CN105452081A - 铁道车辆的车身 - Google Patents

Abstract

铁道车辆的车身具备：在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体；和与侧构体的下侧的端部接合的地板构体；多个侧组件包括第一组件、在车身长度方向上与第一组件隔开配置的第二组件、和在车身长度方向上架设于第一组件和第二组件之间且接合于第一组件以及第二组件的第三组件；第一组件以及第二组件的下端部与地板构体相向并接合；在第三组件中在侧视时位于第一组件和第二组件之间的区域的下端部与地板构体相向，且与第一组件以及第二组件的下端部相比，相对于地板构体自由度高；第三组件通过第一组件以及第二组件支持于地板构体。

Description

铁道车辆的车身

技术领域

本发明涉及具备在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体的铁道车辆的车身。

背景技术

一般而言，在制作铁道车辆的构体时，将金属板相互焊接而进行接合。然而，如果进行焊接，则金属板容易发生变形，因此需要较高的焊接技术。又，在焊接时相伴着电和热，因此预先安装有装备品的金属板上无法实施焊接。因此，提出了将预先制作的多个侧组件利用紧固件等与规定的结构结合，以此组装成侧构体的模块施工方法（例如参照专利文献1以及专利文献2）。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：欧洲特许第1353832号；

专利文献2：美国特许第5797646号。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在将侧构体模块化的情况下，如果减小各个侧组件的尺寸，则较容易将侧组件搬运至车身组装工厂。然而，在车身组装时的侧组件的组装作业中，从车身刚性等考虑，将各个侧组件分别与地板构体以及车顶构体结合，因此需要在将各个侧组件相对于地板构体以及车顶构体定位的同时进行较多的结合作业，从而导致组装作业的负担加重。

因此，本发明的目的是在确保车身刚性的同时，改善通过侧组件的接合进行的车身组装的作业性。

解决问题的手段：

根据本发明的铁道车辆的车身具备：由在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体构成的第一构体；和由与所述侧构体的铅垂方向一侧的端部接合的地板构体或车顶构体构成的第二构体；上述多个侧组件包括第一组件、在车身长度方向上与所述第一组件隔开配置的第二组件、和在车身长度方向上架设于所述第一组件和所述第二组件之间且接合于所述第一组件以及所述第二组件的第三组件；所述第一组件以及所述第二组件的各自所述一侧的端部与所述第二构体相向并接合；在所述第三组件中在侧视时位于所述第一组件和所述第二组件之间的区域的所述一侧的端部与所述第二构体相向，且与所述第一组件以及所述第二组件的所述端部相比，相对于所述第二构体自由度高；所述第三组件通过所述第一组件以及所述第二组件支持于所述第二构体。

根据上述结构，在使第一构体的铅垂方向的一侧的端部（下端部或上端部）与第二构体接合时，主要将第一组件的端部和在车身长度方向上与第一组件隔开的第二组件的端部与第二构体接合，从而能够减少第一构体与第二构体的接合量（例如接合长度或接合数量等），改善车身组装的作业性。此外，尽管第二组件与第一组件在车身长度方向上隔开配置，但是由于第一组件以及第二组件通过第三组件在车身长度方向上连接，因此能够使车身刚性保持良好。

发明效果：

由上述说明可知，根据本发明能够在确保车身刚性的同时，能够改善通过侧组件的接合而进行的车身组装的作业性。

附图说明

图1是概略地示出根据第一实施形态的铁道车辆的车身的侧视图；

图2是图1的II-II线剖视图；

图3是图1的III-III线剖视图；

图4是放大示出图1所示的车身的要部的纵向剖视图；

图5是概略地示出根据第二实施形态的车身的下墙板组件的安装结构的立体图；

图6是放大示出根据第三实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图7是放大示出根据第四实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图8是放大示出根据第五实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图9是放大示出根据第六实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图10是放大示出根据第七实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图11是放大示出根据第八实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图12是放大示出根据第九实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图13是放大示出根据第十实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图14是放大示出根据第十一实施形态的车身的要部的纵向剖视图；

图15是放大示出根据第十二实施形态的车身的要部的纵向剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。

（第一实施形态）

图1是概略地示出根据第一实施形态的铁道车辆的车身的侧视图。如图1所示，铁道车辆的车身1具备：地板构体2（第二构体）；车顶构体3（第二构体）；和将地板构体2的车宽方向端部与车顶构体3的车宽方向端部进行连接的侧构体4（第一构体）。地板构体2、车顶构体3以及侧构体4的车身长度方向端部与端构体（未图示）连接。地板构体2具备：在车宽方向侧方具有在车身长度方向上延伸的侧梁5a（长度构件）的底架5；固定于侧梁5a的多个车门开口支架6；和固定于侧梁5a且沿着下述的下墙板组件13的下端部形成的多个加固板7。

多个车门开口支架6以及加固板7相互以沿着侧梁5a的长度方向直列排列的形式配置，并且通过焊接W（例如点焊接或激光焊接）固定于侧梁5a的侧表面。车门开口支架6以及加固板7从侧方焊接在侧梁5a上的焊接位置，从车门开口支架6以及加固板7的各个单元来看，在侧视时配置于沿着侧梁5a的长度方向形成的虚拟直线上。侧梁5a具有：水平壁部；从上述水平壁部的车内侧端部向上方突出的上侧垂直壁部；和从上述水平壁部的车外侧的端部向下方突出的下侧垂直壁部。车门开口支架6以及加固板7也具有：水平壁部；从上述水平壁部的车内侧端部向上方突出的上侧垂直壁部；和从上述水平壁部的车外侧端部向下方突出的下侧垂直壁部。车门开口支架6以及加固板7在其下侧垂直壁部上通过焊接W固定于侧梁5a。车门开口支架6以及加固板7的上端位于比侧梁5a的上端靠近上方的位置。车门开口支架6以及加固板7的水平壁部与侧梁5a的水平壁部之间在铅垂方向上具有间隙。

车顶构体3具备：车顶主体8；和固定于车顶主体8的车宽方向端部且在车身长度方向上延伸的檐梁9（长度构件）。侧梁5a例如由不锈钢等金属形成，檐梁9例如由铝合金等金属形成。侧梁5a以及檐梁9是从车身长度方向的一侧至另一侧一体地延伸的长尺寸构件。地板构体2以及车顶构体3形成为在侧视时向上方凸出的圆弧状。即，由于考虑到组装完成后的车身1的车身长度方向中央部分因自重向下方弯曲，所以使地板构体2以及车顶构体3成为弧形。

在侧构体4上形成有：窗开口15；配置于窗开口15的车身长度方向一侧（图1的左侧）的第一门开口19；配置于窗开口15的车身长度方向另一侧（图1的右侧）的第二门开口23。侧构体4在车身长度方向上分割为多个侧组件11～14、17、18、21、22。这些侧组件11～14、17、18、21、22至少具有板状部分。侧构体4具备：第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21；下墙板组件13；窗装饰板组件14；和门装饰板组件18、22。

第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21的强度比下墙板组件13及装饰板组件14、18、22的强度高。尤其是，第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21相较于下墙板组件13以及装饰板组件14、18、22而言，车宽方向的抗弯强度（应对使上端部以及下端部在车宽方向上发生位移这样的弯曲的强度）高。第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21由厚度比下墙板组件13以及装饰板组件14、18、22厚的板形成。

第一门袋组件11具有第一门袋11a，该第一门袋11a能够容纳作为开闭第一门开口19的拉门的门20，并且第一门袋组件11的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合。第二门袋组件12具有第二门袋12a，该第二门袋12a能够容纳作为开闭第二门开口23的拉门的门24，并且第二门袋组件12的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合。

第二门袋组件12与第一门袋组件11在车身长度方向相隔开，在第一门袋组件11和第二门袋组件12之间形成有窗开口15（开口部）。即，第一门袋组件11配置于第一门开口19和窗开口15之间，第二门袋组件12配置于第二门开口23和窗开口15之间。第一门袋组件11以划定第一门开口19的形式配置在第一门开口19的车身长度方向一侧（图1的右侧），第二门袋组件12以划定第二门开口23的形式配置在第二门开口23的车身长度方向另一侧（图1的左侧）。

下墙板组件13在车身长度方向架设于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间，其车身长度方向的两侧与第一门袋组件11和第二门袋组件12分别接合。下墙板组件13的车身长度方向的长度比第一门袋组件11以及第二门袋组件12的长度都长。下墙板组件13位于窗开口15的下方，并且下墙板组件13的上边限定窗开口15的底边。下墙板组件13是在构成侧构体4的各组件中，在窗开口15的正下方的区域最靠近地板构体2的构件。

下墙板组件13中在侧视时位于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间的区域（图1的斜线部）的下端部与地板构体2的加固板7对置，并且相较于第一门袋组件11以及第二门袋组件12的下端部，相对地板构体2处于自由。换言之，在下墙板组件13中在侧视时位于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间的区域（图1的斜线部分）的下端部相较于第一门袋组件11以及第二门袋组件12的下端部而言，车身1弯曲变形时的相对于地板构体2的相对位移允许度高。具体而言，在本实施形态中，在下墙板组件13中在侧视时位于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间的区域的下端部不与加固板7接合，且与地板构体2处于非接合。即，下墙板组件13通过第一门袋组件11以及第二门袋组件12支持于地板构体2。

在下墙板组件13中与第一门袋组件11重叠的部分上形成有用于固定的一个小孔13a和多个大孔13c。在下墙板组件13中与第二门袋组件12重叠的部分上形成有用于固定的长孔13b和多个大孔13c。在这些固定用孔13a～13d中插入紧固件（例如螺栓或铆钉等），使下墙板组件13固定于第一门袋组件11以及第二门袋组件12。此时，在小孔13a中插入紧固件，并且在较长的长孔13b中水平地插入紧固件，从而将下墙板组件13在铅垂方向上定位而限定窗开口15的底边，之后，在作为自由尺寸孔的大孔13c中插入紧固件，以此使紧固作业变得容易。

窗装饰板组件14在车身长度方向上架设于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间，并且其车身长度方向的两侧与第一门袋组件11和第二门袋组件12分别接合。窗装饰板组件14的车身长度方向的长度比第一门袋组件11以及第二门袋组件12的长度都长。接合的方法与下墙板组件13相同。窗装饰板组件14位于窗开口15的上方，窗装饰板组件14的下边限定窗开口15的上边。窗装饰板组件14是在构成侧构体4的各组件中，在窗开口15的正上方区域最靠近车顶构体3的构件。

在窗装饰板组件14中在侧视时位于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间的区域的上端部与车顶构体3的檐梁9对置，且相较于第一门袋组件11以及第二门袋组件12的上端部，相对车顶构体3处于自由。在本实施形态中，在窗装饰板组件14中在侧视时位于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间的区域的上端部与车顶构体3的檐梁9处于非接合。因此，窗装饰板组件14通过第一门袋组件11以及第二门袋组件12支持于车顶构体3。

由第一门袋组件11、第二门袋组件12、下墙板组件13以及窗装饰板组件14包围的矩形状的空间为窗开口15。该窗开口15被透明的窗板16覆盖，该窗板16的端部粘接于第一门袋组件11以及第二门袋组件12。

在第三门袋组件17与第一门袋组件11之间在车身长度方向上夹着第一门开口19，并且第三门袋组件17以划定第一门开口19的形式配置于第一门开口19的车身长度方向另一侧（图1的左侧）。第三门袋组件17具有第三门袋17a，该第三门袋17a能够容纳作为开闭第一门开口19的拉门的门20，并且第三门袋组件17的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合。第一门袋组件11以及第三门袋组件17的下端部与门开口支架6通过紧固件（例如螺栓或铆钉等）接合。在门开口支架6上形成有作为与第一门袋组件11以及第三门袋组件17接合的接合部的多个固定孔6a（参照图2）。

在门开口支架6中，与第一门袋组件11接合的部分以及与第三门袋组件17接合的部分由一个板形成为一体。第一门袋组件11以及第三门袋组件17紧固于门开口支架6的紧固位置，从第一门袋组件11以及第三门袋组件17的各个单元来看，在侧视时配置于沿着侧梁5a的长度方向形成的虚拟直线上。在本示例中，多个固定孔6a，从一个单元的门开口支架6来看，在侧视时配置于沿着侧梁5a的长度方向形成的虚拟直线上。

第一门袋组件11以及第三门袋组件17的上端部与门装饰板组件18通过紧固件（例如螺栓或铆钉等）接合。在门装饰板组件18中，与第一门袋组件11接合的部分以及与第三门袋组件17接合的部分由一个板形成为一体。门装饰板组件18的车身长度方向的长度比第一门袋组件11以及第三门袋组件17的长度都长。门装饰板组件18与车顶构体3处于非接合。由第一门袋组件11、第三门袋组件17、门开口支架6以及门装饰板组件18包围的矩形状的空间为门开口19。

第四门袋组件21与第二门袋组件12之间在车身长度方向上夹着第一门开口23，并且第四门袋组件21以划定第二门开口23的形式配置于第二门开口23的车身长度方向一侧（图1的右侧）。第四门袋组件21具有第四门袋21a，该第四门袋21a能够容纳作为开闭第二门开口23的拉门的门24，并且第四门袋组件21的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合。第二门袋组件12以及第四门袋组件21的下端部与门开口支架6通过紧固件（例如螺栓或铆钉等）接合。

图2是图1的II-II线剖视图。对于与地板构体2以及车顶构体3等的接合形态，第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21均相同，因此代表性地说明第一门袋组件11。如图2所示，门开口支架6通过焊接W固定于侧梁5a，第一门袋组件11从上方载置于门开口支架6的水平壁部上，并且与门开口支架6的上侧垂直壁部从车外侧抵接。第一门袋组件11借助于穿过固定孔6a的紧固件26（例如螺栓或铆钉等）从车内侧（侧方）以及下侧紧固并固定于门开口支架6。第一门袋组件11具有第一门袋11a和设置于第一门袋11a的上侧的安装板部11b。在安装板部11b上形成有在车身长度方向上隔着间隔配置的多个紧固孔。

在车身长度方向上，檐梁9比各组件11～14、17、18、21、22长。在檐梁9的车宽方向内侧的侧表面上形成有槽部9a。槽部9a是用于固定第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21的安装板部11b（上端部）且在车身长度方向上延伸的槽部，通过挤出成型形成。

槽部9a具有：插入有结合座27的内部空间25；和以向安装板部11b开口的形式沿着槽部9a的车身长度方向延伸的间隙9b。在槽部9a的内部空间25，在车身长度方向上可滑动地插入结合座27。间隙9b的上下宽度小于内部空间25的上下宽度以及结合座27的上下宽度。第一门袋组件11的安装板部11b通过间隙9b由紧固件28（例如螺栓或铆钉等）固定于结合座27，从而通过安装板部11b和结合座27压接并夹持檐梁9的间隙9b上下的缘部，并且第一门袋组件11与檐梁9接合。间隙9b的上下宽度大于紧固件28中通过间隙9b的部分（轴部）的上下宽度。另外，结合座可以是在车身长度方向上延伸且具有在车身长度方向上隔着规定的间隔形成的多个孔的板，也可以是公知的垫片等。也可以是在将螺栓作为紧固件28使用情况下，例如为螺母等具有内螺纹的构件或螺母板（nutplate）等。

在下墙板组件13的下端部和门开口支架6之间形成有间隙29，在该间隙29内填塞作为密封构件30的硅胶等。窗板16隔着间隔件31重叠于第一门袋组件11的外侧面，在该间隔件31的内侧，窗板16粘接于第一门袋组件11的外侧面。又，在窗板16的下端和腰板组件13的上端之间填塞作为密封构件32的硅胶等，在窗板16的上端和窗装饰板组件14的下端之间也填塞作为密封构件32的硅胶等。

图3是图1的III-III线剖视图。如图3所示，下墙板组件13未固定于地板构体2的加固板7。在下墙板组件13的下端和加固板7之间形成有间隙29，在该间隙29内填塞作为密封构件30的硅胶等。在下墙板组件13上固定有支承构件35，作为内装部件的座椅构件36安装于所述支承构件35。即，座椅构件36通过支承构件35与下墙板组件13形成为一体。

图4是放大示出图1所示的车身1的要部的纵向剖视图。如图4所示，下墙板组件13具有侧外板38、和焊接于侧外板38的内侧面的增强构件39。下墙板组件13的增强构件39的顶部与第一门袋组件11的外侧面抵接。侧外板38的下端部向车宽方向内侧弯曲且形成平坦的下表面，侧外板38的上端部也向车宽方向内侧弯曲且形成平坦的上表面。

下墙板组件13的下端位于比地板构体2的侧梁5a（侧部）的上端靠近下方且侧梁5a的上端的车宽方向外侧的位置。而且，在下墙板组件13的下端部和门开口支架6之间的间隙29内填塞作为密封构件30的硅胶等。窗板16的外侧部分通过由弹性材料形成的间隔件31重叠于第一门袋组件11的外侧面，在该间隔件31的内侧，窗板16借助于粘接剂40粘接于第一门袋组件11的外侧面。又，在窗板16的下端和下墙板组件13的上端之间填塞作为密封构件32的硅胶等。

根据以上说明的结构，在将侧构体4的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合时，使第一门袋组件～第四门袋组件11、12、17、21的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合，使下墙板组件13以及装饰板组件14、18、22与地板构体2以及车顶构体3处于非接合，因此能够减少侧构体4与地板构体2以及车顶构体3的接合量（例如接合长度或接合数量等），从而改善车身组装的作业性。此外，各门袋组件11、12、17、21在车身长度方向相互隔开，但是各门袋组件11、12、17、21借助于不直接接合于地板构体2以及车顶构体3的下墙板组件13以及装饰板组件14、18、22在车身长度方向上相互连接，因此能够使车身刚性保持良好。

又，各个门袋组件11、12、17、21与地板构体2以及车顶构体3接合的车身长度方向上的范围（接合范围）在各个门袋组件11、12、17、21的车身长度方向上的长度范围内，并且这些各接合范围在车身长度方向较短，因此即使在地板构体2以及车顶构体3在侧视时弯曲成圆弧状（成弧形）的状态下，也能够容易进行接合。

此外，地板构体2具有形成有固定孔（接合部）的门开口支架6，且使门袋组件11、12、17、21的下端部接合于所述固定孔，因此以高精度定位门袋组件11、12、17、21的位置，并且能够以高精度形成门开口19、23。又，门袋组件11、12、17、21的上侧的安装板部11b通过紧固件28紧固在可滑动地插入于檐梁9的槽部9a内部空间25的结合座27上，因此能够容易进行车身长度方向的位置调节作业。即，在进行门袋组件11、12、17、21的安装作业时，能够同时实现安装位置精度的改善和作业容易性。

另外，在上述实施形态中，假设在将第一门袋组件11作为“第一组件”且将第二门袋组件12作为“第二组件”的情况下，下墙板组件13以及窗装饰板组件14相当于“第三组件”，第三门袋组件17相当于“第四组件”。又，假设在将第一门袋组件11作为“第一组件”且将第三门袋组件17作为“第二组件”的情况下，门装饰板组件18相当于“第三组件”。另外，内装部件本身也可以发挥第三组件的作用。

（第二实施形态）

图5是概略地示出根据第二实施形态的车身中的下墙板组件113的安装结构的立体图。如图5所示，第二实施形态的下墙板组件113夹在第一门袋组件11和第二门袋组件12之间，从而在车身长度方向上架设于第一门袋组件11和第二门袋组件12之间。下墙板组件113的车辆长度方向的各端面与第一门袋组件11以及第二门袋组件12的各端面对置且抵接。而且，下墙板组件113借助于支架141由紧固件固定于第一门袋组件11以及第二门袋组件12。借助于此，下墙板组件113的外侧面能够与第一门袋组件11以及第二门袋组件12的外侧面形成大致相同的平面。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第三实施形态）

图6是放大示出根据第三实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图6所示，第三实施形态在下墙板组件213的侧外板238的上侧部分上形成有以靠近第一门袋组件11的形式弯曲的阶梯部238a，该阶梯部238a的上侧的上端部238b与第一门袋组件11的外侧面抵接并向上方延伸。窗板16隔着间隔件31重叠于侧外板238的上端部238b的外侧面，在该间隔件31的内侧，窗板16通过粘接剂40粘接于上端部238b的外侧面。又，在窗板16的下端和侧外板238的阶梯部238b的上表面之间填塞作为密封构件32的硅胶等。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第四实施形态）

图7是放大示出根据第四实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图7所示，第四实施形态在下墙板组件13的下端和地板构体2之间的间隙29内以紧贴状态插入通过弹性施力防水的截面为U字形状的密封构件130。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第五实施形态）

图8是放大示出根据第五实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图8所示，在第五实施形态中，下墙板组件313的侧外板338的下端位于比地板构体102的侧部的上端（侧梁5a或门开口支架6的上端）靠近下方且比第一门袋组件11的下端靠近下方的位置。在下墙板组件313的下端的下方相对配置有门开口支架106。在门开口支架106中与下墙板组件313的下端相向的部分上形成有朝向车宽方向外侧向下方倾斜的倾斜部106a。借助于此，能够使流入下墙板组件313和门开口支架106之间的间隙129内的水由自重沿着倾斜部106a排出至外部。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第六实施形态）

图9是放大示出根据第六实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图9所示，在第六实施形态中，下墙板组件313的下端位于比地板构体202的侧部的上端（侧梁5a或门开口支架6的上端）靠近下方且比第一门袋组件11的下端靠近下方的位置。在下墙板组件313的下端的正下方未配置有地板构体202。因此，下墙板组件313的下端部和地板构体202之间的间隙229朝向铅垂方向。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第七实施形态）

图10是放大示出根据第七实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图10所示，在第七实施形态中，在下墙板组件13的下端部和门开口支架306之间的间隙29的车宽方向内侧，在门开口支架306上形成有排水孔306a。借助于此，从间隙29侵入的水通过排水孔306a排出至外部。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第八实施形态）

图11是放大示出根据第八实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图11所示，在第八实施形态中，独立体的倾斜构件230通过焊接等接合于门开口支架6的外表面。倾斜构件230的厚度比侧梁5或门开口支架6等的厚度薄。在倾斜构件230中与下墙板组件13的下端相向的部分上形成有朝向车宽方向外侧向下方倾斜的倾斜部230a。借助于此，能够使流入下墙板组件13和倾斜部230之间的间隙内的水由自重沿着倾斜部230a排出至外部。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第九实施形态）

图12是放大示出根据第九实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图12所示，在第九实施形态中，侧梁205以及门开口支架406的上端部位于比第一门袋组件11靠近车宽方向外侧的位置。下墙板组件313的下端位于比地板构体的（侧梁205以及门开口支架406的）上端靠近下方且比该上端靠近车宽方向外侧的位置。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第十实施形态）

图13是放大示出根据第十实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图13所示，在第十实施形态中，侧梁305以及门开口支架406的上端部位于比第一门袋组件11靠近车宽方向外侧的位置，并且侧梁305的上端部305a以越向上方越向车宽方向外侧偏离的形式倾斜。下墙板组件413的侧外板438的下端部438a沿着侧梁305的上端部305a倾斜。在侧外板438的下端部438a和侧梁305的上端部305a之间形成有向斜上方延伸的间隙329。借助于此，能够使流入下墙板组件413和侧梁305之间的间隙329内的水由自重排出至外部。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第十一实施形态）

图14是放大示出根据第十一实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图14所示，在第十一实施形态中，侧梁405以及门开口支架406的上端部位于比第一门袋组件11靠近车宽方向外侧的位置，并且侧梁405的上端部405a朝向车宽方向外侧水平突出。而且，在下墙板组件13的下端和侧梁405的上端部405a之间填塞作为密封构件30的硅胶等。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第十二实施形态）

图15是放大示出根据第十二实施形态的车身的要部的纵向剖视图。如图15所示，在第十二实施形态中，侧梁505以及门开口支架406的上端部位于比第一门袋组件11靠近车宽方向外侧的位置，并且侧梁505的上端部505a和下墙板组件513的侧外板538的下端部538a彼此隔着间隙329相向。而且，由弹性材料形成的密封构件230与侧梁505的上端部505a和侧外板538的下端部538a接合而填塞间隙329。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

另外，本发明不限于上述实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以对该结构进行变更、增加或删除。上述各实施形态可以任意组合，也可以例如将一个实施形态中的一部分结构或方法应用于另一实施形态。在上述实施形态中，尽管下墙板组件13、窗装饰板组件14以及门装饰板组件18、22均未固定于地板构体2以及车顶构体3，但是也可以使它们的一部分固定于地板构体2或车顶构体3。下墙板组件13的下端部可以位于比地板构体2的侧梁5a（侧部）的上端靠近下方且侧梁5a的上端的车宽方向内侧的位置。

在上述实施形态中，下墙板组件13的下端部与地板构体2处于非接合，但是只要相较于门袋组件11、12、17、21的下端部，相对地板构体2处于自由即可。例如，即便下墙板组件13的下端部的一部分与地板构体2接合，但是只要使下墙板组件13与地板构体2的接合量（例如，接合长度或接合数量等）小于门袋组件11、12、17、21与各地板构体2的接合量即可（下墙板组件13的车身长度方向的长度比各门袋组件11、12、17、21的长度长）。这一点在窗装饰板组件14以及门装饰板组件18、22中也同样如此。

又，上述实施形态形成为门为拉门且具备容纳该门的门袋的结构，但是在平拉门（plugdoor）的情况下也可以不具备门袋。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的铁道车辆的车身具有能够确保车身刚性的同时，改善通过侧组件的接合而进行的车身组装的作业性的优异效果，并且在用于能够发挥该效果的意义的铁道车辆时有益。

符号说明：

1车身；

2地板构体；

3车顶构体；

4侧构体；

5a侧梁（长度构件）；

6门开口支架；

9檐梁（长度构件）；

11第一门袋组件（第一组件）；

12第二门袋组件（第二组件）；

13、113下墙板组件（第三组件）；

14窗装饰板组件（第三组件）；

15窗开口；

17第三门袋组件（第二组件、第四组件）；

18、22门装饰板组件（第三组件）；

19第一门开口；

23第二门开口；

29、129、229、329间隙；

30、130、230密封构件；

35支承构件；

36座椅构件。

Claims (12)

1.一种铁道车辆的车身，具备：

由在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体构成的第一构体；和

由与所述侧构体的铅垂方向一侧的端部接合的地板构体或车顶构体构成的第二构体；

上述多个侧组件包括第一组件、在车身长度方向上与所述第一组件隔开配置的第二组件、和在车身长度方向上架设于所述第一组件和所述第二组件之间且接合于所述第一组件以及所述第二组件的第三组件；

所述第一组件以及所述第二组件的各自所述一侧的端部与所述第二构体相向并接合；

在所述第三组件中在侧视时位于所述第一组件和所述第二组件之间的区域的所述一侧的端部与所述第二构体相向，且与所述第一组件以及所述第二组件的所述端部相比，相对于所述第二构体的自由度高；

所述第三组件通过所述第一组件以及所述第二组件支持于所述第二构体。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

在所述第一组件和所述第二组件之间设置有由窗开口或门开口形成的开口部。

3.根据权利要求2所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

在所述第一构体上形成有作为所述开口部的窗开口、配置于所述窗开口的车身长度方向一侧的第一门开口、和配置于所述窗开口的车身长度方向另一侧的第二门开口；

所述第一组件配置于所述第一门开口和所述窗开口之间；

所述第二组件配置于所述第二门开口和所述窗开口之间；

所述第三组件配置于所述窗开口的下方。

4.根据权利要求3所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述第一组件以划定所述第一门开口的形式配置于所述第一门开口的车身长度方向一侧；

所述第二组件以划定所述第二门开口的形式配置于所述第二门开口的车身长度方向另一侧。

5.根据权利要求4所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述第一组件是具有第一门袋的第一门袋组件，所述第一门袋能够容纳开闭所述第一门开口的门；

所述第二组件是具有第二门袋的第二门袋组件，所述第二门袋能够容纳开闭所述第二门开口的门。

6.根据权利要求4或5所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述多个侧组件还包括第四组件，所述第四组件以与所述第一组件之间在车身长度方向上夹着所述第一门开口且划定所述第一门开口的形式配置于所述第一门开口的车身长度方向另一侧；

所述第二构体具有由在车宽方向侧方在车身长度方向上延伸的侧梁或檐梁构成的长度构件、和固定于所述长度构件的门开口支架；

在所述门开口支架上形成有使所述第一组件接合的接合部、和使所述第四组件接合的接合部。

7.根据权利要求3至6中任意一项所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述第三组件是具有位于所述窗开口的下方的侧外板的下墙板组件。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

在所述第三组件中在侧视时位于所述第一组件和所述第二组件之间的区域的所述端部与所述第二构体处于非接合。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述第三组件的所述端部的至少一部分与所述第二构体隔着间隙。

10.根据权利要求9所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述第三组件的所述端部与所述地板构体相向，且位于比所述地板构体的侧部的上端靠近下方且所述侧部的上端的车宽方向侧方的位置。

11.根据权利要求9或10所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

还具备插入于所述间隙的密封构件。

12.根据权利要求1至11中任意一项所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述第三组件还具有能够安装包括座椅构件在内的内装部件的支承构件。