DE102022107443A1

DE102022107443A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, in dem zwei Fahrerassistenzsysteme aktiviert sind

Info

Publication number: DE102022107443A1
Application number: DE102022107443.9A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Will; Sebastian Brenk; Mu Wang
Original assignee: Cariad SE
Current assignee: Cariad SE
Priority date: 2022-03-29
Filing date: 2022-03-29
Publication date: 2023-10-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), in dem zwei Fahrerassistenzsysteme (8, 9) aktiviert sind, und ein entsprechend betreibbares Kraftfahrzeug (1). Das Verfahren umfasst: Überprüfen (S2) mittels des ersten Fahrerassistenzsystems (8), ob ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) fahrtüchtig oder fahruntüchtig ist; bei fahruntüchtigem Fahrer, Übermitteln (S3) einer Fahruntüchtigkeitsinformation (16) an das zweite Fahrerassistenzsystem (9), wobei das zweite Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, einer Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit einem in einer Fahrtrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (1) vor dem Kraftfahrzeug (1) angeordneten Objekt (2) zumindest entgegenzuwirken; Ermitteln (S4) eines Zeitpunkts (17), an dem eine Maßnahme (19) durchzuführen ist, um der Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit dem Objekt (2) zumindest entgegenzuwirken, wobei der ermittelte Zeitpunkt (17) zeitlich vor einem Normalzeitpunkt (18) liegt, der für den fahrtüchtigen Fahrer ermittelt wird; und spätestens am ermittelten Zeitpunkt (17), Durchführen (S6) der Maßnahme (19) mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems (9).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, in dem zwei Fahrerassistenzsysteme aktiviert sind. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen.
Ein Kraftfahrzeug kann zumindest ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, das dazu ausgebildet ist, eine Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs anzusteuern. Ein Beispiel für ein derartiges Fahrerassistenzsystem ist ein Nothaltesystem, das bei Feststellen einer Fahruntüchtigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zumindest eine von mehreren möglichen Maßnahmen ergreifen kann. Die ergreifbaren Maßnahme reicht von einem Warnen in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs bis zu einem erzwungenen Nothalt des Kraftfahrzeugs. Beim Nothalt kann das Kraftfahrzeug vom Fahrerassistenzsystem automatisch bis in den Stillstand abgebremst werden.
Die DE 10 2016 203 021 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Kraftfahrzeug. Es kann eine Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Bedienelements im Kraftfahrzeug erfasst werden und abhängig davon ein aktueller Zustand eines Fahrers bestimmt werden. Je nach Betätigung des Bedienelements kann eine Aktivierung der Nothaltefunktion unterbunden oder die bereits aktivierte Nothaltefunktion abgebrochen werden.
Ferner kann ein Fahrerassistenzsystem im Kraftfahrzeug vorgesehen sein, das dazu ausgebildet ist, einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt zumindest entgegenzuwirken, wie zum Beispiel ein Kollisionsvermeidungssystem. Dieses Fahrerassistenzsystem kann typischerweise ebenfalls einen Nothalt des Kraftfahrzeugs herbeiführen, der alternativ als Notbremsung bezeichnet werden kann. Es ist jedoch typischerweise für einen fahrtüchtigen Fahrer ausgelegt, das heißt, es berücksichtigt und/oder erwartet eine manuelle Steuereingabe des Fahrers auf die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs.
Die DE 10 2012 216 386 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, bei dem mittels Videodaten ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt im Fahrzeugumfeld bestimmt und ein kollisionsbezogener Schwellwert berechnet wird. Abhängig vom berechneten Schwellwert kann eine Aktion des Fahrerassistenzsystems durchgeführt werden.
Die DE 10 2007 060 862 A1 zeigt ein Notbremsassistenzsystem für ein erstes Fahrzeug, bei dem eine Zeitdauer bis zum Eintritt einer Kollision des ersten Fahrzeugs mit einem vorausfahrenden zweiten Fahrzeug näherungsweise ermittelt und die ermittelte Zeitdauer mit einer Spurwechselzeitdauer und/oder einer Kreisbahnausweichzeitdauer und einer Notbremszeitdauer verglichen wird. Bei Unterschreiten der Spurwechselzeitdauer wird eine erste Fahrerwarnung, bei Unterschreiten der Kreisbahnausweichzeitdauer eine zweite Fahrerwarnung und bei Unterschreiten der Notbremszeitdauer eine dritte Fahrerwarnung ausgelöst.
Die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs steuern typischerweise unabhängig voneinander die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs an.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug verbessert wird, das dazu ausgebildet ist, einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt zumindest entgegenzuwirken.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände des unabhängigen und des nebengeordneten Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Im Kraftfahrzeug sind zwei Fahrerassistenzsysteme aktiviert. Die beiden Fahrerassistenzsystem sind voneinander verschiedene Fahrerassistenzsysteme. Die beiden Fahrerassistenzsysteme unterscheiden sich folglich voneinander in einer Fahrerassistenzsystemfunktion, die vom jeweiligen Fahrerassistenzsystem bereitgestellt wird. Allgemein betrachtet ist ein Fahrerassistenzsystem eine elektronische Zusatzeinrichtung im Kraftfahrzeug zur Unterstützung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs in bestimmten Fahrsituationen. Typischerweise kann ein Fahrerassistenzsystem eine Längsführung und/oder eine Querführung des Kraftfahrzeugs ansteuern. Das Fahrerassistenzsystem wird typischerweise von einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt, die wiederum zumindest einen Steuerbefehl für beispielsweise eine Lenkung des Kraftfahrzeugs, das heißt die Querführung, einerseits und/oder ein Bremssystem und/oder eine Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs, das heißt die Längsführung, andererseits bereitstellen kann. Das Kraftfahrzeug ist aufgrund der aktivierten Fahrerassistenzsysteme zumindest zum assistierten Fahren, das heißt beispielsweise zum zumindest teilautomatischen Fahren ausgebildet.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Fahrerassistenzsystem im Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt zumindest entgegenzuwirken, also zum Beispiel ein Kollisionsvermeidungssystem, stets von einem aktuell fahrtüchtigen Fahrer ausgeht. Das Fahrerassistenzsystem berücksichtigt somit eine mögliche manuelle Steuereingabe des Fahrers auf die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs und/oder erwartet diese gegebenenfalls sogar. Eine Maßnahme, die von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird, ist daher zunächst von ihrem Wirkungsfeld und ihrem Einfluss auf die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs her schwach und kann beispielsweise lediglich darauf abzielen, den Fahrer auf die mögliche Kollision hinzuweisen. Erst bei fehlender Reaktion des Fahrers oder beispielsweise einem Anzeichen, das darauf hindeuten, dass der Fahrer nicht oder zumindest nicht mehr rechtzeitig reagieren wird, verstärkt das Fahrerassistenzsystem seine Maßnahme und kann beispielsweise eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs durchführen. Ein derartiges Anzeichen kann beispielsweise eine Überlappung des Kraftfahrzeugs in einer Querrichtung zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt sein, da an der Überlappung erkannt werden kann, ob der Fahrer ein Umfahren und/oder Überholen des Objekts plant oder nicht.
Bei der Wahl der geeigneten Maßnahme des Fahrerassistenzsystems sollte jedoch berücksichtigt werden, ob der Fahrer aktuell überhaupt fahrtüchtig ist. Denn falls er fahruntüchtig ist, ist eine manuelle Steuereingabe des Fahrers auf die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs unwahrscheinlich oder zumindest weniger wahrscheinlich als bei einem fahrtüchtigen Fahrer. Aus diesem Grund sollte die Maßnahme des Fahrerassistenzsystems bei einem fahruntüchtigen Fahrer angepasst und bevorzugt im Vergleich zu einer Maßnahme, die bei einem fahrtüchtigen Fahrer sinnvoll ist, verschärft werden. Ferner benötigt das Fahrerassistenzsystem die Information, ob der Fahrer fahrtüchtig oder fahruntüchtig ist. Hierfür eignet sich ein Unterstützen des Fahrerassistenzsystems durch ein weiteres Fahrerassistenzsystem, wie ein Nothaltesystem, das auf dieser Information basiert und diese somit bereitstellen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte: In einem Verfahrensschritt erfolgt ein Bereitstellen von Umgebungsdaten und Fahrerzustandsdaten. Die Umgebungsdaten beschreiben eine Umgebung des Kraftfahrzeugs. Die Fahrerzustandsdaten beschreiben einen Zustand des Fahrers des Kraftfahrzeugs. Die Umgebungsdaten und die Fahrerzustandsdaten werden im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Hierfür können die Umgebungsdaten und/oder die Fahrerzustandsdaten von einer Sensoreinrichtung das Kraftfahrzeugs erfasst werden. Die Umgebungsdaten können beispielsweise von einer Kameraeinrichtung des Kraftfahrzeugs, die zumindest eine Kamera aufweist, erfasst werden. Die Kamera kann eine Frontkamera, eine Seitenkamera und/oder eine Heckkamera des Kraftfahrzeugs sein. Ferner können die Umgebungsdaten von einem Radargerät, einem Lidar-Gerät (Lidar für „light detection and ranging“), einem Ultraschallsensor und/oder einem Infrarotsensor als Sensoreinrichtung bereitgestellt werden. Die Umgebung des Kraftfahrzeugs kann durch eine räumliche Begrenzung eines Erfassungsbereichs der Sensoreinrichtung räumlich begrenzt sein. Die Fahrerzustandsdaten können beispielsweise von einer Innenraumkamera des Kraftfahrzeugs, die in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, erfasst werden. Die Innenraumkamera kann alternativ als Fahrerüberwachungskamera bezeichnet werden. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Fahrerzustandsdaten mittels eines Berührungssensors in einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs und/oder einer Einrichtung im Kraftfahrzeug, die zumindest einen Vitalwert des Fahrers des Kraftfahrzeugs erfasst, bereitgestellt werden. Es ist bevorzugt vorgesehen, dass im Kraftfahrzeug selbst erfasste Sensordaten als Umgebungsdaten und Fahrerzustandsdaten bereitgestellt werden.
Alternativ oder zusätzlich zu der Erfassung der Umgebungsdaten und/oder Fahrerzustandsdaten im Kraftfahrzeug können diese von einer externen Einrichtung bereitgestellt werden. Hierfür können beispielsweise die Umgebungsdaten und/oder die Fahrerzustandsdaten von zumindest einem anderen Kraftfahrzeug und/oder einer Infrastruktureinrichtung, wie einer Verkehrsbeobachtungskamera, erfasst und über eine kabellose Kommunikationsverbindung an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Die externe Einrichtung ist dann beispielsweise das zumindest eine andere Kraftfahrzeug (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation), die Infrastruktureinrichtung (Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation) und/oder eine externe Recheneinrichtung (Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation), der die Umgebungsdaten bereitgestellt wurden. Die Fahrerzustandsdaten können prinzipiell vom anderen Kraftfahrzeug und/oder der Infrastruktureinrichtung bereitgestellt werden, wenn diese beispielsweise mittels einer Kamera den Fahrer im Kraftfahrzeug erfassen können.
In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt mittels eines ersten Fahrerassistenzsystems, das im Kraftfahrzeug aktiviert ist und zum Beispiel als ein Nothaltesystem ausgebildet ist, ein Überprüfen, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs fahrtüchtig oder fahruntüchtig ist. Mit anderen Worten erfolgt ein Überprüfen, welchen der beiden vorbestimmten Zustände „fahrtüchtig“ und „fahruntüchtig“ der Fahrer aktuell aufweist. Das Überprüfen erfolgt durch Auswerten der bereitgestellten Fahrerzustandsdaten. Hierbei kann zum Beispiel auf eine für das Nothaltesystem typische Bestimmung der Fahrtüchtigkeit zurückgegriffen werden. Es können beispielsweise zumindest eine Augenpartie des Fahrers beschreibende Kameradaten ausgewertet werden, um einen Lidschlag des Fahrers zu überwachen, wobei bei anhaltend geschlossenem Augenlid beispielsweise auf eine Fahruntüchtigkeit des Fahrers aufgrund einer Schlafphase und/oder einer Phase fehlenden Bewusstseins geschlossen werden kann. Fahruntüchtigkeit bezeichnet ein Unvermögen des Fahrers, das Kraftfahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt sicher zu führen. Dieser Zustand kann situationsabhängig sein, beispielsweise bedingt durch den Konsum von Medikamenten oder Rauschmitteln einerseits und/oder durch Übermüdung andererseits. Mit anderen Worten ist die Fahruntüchtigkeit eine Einschränkung eines Vermögens des Fahrers, das Kraftfahrzeug sicher zu führen. Ein fahrtüchtiger Fahrer wiederum ist zum Beispiel bei vollem Bewusstsein. Der fahrtüchtige Fahrer ist in einer geistigen Verfassung dazu, das Kraftfahrzeug manuell zu steuern oder, beispielsweise bei einem aktivierten Fahrerassistenzsystem, die manuelle Führung des Kraftfahrzeugs jederzeit wieder zu übernehmen. Das erste Fahrerassistenzsystem ist zumindest dazu ausgebildet, die Längsführung des Kraftfahrzeugs teilweise oder vollständig zu übernehmen. Das erste Fahrerassistenzsystem kann als Nothaltesystem ausgebildet sein und alternativ als Emergency Assist bezeichnet werden.
Falls ermittelt wird, dass der Fahrer fahruntüchtig ist, das heißt, falls festgestellt wird, dass der Fahrer aktuell den Zustand „fahruntüchtig“ aufweist, erfolgt ein Übermitteln einer Fahruntüchtigkeitsinformation, die die Fahruntüchtigkeit des Fahrers beschreibt, vom ersten Fahrerassistenzsystem an ein zweites im Kraftfahrzeug aktiviertes Fahrerassistenzsystem. Das erste Fahrerassistenzsystem überträgt somit die Information, dass der Fahrer aktuell fahruntüchtig ist, an ein weiteres Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs. Das zweite Fahrerassistenzsystem empfängt also die Fahruntüchtigkeitsinformation vom ersten Fahrerassistenzsystem. Das Übermitteln kann über eine kabelgebundene, insbesondere eine drahtgebundene, oder eine kabellose, insbesondere eine drahtlose, Kommunikationsverbindung zwischen den beiden Fahrerassistenzsystemen erfolgen, falls diese in räumlich getrennten Steuervorrichtungen des Kraftfahrzeugs hinterlegt sind. Falls beide Fahrerassistenzsysteme in einer gemeinsamen Steuervorrichtung hinterlegt, das heißt gespeichert, sind, erfolgt das Übermitteln steuervorrichtungsintern.
Das zweite Fahrerassistenzsystem ist dazu ausgebildet, einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt zumindest entgegenzuwirken. Das zweite Fahrerassistenzsystem kann als Kollisionsvermeidungssystem oder Collision Mitigation System, bezeichnet werden. Das zweite Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise als Fahrerassistenzsystem zum Warnen, Bremsen und Ausweichen ausgebildet sein. Beispielsweise kann das zweite Fahrerassistenzsystem ein Notbremsassistent und/oder ein Notausweichsystem sein. Das zweite Fahrerassistenzsystem ist typischerweise unabhängig vom ersten Fahrerassistenzsystem, das heißt eine Aktivität des ersten Fahrerassistenzsystems hat typischerweise keinen Einfluss auf eine Aktivität des zweiten Fahrerassistenzsystems und umgekehrt. Das zweite Fahrerassistenzsystem kann als Fahrerassistenzsystem ausgebildet sein, das ohne Beitrag das Fahrers nur die Längsführung des Kraftfahrzeugs beeinflussen kann. Ein Ansteuern der Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems kann eine manuelle Lenkeingabe des Fahrers voraussetzen. Es kann alternativ dazu möglich sein, dass das zweite Fahrerassistenzsystem sowohl zum Ansteuern der Längsführung als auch der Querführung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Ermitteln eines Zeitpunkts, an dem eine Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems durchzuführen ist, um die Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt zumindest entgegenzuwirken. Insbesondere ist es vorgesehen, die Kollision mit dem Objekt mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems zu verhindern. Zum Ermitteln des Zeitpunkts erfolgt das Auswerten der Umgebungsdaten. Der Zeitpunkt wird also durch Auswerten der Umgebungsdaten ermittelt. Durch Auswerten der Umgebungsdaten kann beispielsweise ein Abstand zu dem Objekt ermittelt werden, sodass beispielsweise ausgehend von diesem Abstand auf den Zeitpunkt geschlossen werden kann, zu dem eine Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems ergriffen werden sollte. Die Maßnahme kann zum Beispiel eine Warnung sein. Es ist jedoch alternativ oder zusätzlich zum Warnen möglich, dass als Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems zumindest eine Teilbremsung und insbesondere eine Notbremsung durchgeführt wird, das heißt ein Nothalt des Kraftfahrzeugs initiiert wird.
Falls die Fahruntüchtigkeitsinformation übermittelt wurde, liegt der ermittelte Zeitpunkt zeitlich vor einem Normalzeitpunkt, der gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem für den fahrtüchtigen Fahrer vorgegeben ist. Mit anderen Worten wird das zweite Fahrerassistenzsystem durch die empfange Fahruntüchtigkeitsinformation schärfer eingestellt, als es im Normalfall eingestellt werden würde. Der Normalfall ist eine Situation, in der von einer uneingeschränkten Fahrtüchtigkeit des Fahrers ausgegangen wird. Es wird also letztendlich ein früherer Zeitpunkt beim Ermitteln des Zeitpunkts bestimmt, da die Fahruntüchtigkeitsinformation übermittelt wurde, verglichen mit einer üblichen Aktivierung des zweiten Fahrerassistenzsystems, bei der der fahrtüchtige Fahrer angenommen wird. Es kann nun beispielsweise in einem größeren Abstand zum Objekt bereits eine Warnung ausgegeben werden, verglichen zum Abstand, in dem das zweite Fahrerassistenzsystem üblicherweise die Warnung ausgeben würde. Es kann analog dazu zeitlich früher und somit in einem größeren Abstand zum Objekt beispielsweise eine Teilbremsung oder Vollbremsung, das heißt die Notbremsung, aktiviert werden, verglichen mit dem Normalfall. Der Grund hierfür ist, dass der Fahrer als fahruntüchtig eingestuft wurde und somit nicht mit einer Reaktion des Fahrers zu rechnen ist. Aus diesem Grund werden die Maßnahmen des zweiten Fahrerassistenzsystems im Vergleich zum Normalfall verstärkt. Das Verstärken wird durch die Wahl des ermittelten Zeitpunkts umgesetzt, der zeitlich vor dem Normalzeitpunkt liegt.
Mit anderen Worten befindet sich das zweite Fahrerassistenzsystem immer dann, wenn keine Fahruntüchtigkeitsinformation vorliegt, im Normalmodul und nur wenn die Fahruntüchtigkeitsinformation an das zweite Fahrerassistenzsystem übermittelt wurde, ändert es seinen Modus zu dem Modus, bei dem der ermittelte Zeitpunkt zeitlich vor dem Normalzeitpunkt liegt. Dieser Modus kann als Fahruntüchtigkeitsmodus bezeichnet werden. Der Normalmodus kann alternativ als Fahrtüchtigkeitsmodus bezeichnet werden.
Spätestens am ermittelten Zeitpunkt erfolgt ein Durchführen der Maßnahme mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems. Es wird also mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems auf die aktuelle Situation, die beispielsweise das vor dem Kraftfahrzeug angeordnete Objekt umfasst, reagiert. Das zweite Fahrerassistenzsystem wird hierdurch für den Fall optimiert, dass der Fahrer fahruntüchtig ist. Das zweite Fahrerassistenzsystem wird also verbessert, da es bisher die Fahrtüchtigkeit des Fahrers nicht berücksichtigt hat. Mit anderen Worten kann das zweite Fahrerassistenzsystem nun zwischen zwei Anwendungsfällen differenzieren, die sich dadurch unterscheiden, dass im einen Anwendungsfall der Fahrer „normal“ reagieren kann, da er fahrtüchtig ist, wohingegen im zweiten Anwendungsfall berücksichtigt wird, dass der Fahrer fahruntüchtig ist und deswegen zumindest der Zeitpunkt des Durchführens der Maßnahme an die Fahruntüchtigkeit des Fahrers anzupassen ist. Insgesamt wird also das Fahrerassistenzsystem verbessert, das dazu ausgebildet ist, die Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt zumindest entgegenzuwirken.
Es kann vorgesehen sein, dass der Zeitpunkt abhängig von der zu ergreifenden Maßnahme ist. Falls beispielsweise mehrere Maßnahmen gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem möglich sind, können mehrere verschiedene Zeitpunkte ermittelt werden, sodass ein kaskadenartiges Reagieren des zweiten Fahrerassistenzsystems auf das Objekt, dem sich das Kraftfahrzeug annähert, möglich ist.
In einer alternativen Betrachtungsweise kann anstelle des Zeitpunkts ein Abstand ermittelt werden, der zwischen dem Kraftfahrzeug und dem in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Objekt liegt, durch Auswerten der Umgebungsdaten mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems. Falls die Fahruntüchtigkeitsinformation übermittelt wurde und der ermittelte Abstand kleiner oder gleich einem Mindestabstand ist, erfolgt ein Durchführen zumindest einer Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems, wobei der Mindestabstand größer als ein Normalmindestabstand ist, der bei einem fahrtüchtigen Fahrer gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem vorgegeben ist.
Es kann zum Beispiel der Fall sein, dass sich das erste Fahrerassistenzsystem dadurch auszeichnen, dass eine Bremsbeschleunigung, die mittels des ersten Fahrerassistenzsystems beaufschlagbar ist, auf einen ersten Maximalbremsbeschleunigungswert begrenzt ist. Mit anderen Worten kann die Bremsbeschleunigung begrenzt sein, mit der das Fahrerassistenzsystem ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs beaufschlagen kann. Der erste Maximalbremsbeschleunigungswert beträgt zum Beispiel 3,5 Meter pro Quadratsekunde. Mit anderen Worten ist die maximale Bremsleistung, die bei aktiviertem ersten Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden kann, bevorzugt nach oben hin begrenzt, sodass nicht eine beliebig hohe Bremsbeschleunigung vorgegeben werden kann, sondern lediglich maximal die Beschleunigung die von einem Beschleunigungswert her dem Maximalbremsbeschleunigungswert entspricht.
Es kann dann zudem vorgesehen sein, dass sich das zweite Fahrerassistenzsystem dadurch auszeichnet, dass die Bremsbeschleunigung, die mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems beaufschlagbar ist, auf einen zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert begrenzt ist. Der zweite Maximalbremsbeschleunigungswert ist größer als der erst Maximalbremsbeschleunigungswert. Das zweite Fahrerassistenzsystem kann also beispielsweise dazu ausgebildet sein, das Kraftfahrzeug stärker und somit schneller abzubremsen, als das erste Fahrerassistenzsystem. Der zweite Maximalbremsbeschleunigungswert beträgt beispielsweise 10 Meter pro Quadratsekunde.
In diesem Fall kann zudem durch das beschriebene Verfahren erreicht werden, dass bei dem fahruntüchtigen Fahrer die ergriffene Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems prinzipiell eine größere Bremsbeschleunigungen vorgibt, als bei einer vergleichbaren Maßnahme des ersten Fahrerassistenzsystems. Da zumindest mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems auf die aktuelle Situation, die beispielsweise das vor dem Kraftfahrzeug angeordnete Objekt umfasst, reagiert wird und nicht nur, wie beispielsweise sonst aufgrund der Fahruntüchtigkeit des Fahrers zu erwarten, mittels des ersten Fahrerassistenzsystems, kann auf die größere zweite Maximalbremsbeschleunigung zurückgegriffen werden, die das zweite Fahrerassistenzsystem bereitstellen kann, sodass beispielsweise bei einem bewusstlosen Fahrer nicht nur mit einer Beschleunigung gemäß dem kleinen ersten Maximalbremsbeschleunigungswert gebremst werden kann, sondern beispielsweise mittels einer Bremsbeschleunigung, die bis zum zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert erhöht werden kann. Hierdurch wird die automatische Reaktion des Kraftfahrzeugs auf die mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bei fahruntüchtigem Fahrer besonders zuverlässig, da die im Vergleich erhöhte Bremsbeschleunigung möglich ist.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen, im Folgenden als Ausführungsbeispiele bezeichnet werden, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die durchgeführte Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems zumindest eine von folgenden Maßnahmen ist: Eine Abstandswarnung, eine Querverkehrswarnung, eine Vorwarnung, eine akute Warnung, ein Vorbereiten eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs, ein Aktivieren eines hydraulischen Bremsassistenten, eine Teilbremsung, eine Notbremsung und/oder Notausweichmanöver. Die Mittels des zweiten Kraftfahrzeugs durchgeführte Maßnahme kann also von einer beispielsweise akustisch und/oder optisch im Kraftfahrzeug ausgegebenen Warnung, über vorbereitende Schritte zum Aktivieren des Bremssystems zum tatsächlichen Bremsen des Kraftfahrzeugs reichen. Die Warnung kann akustisch mittels einer Lausprechereinrichtung, die zumindest einen Lausprecher aufweist, und/oder optisch mittels einer Anzeigeeinrichtung, die zum Beispiel einen Bildschirm aufweist, im Kraftfahrzeug ausgegeben werden. Die verschiedenen Maßnahmen werden beispielsweise in der genannten Reihenfolge nacheinander aktiviert, und zwar zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten vor der prognostizierten Kollision mit dem Objekt. Zu einem frühesten Zeitpunkt, das heißt bei einer noch vergleichbar großen Entfernung zum Objekt, erfolgt beispielsweise die erstgenannte Maßnahme, die ein Warnen umfasst. An im Vergleich dazu immer späteren Zeitpunkten erfolgen in somit im Vergleich kleineren Entfernungen zum Objekt die weiteren genannten Maßnahmen, das heißt die vorbereitenden Schritte bis zum Bremsen. Zum spätesten ermittelten Zeitpunkt, das heißt bei im Vergleich kleinstem Abstand zum Objekt, kann die Notbremsung als stärkste Maßnahme erfolgen. Alternativ oder zusätzlich zum Bremsen des Kraftfahrzeugs, also dem Ansteuern der Längsführung, kann mit dem Notausweichmanöver automatisch die Lenkung des Kraftfahrzeugs übernommen werden, also die Querführung angesteuert werden. Das Notausweichmanöver sieht beispielsweise ein automatisches Vorbeifahren oder Umfahren des Objekts vor. Die Maßnahmen des zweiten Fahrerassistenzsystems sind also beispielsweise kaskadenartig gestaffelt. Hierdurch kann situationsabhängig eine geeignete Maßnahme vom zweiten Fahrerassistenzsystem durchgeführt werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Maßnahme eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs mit einer Bremsbeschleunigung umfasst, die auf einen zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert begrenzt ist, der größer als ein erster Maximalbremsbeschleunigungswert ist, auf den die Bremsbeschleunigung, die mittels des ersten Fahrerassistenzsystems beaufschlagbar ist, begrenzt ist. Dies setzt voraus, dass die beiden Fahrerassistenzsysteme unterschiedliche Maximalbremsbeschleunigungswerte aufweisen, wie es oben exemplarisch vorgesehen wurde. Es kann also anstelle beispielsweise einer reinen Warnung oder einer Vorbereitung des Bremssystems direkt eine Bremsbeschleunigung für das Bremssystem des Kraftfahrzeugs vorgegeben, das heißt die Längsführung des Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand angesteuert werden. Das Bremssystem weist zumindest eine Bremse auf, die einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet und beispielsweise als hydraulische Bremse oder elektronische Bremse ausgebildet ist. Die vorgegebene Bremsbeschleunigung kann die maximale Bremsbeschleunigung sein, das heißt der Wert der angelegten Bremsbeschleunigung kann dem zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert entsprechen. Der Gedanke hierbei ist, dass der bereits als fahruntüchtig eingestufte Fahrer mit einer sehr geringen Wahrscheinlichkeit noch vor einer Kollision mit dem Objekt selbstständig reagieren wird, sodass es sinnvoll ist, vollautomatisch mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems das Kraftfahrzeug so schnell wie möglich in den Stillstand abzubremsen, das heißt die Notbremsung durchzuführen. Es wird also bei fahruntüchtigen Fahrer zuverlässig und so schnell wie möglich die Notbremsung des Kraftfahrzeugs, das heißt das Bremsen des Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand, herbeigeführt.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann es vorgesehen sein, dass die Notbremsung zunächst mit einer kleinen Bremsbeschleunigung beginnt, die, falls nötig, bis zum zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert erhöht werden kann. Es muss also nicht immer mit der maximal möglichen Bremsbeschleunigung gebremst werden, sondern es kann abhängig vom ermittelten Zeitpunkt und dem Moment des Durchführens der Maßnahme eine geeignete Bremsbeschleunigung gewählt werden, die das zweite Fahrerassistenzsystem dem Bremssystem vorgibt.
Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass der Zeitpunkt abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Es können also nicht nur die Umgebungsdaten berücksichtigt werden, sondern auch aktuelle Fahrzeugdaten, die die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beschreiben. Die Geschwindigkeit kann mittels einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Ferner kann auf Basis der Umgebungsdaten beispielsweise eine Geschwindigkeit des Objekts abgeschätzt werden, falls es sich bei diesem um einen anderen Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug, ein Fahrrad und/oder einen Fußgänger handelt. Hierdurch kann letztendlich besonders zuverlässig der Zeitpunkt für die jeweilige Maßnahme bestimmt werden.
Zudem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass das zweite Fahrerassistenzsystem eine Überlappung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt in einer Querrichtung zur Fahrtrichtung berücksichtigt. Zumindest der Normalzeitpunkt ist abhängig von Überlappungsdaten, die die Überlappung beschreiben. Ferner kann der ermittelte Zeitpunkt abhängig von den Überlappungsdaten sein. Die Überlappung ist nicht in der Fahrtrichtung zu verstehen sondern nur in der Querrichtung. Die Überlappung kann also auch dann bestehen, wenn das Kraftfahrzeug in einem Abstand größer als 0 Meter zum Objekt angeordnet ist. Falls das Kraftfahrzeug hinter dem Objekt angeordnet ist, ohne seitlich, das heißt in der Querrichtung, zumindest teilweise versetzt zu diesem zu sein, besteht eine 100-prozentige
Überlappung. Falls das Kraftfahrzeug seitlich des Objekts hervorragt und sich somit nur teilweise mit diesem in der Querrichtung überlappt, besteht eine Überlappung zwischen größer als 0 Prozent und kleiner als 100 Prozent. Falls das Kraftfahrzeug in der Querrichtung neben dem Objekt angeordnet ist, ohne jegliche Überlappung, besteht keine oder 0-prozentige Überlappung.
Der Berücksichtigung der Überlappung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es bei einer 100-prozentigen Überlappung zwischen Kraftfahrzeug und Objekt weniger wahrscheinlich ist, dass der fahrtüchtige Fahrer noch rechtzeitig manuell in die Führung des Kraftfahrzeugs eingreift, sodass das Objekt umfahren oder das Kraftfahrzeug vor dem Objekt angehalten wird, als bei einer kleineren Überlappung zwischen 0 Prozent und beispielsweise 50 Prozent. Eine kleinere Überlappung als die 100-prozentige Überlappung deutet nämlich typischerweise darauf hin, dass der Fahrer bereits manuell ein Ausschwenken des Kraftfahrzeugs relativ zum Objekt bewirkt hat, was andeutet, dass er bereits zu einem Überholvorgang oder einem Umfahren des Objekts angesetzt hat. Es kann daher im Normalmodus für das zweite Fahrerassistenzsystem vorgesehen sein, dass beispielsweise bei einer nur 20- bis 30-prozentigen Überlappung erst eine Sekunde vor einer möglichen Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt das zweite Fahrerassistenzsystem die Notbremsung initiiert, wohingegen es die Notbremsung bei einer 90- bis 100-prozentigen Überlappung bereits 1,5 Sekunden oder 2 Sekunden vor der möglichen Kollision durchführen würde. Es wird hierdurch ein prinzipiell besonders komfortables zweites Fahrerassistenzsystem bereitgestellt, das auch für einen sportlich oder nah an das Objekt heranfahrenden Fahrer angenehm zu benutzen ist. Denn der Fahrer ist nicht immer wieder unerwünscht und gegebenenfalls unnötigerweise von einer Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems betroffen, obwohl er bereits vorhat, auf das annähernde Objekt manuell zu reagieren. Mit anderen Worten wird hierdurch das zweite Fahrerassistenzsystem besonders robust, da eine Wahrscheinlichkeit einer Maßnahme des Fahrerassistenzsystems, die der Fahrer als unnötig wahrnehmen könnte, wie beispielsweise eine Falschbremsung des Kraftfahrzeugs, relativ klein ist. Durch Berücksichtigen der Überlappung wird der Normalzeitpunkt besonders zuverlässig ermittelt.
Es kann vorgesehen sein, dass die Überlappung für das Ermitteln des Zeitpunkts nicht berücksichtigt wird. Dies bewirkt beispielsweise, dass eine typische, für den Normalmodus vorgesehene Maßnahmenkaskade des zweiten Fahrerassistenzsystems derart adaptiert wird, dass sofort als Maßnahme die Längs- und/oder Querführung angesteuert wird, ohne dass beispielsweise zuvor als einzelne Maßnahme des Fahrerassistenzsystems eine rein warnende und/oder einen Eingriff auf die Längs- und/oder Querführung nur vorbereitende Maßnahme durchgeführt wird.
Es kann alternativ dazu vorgesehen sein, dass auch zum Ermitteln des Zeitpunkts die Überlappungsdaten berücksichtigt werden. Dies kann beispielsweise immer dann sinnvoll sein, wenn der fahruntüchtige Fahrer wieder fahrtüchtig wird, zum Beispiel wenn er aus einer Schlafphase wieder aufgewacht ist. Es kann dann sinnvoll sein, eine mögliche Reaktion des Fahrers wieder zu erwarten und daher die Überlappungsdaten zu berücksichtigen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass, falls die Fahruntüchtigkeitsinformation ermittelt wird, vor dem ermittelten Zeitpunkt zumindest eine Maßnahme des ersten Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird. Die Maßnahme des ersten Fahrerassistenzsystems kann abhängig von den erfassten Fahrerzustandsdaten sein. Das erste Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ebenfalls kaskadenartig mehrere Maßnahmen vorsehen und somit verschiedene Maßnahmenstufen unterscheiden. Die Maßnahmen des ersten Fahrerassistenzsystems können ein Bremsen des Kraftfahrzeugs umfassen, das von einer leichten Bremsverzögerung über eine mittlere Bremsverzögerung bis zu einer starken Bremsverzögerung reichen kann. Es können ferner optische und/oder akustische Warnungen oder sonstige Anzeigen im Kraftfahrzeug ausgegeben werden. Ferner kann das erste Fahrerassistenzsystem zusätzlich oder alternativ zur Längsführung die Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch ansteuern, sodass beispielsweise eine Notfalltrajektorie zu einem Fahrbahnrand zumindest teilautomatisch und bevorzugt vollautomatisch mittels des ersten Fahrerassistenzsystems angesteuert werden kann. Es kann ferner ein Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug gehalten werden, eine Gurtstraffung durchgeführt werden, die Vorbereitung des Bremssystems beziehungsweise das Aktivieren eines hydraulischen Bremsassistenten durchgeführt werden, ein Warnblinker aktiviert werden und/oder eine Fahrzeughupe angesteuert werden. Zusammengefasst umfassen die Maßnahmen des ersten Fahrerassistenzsystems Warnungen und/oder Hinweise sowie tatsächliche Eingriffe in die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs.
Falls beispielsweise aufgrund der Anordnung des Objekts zum Kraftfahrzeugs noch nicht das Bremsen des Kraftfahrzeugs mit der Bremsbeschleunigung gemäß dem zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert nötig ist, kann auf die Maßnahme des ersten Fahrerassistenzsystems zurückgegriffen werden, die beispielsweise zunächst durchgeführt wird. Diese Maßnahme kann beispielsweise auf ein Aufwecken des beispielsweise aktuell schlafenden Fahrers hinwirken und daher eine sinnvolle erste Maßnahme sein, bevor zum Beispiel das Abbremsen des Kraftfahrzeugs gemäß einer Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird. Hierdurch wird stets ein die Fahruntüchtigkeit des Fahrers berücksichtigendes Ansteuern des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Alternativ dazu sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass, falls die Fahruntüchtigkeitsinformation übermittelt wird, nur die Maßnahme gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird. Es kann also auf eine vollständige Ansteuerung der Längsführung gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem zurückgegriffen werden, falls der Fahrer fahruntüchtig ist. Hierdurch ist eine besonders zuverlässige Reaktion auf die Fahruntüchtigkeit des Fahrers gegeben.
Es kann alternativ oder zusätzlich dazu vorgesehen sein, dass, falls die Fahruntüchtigkeitsinformation übermittelt wird, beide Fahrerassistenzsysteme aktiviert bleiben und die Maßnahme desjenigen Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird, die eine höhere Prioritätsinformation aufweist als eine vergleichbare Maßnahme des anderen Fahrerassistenzsystems. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Prioritätsinformation dem jeweiligen Fahrerassistenzsystem zugeordnet sein, sodass die Maßnahme desjenigen Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird, das eine höherer Prioritätsinformation aufweist. Die Prioritätsinformation beschreibt eine Priorität, mit der die Maßnahme an sich beziehungsweise eine Maßnahme des Fahrerassistenzsystems zum Vermeiden der Kollision durchzuführen ist. Falls die Maßnahme zum Beispiel ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand vorsieht, kann die Maßnahme des zweiten Fahrerassistenzsystems die höhere Prioritätsinformation verglichen mit dem ersten Fahrerassistenzsystem aufweisen und somit beispielsweise mit der zweiten Maximalbremsbeschleunigung gebremst werden. Alternativ oder zusätzlich dazu können generell die Maßnahmen des zweiten Fahrerassistenzsystems priorisiert werden, das heißt stets anstelle einer Maßnahme des ersten Fahrerassistenzsystems durchgeführt werden, falls das zweite Fahrerassistenzsystem die höhere Prioritätsinformation verglichen mit dem ersten Fahrerassistenzsystem aufweist, oder umgekehrt.
Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass beide Fahrerassistenzsysteme bei einem manuellen Eingriff des Fahrers von diesem übersteuert werden. Weder das erste Fahrerassistenzsystem noch das zweite Fahrerassistenzsystem können somit einen manuellen Eingriff des Fahrers dominieren, das heißt, unbeeinflusst vom manuellen Eingriff das Kraftfahrzeugs ansteuern. Falls der Fahrer beispielsweise wieder sein Bewusstsein erlangt oder gar nicht fahruntüchtig ist (beispielsweise im Zusammenhang mit einer Fehlbestimmung oder einer Fehlauslösung des Übermittelns der Fahruntüchtigkeitsinformation), kann der Fahrer stets der Maßnahmen des jeweiligen Fahrerassistenzsystems entgegenwirken. Der Fahrer kann also zu jedem Zeitpunkt während des Verfahrens die volle Kontrolle über das Kraftfahrzeug zurückerlangen. Dies ist besonders komfortabel für den Fahrer, sodass dieser beispielsweise nach einem kurzen Schlaf sofort die seiner Ansicht nach sinnvollen Maßnahmen ergreifen kann und nicht von einem der Fahrerassistenzsysteme dominiert wird.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Steuervorrichtung. Das Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, also in den Ausführungsbeispielen, beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsbeispiele. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsbeispiele aufweisen, sofern die Ausführungsbeispiele nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung einer Straße mit mehreren Kraftfahrzeugen; und
2 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, in dem zwei Fahrerassistenzsysteme aktiviert sind.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 skizziert. Das Kraftfahrzeug 1 fährt hinter einem weiteren Fahrzeug, das hier als Objekt 2 bezeichnet wird, auf einer Fahrspur 3 einer Straße 4. Sowohl das Kraftfahrzeug 1 als auch das Objekt 2 fahren in einer Fahrtrichtung 5 auf der Straße 4. Ferner fährt auf der Straße 4 ein entgegenkommendes Fahrzeug 6. Aufgrund des entgegenkommenden Fahrzeugs 6 ist beispielsweise ein Ausweichen des Kraftfahrzeugs 1 um das Objekt 2 herum, also ein Umfahren oder Überholen des Objekts 2, für das Kraftfahrzeug 1 aktuell nicht möglich, da dann eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug 6 drohen könnte. Das Kraftfahrzeug 1 ist in zwei verschiedenen Positionen skizziert, wobei das Kraftfahrzeug 1' eine Position zeigt, in der das Kraftfahrzeug 1 in einer Querrichtung (y-Richtung) zur Fahrtrichtung 5 (x-Richtung) zum Objekt 2 versetzt angeordnet ist.
Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Steuervorrichtung 7 auf. In der Steuervorrichtung 7 sind ein erstes Fahrerassistenzsystem 8 sowie ein zweites Fahrerassistenzsystem 9 hinterlegt, das heißt gespeichert. Das erste Fahrerassistenzsystem 8 ist beispielsweise ein Nothaltesystem. Das zweite Fahrerassistenzsystem 9 kann ein System zur Kollisionsvermeidung sein, also ein Kollisionsvermeidungssystem. Das zweite Fahrerassistenzsystem 9 kann dann zum Beispiel zum Steuern eines Abstands zum vorausfahrenden Objekt 2 ausgebildet sein und beispielsweise als „Warnen, Bremsen, Ausweichen“-System (WBA-System) bezeichnet werden. Aktuell sind beide Fahrerassistenzsysteme 8, 9 im Kraftfahrzeug 1 aktiviert.
Das Kraftfahrzeug 1 weist zum Beispiel mehrere Sensoreinrichtungen auf. Die Sensoreinrichtungen sind hier eine Frontkamera 10 sowie zwei seitliche, in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnete Radargeräte 11. Mittels dieser kann eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Die Umgebung wird hierbei von einem Erfassungsbereich der jeweiligen Sensoreinrichtung begrenzt. Die genannten Sensoreinrichtungen sind nicht abschließend und rein exemplarisch genannt. Das Kraftfahrzeugs 1 kann alternative oder zusätzliche Sensoreinrichtungen aufweisen, beispielsweise an Seiten und/oder an einem Heck des Kraftfahrzeugs 1.
In 1 ist zudem eine Überlappung 12 zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 2 sowie eine Überlappung 12' zwischen dem Kraftfahrzeug 1' und dem Objekt 2 eingezeichnet. Hierdurch wird deutlich, dass das Kraftfahrzeug 1' nur teilweise mit dem Objekt 2 überlappt, wohingegen das Kraftfahrzeug 1 vollständig mit dem Objekt 2 überlappt. Mit anderen Worten fährt das Kraftfahrzeug 1 direkt hinter dem Objekt 2, wohingegen das Kraftfahrzeug 1' in der Querrichtung versetzt zum Objekt 2 fährt und somit die im Vergleich zur Überlappung 12 kleinere Überlappung 12' aufweist.
In 1 ist ferner ein aktueller Abstand 20 zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 2 beziehungsweise ein aktueller Abstand 20' zwischen dem Kraftfahrzeug 1' und dem Objekt 2 skizziert. Der Abstand 20, 20` ist beispielsweise ein spätester Abstand 20, 20', bei dem bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1,1' sowie des Objekts 2 beispielsweise ein Notbremsmanöver, das heißt ein automatisches Notbremsen, mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 gestartet werden müsste, damit eine Kollision mit dem Objekt 2 vermieden werden kann. Hier wird deutlich, dass das zweite Fahrerassistenzsystem 9 typischerweise bei einer kleineren Überlappung 12', wie es für das Kraftfahrzeug 1' der Fall ist, erst beim kleineren Abstand 20' im Vergleich zum Abstand 20 reagieren muss, als es bei einer größeren Überlappung 12, wie es für das Kraftfahrzeug 1 der Fall ist, reagieren müsste. Der Grund hierfür ist, dass das zweite Fahrerassistenzsystem 9 in einem Normalmodus davon ausgeht, dass ein bereits teilweise erfolgtes Ausscheren, das zu der kleineren Überlappung 12' führt, darauf hindeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1' ein Ausweichmanöver, beispielsweise ein Überholen des Objekts 2, plant und kurz davor ist, dieses manuell zu starten und beispielsweise lediglich einen an das Objekt 2 nah auffahrenden Fahrstil pflegt. Bei größerer Überlappung 12 wird demgegenüber davon ausgegangen, dass der Fahrer beispielsweise nicht reagieren wird, da er dies beispielsweise aufgrund von Unaufmerksamkeit unterlässt, sodass hier früher, also im vergleichsweise größeren Abstand 20, mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 reagiert werden sollte als bei der kleineren Überlappung 12'.
Bei kleiner Überlappung 12 wird davon ausgegangen, dass eine kleine Lenkaktivität des Fahrers verglichen mit einer Lenkaktivität bei größerer Überlappung 12 ausreicht, um das Kraftfahrzeug zum Beispiel um das Objekt 2 herumzufahren und dadurch die Kollision zu vermeiden. Eine Maßnahme 19 (siehe Bezugszeichen 19 in 2) des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 zumindest im Normalmodus basiert nämlich nicht darauf, dass angenommen wird, dass der Fahrer bei 100-prozentiger Überlappung 12 nicht reagieren wird, sondern basiert darauf, dass angenommen wird, dass ein notwendiger manueller Eingriff durch den fahrtüchtigen Fahrer zum Vermeiden der Kollision zu erwarten ist. Bei der kleinen Überdeckung 12 reicht ein kleiner manueller Eingriff aus, sodass mehr Zeit bis zum spätesten Zeitpunkt verbleibt, an dem die Maßnahme 19 des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 spätestens erfolgen muss, um die Kollision zu vermeiden, verglichen mit der größeren Überdeckung 12.
In 2 ist ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 mit den zwei aktivierten Fahrerassistenzsystemen 8, 9 skizziert. In einem ersten Verfahrensschritt S1 werden Umgebungsdaten 13, hier von der Frontkamera 10 und dem Radargerät 11 des Kraftfahrzeugs 1, bereitgestellt. Die Umgebungsdaten 13 beschreiben die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1. Es werden zudem Fahrerzustandsdaten 14 bereitgestellt, die einen Zustand des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben. Die Fahrerzustandsdaten 14 werden hier zum Beispiel mittels einer Innenraumkamera 15 des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt. Es erfolgt also eine Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 sowie des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1.
In einem Verfahrensschritt S2 erfolgt ein Überprüfen mittels des ersten Fahrerassistenzsystems 8. Das erste Fahrerassistenzsystem 8 ist zum Beispiel das Nothaltesystem des Kraftfahrzeugs 1. Es wird überprüft, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 fahrtüchtig oder fahruntüchtig ist. Hierfür werden die Fahrerzustandsdaten 14 ausgewertet.
Falls ermittelt wird, dass der Fahrer fahruntüchtig ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt S3 ein Übermitteln einer Fahruntüchtigkeitsinformation 16, die die Fahruntüchtigkeit des Fahrers beschreibt vom ersten Fahrerassistenzsystem 8 an das zweite Fahrerassistenzsystem 9. Das zweite Fahrerassistenzsystem 9 ist ebenfalls im Kraftfahrzeug 1 aktiviert.
Es kann daraufhin in einem Verfahrensschritt S4 ein Zeitpunkt 17 ermittelt werden, an dem die Maßnahme 19 des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 durchgeführt werden müsste, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem in der Fahrtrichtung 5 vor dem Kraftfahrzeug 1 angeordneten Objekt 2 zumindest entgegenzuwirken. Der Zeitpunkt 17 wird durch Auswerten der Umgebungsdaten 13 ermittelt. Es kann hierbei eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 berücksichtigt werden. Ferner kann auf Basis der Umgebungsdaten 13 beispielsweise die Geschwindigkeit des Objekts 2 ermittelt werden, falls sich dieses aktuell bewegt. Falls die Fahruntüchtigkeitsinformation 16 ermittelt wurde, ist der ermittelte Zeitpunkt 17 zeitlich vor einem Normalzeitpunkt 18, der gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem 9 für einen fahrtüchtigen Fahrer ermittelt werden würde. Der ermittelte Zeitpunkt 17 ist somit zeitlich früher als der Normalzeitpunkt 18.
Der ermittelte Zeitpunkt 17 kann als eine Zeitdifferenz zu einem aktuellen Zeitpunkt angegeben werden und/oder als absoluter Zeitpunkt, beispielsweise als Uhrzeit. Bevorzugt wird der ermittelte Zeitpunkt 17 als relative Zeitangabe angegeben, sodass er beispielweise eine Anzahl an Sekunden oder Millisekunden beschreibt, nach deren Ablauf die Kollision mit dem Objekt 2 zu erwarten ist. Zumindest der Normalzeitpunkt 18 ist typischerweise abhängig von der Überlappung 12. Es kann vorgesehen sein, dass die Überlappung 12, 12' beim Ermitteln des Zeitpunkts 17 berücksichtigt wird. Bevorzugt wird die Überlappung 12, 12' nur bei der Bestimmung der Normalzeitpunkts 18 berücksichtigt, wohingegen bei der Bestimmung des ermittelten Zeitpunkts 17 nicht davon ausgegangen wird, dass der Fahrer noch rechtzeitig eingreifen oder reagieren könnte, sodass die Überlappung 12, 12' ignoriert werden kann.
In einem Verfahrensschritt S5 wird überprüft, ob der Zeitpunkt 17 bereits erreicht ist. Spätestens zum ermittelten Zeitpunkt 17 erfolgt in einem Verfahrensschritt S6 das Durchführen der Maßnahme 19 des zweiten Fahrerassistenzsystems 9. Die Maßnahme 19 kann beispielsweise eine Abstandswarnung, einer Querverkehrswarnung, eine Vorwarnung, eine akute Warnung, ein Vorbereiten des Bremssystems des Kraftfahrzeugs 1, ein Aktivieren eines hydraulischen Bremsassistenten des Kraftfahrzeugs 1, eine Teilbremsung, eine Notbremsung, das heißt eine Vollbremsung bis in den Stillstand, und/oder ein Notausweichmanöver sein.
Für das erste Fahrerassistenzsystem 8 kann es vorgesehen sein, dass dieses lediglich eine Bremsbeschleunigung an einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs 1 beaufschlagen kann, die auf einen ersten maximalen Bremsbeschleunigungswert begrenzt sein kann. Dieser beträgt beispielsweise 3,5 Meter pro Quadratsekunde. Es kann ferner vorgesehen sein, dass das zweite Fahrerassistenzsystem 9 eine Bremsbeschleunigung vorsieht, das heißt dass das Bremssystem des Kraftfahrzeugs 1 mit einer Bremsbeschleunigung beaufschlagbar ist, die von einem zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert begrenzt sein kann. Der zweite Maximalbremsbeschleunigungswert ist größer als der erste Maximalbremsbeschleunigungswert. Der zweite maximale Bremsbeschleunigungswert beträgt beispielsweise 10 Meter pro Quadratsekunde. Bevorzugt ist es dann vorgesehen, dass beim Erreichen des ermittelten Zeitpunkts 17 eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs 1 mit der Bremsbeschleunigung gemäß dem zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert durchgeführt wird. Die Notbremsung ist der Nothalt des Kraftfahrzeugs 1.
Es kann für das zweite Fahrerassistenzsystem 9 ferner vorgesehen sein, dass dieses nicht ohne einen manuellen Beitrag des Fahrers die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 ansteuern kann. Automatisch sind mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 somit beispielsweise nur Eingriffe in die Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 möglich.
Falls der ermittelte Zeitpunkt 17 noch nicht erreicht ist, kann in einem Verfahrensschritt S7 zumindest eine Maßnahme 19 des ersten Fahrerassistenzsystems 8 durchgeführt werden. Es kann also zum Beispiel noch nicht auf die starke Bremsbeschleunigung gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem 9 zurückgegriffen werden, sondern beispielsweise auf die im Vergleich dazu kleinere Bremsbeschleunigung und/oder eine andere, für den fahruntüchtigen Fahrer ausgelegte Maßnahmen 19, die zum Beispiel eine Querführung des Kraftfahrzeugs 1 vorgeben kann. Es kann alternativ vorgesehen sein, dass anstelle des Verfahrensschritts S7 stets nur die Maßnahme 19 gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem 9 durchgeführt wird.
Falls im Verfahrensschritt S2 festgestellt wurde, dass der Fahrer durchaus fahrtüchtig ist, kann in einem Verfahrensschritt S8 das Kraftfahrzeug 1 mit dem zweiten Fahrerassistenzsystem 9 im Normalmodus betrieben werden, bei dem beispielsweise zum Normalzeitpunkt 18, der zeitlich später als der ermittelte Zeitpunkt 17 liegt, die Maßnahme 19 des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 durchgeführt wird.
Generell ist es vorgesehen, dass beide Fahrerassistenzsysteme 8, 9 jederzeit durch einen manuellen Eingriff des Fahrers übersteuert werden können, das heißt, nicht mehr in die Längsführung oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1 eingreifen, sobald der Fahrer einen Steuerbefehl für die Längs- und/oder Querführung manuell vorgibt.
Jegliche durch die Fahrerassistenzsysteme 8, 9 durchgeführten Schritte, das heißt die Verfahrensschritte S2 bis S9, werden bevorzugt mittels der Steuervorrichtung 7 des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt.
Insgesamt zeigen die Beispiele ein Anpassen des zweiten Fahrerassistenzsystems 9, das als WBA für „Warnen, Bremsen, Ausweichen“ bezeichnet werden kann, insbesondere der Bremsintervention des zweiten Fahrerassistenzsystems 9, unter Berücksichtigung eines Status des ersten Fahrerassistenzsystems 8. Falls das erste Fahrerassistenzsystem 8 feststellt, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist, zu reagieren, da er beispielsweise sein Bewusstsein verloren hat oder in eine Mikroschlafphase eingetreten ist, erfolgt ein Bremseingriff des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 zu einem früheren ermittelten Zeitpunkt 17 verglichen mit dem Zustand, in dem das erste Fahrerassistenzsystem 8 nicht aktiviert ist, das heißt die Fahruntüchtigkeitsinformation 16 nicht übermittelt wurde. Mit anderen Worten ist der ermittelte Zeitpunkt 17 zeitlich vor dem Normalzeitpunkt 18 gelegen.
Die Kollision mit dem Objekt 2 könnte durch diese zusätzliche Bremsintervention des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 verhindert werden. Es wird hier also davon ausgegangen, dass als Maßnahme 19 des zweiten Fahrerassistenzsystems 9 bevorzugt die Notbremsung durchgeführt wird, das heißt bevorzugt eine Bremsbeschleunigung gemäß dem zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert vorgegeben wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102016203021 A1 [0003]
DE 102012216386 A1 [0005]
DE 102007060862 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), in dem zwei Fahrerassistenzsysteme (8, 9) aktiviert sind, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Bereitstellen (S1) von Umgebungsdaten (13), die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) beschreiben, und von Fahrerzustandsdaten (14), die einen Zustand eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) beschreiben, im Kraftfahrzeug (1); - Überprüfen (S2) mittels eines ersten Fahrerassistenzsystems (8) der zwei im Kraftfahrzeug (1) aktivierten Fahrerassistenzsysteme (8, 9), ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) fahrtüchtig oder fahruntüchtig ist, durch Auswerten der Fahrerzustandsdaten (14); - falls ermittelt wird, dass der Fahrer fahruntüchtig ist; Übermitteln (S3) einer Fahruntüchtigkeitsinformation (16), die die Fahruntüchtigkeit des Fahrers beschreibt, vom ersten Fahrerassistenzsystem (8) an ein zweites Fahrerassistenzsystem (9) der zwei im Kraftfahrzeug (1) aktivierten Fahrerassistenzsysteme (8, 9), wobei das zweite Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, einer Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit einem in einer Fahrtrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (1) vor dem Kraftfahrzeug (1) angeordneten Objekt (2) zumindest entgegenzuwirken; - Ermitteln (S4) eines Zeitpunkts (17), an dem eine Maßnahme (19) des zweiten Fahrerassistenzsystems (9) durchzuführen ist, um der Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit dem Objekt (2) zumindest entgegenzuwirken, durch Auswerten der Umgebungsdaten (13), wobei, falls die Fahruntüchtigkeitsinformation (16) übermittelt wurde, der ermittelte Zeitpunkt (17) zeitlich vor einem Normalzeitpunkt (18) liegt, der gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem (9) für den fahrtüchtigen Fahrer vorgesehen ist; - spätestens am ermittelten Zeitpunkt (17), Durchführen (S6) der Maßnahme (19) mittels des zweiten Fahrerassistenzsystems (9).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die durchgeführte Maßnahme (19) zumindest eine von folgenden Maßnahmen (19) ist: - eine Abstandswarnung; - eine Querverkehrswarnung; - eine Vorwarnung; - eine akute Warnung; - ein Vorbereiten eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs (1); - ein Aktivieren eines hydraulischen Bremsassistenten des Kraftfahrzeugs (1); - eine Teilbremsung; - eine Notbremsung; und/oder - ein Notausweichmanöver.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Maßnahme (19) eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs (1) mit einer Bremsbeschleunigung umfasst, die auf einen zweiten Maximalbremsbeschleunigungswert begrenzt ist, der größer als ein erster Maximalbremsbeschleunigungswert ist, auf den die Bremsbeschleunigung, die mittels des ersten Fahrerassistenzsystems (8) beaufschlagbar ist, begrenzt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zeitpunkt (17) abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Fahrerassistenzsystem (9) eine Überlappung (12) zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Objekt (2) in einer Querrichtung zur Fahrtrichtung (5) berücksichtigt und zumindest der Normalzeitpunkt (18) abhängig von Überlappungsdaten, die die Überlappung (12) beschreiben, vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, falls die Fahruntüchtigkeitsinformation (16) übermittelt wird, vor dem ermittelten Zeitpunkt (17) zumindest eine Maßnahme (19) des ersten Fahrerassistenzsystems (8) durchgeführt wird (S7), die insbesondere abhängig von den erfassten Fahrerzustandsdaten (14) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, falls die Fahruntüchtigkeitsinformation (16) übermittelt wird, nur die Maßnahme (19) gemäß dem zweiten Fahrerassistenzsystem (9) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beide Fahrerassistenzsysteme (8, 9) bei einem manuellen Eingriff des Fahrers von diesem übersteuert werden.
Kraftfahrzeug (1) mit einer Steuervorrichtung (7), wobei das Kraftfahrzeug (1) dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.