CN107891809A - 自动驻车辅助装置、提供自动驻车功能的方法以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动驻车辅助装置、提供自动驻车功能的方法以及车辆，本发明的实施例的自动驻车辅助装置，其中，包括：传感器部，检测车辆周边的对象；显示部，显示所述车辆的周边图像；以及处理器，控制所述车辆自动移动到目标驻车位置，从而提供自动驻车功能；所述处理器从所述传感器部检测出的对象的信息中算出混杂度，基于算出的所述混杂度运行所述自动驻车功能。

Description

自动驻车辅助装置、提供自动驻车功能的方法以及车辆

技术领域

本发明涉及自动驻车辅助装置以及包括其的车辆。

背景技术

车辆是用于将乘坐的用户朝所需的方向移动的装置。作为代表性的可举例有汽车。

汽车根据所使用的引擎的分类，可以有内燃机(internal combustion engine)汽车、外燃机(external combustion engine)汽车、燃气涡轮(gas turbine)汽车或电动汽车(electric vehicle)等。

电动汽车是指以电作为能源运行电动马达的汽车，其有纯电动汽车、混合动力汽车HEV、插电式混合动力汽车PHEV、氢燃料电池汽车FCEV等。

最近，为了提供驾驶者、行人等的安全或便利，积极展开有针对智能汽车(SmartVehicle)的开发。

智能汽车是融合了信息技术IT的最尖端汽车。智能汽车除了引入汽车自身的尖端系统以外，通过与智能交通系统ITS的联动而提供最佳的交通效率。

并且，积极展开有针对这样的智能汽车站搭载的传感器的研究。详细而言，照相机、红外线传感器、雷达、GPS、激光雷达(Lidar)、陀螺仪等利用于智能汽车，其中，照相机作为代替人眼的作用的传感器，其占据着重要的位置。

因此，随着各种传感器和电子设备的开发，具有用于辅助用户驾驶并提高行驶安全性以及便利等的驾驶行驶辅助功能的车辆受到广泛关注。

特别是，对能够自动执行驾驶者在操作中感到棘手的驻车技术的关注日趋提高。

此外，作为自动驻车技术的一例，当前有利用照相机检测停车线，并在停车线内检测出的驻车空间上执行自动驻车的技术。此时，作为通常的检测驻车空间的照相机系统有拍摄车辆的四周的环视监控(around view monitoring，AVM)系统或后方照相机(rearcamera)。

发明内容

当前提供的自动驻车功能仅涉及检测空余空间或停车线的程度，在周边存在有多个人或物体的复杂的周边环境下，将无法较好地提供自动驻车功能。

特别是，在自动驻车中车辆周边存在有多个固定物或移动物的混杂的环境下，需要反复地停止行驶，从而过多地花费驻车时间。

为了解决前述的问题，本发明的实施例的目的在于提供一种根据车辆周边的混杂度提供有效的自动驻车功能的自动驻车辅助装置以及包括其的车辆。

为了实现所述目的，本发明的实施例的自动驻车辅助装置，其中，包括：传感器部，检测车辆周边的对象；显示部，显示所述车辆的周边图像；以及处理器，控制所述车辆自动移动到目标驻车位置，从而提供自动驻车功能；所述处理器从所述传感器部检测出的对象的信息中算出混杂度，基于算出的所述混杂度运行所述自动驻车功能。

并且，所述处理器将距所述车辆处于规定的半径内的区域决定为监控区域，根据位于决定的所述监控区域内的所述对象的数目来算出所述混杂度。

并且，所述处理器检测所述对象的特性，根据所述对象特性赋予加权值并算出所述混杂度。

并且，所述车辆与所述对象的距离越近，所述处理器赋予更大的所述加权值并算出所述混杂度。

并且，所述处理器根据所述对象的移动速度以及移动方向赋予所述加权值并算出所述混杂度。

并且，所述处理器通过对所述对象进行图像深度学习来检测所述对象的种类，根据所述对象的种类赋予所述加权值并算出所述混杂度。

并且，所述处理器与所述混杂度成比例地算出所述自动驻车所需时间，控制所述显示部显示算出的所述混杂度和所述自动驻车所需时间。

并且，所述处理器根据所述混杂度决定用于使所述车辆决定制动器动作的所述车辆警戒范围。

并且，在所述混杂度越大时，所述处理器越小地决定所述车辆警戒范围的大小，在所述混杂度越小时，所述处理器越大地决定所述车辆警戒范围的大小。

并且，所述处理器根据驻车路径不同地决定所述车辆警戒范围的大小。

并且，所述处理器根据所述车辆警戒范围决定所述车辆的移动速度。

并且，在所述车辆警戒范围越小时，所述处理器控制所述车辆低速移动，在所述车辆警戒范围越大时，所述处理器控制所述车辆高速移动。

并且，所述处理器根据驻车路径决定所述车辆警戒范围，控制所述显示部显示所述驻车路径和所述车辆警戒范围。

并且，在所述车辆警戒范围变小时，所述处理器控制所述显示部放大显示所述车辆周边图像，在所述车辆警戒范围变大时，所述处理器控制所述显示部缩小显示所述车辆周边图像。

并且，所述处理器设计使所述车辆移动到所述目标驻车位置的驻车路径，在所述混杂度发生变更时，所述处理器再设计所述驻车路径。

并且，所述处理器设计随着所述混杂度变高而方向转换次数增加的所述驻车路径。

并且，在所述混杂度高时，所述处理器缩短所述驻车路径上最大移动位置的距离。

并且，所述处理器根据所述混杂度设计驻车方式不同的所述驻车路径。

并且，所述处理器控制所述显示部显示变更的所述驻车路径。

并且，为了实现所述目的，本发明的实施例的提供自动驻车功能的方法，其中，包括：运行自动驻车功能的步骤；检测车辆周边环境的步骤；获取与所述车辆周边环境中包含的对象相关的信息的步骤；从与所述对象相关的信息中算出所述车辆周边环境的混杂度的步骤；以及根据算出的所述混杂度运行所述自动驻车功能的步骤。

并且，所述算出混杂度的步骤包括：基于配置在所述车辆周边的恒定区域的对象的数目来算出所述混杂度的步骤。

并且，所述根据算出的混杂度运行所述自动驻车功能的步骤包括：根据所述混杂度决定用于使所述车辆决定制动器动作的所述车辆警戒范围的大小的步骤。

并且，所述根据算出的混杂度运行所述自动驻车功能的步骤还包括：根据所述车辆警戒范围决定所述车辆的移动速度的步骤。

并且，为了实现所述目的，本发明的实施例的车辆，其中，包括：以上所述的自动驻车辅助装置。

在本发明的实施例中，自动驻车辅助装置根据车辆周边的混杂度而改变车辆的警戒范围、移动速度、驻车路径或驻车方式来执行自动驻车，从而在混杂的环境下也能够顺畅地提供自动驻车功能。

详细而言，在本发明的实施例的自动驻车辅助装置中，设定车辆的监控区域，按照对象的特性赋予加权值并算出对象，从而能够准确地检测出车辆周边的混杂度。

并且，在本发明的实施例的自动驻车辅助装置中，根据混杂度而不同地执行自动驻车，使在混杂度低的舒适的环境下，能够更快地执行自动驻车，在混杂度高的复杂的环境下，能够以安全且不频繁停止的方式执行自动驻车。

详细而言，在混杂度高时，自动驻车辅助装置缩小车辆的警戒范围以避免频繁的停止，并为了确保安全而使车辆更慢地移动，从而在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

并且，在混杂度低时，自动驻车辅助装置使车辆更快地移动，并且扩展车辆的警戒范围，从而在舒适的环境下能够使车辆安全且较快地进行自动驻车。

并且，自动驻车辅助装置根据混杂度设计最佳的驻车路径，以使车辆驻车中与对象的干涉达到最小，避免车辆的频繁的停止，从而在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

附图说明

图1示出设置有本发明的实施例的显示装置的车辆的外观。

图2示出本发明的显示装置的框图。

图3示出设置有本发明的实施例的显示装置的车辆的平面。

图4示出本发明的实施例的照相机的一例。

图5及图6是用于说明在本发明的实施例的照相机的影像中生成影像信息的方法的一例的图。

图7是示出包括本发明的实施例的显示装置的车辆的内观的图。

图8是用于说明本发明的实施例的处理器基于混杂度执行自动驻车的过程的流程图。

图9是用于说明本发明的实施例的自动驻车辅助装置算出混杂度的过程的流程图。

图10示出本发明的实施例的设定车辆周边的监控区域的情形。

图11示出本发明的实施例的根据对象特性来设定对象的警戒区域的情形。

图12A至图12F是本发明的实施例的基于混杂度执行自动驻车功能时的显示部画面的一例。

图13是用于说明本发明的实施例的在算出混杂度后基于混杂度执行自动驻车的过程的流程图。

图14A示出本发明的实施例的基本车辆警戒范围和对象警戒区域相重叠的情形，图14B示出基于图14A的相重叠区域来再设定的车辆警戒范围，图14C示出扩展的车辆的警戒范围。

图15A和图15B示出本发明的实施例的基于与对象特性对应的对象警戒区域来设定车辆的警戒范围的情形。

图16示出本发明的实施例的根据车辆周边照度设定车辆的警戒范围的情形。

图17示出本发明的实施例的根据车辆行车道的倾斜度来设定车辆的警戒范围的情形。

图18A至图18C是本发明的实施例的基于混杂度执行自动驻车的过程中的显示部画面的一例。

图19A至图19D是本发明的实施例的基于混杂度执行自动驻车的过程中的显示部画面的另一例。

图20A和图20B是本发明的实施例的将在混杂度不同的状况下设计出的驻车路径进行比较的图。

图21A和图21B示出本发明的实施例的在混杂度不同的状况下设计不同的驻车方式的驻车路径的情形。

图22A和图22B示出本发明的实施例的在混杂度高的状况下再设计驻车路径的情形。

图23A和图23B是本发明的实施例的基于混杂度执行自动驻车的过程中的显示部画面的又一例。

图24是包括前述的自动驻车辅助装置的图1车辆的内部框图的一例。

具体实施方式

以下参照附图对本说明书所揭示的实施例进行详细的说明，在此，与附图标记无关的对相同或类似的结构元件赋予相同的参照标记，并将省去对其重复的说明。在以下说明中使用的针对结构元件的接尾词“模块”及“部”仅是考虑到便于说明书的撰写而被赋予或混用，其自身并不带有相互区分的含义或作用。并且，在对本发明揭示的实施例进行说明的过程中，如果判断为对于相关的公知技术的具体说明会导致混淆本说明书所揭示的实施例的技术思想，则将省去对其详细的说明。并且，所附的附图仅是为了容易理解本说明书所揭示的实施例，不应由所附的附图来限定本发明所揭示的技术思想，而是应当涵盖了本发明的思想及技术范围中所包括的所有变更、均等物乃至替代物。

第一、第二等包含序数的术语可用于说明多种结构元件，但是所述结构元件并不由所述术语所限定。所述术语仅是用于将一个结构元件与其他结构元件区分的目的来使用。

如果提及到某个结构元件“连接”或“接触”于另一结构元件，其可能是直接连接于或接触于另一结构元件，但也可被理解为是他们中间存在有其他结构元件。反之，如果提及到某个结构元件“直接连接”或“直接接触”于另一结构元件，则应当被理解为是他们之间不存在有其他结构元件。

除非在上下文明确表示有另行的含义，单数的表达方式应包括复数的表达方式。

在本申请中，“包括”或“具有”等术语仅是为了指定说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、结构元件、部件或其组合的存在，而并不意在排除一个或其以上的其他特征或数字、步骤、动作、结构元件、部件或其组合的存在或添加的可能性。

本说明书中描述的车辆可以是包括汽车、摩托车的概念。以下，对于车辆将以汽车为主进行说明。

本说明书中描述的车辆可以是将作为动力源具有引擎的内燃机车辆、作为动力源具有引擎和电动马达的混合动力车辆、作为动力源具有电动马达的电动汽车等均涵盖的概念。

在以下的说明中，车辆的左侧表示车辆的行驶方向的左侧，车辆的右侧表示车辆的行驶方向的右侧。

在以下的说明中，除非有另行提及到的内容，将以左座驾驶(Left Hand Drive，LHD)车辆为中心进行说明。

在以下的说明中，以自动驻车辅助装置作为设置于车辆的额外的装置，通过数据通信与车辆收发所需信息并实施车辆驾驶辅助功能为例进行说明。只是，也可将车辆的单元中的一部分的集合定义为自动驻车辅助装置。

此外，在自动驻车辅助装置为额外的装置时，自动驻车辅助装置的各单元(参照图2)中的至少一部分可不包括于自动驻车辅助装置，而可以是车辆或车辆中搭载的其他装置的单元。此外，这样的外部单元可被理解为是通过自动驻车辅助装置的接口部来收发数据，从而包括于自动驻车辅助装置。

以下，为了说明上的便利，本发明的实施例的自动驻车辅助装置以直接包括图2所示的各单元为例进行说明。

以下，参照附图对本发明的实施例的自动驻车辅助装置进行详细的说明。

图1示出设置有本发明的实施例的显示装置的车辆的外观。

图2示出本发明的显示装置的框图。

图3示出设置有本发明的实施例的显示装置的车辆的平面。

图4示出本发明的实施例的照相机的一例。

图5及图6是用于说明在本发明的实施例的照相机的影像中生成影像信息的方法的一例的图。

图7是示出包括本发明的实施例的显示装置的车辆的内观的图。

参照图1，本发明的实施例的车辆700可包括：利用动力源进行旋转的车轮13FL、13RL；以及用于提供自动驻车功能的自动驻车辅助装置100。

详细而言，在本发明的实施例的自动驻车辅助装置100中，通过检测车辆周边的对象来算出车辆周边的混杂度，基于算出的混杂度控制车辆自动地移动到目标驻车位置，从而提供自动驻车功能。

即，在本发明的实施例中，自动驻车辅助装置100区分出因在车辆周边存在有多个对象而混杂的状况和因在车辆周边存在有相对少的对象而舒适的状况，相互不同地提供车辆的警戒范围、移动速度、驻车路径、驻车方式、提供给用户的信息等，从而在混杂的环境下也能够顺畅地提供自动驻车功能。

以下，对构成这样的自动驻车功能的各元件进行详细的说明。

参照图2，这样的自动驻车辅助装置100可包括：输入部110、通信部120、接口部130、存储器140、传感器部155、处理器170、显示部180、音频输出部185以及供电部190。只是，图2所示的自动驻车辅助装置100的单元并不是实现自动驻车辅助装置100所必需的元件，因此，本说明书中描述的自动驻车辅助装置100可具有比以上列举的结构元件更多或更少的结构元件。

对各结构进行详细的说明，自动驻车辅助装置100可包括用于检测用户的输入的输入部110。

例如，用户可通过输入部110进行关于自动驻车辅助装置100提供的车辆周边图像显示功能、自主行驶功能等的设定/实施输入，或者可进行开启(on)/关闭(off)自动驻车辅助装置100的电源的实施输入等。

这样的输入部110可包括用于检测用户举止的举止输入部(例如，光传感器(optical sensor)等)、用于检测触摸的触摸输入部(例如，触摸传感器(touch sensor)、触摸键(touch key)、机械键(mechanical key)等)以及用于检测语音输入的麦克风(microphone)中的一种以上，并能够检测用户输入。

接着，自动驻车辅助装置100可包括与其他车辆510、终端600及服务器500等进行通信的通信部120。

自动驻车辅助装置100可通过通信部120接收包含有导航(Navigation)信息、其他车辆行驶信息及交通信息中的一种以上的通信信息。相反地，自动驻车辅助装置100可通过通信部120发送关于本车辆的信息。

详细而言，通信部120可从移动终端600和/或服务器500接收位置信息、天气信息及道路的交通状况信息(例如，传输协议专家组(Transport Protocol Expert Group，TPEG)等)中的一种以上。

并且，通信部120可从具有智能交通系统ITS的服务器500接收交通信息。其中，交通信息可包含交通信号信息、车线信息、车辆周边信息或位置信息等。

并且，通信部120可从服务器500和/或移动终端600接收导航信息。其中，导航信息可包含：与车辆行驶相关的地图(map)信息、车线信息、车辆的位置信息、设定的目的地信息及与目的地对应的路径信息中的一种以上的信息。

例如，通信部120可利用导航信息接收车辆的实时位置。详细而言，通信部120可包括GPS(Global Positioning System)模块和/或WiFi(Wireless Fidelity)模块来获取车辆的位置。

并且，通信部120可从其他车辆510接收其他车辆510的行驶信息并发送本车辆的信息，从而相互共享车辆之间的行驶信息。其中，相互共享的行驶信息可包含车辆的移动方向信息、位置信息、车速信息、加速度信息、移动路径信息、前进/倒车信息、相邻车辆信息及转向灯信息中的一种以上的信息。

并且，在用户乘坐车辆的情况下，用户的移动终端600和自动驻车辅助装置100可自动地或通过用户执行应用程序来执行彼此配对(pairing)。

这样的通信部120可以无线(wireless)方式与其他车辆510、移动终端600或服务器500进行数据交换。

详细而言，通信部120可利用无线数据通信方式进行无线通信。作为无线数据通信方式可利用用于移动通信的技术标准或通信方式(例如，GSM(Global System for Mobilecommunication)、CDMA(Code Division Multi Access)，CDMA2000(Code Division MultiAccess 2000)、(Enhanced Voice-Data Optimized or Enhanced Voice-Data Only，EV-DO)，WCDMA(Wideband CDMA)，HSDPA(High Speed Downlink Packet Access)，HSUPA(HighSpeed Uplink Packet Access)，LTE(Long Term Evolution)，LTE-A(Long TermEvolution-Advanced)等)。

并且，通信部120可利用无线网络技术，例如，无线网络技术可利用WLAN(WirelessLAN)、Wi-Fi(Wireless-Fidelity)、Wi-Fi(Wireless Fidelity)Direct、DLNA(DigitalLiving Network Alliance)、WiBro(Wireless Broadband)、WiMAX(WorldInteroperability for Microwave Access)、HSDPA(High Speed Downlink PacketAccess)、HSUPA(High Speed Uplink Packet Access)、LTE(Long Term Evolution)、LTE-A(Long Term Evolution-Advanced)等。

并且，通信部120可利用近距离通信(Short range communication)，例如，可利用蓝牙(BluetoothTM)、RFID(Radio Frequency Identification)、红外线通信(InfraredData Association；IrDA)、UWB(Ultra Wideband)、ZigBee、NFC(Near FieldCommunication)、Wi-Fi(Wireless-Fidelity)、Wi-Fi Direct、Wireless USB(WirelessUniversal Serial Bus)技术中的一种以上来支持近距离通信。

并且，自动驻车辅助装置100可利用近距离通信方式与车辆内部的移动终端进行配对(paring)，利用移动终端的远距离无线通信模块与其他车辆510或服务器500等以无线方式进行数据交换。

接着，自动驻车辅助装置100可包括用于接收车辆的数据或向外部传送处理器170中被处理或生成的信号的接口部130。

详细而言，自动驻车辅助装置100可通过接口部130接收其他车辆行驶信息、导航信息及传感器信息中的一种以上的信息。

并且，自动驻车辅助装置100可通过接口部130将用于执行自动驻车功能的控制信号或自动驻车辅助装置100中生成的信息等发送给车辆的控制部770。

详细而言，在本发明的实施例中，自动驻车辅助装置100通过接口部130将用于使车辆移动到目标驻车位置的转向、驱动、制动等控制信号发送给车辆驱动部，从而能够控制车辆移动。

为此，接口部130可通过有线通信或无线通信方式与车辆内部的控制部770、影音导航(Audio Video Navigation，AVN)装置400以及检测部760中的一种以上执行数据通信。

详细而言，接口部130可通过与控制部770、AVN装置400和/或额外的导航装置的数据通信来接收导航信息。

并且，接口部130可从控制部770或检测部760接收传感器信息。

其中，传感器信息可包含车辆方向信息、位置信息、车速信息、加速度信息、斜率信息、前进/倒车信息、燃料信息、与前后方车辆的距离信息、车辆与车线的距离信息以及转向灯信息中的一种以上。

传感器信息可从航向传感器(heading sensor)、横摆传感器(yaw sensor)、陀螺仪传感器(gyro sensor)、定位模块(position module)、车辆前进/倒车传感器、车轮传感器(wheel sensor)、车辆速度传感器、车体倾斜检测传感器、电池传感器、燃料传感器、轮胎传感器、基于方向盘的转向传感器、车辆内部温度传感器、车辆内部湿度传感器、车门传感器等中获取。另外，定位模块可包括用于接收GPS信息的GPS模块。

此外，接口部130可通过车辆的用户输入部110接收用户输入。接口部130可从车辆的输入部接收用户输入，或是可经由控制部770接收用户输入。即，在输入部在车辆自身内作为结构配置的情况下，可通过接口部130接收用户输入。

并且，接口部130可接收从服务器500获取的交通信息。服务器500可以是位于管制交通的交通管制所的服务器。例如，当通过车辆的通信部120从服务器500接收交通信息时，接口部130可从控制部770接收交通信息。

接着，存储器140可存储用于处理器170的处理或控制的程序等用于自动驻车辅助装置100整体上的动作的多种数据。

并且，存储器140可存储自动驻车辅助装置100中驱动的多个应用程序(application program或application)、用于自动驻车辅助装置100的动作的数据、命令语。这样的应用程序中的至少一部分可通过无线通信从外部服务器下载。并且，为了自动驻车辅助装置100的基本功能(例如，驾驶辅助信息向导功能)，这样的应用程序中的至少一部分可在出厂时即存在于自动驻车辅助装置100上。

此外，这样的应用程序可存储于存储器140，利用处理器170进行驱动并执行自动驻车辅助装置100的动作(或功能)。

另外，存储器140中可存储用于确认影像中包含的对象的数据。例如，存储器140中可存储用于在通过照相机160获取的车辆周边影像中检测出规定对象时，可利用规定算法确认所述对象为何者的数据。

例如，存储器140中可存储用于在通过照相机160获取的影像中包含有诸如车线、交通标识牌、二轮车、行人的规定的对象时，可利用规定算法确认所述对象为何者的数据。

这样的存储器140在硬件上可包括闪电存储器式(flash memory type)、硬盘式(hard disk type)、SSD式(Solid State Disk type)、SDD式(Silicon Disk Drive type)、多媒体卡微式(multimedia card micro type)、卡式存储器(例如SD或XD存储器等)、随机存取存储器(random access memory；RAM)、固态随机存取存储器(static random accessmemory，SRAM)、随机只读存储器(read-only memory；ROM)、电可擦写只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、可编程只读存储器(programmable read-only memory，PROM)、磁存储器、磁盘及光盘中的一种以上类型的存储介质。

并且，自动驻车辅助装置100可与在因特网(internet)上执行存储器140的存储功能的网络存储(web storage)相关地进行动作。

接着，自动驻车辅助装置100可还包括用于检测车辆周边对象的传感器部155。自动驻车辅助装置100可包括额外的传感器部155并检测周边对象，也可通过接口部130接收车辆的检测部760中获取的传感器信息。

此外，如上所述获取的传感器信息可使用在混杂度计算以及车辆移动控制。

这样的传感器部155可包括用于检测位于车辆周边的对象的位置的距离传感器150和用于拍摄车辆周边并获取影像的照相机160中的一种以上。

首先，距离传感器150能够精确地检测对象距本车辆的位置、对象被间隔的方向、间隔距离或对象的移动方向等。这样的距离传感器150能够持续地测量与检测出的对象的位置，准确地检测出关于与本车辆的位置关系的变化。

这样的距离传感器150可检测位于车辆的前后左右中至少一处的区域的对象。为此，距离传感器150可配置在车辆的多种位置。

详细而言，参照图3，距离传感器150可配置在车辆的车身的前后左右及天花板中至少一处的位置。

这样的距离传感器150可包括激光雷达(lidar)传感器、激光(laser)传感器、超声波(ultrasonic waves)传感器及立体照相机(stereo camera)等多种测距传感器中的一种以上。

例如，距离传感器150是激光传感器，按照激光信号调制方法使用时间延迟方式(time-of-flight，TOF)和/或相位调制方式(phase-shift)等，能够准确地测量车辆和对象之间的位置关系。

另外，可通过处理器170对照相机160拍摄的影像进行分析，来获取关于对象的信息。

详细而言，自动驻车辅助装置100可利用照相机160拍摄车辆周边，处理器170对获取的车辆周边影像进行分析并检测出车辆周边对象，判断对象的属性并生成传感器信息。

其中，影像信息是对象的种类、对象显示的交通信号信息、对象与车辆之间的距离以及对象的位置中的一种以上的信息，其可包含于传感器信息。

详细而言，处理器170可执行诸如从通过图像处理拍摄的影像检测对象、跟踪对象、测量与对象的距离、确认对象等对象分析，从而生成影像信息。

这样的照相机160可设置在多种位置。

详细而言，照相机160可包括用于在车辆内部拍摄车辆的前方并获取前方影像的内侧照相机160f。

并且，参照图3，多个照相机160可分别配置在车辆的左侧、后方、右侧、前方及天花板中的一个以上的位置。

详细而言，左侧照相机160b可配置在围绕左侧侧镜的壳体内。或者，左侧照相机160b可配置在围绕左侧侧镜的壳体外部。或者，左侧照相机160b可配置在左侧前门、左侧后门或左侧挡泥板(fender)外侧一区域。

右侧照相机160c可配置在围绕右侧侧镜的壳体内。或者，右侧照相机160c可配置在围绕右侧侧镜的壳体外部。或者，右侧照相机160c可配置在右侧前门、右侧后门或右侧挡泥板(fender)外侧一区域。

并且，后方照相机160d可配置在后方车牌板或后备箱开关附近。前方照相机160a可配置在标徽附近或散热器格栅(radiator grill)附近。

另外，处理器170可提供将从四周拍摄的影像进行合成并从俯视看去车辆的环视图像。当生成环视图像时，各图像区域之间产生边界部分。这样的边界部分可利用图像融合(blending)处理来自然地进行显示。

并且，天花板照相机160e配置在车辆的天花板上，能够拍摄车辆的前后左右的所有方向。

这样的照相机160可直接包括图像传感器和影像处理模块。照相机160可对利用图像传感器(例如，CMOS或CCD)获取的静态影像或动态影像进行处理。并且，影像处理模块可对通过图像传感器获取的静态影像或动态影像进行加工，提取所需的影像信息，并将提取出的影像信息传送给处理器170。

为使处理器170更容易地执行对象分析，在本实施例中，照相机160可以是拍摄影像的同时测量与对象的距离的立体照相机。

传感器部155可以是距离传感器150和照相机160相结合的立体照相机。即，立体照相机可获取影像的同时检测与对象的位置关系。

以下，参照图4至图6对立体照相机和处理器170利用立体照相机检测影像信息的方法进行更加详细的说明。

首先，参照图4，立体照相机160可包括：具有第一镜头163a的第一照相机160a、具有第二镜头163b的第二照相机160b。

另外，自动驻车辅助装置100可分别还包括用于遮蔽第一镜头163a和第二镜头163b中入射的光的第一遮光部162a(light shield)、第二遮光部162b。

这样的自动驻车辅助装置100可从第一及第二照相机160a、160b获取关于车辆周边的立体图像，基于立体影像执行视差(disparity)检测，基于视差信息执行针对至少一个立体图像的对象检测，在对象检测以后，持续地跟踪对象的移动。

参照图5，作为处理器170的内部框图的一例，自动驻车辅助装置100内的处理器170可包括：影像预处理部410、视差计算部420、对象检测部434、对象跟踪部440及应用部450。在图5和以下说明中，以按影像预处理部410、视差计算部420、对象检测部434、对象跟踪部440及应用部450的顺序处理影像为例进行说明，但是本发明并不限定于此。

影像预处理部410(image preprocessor)可接收来自照相机160的图像并执行预处理(preprocessing)。

具体而言，影像预处理部410可执行针对图像的降噪(noise reduction)、纠正(rectification)、校准(calibration)、色彩增强(color enhancement)、色彩空间转换(color space conversion；CSC)、内插(interpolation)、照相机增益控制(camera gaincontrol)等。由此，能够获取相比照相机160中拍摄的立体图像更加清晰的图像。

视差计算部420(disparity calculator)接收影像预处理部410中进行信号处理的图像，针对接收的图像执行立体匹配(stereo matching)，能够获取基于立体匹配的视差图(disparity map)。即，能够获取关于车辆前方的立体图像的视差信息。

此时，可按立体图像的像素单位或规定块单位执行立体匹配。另外，视差图可表示用数值示出立体图像，即，左、右图像的视差(时差)信息(binocular parallaxinformation)的地图。

分割部432(segmentation unit)可基于来自视差计算部420的视差信息，对图像中的至少一个执行分割(segment)及群集(clustering)。

具体而言，分割部432可基于视差信息对立体图像中的至少一个分离出背景(background)和前景(foreground)。

例如，可将视差图内的视差信息为规定值以下的区域计算为背景，并除去相应部分。由此，能够相对地分离出前景。作为另一例，可将视差图内的视差信息为规定值以上的区域计算为前景，并提取出相应部分。由此，能够分离出前景。

如上所述，以基于立体图像提取出的视差信息为基础分离出前景和背景，从而在随后的对象检测时，能够缩短信号处理速度、信号处理量等。

接着，对象检测部434(object detector)可基于来自分割部432的图像分割而进行对象检测。

即，对象检测部434可基于视差信息对图像中的至少一个进行对象检测。

具体而言，对象检测部434可对图像中的至少一个进行对象检测。例如，可从基于图像分割分离出的前景中检测对象。

接着，对象确认部436(object verification unit)可对分离出的对象进行分类(classify)并确认(verify)。

为此，对象确认部436可使用基于神经网络(neural network)的识别法、支持向量机(Support Vector Machine，SVM)方法、基于利用Haar-like特征的AdaBoost的方法，或是梯度向量直方图(Histograms of Oriented Gradients，HOG)方法等。

另外，对象确认部436可将存储器140中存储的对象和检测出的对象进行比较，从而确认出对象。

例如，对象确认部436可确认出位于车辆周边的周边车辆、车线、道路面、标识牌、危险区域、隧道等。

对象跟踪部440(object tracking unit)可执行针对确认出的对象的跟踪。例如，依次地确认获取的立体图像内的对象，对确认出的对象的移动或移动向量进行计算，并可基于计算出的移动或移动向量而跟踪相应对象的移动等。由此，能够对位于车辆周边的周边车辆、车线、道路面、标识牌、危险区域、隧道等进行跟踪。

接着，应用部450可基于位于车辆周边的多种对象，例如其他车辆、车线、道路面、标识牌等，计算出车辆700的危险度等。并且，可计算出与前车的撞车可能性、车辆打滑与否等。

此外，应用部450可基于计算出的危险度、撞车可能性或打滑与否等，向用户输出用于提示这样的信息的作为车辆驾驶辅助信息的消息等。或者，也可生成用于车辆700的姿势控制或行驶控制的作为车辆控制信息的控制信号。

另外，影像预处理部410、视差计算部420、分割部432、对象检测部434、对象确认部436、对象跟踪部440及应用部450可以是处理器170内的影像处理部的内部结构。

另外，根据实施例，处理器170可仅包括影像预处理部410、视差计算部420、分割部432、对象检测部434、对象确认部436、对象跟踪部440及应用部450中的一部分。假设照相机160由单色照相机160或环视照相机160构成的情况下，可以省去视差计算部420。并且，根据实施例，分割部432可被排除在外。

参照图6，在第一帧区间期间，立体照相机160可获取立体图像。

处理器170内的视差计算部420接收影像预处理部410中被信号处理的立体图像FR1a、FR1b，对接收的立体图像FR1a、FR1b执行立体匹配，从而获取视差图520(disparitymap)。

视差图520(disparity map)对立体图像FR1a、FR1b之间的视差进行了等级化，视差等级越高，可计算为与车辆的距离越近，而视差等级越小，则计算为与车辆的距离越远。

另外，当显示这样的视差图时，可显示为视差等级越大时具有越高的亮度，视差等级越小时具有越低的亮度。

在附图中例示出，在视差图520内，第一车线至第四车线528a、528b、528c、528d等分别具有相应的视差等级，施工区域522、第一前方车辆524、第二前方车辆526分别具有相应的视差等级。

分割部432、对象检测部434、对象确认部436基于视差图520执行针对立体图像FR1a、FR1b中的至少一个的分割、对象检测及对象确认。

在附图中例示出，使用视差图520执行针对第二立体图像FR1b的对象检测及确认。

即，在图像530内，可执行针对第一车线至第四车线538a、538b、538c、538d、施工区域532、第一前方车辆534、第二前方车辆536的对象检测及确认。

利用如上所述的图像处理，自动驻车辅助装置100可利用传感器部155获取周边对象为何物、位于何处等多种车辆周边信息作为传感器信息。

接着，自动驻车辅助装置100可还包括显示与自动驻车功能相关的图形图像的显示部。

这样的显示部可包括多个显示器。

详细而言，显示部可包括用于在车辆的风挡W(windshield)投射图形图像并显示的第一显示部180a。即，第一显示部180a为平视显示器(Head Up Display，HUD)，其可包括用于向风挡W投射图形图像的投射模块。此外，投射模块投射的投射图形图像可具有一定透明度。因此，用户能够同时看到图形图像后方情形和图形图像。

此外，这样的图形图像可与风挡W上投影的投影图像重叠并构成增强现实(Augmented Reality，AR)。

另外，显示部可包括额外地设置在车辆内部并显示关于车辆周边图像显示功能的图像的第二显示部180b。

详细而言，第二显示部180b可以是车辆导航装置的显示器或车辆内部前面的仪表板(cluster)。

并且，第二显示部180b可包括液晶显示器(liquid crystal display，LCD)、薄膜晶体管液晶显示器(thin film transistor-liquid crystal display，TFT LCD)、有机发光二极管(organic light-emitting diode，OLED)、柔性显示器(flexible display)、3D显示器(3D display)、电子墨水显示器(e-ink display)中的一种以上。

这样的第二显示部180b可与举止输入部相结合并构成触摸屏。

接着，音频输出部185可以音频方式输出关于自动驻车辅助装置100的功能的说明、确认运行与否等的消息。即，自动驻车辅助装置100可通过显示部180以视觉方式进行显示的同时，还可通过音频输出部185的音响输出来相互补充关于自动驻车辅助装置100的功能的说明。

接着，触觉输出部可以触觉方式输出关于车辆驾驶辅助功能的警报(alarm)。例如，当在导航信息、交通信息、通信信息、车辆状态信息、驾驶辅助功能ADAS信息及其他驾驶者便利信息中的一种以上信息中包含有对驾驶者的警告时，自动驻车辅助装置100可以振动方式将其提示给用户。

这样的触觉输出部可提供具有方向性的振动。例如，触觉输出部183可配置在用于控制转向的转向器并输出振动，在提供振动时，通过区分转向器的左右并输出振动，从而能够赋予触觉输出的方向性。

并且，供电部190可利用处理器170的控制被施加外部的电源、内部的电源，并供给各结构元件的动作所需的电源。

最后，自动驻车辅助装置100可包括用于控制自动驻车辅助装置100内的各单元的整体上的动作的处理器170。

并且，处理器170为了驱动应用程序，可控制与图3一同描述的结构元件中的至少一部分。进一步，处理器170为了驱动所述应用程序，可将自动驻车辅助装置100中包括的结构元件中的两种以上相互组合并进行动作。

这样的处理器170在硬件上可利用专用集成电路(application specificintegrated circuits，ASICs)、数字信号处理器(digital signal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logic devices，PLDs)、现场可编程门阵列(field programmable gatearrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)，微处理器(microprocessors)、用于执行其他功能的电性单元中的一种以上来实现。

此外，这样的处理器170可受到控制部的控制，或是通过控制部来控制车辆的多种功能。

此外，处理器170除了与所述存储器140中存储的应用程序相关的动作以外，通常还控制自动驻车辅助装置100的整体上的动作。处理器170可对通过以上所述的结构元件输入或输出的信号、数据、信息等进行处理，或是驱动存储器140中存储的应用程序，从而向用户提供或处理适当的信息或功能。

以下，对处理器170控制自动驻车辅助装置100的各结构来提供自动驻车功能的过程进行详细的说明。

参照图8，首先，在接收到来自输入部110的用户的自动驻车运行输入时，处理器170可运行自动驻车功能(步骤S101)。

在接收到自动驻车功能运行输入时，处理器170可控制传感器部155检测车辆周边的对象，从而获取对象信息。

详细而言，传感器部155可通过距离传感器150和/或照相机160检测车辆周边的对象。

此外，处理器170可对传感器部155检测出的数据进行分析，从而获取对象信息。其中，对象信息可包含与监控区域内对象的数目、车辆与对象之间的距离、对象的种类、对象是否是移动物、对象的速度以及对象的移动方向等相关的信息。

接着，处理器170可基于对象信息算出车辆周边的混杂度(步骤S102)。

其中，混杂度是表示车辆周边交通的混杂的程度的指标，其可基于车辆周边存在的对象的数目、对象的特性等来决定。

详细而言，处理器170可将车辆周边的规定的区域决定为监控区域，并根据决定的监控区域内的对象信息来算出车辆周边的混杂度。其中，监控区域可以是距车辆处于规定的半径内的区域，或者是距移动方向考虑驻车路径处于规定的距离内的区域，或者是包括车辆的当前位置和目标驻车位置及驻车路径的区域。

即，处理器170可考虑到车辆的位置、车辆要驻车的目标驻车位置、驻车路径等来设定车辆周边监控区域，并考虑到监控区域内的对象的数目、对象的特性等来算出混杂度。

此外，处理器170可与位于决定的监控区域内的对象的数目成比例地算出混杂度。例如，处理器170可将混杂度等级(level)区分为两个阶段以上，并以预设定的数目为基准，根据监控区域内的对象的数目是预设定的数目以上还是以下来决定混杂度等级。

此时，处理器170可根据对象特性赋予加权值，从而算出混杂度。

其中，对象特性可以是车辆当前位置与对象之间的距离、驻车路径与对象之间的距离、对象是移动物还是固定物、对象的种类、对象的速度、移动方向。

例如，车辆与对象的距离越近，处理器170可赋予更大的加权值并算出混杂度。

并且，在对象为移动物时，处理器170可赋予更大的加权值并算出混杂度。

并且，处理器170可根据对象的移动速度以及移动方向来赋予加权值。详细而言，对象的移动速度越高，加权值可以越大，对象越朝向驻车路径移动，加权值可以越大。

并且，处理器170可对对象进行图像深度学习(deep learning)来检测对象的种类，按照对象的种类赋予加权值并算出混杂度。

即，处理器170不是仅单纯由监控区域内的对象的数目来算出混杂度，而是考虑到对象特性给每个对象赋予加权值，从而能够准确地算出车辆周边的混杂度。

此时，处理器170可控制显示部180显示算出的混杂度或与基于混杂度算出的自动驻车所需时间等相关的自动驻车信息。

并且，处理器170可在自动驻车中持续地算出混杂度来变更混杂度，根据实时变更的混杂度不同地运行自动驻车功能。

在算出混杂度时，处理器170可基于车辆周边的混杂度来控制车辆移动到目标驻车位置，从而执行自动驻车(步骤S103)。

详细而言，处理器170根据算出的混杂度而不同地执行自动驻车，在混杂度低的舒适的环境下，可更快地执行自动驻车，在混杂度高的复杂的环境下，可以安全且不频繁停止的方式执行自动驻车。

处理器170可在根据混杂度设定车辆的警戒范围、移动速度、驻车路径和/或驻车方式后，按照设定执行自动驻车，从而在混杂的环境下也能够顺畅地提供自动驻车功能。

详细而言，处理器170可根据混杂度设定使车辆决定制动器动作与否的车辆警戒范围，基于设定的车辆警戒范围执行自动驻车。例如，处理器170在混杂度越大时，越小地设定车辆警戒范围的大小，而混杂度越小时，则越大地决定车辆警戒范围的大小。

由此，在混杂的状况下，使车辆在设定为较小的警戒范围的车辆警戒范围移动，即使对象与车辆相靠近地位置，也使车辆不停止而移动。相反地，在混杂度低的情况下，使车辆在设定为较大的警戒范围的车辆警戒范围移动，从而在对象靠近车辆时，使车辆的移动停止。

即，处理器170可在复杂的环境下缩小车辆的警戒范围，避免车辆频繁停止，从而顺畅地执行自动驻车。

此时，为了确保安全，处理器170可按照车辆警戒范围决定自动驻车中车辆的移动速度。由于车辆警戒范围是根据混杂度来决定，可以认为车辆的移动速度是根据混杂度来决定。

详细而言，处理器170在车辆警戒范围越小时，控制车辆低速移动，在车辆警戒范围越大时，控制车辆高速移动。

即，在混杂度高时，处理器170缩小车辆的警戒范围以避免频繁的停止，为了确保安全而使车辆更慢地移动，从而在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

相反地，在混杂度低时，处理器170使车辆更快地移动，并且扩展车辆的警戒范围，从而在舒适的环境下使车辆能够安全且较快地进行自动驻车。

此时，处理器170可控制显示部180以图形图像方式显示与车辆的警戒范围、移动速度等相关的自动驻车信息，从而提高用户的便利。

另外，处理器170可根据混杂度设计用于使车辆移动到目标驻车位置的驻车路径。

详细而言，在混杂度高时，处理器170可缩短驻车路径上最大移动位置的距离。其中，最大移动位置表示设计出的驻车路径上距当前车辆的位置处于最远的位置。

即，处理器170可使车辆在尽可能小的半径内移动，从而使车辆与对象的干涉达到最小。

为使车辆在尽可能小的半径内移动，处理器170可设计出随着混杂度变高而方向转换次数增加的驻车路径。其中，方向转换次数表示车辆从前进转换为倒车，或者车辆从倒车转换为前进的次数。

即，随着设定使车辆的最大移动距离变小的驻车路径，处理器170可设计出方向转换次数增加的驻车路径。

并且，处理器170可根据混杂度设计出驻车方式不同的驻车路径。

详细而言，为了设计出减小与对象的干涉且最大移动距离小的驻车路径，处理器170可决定前进驻车方式、倒车驻车方式、平行驻车、垂直驻车等驻车方式。

即，处理器170可根据混杂度设计出最佳的驻车路径，使在车辆驻车中与对象的干涉达到最小，从而避免车辆的频繁停止，在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

另外，处理器170可控制显示部180以图形图像方式显示算出的驻车路径。由于实时算出混杂度，在因混杂度变更而再设计驻车路径时，可将原先驻车路径删除并显示新设计的驻车路径。

如前所述，处理器170根据混杂度而不同地执行自动驻车，从而能够根据混杂的状况和舒适的状况提供最佳的自动驻车功能。

以下，参照附图对处理器170算出混杂度的方法进行更加详细的说明。

参照图9，处理器170可设定作为算出混杂度的基准的车辆周边的监控区域(步骤S201)。

详细而言，处理器170可将车辆周边的规定的区域决定为监控区域，根据决定的监控区域内的对象信息来算出车辆周边的混杂度。其中，监控区域可以是距车辆处于规定的半径内的区域，或者是距移动方向考虑驻车路径处于规定的距离内的区域，或者是包括车辆的当前位置和目标驻车位置及驻车路径的区域。

例如，参照图10，监控区域SA可以是作为距车辆处于规定的半径内的区域的第一监控区域SA1。并且，监控区域SA可以是作为距车辆的驻车路径C处于规定的距离内的区域的第二监控区域SA2。并且，监控区域SA可以是以车辆的当前位置以及目标驻车位置为基准的包括驻车路径C的第三监控区域SA3。并且，虽未图示，监控区域SA也可以是传感器部155监控的区域。

如上所述，处理器170可仅由位于自动驻车中车辆要占用的区域的对象来判断混杂度。

随后，处理器170可基于对象信息检测车辆周边的监控区域SA中要发生干涉的对象(步骤S202)。

此外，处理器170可与决定的监控区域SA中要发生干涉的对象的数目成比例地算出混杂度。例如，处理器170可将混杂度等级区分为两个阶段以上，并以预设定的数目为基准，根据监控区域SA内的对象的数目是预设定的数目以上还是以下来决定混杂度等级。

即，处理器170可单纯根据监控区域SA内的对象的数目算出混杂度。例如，在监控区域SA内的对象的数目小于第一规定的数目时，处理器170可将混杂度决定为第一等级，在大于第一规定的数目且小于第二规定的数目时，可将混杂度决定为第二等级，在大于第二规定的数目时，可将混杂度决定为第三等级。

处理器170可根据对象特性赋予加权值，从而算出混杂度(步骤S203、步骤S204)。

首先，处理器170可分析传感器部155检测出的数据，从而获取监控区域SA内的对象的信息。其中，对象信息可包含与监控区域SA内的对象的数目、车辆与对象之间的距离、对象的种类、对象是否是移动物、对象的速度以及对象的移动方向等相关的信息。其中，对象特性可以是车辆当前位置与对象之间的距离、驻车路径C与对象之间的距离、对象是移动物还是固定物、对象的种类、对象的速度以及移动方向。

处理器170可基于如上所述获取的对象特性给每个对象赋予加权值，在对象数目乘以加权值后进行相加，从而算出混杂度。

例如，处理器170可基于对象特性设定对象的警戒区域，检测出警戒区域和监控区域SA的重叠区域后，与重叠区域成比例地算出混杂度。

此外，处理器170可根据对象特性而不同地设定警戒区域，并给对象赋予加权值。详细而言，在对象为移动物时，处理器170可赋予更高的加权值，可根据对象的移动速度以及移动方向赋予加权值。

例如，参照图11，由于第一对象O1是固定物，对象的规定的半径内的区域可被设定为第一对象O1的第一警戒区域B1。另一方面，由于第二对象O2是向监控区域SA侧移动中的移动物，可基于第二对象O2的移动方向以及速度来扩展第二对象O2的第二警戒区域B2并进行设定。

随着警戒区域扩展，与监控区域SA的重叠区域OA将增加，因此可理解为被赋予加权值。并且，扩展方向与对象的移动方向相匹配，因此可认为移动方向也被赋予加权值。例如，第四对象O4的第四移动方向D4与监控区域SA不相关，因此可认为加权值小。

并且，随着车辆与对象的距离越近，处理器170可赋予更大的加权值并算出混杂度。即，与第二对象O2相比，基于第一对象O1的混杂度可以更大。

并且，处理器170可对对象进行图像深度学习(deep learning)来检测对象的种类，按照对象的种类赋予加权值，从而算出混杂度。即，处理器170可通过对车辆周边影像进行图像处理，确认对象的种类是否是人、摩托车、车辆、大人、小孩，按照种类不同地赋予加权值，从而算出混杂度。例如，第三在对象O3为小孩时，其可以是与作为大人的第二对象O2相比更高地算出混杂度的因素。

即，处理器170不是仅单纯由监控区域SA内的对象的数目来算出混杂度，而是考虑到对象特性给每个对象赋予加权值，从而能够准确地算出车辆周边的混杂度。

此时，处理器170可控制显示部180显示算出的混杂度或与基于混杂度算出的自动驻车所需时间等相关的自动驻车信息。

详细而言，处理器170可与混杂度成比例地算出自动驻车所需时间，控制显示部180显示算出的混杂度和自动驻车所需时间。

例如，参照图12A，在混杂度普通的状况下，显示部180可显示自动驻车运行中混杂度和用于表示基于混杂度算出的自动驻车所需时间的第十图形图像10和车辆周边影像等。

参照图12B，在混杂度很高的状况下，显示部180可显示自动驻车运行中混杂度和用于表示基于混杂度算出的自动驻车所需时间的第十图形图像10和用于表示根据混杂度变更而再设计的驻车路径C的第十一图形图像11以及车辆周边影像等。

即，处理器170可实时检测混杂度，并在混杂度增加时，控制显示部180显示随之增加的自动驻车所需时间，从而提高用户便利。

另外，参照图12C，在混杂度为预设定的值以上时，显示部180可显示用于询问为了安全而是否中止自动驻车的第十二图形图像12。

另外，处理器170可控制显示部180显示车辆周边影像中包含的对象的特性。

参照图12D，显示部180可还追加显示用于表示对象的警戒区域的第十三图形图像13，并还显示用于表示对象的移动方向的第十四图形图像14，从而表示与对象的碰撞危险。

参照图12E，显示部180可还追加显示用于表示与对象的种类对应的危险度的第十五图形图像15。并且，可还显示对象的数目以及对象的位置等，从而间接地表示车辆周边的混杂度。

并且，参照图12F，显示部180可考虑到对象的速度以及移动方向而追加显示以等高线形态表示对象的警戒区域的第十六图形图像16，从而使用户能够直观地认知对象与车辆的碰撞危险性。

以下，对自动驻车辅助装置100基于如上所述算出的混杂度来执行自动驻车的过程进行详细的说明。

参照图13，在用户通过输入部110运行自动驻车功能时，自动驻车辅助装置100可运行自动驻车功能(步骤S301)。

详细而言，在接收到自动驻车功能运行输入时，处理器170可控制传感器部155检测车辆周边的对象，从而获取对象信息。

此外，处理器170可根据获取的对象信息算出混杂度(步骤S302)。

在算出混杂度时，处理器170可基于车辆周边的混杂度控制车辆移动到目标驻车位置，从而执行自动驻车。

详细而言，处理器170根据算出的混杂度而不同地执行自动驻车，使在混杂度低的舒适的环境下可更快地执行自动驻车，在混杂度高的复杂的环境下可以安全且不频繁停止的方式执行自动驻车。

处理器170可在根据混杂度设定车辆的警戒范围、移动速度、驻车路径C和/或驻车方式后，按照设定执行自动驻车，从而在混杂的环境下也能够顺畅地执行自动驻车。

详细而言，处理器170可根据混杂度设定使车辆决定制动器动作与否的车辆警戒范围，基于设定的车辆警戒范围执行自动驻车(步骤S303)。

详细而言，处理器170在混杂度越大时，越小地决定车辆警戒范围的大小，而混杂度越小时，则越大地决定车辆警戒范围的大小。

由此，在混杂的状况下，使车辆在设定为较小的警戒范围的车辆警戒范围移动，即使对象与车辆相靠近地位置，也使车辆不停止而移动。相反地，在混杂度低的情况下，使车辆在设定为较大的警戒范围的车辆警戒范围移动，从而在对象靠近车辆时，使车辆的移动停止。

即，处理器170可在复杂的环境下缩小车辆的警戒范围，避免车辆频繁停止，从而顺畅地执行自动驻车。

此时，为了确保安全，处理器170可按照车辆警戒范围决定自动驻车中车辆的移动速度。由于车辆警戒范围是根据混杂度来决定，可以认为车辆的移动速度是根据混杂度来决定。

详细而言，处理器170在车辆警戒范围越小时，控制车辆低速移动，在车辆警戒范围越大时，控制车辆高速移动。

即，在混杂度高时，处理器170缩小车辆的警戒范围以避免频繁的停止，为了确保安全而使车辆更慢地移动，从而在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

相反地，在混杂度低时，处理器170使车辆更快地移动，并且扩展车辆的警戒范围，从而在舒适的环境下使车辆能够安全且较快地进行自动驻车。

参照图14A，其为车辆周边混杂的状况，在以一般警戒范围BA行驶时，将发生对象的警戒区域与一般警戒范围BA相重叠的多个区域OA，行驶将被多次中止且驻车路径C经常发生变更，从而无法顺畅地执行自动驻车。

参照图14B，在车辆周边混杂度高时，自动驻车辅助装置100可将车辆警戒范围缩小为第一警戒范围BA1并低速安全地行驶，使对象的警戒区域与一般警戒范围BA相重叠的区域OA达到最小，从而减少车辆停止的情况。

相反地，参照图14C，在车辆周边混杂度低时，自动驻车辅助装置100可将车辆的警戒范围扩展为第二警戒范围BA2并高速行驶，从而安全且较快地执行自动驻车。

这样的车辆的警戒范围可根据驻车路径C而相互不同地进行设定。即，随着车辆在驻车路径C上行驶，在每个行驶位置上不同地算出混杂度时，处理器170可在每个位置上设定相互不同的车辆警戒范围。

详细而言，参照图15A可知，在车辆行驶初期与对象O发生干涉后消失，随后在驻车路径C上与其他对象O发生干涉。

因此，参照图15B，处理器170在驻车路径C初期设定为缩小的第一警戒范围BA1以防止与对象O发生重叠，在驻车路径C中间设定为一般大小的第二警戒范围BA2，随后在驻车路径C设定为缩小的第三警戒范围BA3以防止与第三对象相重叠。由此，处理器170可控制车辆在第一警戒范围BA1状态下低速行驶，然后控制在第二警戒范围BA2状态下使其速度变快，并控制在第三警戒范围BA3状态下再次低速行驶。

另外，这样的车辆的警戒范围的大小除了对象以外，可还根据车辆传感器的检测程度而变更。

详细而言，参照图16，在车辆周边的照度低时，由于检测灵敏度变低，处理器170可扩展车辆的警戒范围BA，从而能够安全地行驶。在此情况下，车辆行驶速度可被控制为与车辆的警戒范围BA成反比。

并且，车辆的警戒范围BA的大小可根据车辆行驶道路的倾斜度而变更。这是因为，随着倾斜度的不同，即使以同样的制动力进行控制，其制动位置也将变得不同。

参照图17，在一般平地上制动时，将停止在制动位置SP，而在倾斜度低的坡路上制动时，将停止在与制动位置SP相比车辆再向前移动的第一制动位置SP1。因此，在车辆上坡路时，处理器170可控制缩小警戒范围，而在车辆下坡路时，则控制扩展车辆警戒范围以使其预先制动。在此情况下，车辆行驶速度可被控制为与车辆的警戒范围BA成反比。

另外，处理器170可控制显示部180以图形图像方式显示与车辆的警戒范围BA、移动速度等相关的自动驻车信息，从而提高用户的便利。

参照图18A至图18C，可确认出根据实时变更的车辆周边混杂度来显示车辆警戒范围发生变化的情形的画面。

详细而言，参照图18A，显示部180可在混杂度为标准的状态下显示一般警戒范围图像BAi。

参照图18B，在因车辆周边检测出对象而混杂度变高时，显示部180可显示混杂度、增加的自动驻车所需时间以及变更的第一警戒范围图像BAi。

参照图18C，在因车辆周边的对象脱离监控区域SA而混杂度变低时，显示部180可显示变低的混杂度、减少的自动驻车所需时间以及再变更的一般警戒范围图像BAi。

参照图19A，显示部180可显示车辆警戒范围图像BAi和监控区域SA图像以及车辆移动速度图像20。

参照图19B，在因车辆周边检测出对象而混杂度变高时，显示部180可显示变高的混杂度、减小的车辆移动速度图像20以及增加的自动驻车所需时间。进一步，显示部180可显示对象警戒区域图像Bi、警戒范围图像BAi以及警戒区域与警戒范围相重叠的区域。在警戒范围和警戒区域相重叠时，显示部180可缩小警戒范围以使其不相重叠。

参照图19C，在车辆警戒范围BAi变小时，为了更清楚地显示对象与车辆之间的距离，显示部180可放大(zoom in)显示对象周边区域。

相反地，参照图19D，在因对象变远而车辆警戒范围BAi变大时，显示部180可缩小(zoom out)显示车辆周边图像。

另外，如前所述，处理器170可根据混杂度控制车辆的行驶速度(步骤S304)。

由于车辆警戒范围是根据混杂度来决定，可以认为车辆的移动速度是根据混杂度来决定。

详细而言，处理器170在车辆警戒范围越小时，控制车辆低速移动，在车辆警戒范围越大时，控制车辆高速移动。

即，在混杂度高时，处理器170缩小车辆的警戒范围BA以避免频繁的停止，为了确保安全而使车辆更慢地移动，从而在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

相反地，在混杂度低时，处理器170使车辆更快地移动，并且扩展车辆的警戒范围，从而在舒适的环境下使车辆能够安全且较快地进行自动驻车。

另外，处理器170可根据混杂度而相互不同地设计用于使车辆移动到目标驻车位置的驻车路径C(步骤S305)。

详细而言，在混杂度高时，处理器170可缩短驻车路径C上最大移动位置的距离。其中，最大移动位置表示设计出的驻车路径C上距当前车辆的位置处于最远的位置。

处理器170可使车辆在尽可能小的半径内移动，从而使车辆与对象的干涉达到最小。

为使车辆在尽可能小的半径内移动，处理器170可设计出随着混杂度变高而方向转换次数增加的驻车路径C。其中，方向转换次数表示车辆从前进转换为倒车，或者车辆从倒车转换为前进的次数。

即，随着设定使车辆的最大移动距离变小的驻车路径C，处理器170可设计出方向转换次数增加的驻车路径C。

例如，参照图20A，在混杂度低时，处理器170可设计出在第一位置31上有方向转换的驻车路径，所述驻车路径包含从当前车辆位置移动到第一位置31的第一驻车路径C1和从第一位置31移动到目标驻车位置PS的第二驻车路径C2。

并且，参照图20B，在混杂度高时，处理器170可设计出在第一位置31和第二位置32以及第三位置33上有方向转换的驻车路径。详细而言，处理器170可决定比图20A的第一位置31更近的第一位置31，车辆在所述第一位置31上有第一次方向转换，并追加地还决定用于移动到目标驻车位置PS的第二位置32和第三位置33，从而设计出包含第一至第三位置31、32、33的第一至第四驻车路径C1、C2、C3、C4。

并且，处理器170可根据混杂度设计出驻车方式不同的驻车路径。

详细而言，为了设计出减少与对象的干涉且最大移动距离小的驻车路径，处理器170可决定前进驻车方式、倒车驻车方式、平行驻车以及垂直驻车等驻车方式。

参照图21A，在混杂度低的状态下，处理器170可将作为车辆的最大移动位置的第一位置31决定在足够远的位置，并设计出以倒车驻车方式进行驻车的驻车路径。

参照图21B，在混杂度高的状态下，为了减少与对象的干涉，处理器170为了缩短车辆的最大移动位置而将第一位置31决定在较近的位置，并设计出使车辆以前进方式进行驻车的驻车路径。

即，处理器170可根据混杂度设计出最佳的驻车路径，使在车辆驻车中与对象的干涉达到最小，从而避免车辆的频繁停止，在车辆周边混杂的状况下也能够顺畅地执行自动驻车。

另外，处理器170可控制显示部180以图形图像方式显示算出的驻车路径。由于实时算出混杂度，在因混杂度变更而再设计驻车路径时，可将原先驻车路径删除并显示新设计的驻车路径。

参照图22A，显示部180可显示用于提示果敢的自动驻车模式的图像30，在所述模式下，将缩小车辆的警戒范围BA而可在混杂度高的状况下也能够执行自动驻车。

并且，参照图22B，在因混杂度变高而再设计驻车路径时，显示部180可显示再设计的驻车路径Ci，并显示用于向用户询问是否按照再设计的驻车路径Ci进行驻车的图像。

并且，参照图23A，在检测出固定对象时，处理器170可设计出躲避固定对象且没有方向转换的驻车路径C1i，在此情况下，显示部180可显示新设计出的驻车路径C1i。

并且，参照图23B，在检测出移动对象时，处理器170可设计出用于躲避移动对象的驻车路径C1i，在此情况下，显示部180可显示新设计的驻车路径C1i。

如前所述，处理器170根据混杂度而不同地执行自动驻车，从而能够根据混杂的状况和舒适的状况提供最佳的自动驻车功能。

参照图24，前述的自动驻车辅助装置100可包括在车辆内。

车辆700可包括：通信部710、输入部720、检测部760、输出部740、车辆驱动部750、存储器730、接口部780、控制部770、电源部790、自动驻车辅助装置100以及AVN装置400。其中，自动驻车辅助装置100中包括的单元和车辆中记载的单元中具有相同的名称的单元以包括于车辆为例进行说明。

通信部710可包括能够实现车辆和移动终端600之间、车辆和外部服务器500之间或车辆和其他车辆510的无线通信的一种以上模块。并且，通信部710可包括用于将车辆与一个以上的网络(network)相连接的一种以上模块。

通信部710可包括广播接收模块711、无线网络模块712、近距离通信模块713、位置信息模块714及光通信模块715。

广播接收模块711通过广播信道从外部的广播管理服务器接收广播信号或与广播相关的信息。其中，广播包括电台广播或TV广播。

无线网络模块712指的是用于无线网络连接的模块，其可内置或外置于车辆。无线网络模块712在基于无线网络技术的通信网中进行无线信号收发。

无线网络技术例如有：无线局域网(Wireless LAN，WLAN)、无线高保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)、无线高保真直连(Wi-Fi(Wireless Fidelity)Direct)、数字生活网络联盟(Digital Living Network Alliance，DLNA)、无线宽带(Wireless Broadband，WiBro)、全球微波接入互操作性(World Interoperability for Microwave Access，WiMAX)、高速下行链路分组接入(High Speed Downlink Packet Access，HSDPA)、高速上行链路分组接入(High Speed Uplink Packet Access，HSUPA)、长期演进(Long Term Evolution，LTE)、先进的长期演进(Long Term Evolution-Advanced，LTE-A)等，所述无线网络模块712基于还包括有以上未被罗列的网络技术的范围的一种以上无线网络技术进行数据收发。例如，无线网络模块712可以无线方式与外部服务器500进行数据交换。无线网络模块712可从外部服务器500接收天气信息、道路的交通状况信息(例如，传输协议专家组(TransportProtocol Expert Group，TPEG)信息)。

近距离通信模块713用于进行近距离通信(Short range communication)，可利用蓝牙(BluetoothTM)、无线射频(Radio Frequency Identification，RFID)、红外线通信(Infrared Data Association；IrDA)、超宽带(Ultra Wideband，UWB)、无线个域网(ZigBee)、近场通信(Near Field Communication，NFC)、无线高保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)、无线高保真直连(Wi-Fi Direct)、无线通用串行总线(Wireless UniversalSerial Bus，Wireless USB)技术中的一种以上来支持近距离通信。

这样的近距离通信模块713可利用形成近距离无线通信网(Wireless AreaNetworks)来执行车辆700和至少一个外部设备之间的近距离通信。例如，近距离通信模块713可以无线方式与移动终端600进行数据交换。近距离通信模块713可从移动终端600接收天气信息、道路的交通状况信息(例如，传输协议专家组(Transport Protocol ExpertGroup，TPEG))。在用户乘坐车辆的情况下，用户的移动终端600和车辆可自动地或通过用户执行应用程序来执行彼此配对。

位置信息模块714是用于获取车辆的位置的模块，作为其代表性的例有全球定位系统(Global Positioning System，GPS)模块。例如，当在车辆中使用GPS模块时，能够利用GPS卫星传送的信号获取车辆的位置。

光通信模块715可包括光发送部及光接收部。

光接收部可将光(light)信号转换为电信号以接收信息。光接收部可包括用于接收光的光电二极管(PD，Photo Diode)。光电二极管可将光转换为电信号。例如，光接收部可通过从前方车辆中包括的光源发出的光接收前方车辆的信息。

光发送部可包括至少一个用于将电信号转换为光信号的发光元件。其中，发光元件优选为发光二极管(Light Emitting Diode，LED)。光发送部将电信号转换为光信号并向外部发送。例如，光发送部可通过与规定频率对应的发光元件的闪烁来向外部发送光信号。根据实施例，光发送部可包括多个发光元件阵列。根据实施例，光发送部可与设置于车辆700的车灯一体化。例如，光发送部可以是前照灯、车尾灯、刹车灯、方向指示灯及示廓灯中的一种以上。例如，光通信模块715可通过光通信与其他车辆510进行数据交换。

输入部720可包括：驾驶操作构件721、照相机722、麦克风723及用户输入部724。

驾驶操作构件721接收用于驾驶车辆的用户输入。驾驶操作构件721可包括：转向输入构件721A、挡位输入构件721D、加速输入构件721C、制动输入构件721B。

转向输入构件721A从用户接收车辆的行进方向输入。转向输入构件721A优选地以轮盘(wheel)形态形成，从而通过旋转可进行转向输入。根据实施例，转向输入构件721A可形成为触摸屏、触摸板或按键。

挡位输入构件721D从用户接收车辆的驻车P、前进D、空档N、倒车R的输入。挡位输入构件721D优选地以控制杆(lever)形态形成。根据实施例，挡位输入构件721b可形成为触摸屏、触摸板或按键。

加速输入构件721C从用户接收用于车辆的加速的输入。制动输入构件721B从用户接收用于车辆的减速的输入。加速输入构件721C及制动输入构件721B优选地以踏板形态形成。根据实施例，加速输入构件721C或制动输入构件721B可形成为触摸屏、触摸板或按键。

照相机722可包括图像传感器和影像处理模块。照相机722可对利用图像传感器(例如，CMOS或CCD)获取的静态影像或动态影像进行处理。影像处理模块对通过图像传感器获取的静态影像或动态影像进行加工，提取出所需的信息，并可将提取出的信息传送给控制部770。另外，车辆可包括：照相机722，用于拍摄车辆前方影像或车辆周边影像；以及，监控部725，用于拍摄车辆内部影像。

监控部725可获取关于乘坐者的图像。监控部725可获取用于乘坐者的身体特征识别的图像。

另外，图24中示出监控部725和照相机722包括于输入部720，但是也可如前所述的以照相机722包括于自动驻车辅助装置100的结构进行说明。

麦克风723可将外部的音响信号处理为电性数据。被处理的数据可根据车辆上执行中的功能以多种方式加以利用。麦克风723可将用户的语音指令转换为电性数据。被转换的电性数据可传送给控制部770。

另外，根据实施例，照相机722或麦克风723可以是包括于检测部760的结构元件，而不是包括于输入部720的结构元件。

用户输入部724用于从用户输入信息。当通过用户输入部724输入信息时，控制部770可与输入的信息对应地控制车辆700的动作。用户输入部724可包括触摸式输入构件或机械式输入构件。根据实施例，用户输入部724可配置在方向盘的一区域。在此情况下，驾驶者在把持方向盘的状态下，可利用手指操作用户输入部724。

检测部760用于检测与车辆的行驶等相关的信号。为此，检测部760可包括碰撞传感器、车轮传感器(wheel sensor)、速度传感器、斜率传感器、重量检测传感器、航向传感器(heading sensor)横摆传感器(yaw sensor)、陀螺仪传感器(gyro sensor)、定位模块(position module)、车辆前进/倒车传感器、电池传感器、燃料传感器、轮胎传感器、基于方向盘旋转的转向传感器、车辆内部温度传感器、车辆内部湿度传感器、超声波传感器、雷达、激光雷达等。

由此，检测部760能够获取与车辆碰撞信息、车辆方向信息、车辆位置信息(GPS信息)、车辆角度信息、车辆速度信息、车辆加速度信息、车辆斜率信息、车辆前进/倒车信息、电池信息、燃料信息、轮胎信息、车灯信息、车辆内部温度信息、车辆内部湿度信息、方向盘旋转角度等相关的检测信号。

另外，检测部760可还包括加速踏板传感器、压力传感器、引擎转速传感器(enginespeed sensor)、空气流量传感器(AFS)、吸气温度传感器(ATS)、水温传感器(WTS)、节气门位置传感器(TPS)、TDC传感器、曲轴转角传感器(CAS)等。

检测部760可包括身体特征识别信息检测部。身体特征识别信息检测部检测并获取乘坐者的身体特征识别信息。身体特征识别信息可包含指纹识别(Fingerprint)信息、虹膜识别(Iris-scan)信息、网膜识别(Retina-scan)信息、手模样(Hand geo-metry)信息、脸部识别(Facial recognition)信息、语音识别(Voice recognition)信息。身体特征识别信息检测部可包括用于检测乘坐者的身体特征识别信息的传感器。其中，监控部725及麦克风723可作为传感器进行动作。身体特征识别信息检测部可通过监控部725获取手模样信息、脸部识别信息。

输出部740用于输出控制部770中处理的信息，可包括：显示器部741、音响输出部742及触觉输出部743。

显示部741可显示控制部770中处理的信息。例如，显示部741可显示车辆相关信息。其中，车辆相关信息可包含：用于对车辆的直接控制的车辆控制信息、或者用于向车辆驾驶者提供驾驶向导的车辆驾驶辅助信息。并且，车辆相关信息可包含：用于提示当前车辆的状态的车辆状态信息或与车辆的运行相关的车辆运行信息。

显示部741可包括液晶显示器(liquid crystal display，LCD)、薄膜晶体管液晶显示器(thin film transistor-liquid crystal display，TFT LCD)、有机发光二极管(organic light-emitting diode、OLED)、柔性显示器(flexible display)、3D显示器(3Ddisplay)、电子墨水显示器(e-ink display)中的一种以上。

显示部741可与触摸传感器构成相互层次结构或一体地形成，从而能够实现触摸屏。这样的触摸屏用作为提供车辆和用户之间的输入接口的用户输入部724的同时，可还提供车辆和用户之间的输出接口。在此情况下，显示部741可包括用于检测针对显示部741的触摸的触摸传感器，以能够利用触摸方式输入控制指令。当通过这样的结构实现针对显示部741的触摸时，触摸传感器检测出所述触摸操作，控制部770据此产生与所述触摸对应的控制指令。通过触摸方式输入的内容可以是文字或数字、或是各种模式下的指示或可指定的菜单项目等。

另外，显示部741可包括仪表盘(cluster)，以使驾驶者在进行驾驶的同时能够确认车辆状态信息或车辆运行信息。仪表盘可位于前围板(dash board)上方。在此情况下，驾驶者可在视线保持于车辆前方的状态下，确认仪表盘上显示的信息。

另外，根据实施例，显示部741可由平视显示器(Head Up Display，HUD)实现。在显示部741由HUD实现的情况下，可通过设置于风挡的透明显示器输出信息。或者，显示部741可设置有投射模块，以通过投射于风挡的图像来输出信息。

音响输出部742将来自控制部770的电信号转换为音频信号进行输出。为此，音响输出部742可设置有扬声器等。音响输出部742可还输出与用户输入部724动作对应的声音。

触觉输出部743用于产生触觉性的输出。例如，触觉输出部743可通过振动方向盘、安全带、座垫，能够使驾驶者感知到输出。

车辆驱动部750可控制车辆各种装置的动作。车辆驱动部750可包括：动力源驱动部751、转向器驱动部752、制动器驱动部753、车灯驱动部754、空调驱动部755、车窗驱动部756、气囊驱动部757、天窗驱动部758及悬架驱动部759。

动力源驱动部751可执行针对车辆700内的动力源的电子式控制。

例如，在以基于化石燃料的引擎(未图示)作为动力源的情况下，动力源驱动部751可执行针对引擎的电子式控制。由此，能够控制引擎的输出扭矩等。在动力源驱动部751为引擎的情况下，根据控制部770的控制，通过限制引擎输出扭矩能够限制车辆的速度。

作为另一例，在以基于电的马达(未图示)作为动力源的情况下，动力源驱动部751可执行针对马达的控制。由此，能够控制马达的转速、扭矩等。

转向器驱动部752可执行针对车辆700内的转向装置(steering apparatus)的电子式控制。由此，能够变更车辆的行进方向。

制动器驱动部753可执行针对车辆内的制动装置(brake apparatus)(未图示)的电子式控制。例如，通过控制车轮上配置的制动器的动作，能够减小车辆的速度。作为另一例，通过改变左轮和右轮上各配置的制动器的动作，可将车辆的行进方向调整为左侧或右侧。

车灯驱动部754可控制车辆内、外部配置的车灯的开启/关闭。并且，可控制车灯的亮度、方向等。例如，可执行针对方向指示灯、刹车灯等的控制。

空调驱动部755可执行针对车辆内的空调装置(air conditioner)(未图示)的电子式控制。例如，在车辆内部的温度高的情况下，通过使空调装置进行动作，能够控制向车辆内部供给冷气。

车窗驱动部756可执行针对车辆内的车窗装置(window apparatus)的电子式控制。例如，能够控制车辆的侧面的左、右车窗的开放或封闭。

气囊驱动部757可执行针对车辆内的气囊装置(airbag apparatus)的电子式控制。例如，当发生危险时，能够控制气囊被弹出。

天窗驱动部758可执行针对车辆内的天窗装置(sunroof apparatus)(未图示)的电子式控制。例如，能够控制天窗的开放或封闭。

悬架驱动部759可执行针对车辆内的悬架装置(suspension apparatus)(未图示)的电子式控制。例如，在道路面曲折的情况下，通过控制悬架装置能够控制减小车辆的振动。

存储器730与控制部770进行电性连接。存储器730可存储与单元相关的基本数据、用于单元的动作控制的控制数据、输入输出的数据。存储器730在硬件上可以是ROM、RAM、EPROM、闪存盘、硬盘等多种存储装置。存储器730可存储用于控制部770的处理或控制的程序等、用于车辆700整体的动作的多种数据。

接口部780可执行与和车辆相连接的多种外部装置的通道作用。例如，接口部780可设置有可与移动终端600相连接的端口，通过所述端口能够与移动终端600进行连接。在此情况下，接口部780可与移动终端600进行数据交换。

另外，接口部780可执行向连接的移动终端600供给电能的通道作用。在移动终端600与接口部780进行电性连接的情况下，根据控制部770的控制，接口部780将电源部790供给的电能提供给移动终端600。

控制部770可控制车辆内的各单元的整体上的动作。控制部770可命名为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

这样的控制部770根据自动驻车辅助装置100的运行信号传送，可运行与所传送的信号对应的功能。

控制部770在硬件上可利用专用集成电路(application specific integratedcircuits，ASICs)、数字信号处理器(digital signal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logicdevices，PLDs)、现场可编程门阵列(field programmable gate arrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)，微处理器(microprocessors)、用于执行其他功能的电性单元中的一种以上来实现。

控制部770可代替前述的处理器170的作用。即，自动驻车辅助装置100的处理器170可直接设定于车辆的控制部770。在这样的实施例中，自动驻车辅助装置100可被理解为是将车辆的一部分结合相合成的指称。

或者，控制部770可控制结构以传送处理器170请求的信息。

电源部790可基于控制部770的控制而供给各结构元件的动作所需的电源。特别是，电源部790可接收从车辆内部的电池(未图示)等供给的电源。

AVN(Audio Video Navigation)装置400可与控制部770进行数据交换。控制部770可从AVN装置400或额外的导航装置(未图示)接收导航信息。其中，导航信息可包含所设定的目的地信息、与所述目的地对应的路径信息、与车辆行驶相关的地图(map)信息或车辆位置信息。

以上实施例中说明的特征、结构、效果等包含于本发明的至少一个实施例，而并非必须限定于一个实施例。进一步，本发明的实施例所属的领域的一般技术人员可对各实施例中例示出的特征、结构、效果等进行组合或变形，并在其他实施例中实施。因此，与这样的组合和变形相关的内容应当被理解为落入本发明的范围。

并且，以上以本发明的实施例为中心进行了说明，但这些实施例仅属于例示性，而并非意在限定本发明，在不背离本发明的实施例的本质特性的范围内，本发明所属的领域的一般技术人员能够实现以上未被例示出的多种变形和应用。例如，本发明的实施例中具体揭示的各结构元件可变形实施。此外，与这样的变形和应用相关的区别点应当被理解为落入所附的权利要求书中规定的本发明的范围。

Claims (24)

1.一种自动驻车辅助装置，其中，

包括：

传感器部，检测车辆周边的对象，

显示部，显示所述车辆的周边图像，以及

处理器，控制所述车辆自动移动到目标驻车位置，从而提供自动驻车功能；

所述处理器从所述传感器部检测出的对象的信息中算出混杂度，基于算出的所述混杂度运行所述自动驻车功能。

2.根据权利要求1所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器将距所述车辆处于规定的半径内的区域决定为监控区域，根据位于决定的所述监控区域内的所述对象的数目来算出所述混杂度。

3.根据权利要求2所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器检测所述对象的特性，根据所述对象特性赋予加权值并算出所述混杂度。

4.根据权利要求3所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述车辆与所述对象的距离越近，所述处理器赋予更大的所述加权值并算出所述混杂度。

5.根据权利要求3所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器根据所述对象的移动速度以及移动方向赋予所述加权值并算出所述混杂度。

6.根据权利要求3所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器通过对所述对象进行图像深度学习来检测所述对象的种类，根据所述对象的种类赋予所述加权值并算出所述混杂度。

7.根据权利要求1所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器与所述混杂度成比例地算出所述自动驻车所需时间，控制所述显示部显示算出的所述混杂度和所述自动驻车所需时间。

8.根据权利要求1所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器根据所述混杂度决定用于使所述车辆决定制动器动作的所述车辆警戒范围。

9.根据权利要求8所述的自动驻车辅助装置，其中，

在所述混杂度越大时，所述处理器越小地决定所述车辆警戒范围的大小，在所述混杂度越小时，所述处理器越大地决定所述车辆警戒范围的大小。

10.根据权利要求9所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器根据驻车路径不同地决定所述车辆警戒范围的大小。

11.根据权利要求8所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器根据所述车辆警戒范围决定所述车辆的移动速度。

12.根据权利要求11所述的自动驻车辅助装置，其中，

在所述车辆警戒范围越小时，所述处理器控制所述车辆低速移动，在所述车辆警戒范围越大时，所述处理器控制所述车辆高速移动。

13.根据权利要求8所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器根据驻车路径决定所述车辆警戒范围，控制所述显示部显示所述驻车路径和所述车辆警戒范围。

14.根据权利要求13所述的自动驻车辅助装置，其中，

在所述车辆警戒范围变小时，所述处理器控制所述显示部放大显示所述车辆周边图像，在所述车辆警戒范围变大时，所述处理器控制所述显示部缩小显示所述车辆周边图像。

15.根据权利要求1所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器设计使所述车辆移动到所述目标驻车位置的驻车路径，在所述混杂度发生变更时，所述处理器再设计所述驻车路径。

16.根据权利要求15所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器设计随着所述混杂度变高而方向转换次数增加的所述驻车路径。

17.根据权利要求15所述的自动驻车辅助装置，其中，

在所述混杂度高时，所述处理器缩短所述驻车路径上最大移动位置的距离。

18.根据权利要求15所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器根据所述混杂度设计驻车方式不同的所述驻车路径。

19.根据权利要求15所述的自动驻车辅助装置，其中，

所述处理器控制所述显示部显示变更的所述驻车路径。

20.一种提供自动驻车功能的方法，其中，

包括：

运行自动驻车功能的步骤；

检测车辆周边环境的步骤；

获取与所述车辆周边环境中包含的对象相关的信息的步骤；

从与所述对象相关的信息中算出所述车辆周边环境的混杂度的步骤；以及

根据算出的所述混杂度运行所述自动驻车功能的步骤。

21.根据权利要求20所述的提供自动驻车功能的方法，其中，

所述算出混杂度的步骤包括：

基于配置在所述车辆周边的恒定区域的对象的数目来算出所述混杂度的步骤。

22.根据权利要求20所述的提供自动驻车功能的方法，其中，

所述根据算出的混杂度运行所述自动驻车功能的步骤包括：

根据所述混杂度决定用于使所述车辆决定制动器动作的所述车辆警戒范围的大小的步骤。

23.根据权利要求22所述的提供自动驻车功能的方法，其中，

所述根据算出的混杂度运行所述自动驻车功能的步骤还包括：

根据所述车辆警戒范围决定所述车辆的移动速度的步骤。

24.一种车辆，其中，

包括：

根据权利要求1至19中任一项所述的自动驻车辅助装置。