CN103635376A - 车体构造和车体构造的组装方法 - Google Patents

车体构造和车体构造的组装方法 Download PDF

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Abstract

车体构造（1）具备上边梁（20）、车顶拱部（4）和车顶板（5）。上边梁（20）具有载置部（26），载置部（26）向车宽方向内侧延伸，并载置车顶板（5）的车宽方向外侧的端部（5A）。车顶拱部（4）的车宽方向外侧的端部（4A）比载置部（26）的车宽方向内侧的端部（26A）更位于车宽方向外侧而与上边梁（20）相结合，并配置在从车顶板（5）的车宽方向外侧的端部（5A）向下方间隔开的位置。车顶拱部（4）和上边梁（20）具有凸缘部（24）、（25）、（43）、（44），它们与另一方抵接，从而限制车顶拱部（4）向下方移动。凸缘部（24）、（25）、（43）、（44）比车顶拱部（4）的车宽方向外侧的端部（4A）更位于上方。

Description

车体构造和车体构造的组装方法
技术领域
本发明涉及车体构造和车体构造的组装方法。
背景技术
以往，在设置于车体的左右两侧、构成车体侧部的一对侧部组件之间，设置有构成车体上表面的车顶板，并设置有用于加强包括该车顶板的车体上部的车顶拱部。
图14的（a）是将专利文献1的以往例的车体构造局部剖开示出的、沿车宽方向切断的纵剖视图，图14的（b）是将专利文献1的发明的车体构造局部剖开示出的、沿车宽方向切断的纵剖视图。
例如，如图14的（a）所示，作为以往例，在专利文献1中列举有以下发明：侧部组件100具有位于车内侧的车顶侧部内部件110和位于该车顶侧部内部件110的车外侧的车顶侧部外部件120，在车顶侧部内部件110的车内侧固定有车顶拱部130的车宽方向外侧端部，在车顶侧部外部件120的车外侧固定有车顶板140的车宽方向外侧端部。
在该发明中，如果将车顶拱部130相对于侧部组件100从上方载置，则两者发生干涉而无法将车顶拱部130配置于车顶侧部内部件110的车内侧，因此，必须将车顶拱部130放进来组装在狭小的车内侧，组装时的作业性差，组装作业的自动化困难。
于是，如图14的（b）所示，在专利文献1记载的发明中为以下结构：在车顶拱部230的车宽方向外侧端部实施挤压加工，将该截面形状被挤压的部分230A固定在侧部组件200的上部，由此，能够将车顶拱部230相对于侧部组件200从上方载置。由此，提高了组装时的作业性，使组装作业的自动化变得容易。
但是，在所述专利文献1中记载的发明中，由于具有截面形状被挤压的部分，因此存在以下弊端：强度和刚性降低，抑制在车辆行驶时发生的振动和噪音的能力降低，在发生车辆的侧面碰撞或翻覆（横滚）等时车体的变形量增大。
图15的（a）是示出专利文献2的发明的车体构造的俯视图，（b）是沿（a）的VII－VII线的剖视图。
为了解决上述问题，如图15的（a）和（b）所示，在专利文献2中公开了以下发明：车顶拱部300构成为车顶梁外部件310和车顶梁内部件320以成为闭口截面的方式结合，此外，在侧部组件350（具体为车顶侧部内部件360的上表面），固定有以成为闭口截面的方式结合的扩展部件330和支柱加强部件340。
此外，在专利文献2记载的发明中，如图15的（b）所示，车顶梁外部件310的端缘310A比车顶梁内部件320的端缘320A向车宽外侧突出，并且扩展部件330的端缘330A比支柱加强部件340的端缘340A向车宽中央侧突出，车顶梁外部件310的端缘310A载置并固定于支柱加强部件340的端缘340A，并且，车顶梁内部件320的端缘320A载置并固定于扩展部件330的端缘330A。
即，由于专利文献2中记载的发明能够将车顶拱部300（车顶梁外部件310和车顶梁内部件320）从侧部组件350（扩展部件330和支柱加强部件340）的上方载置，因此，组装性提高，组装作业的自动化变得容易，另一方面，由于能够使两者的截面形状（闭口截面）以不挤压的方式相互联结，因此，与具有截面形状被挤压的部分的专利文献1中记载的发明相比，是强度和刚性得到提高的构造。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭58－149866号公报
专利文献2：日本特开2003－118634号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在所述专利文献1记载的发明中，存在以下问题：由于具有截面形状被挤压的部分，因此强度和刚性降低，另一方面，在所述专利文献2中记载的发明中，还需要扩展部件和支柱加强部件，部件数量增加，因而相应地增加了结合数量，无法恰当地确保强度和刚性。
此外，在所述专利文献2记载的发明中，在扩展部件的前壁和车顶梁内部件的前壁之间，考虑到公差而必然需要设置间隙，在该部分无法进行两者的结合，因此，导致进一步的强度和刚性的降低。
本发明是出于上述观点而完成的，其课题在于提供一种组装时的作业性好、组装作业的自动化变得容易且能够恰当地确保强度和刚性的车体构造和车体构造的组装方法。
解决问题的手段
为了解决所述课题，本发明为一种车体构造，其具备：一对侧部组件，它们被设置于车体的左右两侧，构成车体侧部；以及车顶组件，其包括：被配置在一对所述侧部组件之间的车顶拱部；和被安装于所述车顶拱部的上部而构成车体上表面的车顶板，该车体构造的特征在于，所述侧部组件包括上边梁，所述上边梁配置在车体的上部侧缘，沿前后方向延伸，所述上边梁具有载置部，该载置部向车宽方向内侧延伸，并且载置所述车顶板的车宽方向外侧端部，所述车顶拱部的车宽方向外侧端部比所述载置部的车宽方向内侧端部更位于车宽方向外侧而与所述上边梁结合，并且所述车顶拱部的车宽方向外侧端部被配置在从所述车顶板的车宽方向外侧端部向下方间隔开的位置，所述车顶拱部和所述上边梁中的至少任一方具有凸缘部，所述凸缘部向所述车顶拱部和所述上边梁中的另一方延伸，并与所述另一方抵接而限制所述车顶拱部向下方移动，所述凸缘部位于比所述车顶拱部的车宽方向外侧端部靠上方的位置，在所述另一方与所述凸缘部抵接的状态下，所述载置部位于所述车顶板与所述车顶拱部之间而载置所述车顶板的车宽方向外侧端部。
根据本发明，车顶拱部的车宽方向外侧的端部配置在从车顶板的车宽方向外侧端部向下方间隔开的位置，上边梁具有载置部，该载置部向车宽方向内侧延伸，并载置车顶板的车宽方向外侧端部，由此，在将上边梁的载置部从车宽方向外侧配置在预先组装为一体的车顶拱部和车顶板之间后，仅通过将车顶板从上方载置于该载置部，便能够将车顶组件相对于侧部组件简易地组装，因此组装时的作业性好，组装作业的自动化变得容易。
此外，在本发明中，车顶拱部和上边梁中的至少任一方具有凸缘部，所述凸缘部向车顶拱部和上边梁中的另一方延伸，并与另一方抵接而限制车顶拱部向下方移动，通过另一方与凸缘部抵接，能够进行车顶组件相对于侧部组件的上下方向上的定位，并且在另一方与凸缘部抵接的状态下，将车顶板的车宽方向外侧端部载置于载置部，由此，能够通过载置部来支承车顶板，并通过凸缘部来支承车顶拱部，因此，能够相对于侧部组件稳定地组装车顶组件。
此外，根据本发明，车顶拱部的车宽方向外侧端部比载置部的车宽方向内侧端部更位于车宽方向外侧而与上边梁直接结合，因此，不需要挤压车顶拱部的截面形状，与具有截面形状被挤压的部分的现有技术（专利文献1中记载的发明）相比，强度和刚性得以提高。此外，根据本发明，由于不需要使用扩展部件和支柱加强部件，因而能够相应地减少结合数量。其结果是，与使用了扩展部件和支柱加强部件的现有技术（专利文献2中记载的发明）相比，能够确保较高的强度和刚性。
此外，优选构成为：所述凸缘部具有：第1凸缘部，其被形成于所述车顶拱部；和第2凸缘部，其被形成于所述上边梁，配置在与所述第1凸缘部上下重叠的位置。
根据所述结构，由于凸缘部被形成在车顶拱部和上边梁双方，因此，与仅在车顶拱部和上边梁中的一方形成凸缘部的情况相比，能够简化凸缘部的形状，提高凸缘部的成形性。
此外，优选构成为：所述车顶拱部是拱部下部件和被配置在该拱部下部件的上方的拱部上部件以成为闭口截面的方式相结合而构成的，所述第1凸缘部具有：前侧拱部凸缘部，其从所述车顶拱部的前端部向前方延伸；和后侧拱部凸缘部，其从所述车顶拱部的后端部向后方延伸，所述前侧拱部凸缘部由所述拱部下部件和所述拱部上部件中的任意一方形成，所述后侧拱部凸缘部由所述拱部下部件和所述拱部上部件双方形成。
在通过拱部下部件和拱部上部件双方形成前侧拱部凸缘部的情况下，拱部下部件、拱部上部件、上边梁和车顶板四者结合，因此无法充分地结合，导致结合强度降低，但根据所述结构，由于通过拱部下部件和拱部上部件的任一方形成前侧拱部凸缘部，因此，拱部下部件（或拱部上部件）、上边梁和车顶板三者结合，减少了结合数量，能够提高结合部分的结合强度。
此外，根据所述结构，通过拱部下部件和拱部上部件双方形成后侧拱部凸缘部，因此能够提高后侧拱部凸缘部的强度。
此外，优选构成为：所述上边梁是车内侧的车顶侧部内部件和车外侧的车顶侧部加强筋以成为闭口截面的方式相结合而构成的，所述第2凸缘部具有：前侧梁凸缘部，其从所述上边梁的车宽方向内侧端部向车宽方向内侧延伸；和后侧梁凸缘部，其被设置为相对于所述前侧梁凸缘部向后方间隔开规定的间隔，并从所述上边梁的车宽方向内侧端部向车宽方向内侧延伸，所述前侧梁凸缘部由所述车顶侧部内部件和所述车顶侧部加强筋中的任一方形成，所述后侧梁凸缘部由所述车顶侧部内部件和所述车顶侧部加强筋双方形成。
在通过车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋双方形成前侧梁凸缘部的情况下，车顶侧部内部件、车顶侧部加强筋、车顶拱部和车顶板四者结合，因此无法充分结合，导致结合强度降低，但根据所述结构，由于通过车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋中的任意一方来形成前侧梁凸缘部，因此，车顶侧部内部件（或车顶侧部加强筋）、车顶拱部和车顶板三者结合，减少了结合数量，能够提高结合部分的结合强度。
此外，根据所述结构，通过车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋双方形成后侧梁凸缘部，因此能够提高后侧梁凸缘部的强度。
此外，优选构成为：所述第1凸缘部具有凸缘延长部，该凸缘延长部向车宽方向外侧延伸，并与所述车顶板的车宽方向外侧端部相结合。
根据所述结构，车顶拱部具有与车顶板相结合的凸缘延长部，由此，在组装车顶拱部和车顶板时能够正确地进行两者的定位，因此，两者的相对位置精度得以提高。
此外，优选构成为：所述凸缘部具有：延伸部，其在相对于所述车顶拱部在前后方向错开的位置从所述上边梁向车宽方向内侧延伸；和支承部，其从所述延伸部的延伸端延伸到所述车顶拱部的下方。
根据所述结构，由于凸缘部形成在上边梁，因此，与在车顶拱部也形成凸缘部的情况相比，能够简化车顶拱部的形状，提高车顶拱部的成形性。
此外，优选构成为：所述凸缘部具有：延伸部，其从以下位置沿前后方向延伸，该位置相对于所述车顶拱部的车宽方向外侧端部向车宽方向内侧间隔开规定的间隔；以及支承部，其从所述延伸部的延伸端延伸到所述上边梁的上方。
根据所述结构，由于凸缘部形成在车顶拱部，因此，与在上边梁也形成凸缘部的情况相比，能够简化上边梁的形状，提高上边梁的成形性。
此外，优选构成为：在所述车顶拱部的车宽方向外侧端部形成有沿竖直方向延伸的拱部侧结合部，在所述上边梁的车宽方向内侧端部形成有相对于所述拱部侧结合部平行地延伸的梁侧结合部。
例如，在拱部侧结合部以从下方越接近上方就越位于车宽方向外侧的方式倾斜的情况下，车顶拱部中沿着车宽方向延伸的部分和拱部侧结合部所成的角度较急（小于90度），因此，车顶拱部的成形性恶化。
另一方面，在拱部侧结合部以从下方越接近上方就越位于车宽方向内侧的方式倾斜的情况下，拱部侧结合部和梁侧结合部的配合面倾斜，在组装车顶组件和侧部组件时，需要同时进行车顶组件向下方的移动和侧部组件向车宽方向内侧的移动，因此，两者的组装作业繁杂。
于是，使拱部侧结合部沿竖直方向延伸，并且梁侧结合部相对于拱部侧结合部平行地延伸，由此，两者的配合面成竖直状，因此，车顶拱部的成形性良好，并且，使侧部组件向车顶组件沿车宽方向移动，使梁侧结合部与拱部侧结合部抵接而决定车宽方向位置，之后，能够使车顶组件上下移动来进行位置调整，因此，不需要同时进行车顶组件向下方的移动和侧部组件向车宽方向内侧的移动，两者的组装作业变得简便。
此外，优选构成为：所述车顶侧部内部件和所述车顶侧部加强筋经由彼此的结合部相结合，所述结合部被设置于所述前侧梁凸缘部和所述后侧梁凸缘部之间。
在现有技术（专利文献2中记载的发明）中，作为上边梁与车顶拱部的交叉部分，在车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋之间设置有扩展部件，因此，在交叉部分中，车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋无法直接结合，上边梁的闭口截面刚性降低。
于是，在作为上边梁和车顶拱部的交叉部分的前侧梁凸缘部与后侧梁凸缘部之间设置有结合部，并经由该结合部使车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋结合，由此，在该交叉部分中能够使车顶侧部内部件和车顶侧部加强筋直接结合，因而提高了上边梁的闭口截面刚性。
此外，优选构成为：所述侧部组件包括支柱，所述支柱的上端部与所述上边梁相结合，所述支柱的上端部延伸到与所述拱部侧结合部和所述梁侧结合部在车宽方向重叠的位置，并与所述拱部侧结合部和所述梁侧结合部结合为一体。
根据所述结构，使上边梁、支柱和车顶拱部结合为一体，因此，能够减少结合数量，并提高上边梁、支柱和车顶拱部的交叉部分的刚性。
为了解决所述课题，本发明包括车体构造的组装方法，所述车体构造具备：一对侧部组件，它们被设置于车体的左右两侧，构成车体侧部；以及车顶组件，其包括：被配置在一对所述侧部组件之间的车顶拱部；和被安装在所述车顶拱部的上部而构成车体上表面的车顶板，所述侧部组件包括上边梁，所述上边梁被配置在车体的上部侧缘，沿前后方向延伸，所述上边梁具有载置部，该载置部向车宽方向内侧延伸，并且载置所述车顶板的车宽方向外侧端部，所述车顶拱部的车宽方向外侧端部比所述载置部的车宽方向内侧端部更位于车宽方向外侧而与所述上边梁结合，并且，所述车顶拱部的车宽方向外侧端部被配置在从所述车顶板的车宽方向外侧端部向下方间隔开的位置，所述车体构造的组装方法的特征在于，其具备：第1工序，将所述上边梁的所述载置部配置在所述车顶拱部的车宽方向外侧端部和所述车顶板的车宽方向外侧端部之间；以及第2工序，将所述车顶板的车宽方向外侧端部载置于所述载置部。
根据本发明，车顶拱部的车宽方向外侧端部被配置在从车顶板的车宽方向外侧端部向下方间隔开的位置，上边梁具有载置部，该载置部向车宽方向内侧延伸，并载置车顶板的车宽方向外侧端部，由此，在将上边梁的载置部从车宽方向外侧配置在预先组装为一体的车顶拱部和车顶板之间后，仅通过将车顶板从上方载置于该载置部，便能够将车顶组件相对于侧部组件简易地组装，因此组装时的作业性好，组装作业的自动化变得容易。
此外，根据本发明，车顶拱部的车宽方向外侧端部比载置部的车宽方向内侧端部更位于车宽方向外侧而与上边梁直接结合，因此，不需要挤压车顶拱部的截面形状，与具有截面形状被挤压的部分的现有技术（专利文献1中记载的发明）相比，强度和刚性得以提高。此外，根据本发明，由于不需要使用扩展部件和支柱加强部件，因而能够相应地减少结合数量。其结果是，与使用了扩展部件和支柱加强部件的现有技术（专利文献2中记载的发明）相比，能够确保较高的强度和刚性。
此外，优选构成为：将以下位置作为开始位置，该位置是所述车顶组件相对于所述侧部组件向上方错开的位置，并且是所述侧部组件的载置部的车宽方向内侧端部相对于所述车顶组件的车宽方向外侧端部向车宽方向外侧错开的位置，此时，所述第1工序包括：落入工序，使所述车顶组件相对于所述侧部组件向下方相对移动，由此，将所述上边梁的所述载置部配置在相对于所述车顶板的车宽方向外侧端部和所述车顶拱部的车宽方向外侧端部之间在车宽方向重叠的位置；以及插入工序，在所述落入工序之后，使所述侧部组件向车宽方向内侧移动，由此，将所述上边梁的所述载置部配置在相对于所述车顶板的车宽方向外侧端部和所述车顶拱部的车宽方向外侧端部之间在上下方向重叠的位置。
根据所述结构，与将车顶拱部和车顶板相对于侧部组件从上方载置的现有技术（专利文献2中记载的发明）相比，仅通过增加落入工序和插入工序这两个工序，便能够组装出能够恰当地确保强度和刚性的车体构造。即，即使不大幅变更以往的组装工序，也能够组装出能够恰当地确保强度和刚性的车体构造，而不需要大幅变更组装线上的设备或作业者的作业姿态，因此，即使增加组装工序数量也能够抑制制造成本的增加和作业者的作业负荷的增加。
发明的效果
根据本发明，能够提供一种组装时的作业性好、组装作业的自动化变得容易且能够恰当地确保强度和刚性的车体构造和车体构造的组装方法。
附图说明
图1是示出实施方式的车体构造概略立体图。
图2是示出从图1的X方向观察的状态的立体图。
图3是示出上边梁、车顶拱部和车顶板的局部剖分解立体图。
图4是沿图2的I－I线的剖视图。
图5是沿图2的II－II线的剖视图。
图6是沿图2的III－III线的剖视图。
图7是沿图3的IV－IV线的剖视图。
图8的（a）是示出实施方式的车体构造的俯视图，（b）是沿（a）的V－V线的剖视图。
图9的（a）至（c）是用于说明实施方式的车体构造的组装工序的、与图4相应的剖视图，（d）至（f）是用于说明实施方式的车体构造的组装工序的、与图5相应的剖视图。
图10是示出实施方式的车体构造的其它组装工序的剖视图。
图11的（a）是示出变形例的车体构造的侧部梁和车顶拱部的局部分解立体图，（b）是变形例的车体构造的沿前后方向切断的纵剖视图。
图12的（a）是示出另一个变形例的车体构造的侧部梁和车顶拱部的局部分解立体图，（b）是变形例的车体构造的沿车宽方向切断的纵剖视图。
图13的（a）是从车内侧观察车顶侧部内部件、拱部下部件和中央支柱的交叉部分的立体图，（b）是沿（a）的VI－VI线的剖视图。
图14的（a）是将专利文献1的以往例的车体构造局部剖开示出的、沿车宽方向切断的纵剖视图，（b）是将专利文献1的发明的车体构造局部剖开示出的、沿车宽方向切断的纵剖视图。
图15的（a）是示出专利文献2的发明的车体构造的俯视图，（b）是沿（a）的VII－VII线的剖视图。
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。在说明中，对相同的要素标注相同的标号，并省略重复说明。
此外，在说明中示出方向时，以车辆的前后左右上下为基准进行说明。此外，“车宽方向”与“左右方向”意义相同。
图1是示出实施方式的车体构造的概略立体图。
如图1所示，本实施方式的车体构造1是用于将设置在车体的左右两侧而构成车体侧部的一对侧部组件2、2和构成车体上部的车顶组件3联结起来的构造。
此外，由于侧部组件2、2左右对称，因此，在以下说明中仅说明左侧的侧部组件2，省略右侧的侧部组件2的说明。
如图1所示，侧部组件2主要具备：上边梁20，其沿车体的上部侧缘在前后方向延伸设置；前支柱2A，其与上边梁20的前端部相联结，并向斜下前方延伸设置；中央支柱2B，其上端与上边梁20的中间部相联结；以及后支柱2C，其与上边梁20的后端部相联结，并向稍微斜下后方延伸设置。除此之外，侧部组件2还具备与中央支柱2B的下端部相联结的侧门框2D、以开闭自如的方式设置有未图示的门的门开口部2E等。
图2是示出从图1的X方向观察的状态的立体图。图3是示出上边梁20、车顶拱部4和车顶板5的局部剖分解立体图。图4是沿图2的I－I线的剖视图，图5是沿图2的II－II线的剖视图。图6是沿图2的III－III线的剖视图，图7是沿图3的IV－IV线的剖视图。图8的（a）是示出实施方式的车体构造1的俯视图，（b）是沿（a）的V－V线的剖视图。此外，附图中的黑点示出了焊接点P。
如图4所示，上边梁20具有车顶侧部内部件21、车顶侧部加强筋22和车顶侧部外部件23。此外，如图3所示，上边梁20具有前侧梁凸缘部24、后侧梁凸缘部25和载置部26。
车顶侧部内部件21、车顶侧部加强筋22和车顶侧部外部件23是将钢板或铝板等金属制的板材冲压成型而分别形成的。
前侧梁凸缘部24和后侧梁凸缘部25相当于权利要求中所说的“第2凸缘部”。
如图3至图5所示，车顶侧部内部件21具有：板状的车顶侧部内部件主体21a（参照图4、图5），其是将多个部位弯折而成形的；上侧接合凸缘部21b（参照图4、图5），其形成于车顶侧部内部件主体21a的上部；下侧接合凸缘部21c（参照图4、图5），其形成于车顶侧部内部件主体21a的下部；前侧凸缘部21d（参照图3），其从上侧接合凸缘部21b向车宽方向内侧延伸；以及后侧凸缘部21e（参照图3），其设置为相对于前侧凸缘部21d向后方间隔开规定的间隔，并从上侧接合凸缘部21b向车宽方向内侧延伸。
图4所示，车顶侧部内部件主体21a具有从上侧接合凸缘部21b的车宽方向外侧的端部向下方延伸形成的结合部21f。作为梁侧结合部的结合部21f是通过螺栓B与后述的拱部下部件41结合的部分。结合部21f沿竖直方向（上下方向）延伸。在结合部21f贯通形成有供螺栓B贯穿插入的螺栓贯穿插入孔21g，该螺栓贯穿插入孔21g的背侧（车宽方向外侧）通过焊接接合有螺母N。
如图4、图5所示，构成载置部26的一部分的上侧接合凸缘部21b在车宽方向具有规定的宽度，并且沿前后方向延伸，上侧接合凸缘部21b是通过焊接接合在车顶侧部加强筋22和车顶侧部外部件23的部分。如图3和图7所示（特别如图7所示），在上侧接合凸缘部21b中，在前侧凸缘部21d和后侧凸缘部21e之间的部分向车宽方向内侧延伸形成有结合部21h。
如图4、图5所示，下侧接合凸缘部21c从向车宽方向外侧弯折的阶梯部21n的下端部向左斜下方延伸，下侧接合凸缘部21c是通过焊接接合在车顶侧部加强筋22和车顶侧部外部件23的部分。
如图2所示，构成前侧梁凸缘部24的前侧凸缘部21d具有：延伸部21i，其从上侧接合凸缘部21b的车宽方向内侧的端部向右斜上方延伸；和支承部21j，其从延伸部21i的上端部向车宽方向内侧延伸。
如图5所示，构成后侧梁凸缘部25的一部分的后侧凸缘部21e具有：延伸部21k，其从上侧接合凸缘部21b的车宽方向内侧的端部向右斜上方延伸；和支承部21l，其从延伸部21k的上端部向车宽方向内侧延伸。在支承部21l贯通形成有供螺栓B贯穿插入的螺栓贯穿插入孔21m。
如图3至图5所示，车顶侧部加强筋22具有：板状的车顶侧部加强筋主体22a（参照图4），其是用于加强上边梁20的部件，是将多个部位弯折而成形的；上侧接合凸缘部22b（参照图4、图5），其形成于车顶侧部加强筋主体22a的上部；下侧接合凸缘部22c（参照图4、图5），其形成于车顶侧部加强筋主体22a的下部；以及凸缘部22d（参照图5），其从上侧接合凸缘部22b向车宽方向内侧延伸。
车顶侧部加强筋主体22a经由上侧接合凸缘部22b和下侧接合凸缘部22c，通过焊接与车顶侧部内部件21接合。由此，通过车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22形成了闭口截面K1。
如图4、图5所示，构成载置部26的一部分的上侧接合凸缘部22b在车宽方向具有规定的宽度，并且沿前后方向延伸，上侧接合凸缘部21b是通过焊接接合在车顶侧部内部件21和车顶侧部外部件23的部分。如图3和图7所示（特别如图7所示），在上侧接合凸缘部22b中，在凸缘部22d的前方的部分向车宽方向内侧延伸形成有结合部22e。结合部22e与车顶侧部内部件21的结合部21h的上表面抵接，并通过焊接接合。
如图4、图5所示，下侧接合凸缘部22c从向车宽方向外侧弯折的阶梯部22f的下端部向左斜下方延伸，下侧接合凸缘部22c是通过焊接接合在车顶侧部内部件21和车顶侧部外部件23的部分。
如图3、图5所示，构成后侧梁凸缘部25的一部分的凸缘部22d具有：延伸部22g，其从上侧接合凸缘部21b的车宽方向内侧的端部向右斜上方延伸；和支承部22h，其从延伸部22g的上端部向车宽方向内侧延伸。如图5所示，在支承部22h贯通形成有供螺栓B贯穿插入的螺栓贯穿插入孔22i。
如图3至图5所示，车顶侧部外部件23具有：板状的车顶侧部外部件主体23a（参照图4、图5），其是将多个部位弯折而成形的；上侧接合凸缘部23b（参照图4、图5），其形成于车顶侧部外部件主体23a的上部；以及下侧接合凸缘部23c（参照图4、图5），其形成于车顶侧部外部件主体23a的下部。
车顶侧部外部件主体23a经由上侧接合凸缘部23b和下侧接合凸缘部23c，通过焊接与车顶侧部加强筋22接合。由此，通过车顶侧部加强筋22和车顶侧部外部件23形成了闭口截面K2。
如图4、图5所示，构成载置部26的一部分的上侧接合凸缘部23b在车宽方向具有规定的宽度，并且沿前后方向延伸，上侧接合凸缘部21b是通过焊接接合在车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22的部分。
如图4、图5所示，下侧接合凸缘部23c从向车宽方向外侧弯折的阶梯部23d的下端部向左斜下方延伸，下侧接合凸缘部21c是通过焊接接合在车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22的部分。
如图2、图3所示，前侧梁凸缘部24由前侧凸缘部21d构成。即，本实施方式的前侧梁凸缘部24由车顶侧部内部件21这一个部件形成，并与后述的拱部上部件42的前侧拱部凸缘部43和车顶板5通过焊接而接合为一体（参照图8的（a）、（b））。由此，车顶侧部内部件21、拱部上部件42和车顶板5三者结合，能够充分地结合，因而能够提高两者的结合强度。此外，前侧梁凸缘部24作为像后述那样在组装时抵接并卡定于前侧拱部凸缘部43的下表面的卡定部发挥功能。
如图3、图5所示，后侧梁凸缘部25由后侧凸缘部21e和凸缘部22d构成。即，本实施方式的后侧梁凸缘部25由车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22这两个部件形成。由此，能够提高后侧梁凸缘部25的强度。后侧梁凸缘部25与后述的车顶拱部4的后侧拱部凸缘部44抵接并通过螺栓B接合。此外，后侧梁凸缘部25作为像后述那样在组装时抵接并卡定于后侧拱部凸缘部44的下表面的卡定部发挥功能。
如图4、图5所示，载置部26是用于载置后述的车顶板5的在车宽方向具有规定的宽度并沿前后方向延伸的部分。载置部26通过以下方式形成：使上侧接合凸缘部21b、22b、23b上下重叠并通过焊接接合。
回到图1，车顶组件3主要具有：多个车顶拱部4、4，它们配置在一对侧部组件2、2之间，设置为在前后方向相互空出间隔；以及车顶板5，其配置在所述车顶拱部4的上方，构成车体上表面。
此外，在本实施方式中，以本发明的车体构造1应用于位于最前方的车顶拱部4和侧部组件2之间的联结部分的情况为例进行说明。此外，由于车顶组件3左右对称，因此，在以下的说明中仅对左侧进行说明，而省略对右侧的说明。
车顶拱部4沿车宽方向延伸设置，是用于加强包括车顶板5的车体上部的部件。如图4所示，车顶拱部4的车宽方向外侧的端部4A配置为向下方与车顶板5的端部5A间隔开，并且比载置部26的车宽方向内侧的端部26A更位于车宽方向外侧。
如图3所示，车顶拱部4具有拱部下部件41、拱部上部件42、前侧拱部凸缘部43和后侧拱部凸缘部44。拱部下部件41和拱部上部件42是将钢板或铝板等金属制成的板材冲压成型而分别形成的。前侧拱部凸缘部43和后侧拱部凸缘部44相当于权利要求中所说的“第1凸缘部”。
如图3和图6所示，拱部下部件41具有：凹槽状的拱部下部件主体41a，其朝上方向开口；前侧凸缘部41b，其从拱部下部件主体41a的前端部41e的上端部向前方延伸；后侧凸缘部41c，其从拱部下部件主体41a的后端部41f的上端部向后方延伸；以及侧方凸缘部41d，其从拱部下部件主体41a的车宽方向外侧的端部41g向下方延伸。
如图3所示，拱部下部件主体41a是在左右方向形成长条状、俯视时呈大致长方形的部分。拱部下部件主体41a的车宽方向外侧的端部41g比前侧凸缘部41b和后侧凸缘部41c更位于下方。换言之，前侧凸缘部41b和后侧凸缘部41c形成在相对于端部41g向上方错开的位置。拱部下部件主体41a的前端部41e是向斜上前方延伸的壁状的部分，后端部41f是向斜上后方延伸的壁状的部分（参照图6）。
如图3所示，前侧凸缘部41b是在前后方向具有规定的宽度，并沿车宽方向延伸，通过焊接与拱部上部件42接合的部分。如图2所示，前侧凸缘部41b的车宽方向外侧的端部41h相对于上边梁20的前侧凸缘部21d向车宽方向内侧间隔开，并配置在上下不重叠的位置。
如图3所示，构成后侧拱部凸缘部44的一部分的后侧凸缘部41c是在前后方向具有规定的宽度，并沿车宽方向延伸，通过焊接或螺栓B与拱部上部件42接合的部分。后侧凸缘部41c的车宽方向外侧的端部41i与其它部位相比，在前后方向形成得很宽，并配置在与后侧梁凸缘部25上下对应的位置。
如图3所示，侧方凸缘部41d是将拱部下部件主体41a的车宽方向外侧的端部41g向下方弯折而形成并沿上下方向延伸的部分。在侧方凸缘部41d的前后端部，形成有与其它部位相比在上下方向宽阔的结合部41k、41k。在作为拱部侧结合部的结合部41k贯通形成有供螺栓B贯穿插入的螺栓贯穿插入孔41l。如图4所示，结合部41k相对于车顶侧部内部件21的结合部21f平行地延伸，并与该结合部21f的车宽方向内侧抵接且通过螺栓B接合。
如图3和图6所示，拱部上部件42具有：凹槽状的拱部上部件主体42a，其朝下方向开口；前侧凸缘部42b，其从拱部上部件主体42a的前端部42f的下端部向前方延伸；后侧凸缘部42c，其从拱部上部件主体42a的后端部42g的下端部向后方延伸；凸缘延长部42d，其从后侧凸缘部42c向车宽方向外侧延伸；以及加强筋42e，其形成在拱部上部件主体42a的车宽方向的大致全长的范围内。
如图3所示，拱部上部件主体42a是在左右方向形成长条状、俯视时呈大致长方形的部分。如图6所示，拱部上部件主体42a经由前侧凸缘部42b和后侧凸缘部42c，与拱部下部件41通过焊接和螺栓B（图5参照）接合。由此，通过拱部下部件41和拱部上部件42形成闭口截面K3。拱部上部件主体42a的前端部42f是向斜下前方延伸的壁状的部分，后端部42g是向斜下后方延伸的壁状的部分。
如图3所示，拱部上部件主体42a的车宽方向外侧的端部42h比前侧凸缘部42b和后侧凸缘部42c更位于下方。换言之，前侧凸缘部42b和后侧凸缘部42c形成在相对于端部42h向上方错开的位置。
在端部42h形成有：倾斜壁部42i，其随着朝向车宽方向外侧而向下侧倾斜；底壁部42j，其从该倾斜壁部42i的下端部向车宽方向外侧延伸；上壁部42k，其从倾斜壁部42i的中途向车宽方向外侧延伸，上壁部42k配置在底壁部42j的前后方向的中央且比该底壁部42j高的位置；以及阶梯部42l、42l，其使上壁部42k的前后端部和底壁部42j相连。如图4所示，端部42h与拱部下部件主体41a的端部41g的上表面抵接，并通过焊接接合。此外，端部41g、42h构成了车顶拱部4的车宽方向外侧的端部4A。
如图3所示，构成前侧拱部凸缘部43的前侧凸缘部42b是在前后方向具有规定的宽度且沿着车宽方向延伸，并通过焊接与拱部下部件41接合的部分。如图2所示，前侧凸缘部42b的车宽方向外侧的端部42m配置在与前侧凸缘部21d上下对应的位置。
如图3所示，构成后侧拱部凸缘部44的一部分的后侧凸缘部42c是在前后方向具有规定的宽度，并沿车宽方向延伸，通过焊接或螺栓B与拱部下部件41接合的部分。后侧凸缘部42c的车宽方向外侧的端部42n与其它部位相比，在前后方向上形成得很宽，并配置在与后侧梁凸缘部25和后侧凸缘部41c上下对应的位置。如图5所示，在端部42n贯通形成有供螺栓B贯穿插入的螺栓贯穿插入孔42o，在该螺栓贯穿插入孔42o的背侧（上侧）通过焊接接合有螺母N。
如图3所示，凸缘延长部42d是将从后侧凸缘部42c的端部42n向左斜下方延伸的阶梯部42p的端部向车宽方向外侧弯折而形成，并沿车宽方向延伸的部分。凸缘延长部42d配置在比后侧凸缘部42c低的位置，并比拱部上部件主体42a的端部42h更向外侧突出。如图5所示，凸缘延长部42d与车顶板5（凸缘部52）的下表面抵接，并通过焊接接合。由此，在组装时能够正确地对车顶拱部4和车顶板5进行定位，提高了两者的相对位置精度。
回到图3，加强筋42e是用于提高拱部上部件42的刚性的加强构造。加强筋42e形成为在上侧呈凸状，并在前后以间隔开的方式设置有两个。
如图2、图3所示，前侧拱部凸缘部43通过以下方式由前侧凸缘部42b构成：将拱部下部件41的前侧凸缘部41b的车宽方向外侧的端部41h配置在相对于上边梁20的前侧凸缘部21d不在上下方向重叠的位置，将拱部上部件42的前侧凸缘部42b的车宽方向外侧的端部42m配置在与前侧凸缘部21d上下对应的位置。即，本实施方式的前侧拱部凸缘部43是由拱部上部件42这一个部件形成的，其与前侧梁凸缘部24的上表面和车顶板5的下表面抵接并通过焊接而接合为一体（参照图8的（a）、（b））。此外，像后述那样，前侧拱部凸缘部43在组装时抵接并卡定于前侧梁凸缘部24的上表面。由此，在组装时，限制了车顶组件3相对于侧部组件2向下方的相对移动。
如图3、图5所示，后侧拱部凸缘部44通过以下方式由后侧凸缘部41c和后侧凸缘部42c构成：将拱部下部件41的后侧凸缘部41c的车宽方向外侧的端部41i和拱部上部件42的后侧凸缘部42c的车宽方向外侧的端部42n配置在与后侧梁凸缘部25上下对应的位置。即，本实施方式的后侧拱部凸缘部44由拱部下部件41和拱部上部件42这两个部件形成。由此，能够提高后侧拱部凸缘部44的强度。后侧拱部凸缘部44与后侧梁凸缘部25的上表面抵接并通过螺栓B接合。此外，像后述那样，后侧拱部凸缘部44在组装时抵接并卡定于后侧梁凸缘部25的上表面。由此，在组装时，限制了车顶组件3相对于侧部组件2向下方的相对移动。
回到图1，车顶板5是构成车体的上表面的部件，其由钢板或铝板等金属制成的板材冲压成形而形成。车顶板5沿前后方向形成为长条状，其俯视时呈大致长方形状，并配置于车顶拱部4、4的上方。如图3所示，在车顶板5的车宽方向外侧的端部5A形成有：阶梯部51，其向下方弯折而形成，并沿上下方向延伸；以及凸缘部52，其是将阶梯部51的下端部向车宽方向外侧弯折而形成的，在车宽方向具有规定的宽度，并沿前后方向延伸。
凸缘部52载置于上边梁20的载置部26（参照图4），且与凸缘延长部42d的上表面抵接并通过焊接接合（参照图5）。
此时，如图4所示，载置部26以配置在车顶拱部4的端部4A和车顶板5的端部5A之间的状态载置端部5A。此时，前侧拱部凸缘部43与前侧梁凸缘部24的上表面抵接（参照图2），后侧拱部凸缘部44与后侧梁凸缘部25的上表面抵接（参照图5）。
此外，如图8的（a）、（b）所示，车顶板5的前端部5B配置在与车顶拱部4的前端部（前侧凸缘部41b、42b）上下对应的位置。如图8的（b）所示，车顶板5的前端部5B的车宽方向外侧的端部5B1与前侧梁凸缘部24和前侧拱部凸缘部43通过焊接接合为一体。
本实施方式的车体构造1基本以上述方式构成，接着，恰当参照图1至图9，对其组装方法进行说明。
此外，图9的（a）至（c）是用于说明实施方式的车体构造的组装工序的、与图4相应的剖视图，（d）至（f）是用于说明实施方式的车体构造1的组装工序的、与图5相应的剖视图。
首先，预先准备好组装有上边梁20和前支柱2A等的一对侧部组件2、2。此时，如图4、图5所示，车顶侧部内部件21、车顶侧部加强筋22和车顶侧部外部件23经由上侧接合凸缘部21b－23b和下侧接合凸缘部21c－23c通过焊接接合为一体。此外，如图7所示，车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22经由结合部21h和结合部22e，通过焊接而接合为一体。
另一方面，预先准备好组装有车顶拱部4和车顶板5的车顶组件3。此时，如图6所示，拱部下部件41和拱部上部件42经由前侧凸缘部41b、42b和后侧凸缘部41c、42c通过焊接而接合为一体。此外，如图5所示，车顶拱部4和车顶板5经由凸缘延长部42d和凸缘部52通过焊接而接合为一体。
接着，在组装所述侧部组件2和车顶组件3时，如图9的（a）的虚线所示，将以下位置作为开始位置，该位置是车顶组件3相对于侧部组件2向上方错开的位置，并且是载置部26的车宽方向内侧的端部26A相对于车顶组件3的车宽方向外侧的端部4A、5A向车宽方向外侧错开的位置。
并且，如图9的（a）所示，使车顶组件3相对于侧部组件2向下方相对移动，将上边梁20的载置部26配置在相对于车顶拱部4的车宽方向外侧的端部4A与车顶板5的车宽方向外侧的端部5A之间在车宽方向重叠的位置（落入工序、第1工序）。
此时，如图9的（d）所示，上边梁20的后侧梁凸缘部25位于车顶拱部4的凸缘延长部42d和车顶板5的凸缘部52的下方。
接着，如图9的（b）所示，使侧部组件2相对于车顶组件3向车宽方向内侧移动，将上边梁20的载置部26配置在相对于车顶拱部4的车宽方向外侧的端部4A与车顶板5的车宽方向外侧的端部5A之间在上下方向重叠的位置（插入工序、第1工序）。
此时，如图9的（b）所示，车顶侧部内部件21的结合部21f与车顶拱部4的结合部41k抵接。由此，来限制侧部组件2相对于车顶组件3向车宽方向内侧的移动。
此外，如图9的（e）所示，上边梁20的后侧梁凸缘部25位于车顶拱部4的后侧拱部凸缘部44的下方。
此外，上边梁20的前侧梁凸缘部24位于车顶拱部4的前侧拱部凸缘部43的下方（参照图8的（b））。
接着，如图9的（c）所示，使车顶组件3相对于侧部组件2向下方相对移动，将车顶板5的凸缘部52载置于上边梁20的载置部26（载置工序、第2工序）。
此时，如图9的（f）所示，车顶拱部4的后侧拱部凸缘部44抵接并卡定于上边梁20的后侧梁凸缘部25。
此外，车顶拱部4的前侧拱部凸缘部43抵接并卡定于上边梁20的前侧梁凸缘部24（参照图8的（b））。
因此，由于车顶板5载置于上边梁20，并且车顶拱部4抵接并卡定于上边梁20，因此，限制了车顶组件3相对于侧部组件2向下方的移动。
在该状态下，如图9的（c）所示，通过使螺栓B贯穿插入结合部41k的螺栓贯穿插入孔41l和结合部21f的螺栓贯穿插入孔21g来与螺母N进行螺纹结合，从而使两者接合（接合工序、第3工序）。
此外，如图9的（f）所示，通过使螺栓B贯穿插入后侧拱部凸缘部44的螺栓贯穿插入孔41j、41l和后侧梁凸缘部25的螺栓贯穿插入孔21m、22i来与螺母N进行螺纹结合，从而使两者接合。
此外，使车顶板5的前端部5B的车宽方向外侧的端部5B1、车顶拱部4的前侧拱部凸缘部43和上边梁20的前侧梁凸缘部24通过焊接而接合为一体（参照图8的（b））。
此外，本实施方式的组装方法包括了落入工序和插入工序，但是，如图10所示，也可以使侧部组件2相对于车顶组件3向车宽方向内侧的斜上方相对移动，将上边梁20的载置部26配置在相对于车顶拱部4的端部4A和车顶板5的端部5A之间在上下方向重叠的位置，从而省略落入工序。
根据以上说明的本实施方式，车顶拱部4的车宽方向外侧的端部4A配置在从车顶板5的车宽方向外侧的端部5A向下方间隔开的位置，上边梁20具有载置部26，载置部26向车宽方向内侧延伸，并载置车顶板5的车宽方向外侧的端部5A，由此，在将上边梁20的载置部26从车宽方向外侧配置在预先组装为一体的车顶拱部4和车顶板5之间后，仅通过将车顶板5从上方载置于该载置部26，便能够将车顶组件3相对于侧部组件2简易地组装，因此组装时的作业性好，组装作业的自动化变得容易。
在本实施方式中，上边梁20和车顶拱部4具有相互抵接来限制车顶拱部4向下方移动的前侧梁凸缘部24、后侧梁凸缘部25、前侧拱部凸缘部43和后侧拱部凸缘部44，从而能够进行车顶拱部4相对于上边梁20的上下方向的定位，因此，通过载置部26来支承车顶板5，并通过前侧梁凸缘部24等来支承车顶拱部4，因此，能够相对于侧部组件2稳定地组装车顶组件3。
特别地，根据本实施方式，与将车顶拱部4和车顶板5相对于侧部组件2从上方载置的现有技术（专利文献2中记载的发明）相比，仅通过增加落入工序和插入工序这两个工序，便能够组装出能够恰当地确保强度和刚性的车体构造1。即，即使不大幅变更以往的组装工序，也能够组装出能够恰当地确保强度和刚性的车体构造1，而不需要大幅变更组装线上的设备或作业者的作业姿态，因此，即使增加组装工序数量也能够抑制制造成本的增加和作业者的作业负荷的增加。
此外，根据本实施方式，车顶拱部4的车宽方向外侧的端部4A比载置部26的车宽方向内侧的端部26A更位于车宽方向外侧，并且经由结合部41k与上边梁20的结合部21f直接结合，因此，不需要挤压车顶拱部4的截面形状，与具有截面形状被挤压的部分的现有技术（专利文献1中记载的发明）相比，强度和刚性得以提高。
此外，根据本实施方式，由于不需要使用扩展部件和支柱加强部件，因而能够相应地减少结合数量。其结果是，与使用了扩展部件和支柱加强部件的现有技术（专利文献2中记载的发明）相比，能够确保较高的强度和刚性。
根据本实施方式，仅通过车顶侧部内部件21形成前侧梁凸缘部24，并且仅通过拱部上部件42来形成前侧拱部凸缘部43，因此，车顶侧部内部件21、拱部上部件42和车顶板5三者结合，与通过拱部下部件41和拱部上部件42双方形成前侧拱部凸缘部43的情况、或者通过车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22双方形成前侧梁凸缘部24的情况相比，减少了结合数量，并能够提高结合部分的结合强度。
根据本实施方式，通过车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22双方形成后侧梁凸缘部25，因此能够提高后侧梁凸缘部25的强度。
此外，通过拱部下部件41和拱部上部件42双方形成后侧拱部凸缘部44，因此能够提高后侧拱部凸缘部44的强度。
根据本实施方式，在作为上边梁20和车顶拱部4的交叉部分的前侧梁凸缘部24与后侧梁凸缘部25之间设置有结合部21h、22e，并经由该结合部21h，22e使车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22接合，由此，在该交叉部分中能够使车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22直接结合，因而提高了上边梁20的闭口截面刚性。
根据本实施方式，由于在上边梁20和车顶拱部4双方形成有前侧梁凸缘部24和前侧拱部凸缘部43等，因此，与仅在上边梁20和车顶拱部4的一方形成凸缘部的情况相比，能够简化前侧梁凸缘部24和前侧拱部凸缘部43等的形状，提高前侧梁凸缘部24和前侧拱部凸缘部43等的成形性。
根据本实施方式，结合部41k沿竖直方向延伸，并且结合部21f相对于结合部41k平行地延伸，由此，两者的配合面成竖直状，因此，车顶拱部4的成形性良好。此外，使侧部组件2向车顶组件3沿车宽方向移动，使结合部21f与结合部41k抵接来决定车宽方向位置，之后，能够使车顶组件3上下移动来进行位置调整，因此，不需要同时进行车顶组件3向下方的移动和侧部组件2向车宽方向内侧的移动，两者的组装作业变得简便。
根据本实施方式，车顶拱部4具有与车顶板5的凸缘部52相结合的凸缘延长部42d，由此，在组装车顶拱部4和车顶板5时能够正确地进行两者的定位，因此，两者的相对位置精度得以提高。
以上，参照附图对本发明的实施方式进行了详细说明，但是，本发明并不限定于此，而能够在不脱离发明的主旨的范围内进行恰当变更。
在本实施方式中，以本发明的车体构造1应用于位于最前方的车顶拱部4和侧部组件2之间的联结部分的情况为例进行了说明，但当然也能够应用在位于中央的车顶拱部4或位于后方的车顶拱部4。
此外，在本实施方式中，使前侧梁凸缘部24由车顶侧部内部件21这一个部件形成，但本发明不限定于此，也可以由车顶侧部加强筋22这一个部件形成，也可以由车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22这两个部件形成。
此外，在本实施方式中，使后侧梁凸缘部25由车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22这两个部件形成，但本发明并不限定于此，也可以由车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22中的任一个部件形成。
此外，在本实施方式中，使前侧拱部凸缘部43由拱部上部件42这一个部件形成，但本发明并不限定于此，也可以由拱部下部件41这一个部件形成，也可以由拱部下部件41和拱部上部件42这两个部件形成。
此外，在本实施方式中，使后侧拱部凸缘部44由拱部下部件41和拱部上部件42这两个部件形成，但本发明并不限定于此，也可以由拱部下部件41和拱部上部件42中的任一个部件形成。
此外，如图11的（a）所示，也可以为：省略后侧凸缘部41c和后侧凸缘部42c的车宽方向外侧的端部41i，42n，另一方面，变更车顶侧部内部件21的前侧凸缘部21d和后侧凸缘部21e的结构。此外，图11的（a）是示出变形例的车体构造1的上边梁20和车顶拱部4的局部分解立体图，（b）是变形例的车体构造1的沿前后方向切断的纵剖视图。
如图11的（a）所示，变形例的前侧凸缘部21d设置为相对于车顶拱部4的端部4A向前方间隔开规定的间隔，并具有：向车宽方向内侧延伸的延伸部21d1；和从该延伸部21d1的延伸端向后方延伸到车顶拱部4的下方的支承部21d2。此外，后侧凸缘部21e设置为相对于车顶拱部4的端部4A（延伸部21d1）向后方间隔开规定的间隔，并具有：向车宽方向内侧延伸的延伸部21e1；和从该延伸部21e1的延伸端向前方延伸到车顶拱部4的下方的支承部21e2。
如图11的（b）所示，支承部21d2作为卡定部发挥功能，其抵接并卡定于拱部下部件41的前侧凸缘部41b。此外，支承部21e2作为卡定部发挥功能，其抵接并卡定于拱部下部件41的后侧凸缘部41c。这样，由于使上边梁20和车顶拱部4抵接的凸缘部仅形成在上边梁20，因此，与在车顶拱部4也形成凸缘部的情况相比，能够简化车顶拱部4的形状，提高车顶拱部4的成形性。
此外，如图12的（a）所示，也可以省略前侧凸缘部21d、后侧凸缘部21e和凸缘部22d，另一方面，变更拱部上部件42的前侧凸缘部42b和后侧凸缘部42c的结构。此外，图12的（a）是示出另一个变形例的车体构造1的上边梁20和车顶拱部4的局部分解立体图，（b）是变形例的车体构造1的沿车宽方向切断的纵剖视图。
如图12的（a）所示，变形例的前侧凸缘部42b具有：与其它部位相比向前方延伸的延伸部42b1；和从该延伸部42b1的延伸端向车宽方向外侧延伸到车顶拱部4的上方的支承部42b2。此外，后侧凸缘部42c具有：与其它部位相比向后方延伸的延伸部42c1；以及从该延伸部42c1的延伸端向车宽方向内侧延伸到车顶拱部4的上方的支承部42c2。各延伸部42b1、42c1设置为，相对于拱部上部件主体42a的车宽方向外侧的端部42h（具体为端部42h的端缘），向车宽方向内侧间隔开规定的间隔。
如图12的（b）所示，支承部42b2、42c2抵接并卡定于车顶侧部外部件23的上侧接合凸缘部23b的上表面。这样，由于使上边梁20和车顶拱部4抵接的凸缘部仅形成在车顶拱部4，因此，与在上边梁20也形成凸缘部的情况相比，能够简化上边梁20的形状，提高上边梁20的成形性。
此外，如图13的（a）、（b）所示，也可以将车顶侧部内部件21的结合部21f、拱部下部件41的结合部41k和中央支柱2B的中央支柱内部件2B1通过螺栓B结合为一体。此外，图13的（a）是从车内侧观察车顶侧部内部件21、拱部下部件41和中央支柱2B的交叉部分的立体图，（b）是沿（a）的VI－VI线的剖视图。此外，在本变形例中，以应用于位于中央的车顶拱部4（图1参照）和侧部组件2之间的联结部分的情况为例进行说明。
如图13的（b）所示，构成中央支柱2B的一部分的中央支柱内部件2B1的上端部2B2配置在车顶侧部内部件21和车顶侧部加强筋22之间，并以与结合部21f平行的方式延伸。中央支柱内部件2B1的上端部2B2具有供螺栓B贯穿插入的螺栓贯穿插入孔2B3，中央支柱内部件2B1的上端部2B2与结合部21f的车宽方向外侧抵接，并通过螺栓B与车顶侧部内部件21和拱部下部件41接合为一体。这样，使上边梁20、中央支柱2B和车顶拱部4结合为一体，因此，能够减少结合数量，并提高上边梁20、中央支柱2B和车顶拱部4的交叉部分的刚性。此外，当然也可以将本变形例的构造应用于前支柱2A和后支柱2C等。
此外，在本实施方式中，将与拱部上部件42的前侧凸缘部42b抵接的前侧凸缘部21d设置在上边梁20，但也可以将与拱部上部件42的前侧凸缘部42b抵接的凸缘部设置在前支柱2A。
标号说明
1：车体构造；
2：侧部组件；
20：上边梁；
21：车顶侧部内部件；
21d：前侧凸缘部；
21e：后侧凸缘部；
21f：结合部（梁侧结合部）；
21h：结合部；
21d1：延伸部（凸缘部）；
21d2：支承部（凸缘部）；
21e1：延伸部（凸缘部）；
21e2：支承部（凸缘部）；
22：车顶侧部加强筋；
22d：凸缘部；
22e：结合部；
23：车顶侧部外部件；
24：前侧梁凸缘部（凸缘部、第2凸缘部）；
25：后侧梁凸缘部（凸缘部、第2凸缘部）；
26：载置部；
26A：车宽方向内侧的端部；
2A：前支柱（支柱）；
2B：中央支柱（支柱）；
2B1：中央支柱内部件；
2B2：上端部；
2C：后支柱（支柱）；
3：车顶组件；
4：车顶拱部；
4A：车宽方向外侧的端部；
41：拱部下部件；
41b：前侧凸缘部；
41c：后侧凸缘部；
41d：侧方凸缘部；
41k：结合部（车顶侧结合部）；
42：拱部上部件；
42b：前侧凸缘部；
42c：后侧凸缘部；
42d：凸缘延长部；
42b1：延伸部（凸缘部）；
42b2：支承部（凸缘部）；
42c1：延伸部（凸缘部）；
42c2：支承部（凸缘部）；
43：前侧拱部凸缘部（凸缘部、第1凸缘部）；
44：后侧拱部凸缘部（凸缘部、第1凸缘部）；
5：车顶板；
5A：车宽方向外侧的端部；
5B：前端部；
K1、K2、K3：闭口截面。

Claims (12)

1.一种车体构造，其具备：
一对侧部组件，它们被设置于车体的左右两侧，构成车体侧部；以及
车顶组件，其包括：被配置在一对所述侧部组件之间的车顶拱部；和被安装于所述车顶拱部的上部而构成车体上表面的车顶板，
该车体构造的特征在于，
所述侧部组件包括上边梁，所述上边梁配置在车体的上部侧缘，沿前后方向延伸，
所述上边梁具有载置部，该载置部向车宽方向内侧延伸，并且载置所述车顶板的车宽方向外侧端部，
所述车顶拱部的车宽方向外侧端部比所述载置部的车宽方向内侧端部更位于车宽方向外侧而与所述上边梁结合，并且所述车顶拱部的车宽方向外侧端部被配置在从所述车顶板的车宽方向外侧端部向下方间隔开的位置，
所述车顶拱部和所述上边梁中的至少任一方具有凸缘部，所述凸缘部向所述车顶拱部和所述上边梁中的另一方延伸，并与所述另一方抵接而限制所述车顶拱部向下方移动，
所述凸缘部位于比所述车顶拱部的车宽方向外侧端部靠上方的位置，
在所述另一方与所述凸缘部抵接的状态下，所述载置部位于所述车顶板与所述车顶拱部之间而载置所述车顶板的车宽方向外侧端部。
2.根据权利要求1所述的车体构造，其特征在于，所述凸缘部具有：第1凸缘部，其被形成于所述车顶拱部；和第2凸缘部，其被形成于所述上边梁，配置在与所述第1凸缘部上下重叠的位置。
3.根据权利要求2所述的车体构造，其特征在于，
所述车顶拱部是拱部下部件和被配置在该拱部下部件的上方的拱部上部件以成为闭口截面的方式相结合而构成的，
所述第1凸缘部具有：前侧拱部凸缘部，其从所述车顶拱部的前端部向前方延伸；和后侧拱部凸缘部，其从所述车顶拱部的后端部向后方延伸，
所述前侧拱部凸缘部由所述拱部下部件和所述拱部上部件中的任意一方形成，
所述后侧拱部凸缘部由所述拱部下部件和所述拱部上部件双方形成。
4.根据权利要求2或3所述的车体构造，其特征在于，所述上边梁是车内侧的车顶侧部内部件和车外侧的车顶侧部加强筋以成为闭口截面的方式相结合而构成的，
所述第2凸缘部具有：前侧梁凸缘部，其从所述上边梁的车宽方向内侧端部向车宽方向内侧延伸；和后侧梁凸缘部，其被设置为相对于所述前侧梁凸缘部向后方间隔开规定的间隔，并从所述上边梁的车宽方向内侧端部向车宽方向内侧延伸，
所述前侧梁凸缘部由所述车顶侧部内部件和所述车顶侧部加强筋中的任一方形成，
所述后侧梁凸缘部由所述车顶侧部内部件和所述车顶侧部加强筋双方形成。
5.根据权利要求2～4中的任一项所述的车体构造，其特征在于，所述第1凸缘部具有凸缘延长部，该凸缘延长部向车宽方向外侧延伸，并与所述车顶板的车宽方向外侧端部相结合。
6.根据权利要求1所述的车体构造，其特征在于，所述凸缘部具有：延伸部，其在相对于所述车顶拱部在前后方向错开的位置从所述上边梁向车宽方向内侧延伸；和支承部，其从所述延伸部的延伸端延伸到所述车顶拱部的下方。
7.根据权利要求1所述的车体构造，其特征在于，所述凸缘部具有：延伸部，其从以下位置沿前后方向延伸，该位置相对于所述车顶拱部的车宽方向外侧端部向车宽方向内侧间隔开规定的间隔；以及支承部，其从所述延伸部的延伸端延伸到所述上边梁的上方。
8.根据权利要求1～7中的任一项所述的车体构造，其特征在于，
在所述车顶拱部的车宽方向外侧端部形成有沿竖直方向延伸的拱部侧结合部，
在所述上边梁的车宽方向内侧端部形成有相对于所述拱部侧结合部平行地延伸的梁侧结合部。
9.根据权利要求4所述的车体构造，其特征在于，所述车顶侧部内部件和所述车顶侧部加强筋经由彼此的结合部相结合，所述结合部被设置于所述前侧梁凸缘部和所述后侧梁凸缘部之间。
10.根据权利要求8所述的车体构造，其特征在于，
所述侧部组件包括支柱，所述支柱的上端部与所述上边梁相结合，
所述支柱的上端部延伸到与所述拱部侧结合部和所述梁侧结合部在车宽方向重叠的位置，并与所述拱部侧结合部和所述梁侧结合部结合为一体。
11.一种车体构造的组装方法，所述车体构造具备：
一对侧部组件，它们被设置于车体的左右两侧，构成车体侧部；以及
车顶组件，其包括：被配置在一对所述侧部组件之间的车顶拱部；和被安装在所述车顶拱部的上部而构成车体上表面的车顶板，
所述侧部组件包括上边梁，所述上边梁被配置在车体的上部侧缘，沿前后方向延伸，
所述上边梁具有载置部，该载置部向车宽方向内侧延伸，并且载置所述车顶板的车宽方向外侧端部，
所述车顶拱部的车宽方向外侧端部比所述载置部的车宽方向内侧端部更位于车宽方向外侧而与所述上边梁结合，并且，所述车顶拱部的车宽方向外侧端部被配置在从所述车顶板的车宽方向外侧端部向下方间隔开的位置，
所述车体构造的组装方法的特征在于，其具备：
第1工序，将所述上边梁的所述载置部配置在所述车顶拱部的车宽方向外侧端部和所述车顶板的车宽方向外侧端部之间；以及
第2工序，将所述车顶板的车宽方向外侧端部载置于所述载置部。
12.根据权利要求11所述的车体构造的组装方法，其特征在于，将以下位置作为开始位置，该位置是所述车顶组件相对于所述侧部组件向上方错开的位置，并且是所述侧部组件的载置部的车宽方向内侧端部相对于所述车顶组件的车宽方向外侧端部向车宽方向外侧错开的位置，此时，
所述第1工序包括：
落入工序，使所述车顶组件相对于所述侧部组件向下方相对移动，由此，将所述上边梁的所述载置部配置在相对于所述车顶板的车宽方向外侧端部和所述车顶拱部的车宽方向外侧端部之间在车宽方向重叠的位置；以及
插入工序，在所述落入工序之后，使所述侧部组件向车宽方向内侧移动，由此，将所述上边梁的所述载置部配置在相对于所述车顶板的车宽方向外侧端部和所述车顶拱部的车宽方向外侧端部之间在上下方向重叠的位置。
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