CN102762436A

CN102762436A - 在行驶操作时支持车辆驾驶员的方法

Info

Publication number: CN102762436A
Application number: CN2011800099740A
Authority: CN
Inventors: F·贝尔瑟; M·舍尔; S·克诺普
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2011-01-28
Publication date: 2012-10-31
Also published as: US20130124041A1; EP2536615A2; WO2011101223A2; EP2536615B1; DE102010002105A1; WO2011101223A3

Abstract

本发明涉及一种用于在行驶操作时支持车辆(1)驾驶员的方法，其中至少检测在行驶方向上在车辆(1)前面的车辆(1)环境，用于检测车辆(1)在保持行驶方向的条件下将与其碰撞的物体(15，23，25)，其中在即将与物体(15，23，25)碰撞时指示给驾驶员必需的转向干预和／或必需的制动干预和／或实现自动的转向干预和／或自动的制动干预，用于避免与物体(15，23，25)碰撞。为了确定是否即将与物体(15，23，25)碰撞，考虑车辆(1)车身的轮廓(19)。

Description

在行驶操作时支持车辆驾驶员的方法

技术领域

本发明涉及如权利要求1前序部分所述的用于在行驶操作时支持车辆驾驶员的方法。

背景技术

由现有技术已知的在行驶操作时支持车辆驾驶员的方法尤其是那些在驻车时支持驾驶员的方法。为了执行方法一般使用所谓的行驶辅助系统，它或者自动地在低于给定的速度时启动，或者手动地由驾驶员激活。在驻车操作时支持驾驶员的系统是这种系统，它们检测车辆环境并且通知驾驶员关于接近物体的信息。在此例如可以视觉和／或声音地通知驾驶员。此外也已知系统，其中首先检测车辆环境，接着计算用于驻车到已识别的停车空隙中的可能的轨迹。为了沿着轨迹行驶一方面已知，给驾驶员关于车辆纵向和横向移动的必需的指示，或者也可以选择自动地承担车辆转向或者也承担车辆的转向和纵向移动。

除了在汽驻车时支持驾驶员的系统以外，也已知起到支持作用的系统，用于防止碰撞物体。在DE-A102006057842中描述了这样的系统。为了在车辆横向移动时支持驾驶员，检测车辆环境，用于识别在车辆周围的物体和／或由车辆行驶的行驶轨迹的变化。为了产生修正航向的系统偏航转矩或修正航向的系统偏航率释放横向移动系统干预，如果存在危险，车辆将与已经识别的物体碰撞或者将离开已知的行驶轨迹。通过操纵车辆方向盘、车辆行驶踏板和／或车辆制动踏板可以中断横向移动系统干预，如果各操纵的范围按照数值以大于给定的误差偏离从属于各操纵的操纵基准值的时候。

在DE-A102006057842中描述的方法的缺陷是，尤其在以低速执行行驶操作时不能紧贴地在物体旁边驶过，因为未考虑车辆车身的轮廓。

发明内容

在按照本发明的用于在行驶操作时支持车辆驾驶员的方法中，其中至少检测在行驶方向上在车辆前面的车辆环境，用于检测，车辆在保持行驶方向的条件下将与其碰撞的物体，其中在即将与物体碰撞时，指示给驾驶员必需的转向干预和／或必需的制动干预和／或实现自动的转向干预和／或自动的制动干预，用于避免与物体碰撞，为了确定是否即将与物体碰撞，考虑车辆车身的轮廓。

在已知的系统中车辆假设作为矩形的箱子。这也适用于驻车系统，它们自动计算轨迹并沿轨迹行驶。但是在驾驶员执行行驶操作时，通过假设车辆车身作为矩形箱子得到的限制不被驾驶员接受。一般，宽度向着车辆前面减小并且车辆拐角与车辆尖端相比部分地以直到15cm回缩。因为车辆车身在目前的系统中作为矩形箱子观察，并因此不考虑回缩的宽度，不考虑紧贴地行驶，它由于事实上的车身形状不会导致碰撞，但是与假设矩形的车身形状碰撞。因此由于非矩形的车身形状能够实现更紧贴地驶过，它允许比以目前不考虑车身形状的系统更紧贴。因为驾驶员一般可以非常准确地推测其车辆的尺寸并因此也能以非常小的距离在物体旁边驶过，驾驶员不接受由行驶辅助系统给出的局部更大的距离，并因此不使用行驶辅助系统。因此通过考虑车辆车身轮廓能够在行驶操作时更好地支持驾驶员。

为了代表轮廓尤其可以使用简化的两维图形，例如多边形导线。这个多边形相应地通过车身的最大尺寸并通过对于碰撞重要的附加部件确定要求。但是轮廓也可以包括更详细的3D模型，它一起考虑突出的宽度，例如车辆前面和尾部和车辆的不同高度。

在优选的实施例中以低速执行行驶操作。执行行驶操作时的速度最好小于30km／h，尤其小于20km／h。一般在调车操作或驻车过程时期望紧贴物体旁边驶过。一般以低速执行操作，因此特别有利地在以低速执行行驶操作时执行按照本发明的方法。

为了识别物体，必需检测车辆环境。为了避免碰撞尤其有利的是，至少检测在行驶方向上在车辆前面的车辆环境。在车辆向前行驶时在行驶方向上在车辆前面意味着车辆前面的范围，在向后行驶时在行驶方向上在车辆前面意味着在车辆后面的范围。附加地也能够检测在车辆旁边的范围。

尤其必需检测在车辆行驶期间经过的范围。为了检测车辆环境最好使用距离传感器。在此尤其使用这种距离传感器，它们覆盖附近范围，即车辆前面约15m的范围。可以使用的适合的传感器例如是超声波传感器、雷达传感器或激光雷达传感器。但是除了这些传感器也可以使用电容式传感器或视频传感器，例如立体-视频系统。

为了避免，当车辆保持行驶方向时与即将碰撞的物体碰撞，在一优选的实施例中首先执行自动的转向干预。为了执行转向干预，首先确定必需的路径，必需沿着该路径行驶，用于避免碰撞。为了计算错车路径可以一起计算驾驶员的反应时间，它对于避免碰撞是必需的。如果驾驶员没有反应，则执行自动纵向干预，用于避免碰撞。

错车路径尤其可以包括弯曲、轨迹或其它几何描述的形状。

在一优选的实施例中，只有当通过自动的转向干预和／或推荐的转向干预不能避免碰撞时，才实现自动的制动干预和／或推荐制动干预。通过下面的关系式描述对于制动干预必需的车辆减速：

a=(v²／2s)*F(d，s) (1)

在等式1中a表示必需的车辆减速度，v是车速，d是物体与行驶区域中心到车辆轮廓沿着行驶区域曲率的距离。在此行驶区域是车身在行驶时经过的范围。

在曲线行驶时也可能与车辆内侧碰撞。因此在障碍物与车辆侧面上的碰撞地点之间确定距离s。函数F(d，s)作为边界函数并且推断提前干预。对于紧急制动干预，当数值s＞0并且s-B(v)-D＜0时F(d，s)=1，否则等于0。在此B(v)是与速度有关的制动行程，D是与障碍物的安全距离。在此安全距离以数值给定。通常的安全距离例如为10cm。

为了避免碰撞，根据转向楔入角、车辆速度、车辆车身的轮廓和即将与其碰撞的物体的位置计算错车曲率。由错车曲率得到错车路径，车辆必需沿着它行驶，用于避免与物体碰撞。

在优选的实施例中，根据车辆与物体的距离和车辆的速度以及错车路径形成一转向力矩，用于指示给驾驶员避免与物体碰撞必需的转向楔入角。通过施加的转向力矩驾驶员命令执行转向运动，它通过施加的力矩给定。必需的转向力矩M例如可以通过下面的等式确定：

M＝p*k (2)

在等式2中p表示比例系数并且k表示为了避免碰撞必需的错车路径。尤其可以通过计算错车曲率确定错车路径。在此这个错车曲率是假设的驾驶员反应时间、例如0.7s、车速、车辆轮廓、障碍物与行驶区域中心的距离和最近的障碍物在行驶区域中与车辆轮廓沿着行驶区域曲率的距离的函数。比例系数p最好这样选择，通过驾驶员可以过控制最大产生的转向力矩，但是在低速时也可以克服轮胎的摩擦力。有利地可以由与车辆参数有关的特征曲线或特征域中选择比例系数p。

确定错车曲率的基础是坐标s和d，它们可以确定每个由传感器检测的区域点。这些区域点从当地的笛卡尔坐标系在使用转向角的情况下转移到(x，d)坐标系。在此d表示行驶区域中心的侧面距离。如果d的值d=0，则这意味着一位于行驶区域中心的物体。对于直线行驶d=y，y是侧面的笛卡尔物体坐标。在曲线行驶时行驶区域和其边界取决于行驶的曲率以及车辆轮廓。行驶区域边界通过车辆轮廓的那些拐角点分别以最大和最小曲率确定。因此行驶区域中心和例如其与后轴的交点随着所调整的转向角变化。s首先表示周围点沿着行驶区域的纵向距离；它对于通过转向角给定的曲率对应于圆弧长度。这个圆弧长度有利地确认为直到轮廓的距离并因此对应于直到达到周围点还可行驶的路程。

为了避免与即将与其碰撞的物体碰撞，根据即将与其碰撞的物体的位置、当前的转向楔入角和车辆车身的轮廓确定用于自动的制动干预的时刻。在此这样获得用于自动制动干预的时刻，在碰撞前能够及时停止车辆。

在一实施例中，当驾驶员施加与给定的转向楔入角相反的转向力矩时，中断在行驶操作时支持驾驶员。为此必需使驾驶员克服在方向盘上显现出来的转向力矩。通过克服转向力矩显示出，驾驶员不想跟随由系统给定的方向。这例如在存在两种可能性绕开即将碰撞的物体时是有意义的，例如在车辆正面驶向柱子的时侯。备选地也能够，驾驶员例如正面驶向障碍物，但是在达到障碍物前车辆想停止。例如可以是柱子或也可以是墙或壁体，它们向前面限制驻车空隙。在这种情况下驾驶员不期望错车操作，而是继续直线行驶直到物体。

当行驶操作对于驾驶员的支持已经中断时，例如通过驾驶员反作用于推荐已经施加转向力矩的时候，还能够重新支持驾驶员，如果在中断支持以后通过由驾驶员给定的转向楔入角达到一为了绕开物体替代实现的轨迹的时候。在这种情况下可以支持所选择的用于绕开即将与其碰撞的物体的轨迹。

在优选的实施例中，给车辆驾驶员指示关于自动的转向干预和／或自动的制动干预的信息。在此例如在转向干预时显示计划的方向。此外有利的是，对驾驶员不仅显示关于干预本身的信息，例如干预的方向和强度，和／或也显示干预的根据。例如可以通过具有所示物体的环境的两维图实现显示。显示例如可以支持干预，通过由车辆驾驶员理解干预，或者甚至部分地替换干预。为此例如能够只显示转向干预并且自动地执行制动干预或者只显示两种干预。然后驾驶员可以跟随显示，用于避免碰撞即将与其碰撞的物体。

附图说明

在附图中示出本发明的实施例并且在下面的描述中详细解释。附图示出：

图1一车辆和在直线行驶时围绕车辆的保护范围，

图2一车辆和在曲线行驶时围绕车辆的保护范围，

图3一车辆和在出现障碍物时的保护范围，

图4一车辆和用于避免碰撞的轨迹，

图5行驶区域与行驶区域中的障碍物的第一实施例，

图6行驶区域与行驶区域中的障碍物的第二实施例，

图7用于计算转向干预的函数的第一实施例，

图8用于计算转向干预的函数的第二实施例，

图9干预强度与按照图7的函数的关系。

具体实施方式

在图1中示出一车辆和在直线行驶时围绕车辆的保护范围。

为了在行驶操作时持续地支持车辆1驾驶员，避免与车辆周围中的物体碰撞，定义一保护范围3，在其中为了车辆1无阻碍地继续行驶不允许有可能导致与车辆碰撞的物体。这种物体例如是其它车辆、壁体、柱子或有可能是人。也可能是其它的物体，它们可能是障碍物，车辆1可能与它们碰撞。为了检测，是否有物体位于保护范围，一般使用距离传感器。适合的传感器例如是超声波传感器、雷达传感器、激光雷达传感器或具有距离信息的视频传感器。各种传感器可以单独地使用或者组合地使用。为了检测车辆1环境一般在前面部位和车尾部位使用传感器。附加地也能够侧面在车辆上安置传感器，用于检测车辆侧面的部位。具有高分辨的方向信息的给出轮廓的传感器特别适合作为距离传感器。这例如是激光雷达传感器或具有距离信息的视频传感器。

在直线行驶时，保护范围3对称于车辆轴线5，如同在图1中所示的那样。只要在保护范围3中没有被车辆1的传感器检测到的物体，能够实现无阻碍的直线行驶并且无需干预，用于在其行驶操作时支持驾驶员。

因为在高速时必需提前导入错车操作并且制动行程也更长，有利的是，根据速度定义保护范围3。因此例如能够以降低的车辆1速度使保护范围3更小。

在图2中示出一车辆和在曲线行驶时围绕车辆的保护范围。

与在车辆1直线行驶时不同，在曲线行驶时尤其也在转弯方向上在车辆前面也必需没有障碍物。为了保证这一点，例如可以根据转向楔入角使保护范围3变形。例如在图2中对于右转弯过程示出这一点。在前轮7向右楔入时尤其车辆右前的范围被保护范围3覆盖。为此例如在图2中所示的那样，使保护范围3这样“弯曲”，使离车辆1最远的保护范围尖端9位于对于曲线行驶计划的轨迹11上。在转向楔入角变化并由此也使前轮7尖端变化时相应地也改变保护范围3的形状。在左转弯过程时保护范围3的形状变化与在图2中所示的实施例成镜像。

在图3中示出一车辆和在出现障碍物时的保护范围。

由图3给出一车辆1和车辆直线驶出的保护范围3。在此直线驶出以轨迹13表示。按照图3的视图一物体15进入到保护范围3，它应该没有对于无阻碍直线驶出的物体。物体15在这里以圆形简示并且例如可以是人、花桶或任意其它物体。在物体15不运动时车辆1继续直线行驶导致与物体15碰撞。这种碰撞要通过按照本发明的方法防止。如果驾驶员未及时导入错车操作，由车辆1执行自动转向干预。通过自动转向干预走过的路段对应于曲线行驶的轨迹11。在此这样计算轨迹11，使以轨迹11给出的保护范围17这样变形，使物体15不进入到保护范围17中。

在此除了车辆1转向也可能需要，例如降低速度或者完全制动车辆，如果在车辆1如图3所示转弯时，不能避免碰撞的时候。为了尤其在缓慢行驶时、即在速度＜10km／h时能够尽可能紧贴物体15旁边驶过，在计算保护范围3时考虑车辆的轮廓19。与已知的系统中不同，其中车辆1一般以矩形形状表示，通过考虑车辆尤其在车辆拐角部位中的轮廓19能够明显更接近物体15行驶，如同一般也由车辆驾驶员所执行的那样。通过考虑车辆1轮廓19在确定保护范围3时能够提高例如通过车辆1驾驶员的系统认可性。此外由于更加紧贴物体15行驶的可能性能够更多地借助于行驶辅助系统错车，按照本发明的方法转换到该系统，而在按照现有技术的系统中通过行驶辅助系统的支持似乎不能继续行驶，因为由于车辆以矩形形状模型化似乎不再可能在物体15旁边行驶。

如果在按照本发明的方法中，如图3所示，一物体15进入到车辆1的保护范围3，通过行驶辅助系统实现干预，它转换按照本发明的方法。如果只通过转向干预就能够实现错车，就只执行转向干预。如果能够以低速绕行物体15，还降低车速。只有在不再能够错车的情况下，才制动车辆1到停止。

除了在驻车过程时支持车辆1驾驶员以外，按照本发明的方法也可以在任意其它操作时使用。因此本方法例如也可以用于避免在缓慢行驶时与物体碰撞，例如在死胡同、驶入到驻车空隙或者车库中或者也在转弯的时候。

为了执行本方法使用的行驶辅助系统可以自动地在缓慢行驶时激活，或者由驾驶员手动地接通。如果能够手动地接通，则这一点可以通过任意的输入装置实现，如同在车辆中现有的那样，例如开关、多功能按键或者触摸屏。

为了避免误使用和不清晰的输出背景有利的是，使执行按照本发明的方法时的车速限制到低的最高车速，例如30km／h。例如当驾驶员超过车速限制时可能出现不清晰的输出背景，在高速时例如由于传感器作用半径或者处理迟缓，系统不再可能保证无碰撞。

通过行驶辅助系统使用按照本发明的方法有利的是，在车辆的方向盘上施加一力矩。由此驾驶员得到一信息，系统干预。但是也还存在可能性，由驾驶员施加反作用于系统推荐的转向力矩。为此必需使由驾驶员施加的转向力矩大于一定的阈值。如果是这种情况，由驾驶员施加的转向力矩作为一致愿望评价并且使用于执行按照本发明方法的系统无效。但是备选地也可以还激活系统。如果驾驶员例如在图3所示的实施例中向左旋转方向盘，例如从达到某个角度开始也可以在左侧通过物体15。因此驾驶员首先以与初始计划一致的力转向，但是从达到能够在另一侧绕过物体15的转向角开始，通过按照本发明的方法继续支持。

此外有利的是，对驾驶员指示通过行驶辅助系统干预，由此使驾驶员知道例如关于干预本身的信息，例如关于干预的方向和强度。此外也能够给驾驶员关于干预的根据。这一点例如可以通过视觉观察具有加入障碍物的环境实现。在此视觉观察可以两维或三维地在适合的车辆显示装置上实现。在此例如能够规定两维的视觉观察，它与由现有技术已知的以超声波为基础的、具有以显示器指示的碰撞警示系统类似地构造。在此显示可以使车辆驾驶员明了干预或者也可能替换干预。在这里例如能够只显示转向干预并且自动执行制动干预或者显示两种干预。在这种情况下驾驶员可以通过适合的动作跟随指示。

另一可能性是确定必需的转向干预和／或制动干预，用于避免与物体15碰撞，例如保护范围作为用于转向干预和制动干预的潜在区域并且计算车辆范围与物体的搭接。为此用于自动干预的潜在区域P_B(v，К)和用于转向干预的潜在区域P_L(v，К)要具有当前的纵向速度v和当前的转向角К。转向力矩l和制动减速b在车辆区域的每个量化点i=1…n上通过微分确定：

b_{i} ~ \frac{{&PartialD; P}_{B} (v, κ)}{&PartialD; v}, l_{i} ~ \frac{{&PartialD; P}_{L} (v, κ)}{&PartialD; κ}

由此由每个被障碍物占据的点在车辆范围中给定在纵向或横向上的干预。由所有的障碍物点在车辆范围中衔接地确定派生的总制动干预B或总转向干预：

B=max(b_i)和

L = \max ({| l_{i} |}_{l_{i} > 0}) - \max ({| l_{i} |}_{l_{i} < 0})

因此对于制动干预B评价障碍点，它要求最强的干预，对于转向干预评价两种干预的差别，它们分别要求最强烈的向左或向右干预。

为了对于制动干预得到有意义构成的潜在区域，例如能够由相对速度v和沿着预测轨迹31的距离s确定为了避免与物体碰撞必需的制动减速。在此预测的轨迹21是由车辆在实际转向楔入时行驶的轨迹。

下面为了简化以竖立的障碍为例。制动减速是由行驶辅助系统进行的干预并且要由潜在区域的偏导数给出。

制动减速等于：

a = \frac{v^{2}}{2 \cdot s} \overset{1}{=} \frac{{&PartialD; P}_{B} (v, κ)}{&PartialD; v}

因此对于潜在区域P_B可以对于制动干预给出下面的关系式：

P_{B} (s) = \frac{1}{6 s} \cdot v^{3} \cdot F (d, s)

其中，s是障碍物沿着预测轨迹21的距离，d是物体15与预测轨迹21的垂直距离。这一点在图4中示出。

为了计算干预和干预强度的算法可以在坐标系中以参数d与s的关系表示。

在上述的实施例中对于转向干预和制动干预存在不同形状的保护范围(或潜在区域)。通过这种方式能够考虑转向干预和制动干预的不同特征。对于转向干预的保护范围形状至少与目前的转向角有关并且可能附加地与车辆1的速度和加速度有关。用于确定制动干预的保护范围主要取决于车辆速度，但是也取决于转向角。

在一实施例中也能够由同一潜在区域确定转向干预和制动干预。

在另一实施例中转向干预不通过附加施加的转向力矩起作用，而是利用转向角叠加自主调整。对于驾驶员由此得到完全不同的行驶感觉：他与车辆在障碍物之间“悬浮”通过并且只还大略地给定方向。在这里可以通过断开行驶辅助系统或者也可以例如通过非常剧烈地转向或者相应地干预纵向移动、例如通过操纵行驶踏板或制动踏板实现系统的一致性。

除了向前行驶(如同在这里所示的那样)以外，按照本发明的方法也可以用于向后行驶。在此有利的是，在嵌入向后行驶挡时保护范围这样旋转，在图1至3中看到的楔形向后示出并由此实现无碰撞地向后行驶。在此类似于上述的向前行驶地执行向后行驶。为了可以执行这种向后行驶，需要相应的尾部传感器，即距离传感器，它们设置在车辆的尾部。

转向干预和制动干预的保护范围可以附加地按照主观判据构成。因此例如能够通过附加地叠加例如非对称的用于人们偏好模型的区域避免物理上正确的、但是不舒适的操作或优选其它操作。这种区域例如可以有意义地模型化，驾驶员一般在驾驶员一侧比在副驾驶一侧可以更加紧贴地在障碍物旁边驶过。这与在调车状况下曲线行驶时类似。通过这种方式能够使执行按照本发明方法的行驶辅助系统绕开这些驾驶员本身也将避免的状况。但是如果例如为了避免碰撞不能绕开这些状况，则由行驶辅助系统控制它们。

在一备选的实施例中也能够计算必需的转向干预和／或制动干预，无需潜在区域求导数。这一点例如可以衔接地实现。因此对于制动功能能够选择下面的关系式：

a = \frac{v^{2}}{2 s} \cdot F (d, s)

其中函数F(d，s)确定，以怎样的状况和以怎样的强度实现干预。

在这个实施例中对于转向干预例如能够选择下面的关系：

λ=ET*F(d，s)

△К=2λ／2s²

目的是，确定所期望的转向角变化△К。为此由物体环境数据并且借助于由实际转向角代表的行驶区域获得物体挤入深度ET。在此行驶区域是由车辆在驶过时覆盖的范围。为了匹配状况地支持车辆1驾驶员，可以使行驶区域通过函数F(d，s)权衡。示例地在图5和6中示出这一点。为了获得必需的转向干预或制动干预在第一步中对于每个时刻获得对于行驶区域31的左半部27和右半部29的物体23，25挤入深度。在下一步中计算必需的或期望的转向角变化△К或由此得到的转向力矩。这一点例如可以作为直线关系选择。在第三步中确定对于行驶区域31的左侧和右侧的最大干预。在最后一步中使左侧和右侧最大值与自身的转向角或转向力矩相加。

在图5中示出两个物体23，25的挤入深度ET，其中物体23，25在各种情况下都只部分地伸到行驶区域31中，与此不同在图6中物体25完全在行驶区域31中。在这种情况下挤入深度ET由完全位于行驶区域31中的物体25的点确定，它是最远离行驶区域的边缘。

在另一实施例中也能够，为了计算转向干预代替挤入深度ET使用函数F(d)的数值。这个函数最好对称于行驶区域中心。相应的函数在图7的第一实施例中和图8中的第二实施例中示出。在此在x轴上标出物体距离d并且在y轴上标出函数值F(d)。通过虚线表示行驶区域31的边界33。对于函数F(d)的表征例如可以是下面的特性：

F(d)对于|d|>行驶区域宽度／2

F(d)是连续的

F(行驶区域宽度／2)=0

在行驶区域边缘上关系F(d)～(行驶区域宽度／2)有效

函数F(d)可以在另一实施例中超过预测的行驶区域边缘扩展，用于附加地对于无碰撞保证安全距离。这个距离例如也可以根据车速选择。

为了计算干预强度能够通过行驶区域31左半部和右半部首先分开地分别按照

l=F(d)／s²

确定在整个变化区域上的最大干预。在此，在通过检测范围中的测量点代表障碍物的前提下，d总是测量点在障碍物上分别与附近的行驶区域边缘的距离。在其它情况下可以类似地例如通过抽样方法进行。对于在行驶区域中的每个障碍测量点i=l…n计算必需的干预强度l_i。最大干预强度l_max，l和l_max，r在左行驶区域半部和右行驶区域半部分别以不同的符号与派生的干预强度l_res相加。

对于矩形的物体通过这个方法例如得到在图9中所示的对于左和右的行驶区域半部l_l和l_r以及对于派生的总干预l_res的干预强度，矩形的障碍物以半行驶区域宽度为基础，障碍物从左向右通过行驶区域运动以及按照图7的干预函数。

在图9中在x轴上示出时间，在y轴上示出干预强度l。

有利地是，本方法不局限于具有单个障碍物的背景，因为不使用通过测量点到物体的关系的信息。因此物体的轮廓不是执行本方法的前提，但是也可以在另一实施例中作为障碍物信息使用。

在另一实施例中左和右行驶区域半部27，29限制在行驶区域中的两个平行带，例如沿着预测的轮胎滚动轨迹。对于计算干预强度只观察障碍物，其挤入到这些带中的深度大于零。

Claims

1.一种用于在行驶操作时支持车辆(1)驾驶员的方法，其中至少检测在行驶方向上在车辆(1)前面的车辆(1)环境，用于检测车辆(1)在保持行驶方向的条件下将与其碰撞的物体(15，23，25)，其中在即将与物体(15，23，25)碰撞时指示给驾驶员必需的转向干预和／或必需的制动干预和／或实现自动的转向干预和／或自动的制动干预，用于避免与物体(15，23，25)碰撞，其特征在于，为了确定是否即将与物体(15，23，25)碰撞，考虑车辆(1)车身的轮廓(19)。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，执行所述行驶操作时的速度小于30km／h。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，为了检测车辆(1)环境使用距离传感器、尤其超声波传感器、雷达传感器或激光雷达传感器。

4.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，只有当通过自动的转向干预和／或推荐的转向干预不能避免碰撞时，才实现自动的制动干预和／或推荐制动干预。

5.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，根据转向楔入角、车辆(1)速度、车辆(1)车身的轮廓和即将与其碰撞的物体(15，23，25)的位置计算错车路径。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，根据车辆(1)与物体(15，23，25)的距离和车辆(1)的速度形成一转向力矩，用于指示给驾驶员避免与物体(15，23，25)碰撞必需的转向楔入角。

7.如权利要求4至6中任一项所述的方法，其特征在于，由即将与其碰撞的物体(15，23，25)的位置、当前的转向楔入角和车辆(1)车身的轮廓(19)确定用于自动的制动干预的时刻。

8.如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，当驾驶员施加与给定的转向楔入角相反的转向力矩时，中断支持。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，当在中断支持以后达到一为了绕开物体替代的可能的轨迹时，实现重新支持驾驶员。

10.如权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于，给车辆(1)驾驶员指示关于自动的转向干预和／或自动的制动干预的信息。