状
態においては、エアスプリングのエアは出口ポートおよ
び排気室を通じて排気されないか、殆ど排気されない状
態になるため、エアの消費量は抑制されることになる。

【００１１】

【実施例】図１は本発明の一実施例であるエア・スプリ
ング装置に使用されるレベリングバルブを示す縦断面
図、図２は信号圧が供給された時の状態を示すレベリン
グバルブの縦断面図、図３はそのレベリングバルブが使
用されるエア・スプリング装置を示す回路図、図４はそ
の作用を説明するための部分背面図である。

【００１２】本実施例において、本発明に係るレベリン
グバルブ１０は、図３に示されているように、エア・ス
プリング装置のフロント系統およびリア系統に適用され
ており、各エア・スプリング６、７にエアをそれぞれ供
給し、かつ、エア・スプリング内圧を制御するように構
成されている。

【００１３】このレベリングバルブ１０はボデー１１を
備えており、ボデー１１は車体９に据付られている。ボ
デー１１の片側端部（以下、上側端部とする。）には弁
筒収容室１５が形成されており、弁筒収容室１５には給
気弁筒１６および排気弁筒１７が摺動自在に収容されて
いる。弁筒収容室１５の上端開口部にはプラグ１８が螺
入されており、プラグ１８は弁筒収容室１５の上端開口
を閉塞するとともに、給気弁筒１６の上限を規制するよ
うに構成されている。

【００１４】プラグ１８には入口ポート１２が開設され
ており、入口ポート１２は圧力源としてのメイン・タン
ク３に接続されている。また、ボデー１１の胴部には出
口ポート１３と信号圧ポート１４とが弁筒収容室１５に
それぞれ連通するように開設されており、出口ポート１
３は前後輪車軸の左右に配された各負荷部としてのフロ
ント側のエア・スプリング６またはリア側のエア・スプ
リング７にそれぞれ接続されている。

【００１５】信号圧ポート１４は手動または自動に操作
される電磁弁または開閉弁（図示せず）がオンになった
時に圧力を発生する圧力源に接続されており、信号圧絞
り口３４を介して弁筒収容室１５内における給気弁筒１
６の下面側に後記するように形成された不感帯幅切換室
３５と連通するようになっている。例えば、信号圧ポー
トが接続された電磁弁は車速に対応して操作されるよう
に構成することができる。

【００１６】給気弁筒１６には弁室１６ａがその筒中空
部により同心的に形成されており、この弁室１６ａ内の
上端部にはプラグ１８の下端部に形成された小径部１９
が摺動自在に嵌入されている。この小径部１９には弁口
２０が入口ポート１２と弁室１６ａとを連通させるよう
に開設されている。弁口２０の周囲には弁座２１がこれ
を取り囲むように環状に形成されており、弁座２１には
逆止弁体２２がスプリング２３により着座されるように
配設されている。

【００１７】弁筒収容室１５の上下に摺動自在に収容さ
れた給気弁筒１６と排気弁筒１７とは、その突合部に形
成された連結部２４によって互いに軸心方向に摺動自在
に、かつ、シール状態を維持するように嵌合されて各別
に移動するように連結されている。この給気弁筒１６の
上端開口部はプラグ１８の下端部に弁口２０の外側に形
成された小径部１９に摺動自在に嵌合されており、給気
弁筒１６は後述する信号圧発生作動時に小径部１９の肩
部下面に突き当たって位置規制されるようになってい
る。

【００１８】給気弁筒１６の下端面閉塞壁には給気弁口
２７が、その弁室１６ａと排気弁筒１７の弁室１７ａと
を連通させるように開設されており、この閉塞壁の逆止
弁口２０側の端面には給気弁座２８が、給気弁口２７を
取り囲むように環状に形成されている。給気弁座２８に
は給気弁体２９が、前記逆止弁体２２との間に挟設され
たスプリング２３により着座されるように配設されてお
り、この給気弁体２９は当該弁座２８に離着座すること
により、給気弁口２７を開閉制御するように構成されて
いる。給気弁体２９には給気弁棒３０が一体移動するよ
うに突設されており、給気弁棒３０は給気弁口２７に挿
通されて、後記する排気弁体に接触するように配設され
ている。

【００１９】また、弁筒収容室１５内に給気弁側弁筒１
６との反対側の下端部に配されて軸心方向に摺動自在に
嵌挿されている排気弁筒１７は、上端が開口し下端が閉
じた円筒形状に形成されている。この排気弁筒１７の上
端部付近の外周には円形リング形状の密封部３６が径方
向外向きに突設されており、この密封部３６の外周は弁
筒収容室１５の内周にシール状態で摺動自在に嵌合され
ている。この密封部３６により、排気弁筒１７の上端部
外周における給気弁筒１６の下面には不感帯幅切換室３
５が形成されている。

【００２０】ボデー１１の出口ポート１３には絞り口３
１が弁筒収容室１５に連通するように開設されている。
排気弁筒１７の上端部外周には環帯溝３２が出口ポート
１３の絞り口３１に対向するように配されて、上下方向
に一定幅をもって一定深さに全周にわたって形成されて
おり、排気弁筒１７の筒壁には連通孔３３が出口ポート
１３と排気弁筒１７の弁室１７ａとを連通させるように
開設されている。

【００２１】排気弁筒１７には排気弁棒３９が軸心方向
に配されて摺動自在に挿通されており、この排気弁棒３
９の上端部は弁室１７ａ内に突出され、その下端部は後
記するスライダにこれと一体移動するように連結されて
いる。排気弁棒３９には排気路４０が弁室１７ａと後記
する排気室とを連通させるように開設されており、排気
弁棒３９の弁室１７ａ側の開口端面には排気弁座４１が
排気路４０を取り囲むように実質的に形成されている。

【００２２】排気弁筒１７の弁室１７ａの底面には座部
２５が環状に膨出形成されており、この座部２５の端面
には排気溝２６が複数条、内外を連通するように放射状
に切設されている。排気弁筒１７の弁室１７ａ内には排
気弁体４２が座部２５の上面に接離するように、かつ、
排気弁座４１に対向するように配設されている。この排
気弁体４２は前記給気弁筒１６およびスプリング２３を
介してボデー１１に反力をとったスプリング４３によっ
て、排気弁座４１に着座される方向に常時付勢されてお
り、排気弁座４１に離着座することにより、排気路４０
を開閉制御するようになっている。

【００２３】すなわち、排気弁体４２は排気弁棒３９に
よりスプリング４３に抗して押されることにより、座部
２５の上面から浮かされている時には、排気弁座４１に
スプリング４３によって着座され、排気弁棒３９が押さ
れずに座部２５の上面にスプリング４３の付勢力によっ
て押接されている時には、スプリング４３の付勢力に抗
して離座されるようになっている。

【００２４】ボデー１１の弁筒収容室１５と反対側の端
部である下端部には排気室４４が同軸的に配されて、大
気に連通するように開設されている。そして、排気室４
４の開口部である排気口４４ａには防塵カバーユニット
４５が装着されている。この防塵カバーユニット４５は
ゴム等を用いられて形成されており、エアの排気室４４
から外部への流通を許容し、外部から排気室４４内への
流通を阻止するように構成されることにより、外気中の
塵埃や水分等の異物がレベリングバルブ１０に侵入する
ことを防止するようになっている。また、ボデー１１に
は弁筒収容室１５と排気弁室４４とを結ぶ弁棒挿通孔４
６が開設されている。

【００２５】排気室４４内にはスライダ４８が軸心方向
に摺動自在に嵌挿されており、スライダ４８は排気室４
４に装置されたスプリング４７により、排気口４４ａの
方向へ常時付勢されている。このスライダ４８には前記
排気弁棒３９が一部を挿入されて、一体的に移動するよ
うに連結されている。また、スライダ４８の外周面の一
部にはカムホロー部４９が径方向内向きに没設されてい
る。

【００２６】一方、ボデー１１には軸孔５０が排気室４
４に直交するように配されて開設されており、この軸孔
５０には操作手段としてのカム軸５１が挿入されて、回
動自在に支承されている。このカム軸５１には軸孔５０
の外部においてレバー５２が、車体が標準高さになって
いる時に略水平状態になるように固定されている。

【００２７】図４に示されているように、レバー５２は
リンケージ５３を介して車軸５４に連携されており、車
体９と車軸５４との間隔の変動に追従してカム軸５１を
当該変動量に対応した分だけ回動させるように構成され
ている。

【００２８】カム軸５１には排気室４４内側端面におい
て偏心カム５５が、レバー５２が水平状態になっている
時、すなわち、車体が標準高さになっている時、略１／
２のリフト位置になるように偏心されて外装固定されて
おり、このカム５５はスライダ４８のカムホロー部４９
に常時当接するようになっている。すなわち、スライダ
４８と排気室４４の底部との間にはスプリング４７が畜
力状態で介設されており、したがって、スライダ４８の
カムホロー部４９はスプリング４７によりカム５５に常
時押し付けられるように付勢されている。

【００２９】次に作用を説明する。 （１） 車高不足から標準高さへの調整 車両における荷重の増加等により車体が下降して、車体
９と車軸５４との間隔が狭くなると、車軸５４にリンケ
ージ５３を介して連携されているレバー５２が回動さ
れ、カム軸５１が所定の方向に回動されることになる。
この回動に伴って、カム５５はカムホロー部４９との当
接面において径を増加することによって、スライダ４８
を排気室４４の排気口４４ａから離間する方向に移動さ
せる。

【００３０】スライダ４８が排気口４４ａから離間する
方向に移動されると、スライダ４８に連結されている排
気弁棒３９はスプリング４３に抗して同方向に移動され
る。排気弁棒３９が移動されると、排気弁棒３９により
給気弁棒３０が押されて、同方向に移動されることにな
る。

【００３１】この給気弁棒３０の移動によって、給気弁
体２９はスプリング２３に抗して給気弁座２８から離座
する方向に押される。給気弁体２９が給気弁座２８から
離座すると、給気弁口２７が開口される。これにより、
入口ポート１２に供給されているエアは、逆止弁口２０
および給気弁口２７を通じて、出口ポート１３に供給さ
れることになる。

【００３２】出口ポート１３がエア・スプリング６また
は７に接続されているため、エアはエア・スプリング６
または７に圧送されることになる。エア・スプリング６
または７の内圧の増加に伴い、車体９は車軸５４に対し
て相対的に押し上げられて行く。

【００３３】車体９が押し上げられて行くと、車軸５４
にリンケージ５３を介して連携されているレバー５２
は、前記とは逆方向に回動されて行くことになる。これ
により、カム軸５１は前述とは反対回り方向に回動さ
れ、カム５５はスライダ４８のカムホロー部４９との当
接面において径を減少する方向に回動される。これに伴
い、カムホロー部４９がスプリング４７の付勢力により
カム５５に常時押接されているため、スライダ４８は径
の漸減に追従するように排気室４４の排気口４４ａに接
近する方向に移動することになる。

【００３４】スライダ４８が排気口４４ａに接近する方
向に移動すると、排気弁棒３９は同方向に一体的に移動
する。この移動により、排気弁棒３９に押されていた給
気弁棒３０がスプリング２３の付勢力によって押し戻さ
れる。そして、スプリング２３によって給気弁座２８に
着座する方向に常時付勢されているため、給気弁体２９
は給気弁棒３０が排気弁棒３９に押接した状態のまま、
排気弁棒３９の移動に追従するように移動して、給気弁
座２８に着座することになる。

【００３５】給気弁体２９が着座すると、給気弁口２７
は閉塞されることになり、これにより、出口ポート１３
に供給されていたエアは遮断されることになる。このと
き、排気弁棒３９に開設されている排気路４０は、排気
弁棒３９の端面に形成されている排気弁座４１が排気弁
体４２により閉塞されているので、エアは排気室４４と
出口ポート１３との間において出入りしない状態になっ
ている。

【００３６】このようにして、車体９は荷重の増加に対
応して押し上げられるとともに、標準高さにおいて支持
されることになる。

【００３７】（２） 車高過多から標準高さへの調整 車両における荷重の減少等によって車体が上昇して、車
体９と車軸５４との間隔が広くなると、車軸５４にリン
ケージ５３を介して連携されているレバー５２が回動さ
れるため、カム軸５１が所定の方向に回動されることに
なる。この回動に伴って、カム５５はスライダ４８のカ
ムホロー部４９との当接面において径を減少する。

【００３８】これに伴って、カムホロー部４９がスプリ
ング４７の付勢力によりカム５５に常時押接されている
スライダ４８は、径の漸減に追従するように排気室４４
の排気口４４ａに接近する方向に移動することになる。
スライダ４８が排気室４４の排気口４４ａに接近する方
向に移動すると、排気弁棒３９は同方向に一体移動す
る。

【００３９】このとき、排気弁体４２は排気弁筒１７に
おける座部２５の上面に着座されることにより、排気弁
棒３９の移動への追従を阻止されているため、排気弁棒
３９に形成されている排気弁座４１と、排気弁体４２と
の突合面は離れることになる。排気弁体４２が排気弁座
４１から離れると、弁室１７ａと排気路４０とが排気溝
２６を介して連通され、排気路４０が開口されることに
なる。

【００４０】このとき、排気弁棒３９の排気路４０は一
端において排気室４４に、他端において出口ポート１３
に連通孔３３、環帯溝３２を介して連通された弁室１７
ａにそれぞれ接続されているため、出口ポート１３に接
続されているエア・スプリング６または７内のエアは、
出口ポート１３→弁室１７ａ→排気路４０を通じて、排
気室４４から大気中に排出されて行くことになる。

【００４１】この排気により、エア・スプリング６また
は７における内圧が低下するため、車体９は荷重によっ
て押し下げられて行く。

【００４２】車体９が押し下げられて行くと、車軸５４
にリンケージ５３を介して連携されているレバー５２は
前記とは逆方向に回動されて行くことになる。これによ
り、カム軸５１は前述とは反対回り方向に回動され、カ
ム５５はスライダ４８のカムホロー部４９との当接面に
おいて径を増加する方向に回動される。これに伴い、カ
ムホロー部４９がスプリング４７の付勢力によりカム５
５に常時押接されているため、スライダ４８は径の漸増
に追従するように排気室４４の排気口４４ａから離れる
方向に移動することになる。スライダ４８が排気室４４
の排気口４４ａから離れる方向に移動すると、排気弁棒
３９は同方向に一体移動する。

【００４３】この移動により、排気弁棒３９の端面に形
成されている排気弁座４１が、排気弁体４２にスプリン
グ４３の付勢力により相対的に押接すると、排気路４０
は閉塞されることになり、これにより、エア・スプリン
グ６についての排気は、停止されることになる。このと
き、給気弁口２７は給気弁体２９により閉塞されている
ので、エアは入口ポート１２と出口ポート１３との間に
おいて出入りがない状態になっている。

【００４４】そして、車体９が標準高さまで下降した時
に、図１に示されている状態、すなわち、排気弁筒１７
の弁室１７ａ底面に着座している排気弁体４２に、排気
弁棒３９の端面に形成されている排気弁座４１が当接す
るように、排気弁筒１７と弁棒３９との相関関係が予め
設定されている。したがって、車体９が標準高さまで下
降すると、排気路４０は閉塞されることになる。

【００４５】このようにして、車体９は荷重の減少に対
応して下降され、標準高さにおいて支持されることにな
る。

【００４６】（３） 信号圧発生時の調整 車体が標準高さに維持されている時に、高速道路での高
速走行等に際して、手動または自動操作によって電磁弁
がオンになって信号圧ポート１４に信号圧が印加される
と、信号圧が信号圧絞り口３４を介して弁筒収容室１５
内における給気弁筒１６と排気弁筒１７との間に形成さ
れた不感帯幅切換室３５に導入されるため、図２に示さ
れているように、給気弁筒１６が入口ポート１２側に上
昇される。このとき、給気弁体２９は座部２８上に押圧
されているため、給気弁体２９に固定されている給気弁
棒３０が給気弁筒１６の上昇に伴って持ち上げられ、給
気弁棒３０の下端が排気弁体４２の上面から離れる。

【００４７】図２に示されているように、給気弁棒３０
が排気弁体４２の上面から離れた状態において、例え
ば、高速道路における高速走行中に際して、車体９と車
軸５４との間隔が頻繁に、しかも、細く変動することに
より、レバー５２が激しく微動しても、前記（１）およ
び（２）で述べた調整によるエアスプリング６または７
におけるエアの出入りはきわめて抑制される。

【００４８】すなわち、レバー５２の微動によって、ス
ライダ４８がわずかに上昇された場合には、排気弁棒３
９が上昇されても、排気弁棒３９と給気弁棒３０との間
が離間されているため、給気弁口２７が開かれることは
ない。また、排気弁体４２によって、排気路４０は閉塞
されているため、出口ポート１３のエアが排気されるこ
とはない。

【００４９】他方、レバー５２の微動によって、スライ
ダ４８が僅かに下降された場合には、排気弁棒３９が下
降されるため、排気弁体４２から排気弁棒３９が離れ
て、排気路４０が開かれる。排気路４０が開かれると、
出口ポート１３のエアが排気路４０から排気される状態
になるので、車高が下がる。このため、レバー５２の動
きに伴い排気弁棒３９が上昇して排気弁体４２と当接す
る。排気通路４０は再び閉じられるが、排気弁体４２は
前記排気された分だけ上昇した位置となり、前記座部２
５から離れた位置にあり尚前記給気弁棒３０との間にも
間隙を保っている。その後は、車軸の上下動に伴う前記
レバー５２の動きに伴う排気弁棒３９の上方への動き
が、前記排気弁体４２と給気弁棒３０との間隙を越えぬ
範囲で、また、下方への動きが前記排気弁体４２と座部
２５の間隙を越えない範囲では、それぞれエアスプリン
グ６または７への給気も、エアスプリング６または７か
らの排気も行われない。

【００５０】ちなみに、エアスプリング６または７から
エアが排気されて車高が低くなった場合には、車体９と
車軸５４との間隔が狭くなることにより、レバー５２が
大きく回動されるため、スライダ４８が大きく上昇する
ことにより、排気弁棒３９が給気弁棒３０を突き上げる
状態になる。したがって、前記（１）で述べた作動によ
って、給気ポート１２から出口ポート１３へエアが給気
されエアスプリング６または７にエアが補給されること
になる。

【００５１】以上説明したように、本実施例によれば、
高速道路の高速走行に際して、信号圧ポート１４に信号
エアを供給して給気弁筒１６を上昇させることにより、
車体９と車軸５４との間隔の変動に感応しない範囲をレ
ベリングバルブ自体において増加させることができるた
め、高速道路の高速走行等の車体９と車軸５４との間隔
が頻繁に、しかも、細かく変動する場合におけるエアの
浪費を抑制することができる。

【００５２】なお、手動または自動操作によって電磁弁
がオフになって、信号圧ポート１４への信号圧の印加が
停止されると、不感帯幅切換室３５の圧力が低下するた
め、給気弁１６はスプリング２３の付勢力によって押し
下げられて、元の位置に復帰される。したがって、前記
した（１）および（２）の調整作動が確保される状態に
なる。

【００５３】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々
変更可能であることはいうまでもない。

【００５４】例えば、前記実施例においては、信号圧に
よって給気弁筒を上げるように構成した場合について述
べたが、排気弁筒を下げるように構成してもよい。

【００５５】さらに、不感帯幅の切換が１段の場合につ
いて述べたが、不感帯幅の切換が２段以上になるように
構成してもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車体と車軸との間隔の変動に感応しない不感帯幅を信号
圧により切り換えるように構成したため、高速道路にお
ける高速走行等に際してのエアの消費量を抑制すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるエア・スプリング装置
に使用されるレベリングバルブを示す縦断面図である。

【図２】信号圧がある時の状態を示すレベリングバルブ
の縦断面図である。

【図３】レベリングバルブが使用され得るエア・スプリ
ング装置を示す回路図である。

【図４】その作用を説明するための部分背面図である。

【符号の説明】

１…エア・コンプレッサ、２…逆止弁、３…メイン・タ
ンク、４…フロント用レベリングバルブ、５…リア用レ
ベリングバルブ、６…フロント・エア・スプリング、７
…リア・エア・スプリング、９…車体、１０…レベリン
グバルブ、１１…ボデー、１２…入口ポート、１３…出
口ポート、１４…信号圧ポート、１５…弁筒収容室、１
６…給気弁筒、１７…排気弁筒、１８…プラグ、１９…
小径部、２０…逆止弁口、２１…逆止弁座、２２…逆止
弁体、２３…スプリング、２４…連結部、２５…座部、
２６…排気溝、２７…給気弁口、２８…給気弁座、２９
…給気弁体、３０…給気弁棒、３１…出口ポート絞り
口、３３…連通孔、３４…信号圧ポート絞り口、３５…
不感帯幅切換室、３６…密封部、３９…排気弁棒、４０
…排気路、４１…排気弁座、４２…排気弁体、４３…ス
プリング、４４…排気室、４５…防塵カバーユニット、
４６…挿通孔、４７…スプリング、４８…スライダ、４
９…カムホロー部、５０…軸孔、５１…カム軸、５２…
レバー、５３…リンケージ、５４…車軸、５５…偏心カ
ム。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力源に接続される入口ポート（１
   ２）、エア・スプリングに接続される出口ポート（１
   ３）、信号圧が供給される信号圧ポート（１４）および
   大気に接続される排気室（４４）が開設されているボデ
   ー（１１）と、前記排気室（４４）に軸心方向に摺動自
   在に嵌挿され、車高を検出するレバー（５２）に連携さ
   れる操作手段により軸心方向に進退操作されるスライダ
   （４８）と、前記ボデー（１１）の内部に形成され、前
   記入口ポート（１２）、出口ポート（１３）および信号
   圧ポート（１４）が接続されている弁筒収容室（１５）
   と、この弁筒収容室（１５）における入口ポート（１
   ２）側に摺動自在に嵌挿されている給気弁筒（１６）
   と、この弁筒収容室（１５）における出口ポート（１
   ３）側に摺動自在に嵌挿され、給気弁筒（１６）に一体
   移動するように連結されている排気弁筒（１７）と、前
   記給気弁筒（１６）の弁室（１６ａ）に形成されている
   給気弁口（２７）と、この給気弁口（２７）を開閉制御
   する給気弁体（２９）と、前記スライダ（４８）に一体
   移動するように連結され、前記弁筒収容室（１５）を通
   して前記排気弁筒（１７）の弁室（１７ａ）に挿通され
   ている排気弁棒（３９）と、この排気弁棒（３９）に前
   記排気弁筒（１７）の弁室（１７ａ）と前記排気室（４
   ４）とを連通させるように形成されている排気路（４
   ０）と、この排気弁棒（３９）の排気弁筒（１７）の弁
   室（１７ａ）の内側端面に形成されている排気弁座（４
   １）と、前記排気弁筒（１７）の弁室（１７ａ）の内に
   この排気弁座（４１）の開閉を制御するように配設され
   ている排気弁体（４２）と、前記排気弁筒（１７）の弁
   室（１７ａ）の内部に前記排気弁体（４２）を支持する
   ように形成されている環状の座部（２５）と、この座部
   （２５）の端面に前記排気弁棒（３９）が挿通された挿
   通孔（４６）の内外を連通させるように開設されている
   排気溝（２６）と、前記給気弁体（２９）に固定され、
   前記排気弁体（４２）に接離自在に突合されている給気
   弁棒（３０）とを備えており、かつ、前記車高を検出するスライダ（４８）に連結され
   て前記排気弁筒（１７）の前記排気弁座（４１）を開閉
   する前記排気弁棒（３９）と、前記給気弁筒（１６）の
   前記給気弁口（２７）を開閉する前記給気弁棒（３０）
   とが前記排気弁体（４２）を介して接離自在に突合され
   ており、 前記弁筒収容室（１５）における前記給気弁筒（１６）
   と排気弁筒（１７）との間に不感帯幅切換室（３５）が
   形成されており、この不感帯幅切換室（３５）には不感
   帯幅を切り換えるための信号圧を供給する信号圧ポート
   （１４）が接続されていることを特徴とするレベリング
   バルブ。