CN101767527A - 鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构 - Google Patents

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Abstract

在鞍乘型电动车辆中，提供能够适当调节蓄电池温度的蓄电池收纳箱结构。在前轮和后轮之间配置蓄电池的鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构具备：收纳箱主体(61)，其收纳多个蓄电池组(9)；吸入口(62a)，其从车辆前方将空气取入收纳箱主体中；排出口(62b)，其将空气排出到收纳箱主体的车辆后方；风扇(64)，其使空气从收纳箱主体朝排出口流动；旁通路(62c)，其连通风扇的下游和吸入口；吸入侧换向阀(63)，其选择性地限制空气从吸入口朝收纳箱主体流动或者从旁通路的出口(62d)朝收纳箱主体流动；以及排出侧换向阀(65)，其选择性地限制空气从收纳箱主体朝排出口流动或者从收纳箱主体朝旁通路的入口(62e)流动。

Description

鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构
技术领域
本发明涉及鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构。
背景技术
公知有搭载有蓄电池(蓄电池组)并通过从该蓄电池供给的电源来驱动行驶用的动力产生电动机的电气自动两轮车(鞍乘型电动车辆)。在这种鞍乘型电动车辆中，为了对发热的蓄电池进行冷却，利用冷却风扇抽吸收纳蓄电池的蓄电池箱内部的空气从而对蓄电池进行空气冷却(例如参照专利文献1)。
并且，在专利文献2中公开了将行驶风取入蓄电池箱内来对蓄电池进行冷却的结构的例子。
[专利文献1]日本特开平7-112617号公报
[专利文献2]日本实用新型注册第2508512号公报
在上述现有的鞍乘型电动车辆中，能够对蓄电池的发热进行空气冷却，从而能够防止蓄电池的性能下降，但是，一般情况下，蓄电池在温度下降的情况下也存在性能下降的可能性。因此，希望能够对蓄电池的温度进行调节以使蓄电池的温度不会脱离合适的温度。
发明内容
本发明就是鉴于上述情况而做出的，其目的在于，在鞍乘型电动车辆中，提供一种能够适当地对蓄电池的温度进行调节的蓄电池收纳箱结构。
为了解决上述课题，本发明提供一种鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，沿车辆前后方向将蓄电池配置在前轮和后轮之间，其特征在于，所述蓄电池收纳箱结构具备：收纳箱，其收纳多个蓄电池组；吸入口，其从车辆前方将空气取入所述收纳箱中；排出口，其将空气排出到所述收纳箱的车辆后方；风扇，其使空气从所述收纳箱朝所述排出口流动；旁通路，其连通所述风扇的下游和所述吸入口；第一限制部件，其选择性地限制空气从所述吸入口朝所述收纳箱流动或者从所述旁通路的出口朝所述收纳箱流动；以及第二限制部件，其选择性地限制空气从所述收纳箱朝所述排出口流动或者从所述收纳箱朝所述旁通路的入口流动。
根据该结构，能够通过第一限制部件对从吸入口取入的空气进行限制使其朝收纳箱内流动，并且，能够通过第二限制部件对上述空气进行限制使其从收纳箱内朝排出口流动，能够利用从吸入口取入的空气对蓄电池进行空气冷却。并且，由于利用第一限制部件对吸入口和收纳箱之间进行封闭、利用第二限制部件对收纳箱和排出口之间进行封闭，从而对收纳箱内的空气进行限制，使其经由旁通路循环，因此，通过使通过蓄电池的发热等被加温后的空气循环，能够对蓄电池进行加热。因此，通过利用第一限制部件和第二限制部件对在收纳箱中流动的空气流进行限制，能够对蓄电池进行冷却或者加温，从而能够将蓄电池的温度调节成合适的温度。
并且，在上述结构中，也可以是所述收纳箱由收纳箱主体和盖体构成，且在该盖体上具备所述吸入口、所述排出口、所述旁通路、所述第一限制部件以及所述第二限制部件。
根据该结构，由于盖体具备吸入口、排出口、旁通路、第一限制部件以及第二限制部件，与对空气流动进行限制有关的部分统一设置在盖体上，因此维护性和组装性好。并且，能够将收纳箱主体形成为简单的结构。
并且，也可以是在所述吸入口、所述排出口以及所述收纳箱中的至少任一方上设置一个温度传感器，根据该温度传感器的输出对所述第一限制部件和所述第二限制部件的开闭进行控制。
在该情况下，能够根据吸入口、排出口以及收纳箱中的至少任一方的温度对第一限制部件和第二限制部件的开闭进行控制，对收纳箱内的空气流动进行调节，并根据收纳箱内的温度适当调节蓄电池温度。
进一步，也可以是在所述吸入口、所述排出口以及所述收纳箱中的至少任一方上设置一个温度传感器，根据该温度传感器的输出对所述风扇的风量进行控制。
在该情况下，能够根据吸入口、排出口以及收纳箱中的至少任一方的温度对风扇的风量进行控制，对收纳箱内的空气流动进行调节，并根据收纳箱内的温度适当调节蓄电池温度。
并且，也可以是在所述温度传感器的温度比打开控制基准温度高的情况下，进行打开所述第一限制部件和所述第二限制部件的控制。
在该情况下，在蓄电池的温度比打开控制基准温度高的情况下，打开第一限制部件和第二限制部件，从而能够利用从吸入口吸入、通过收纳箱内并从排出口排出的空气对蓄电池进行冷却。
并且，也可以是在所述温度传感器的温度比关闭控制基准温度低的情况下，进行关闭所述第一限制部件和所述第二限制部件中的至少一方的控制。
在该情况下，由于在蓄电池的温度比关闭控制基准温度低的情况下，吸入口或者排气口中的至少一方被关闭，因此能够使空气停留在收纳箱内。由此，能够使通过蓄电池的发热被加热后的空气留在收纳箱内，能够利用该被加热后的空气对蓄电池进行加温。
在本发明中，能够通过利用第一限制部件和第二限制部件对在收纳箱中流动的空气流进行限制对蓄电池进行冷却或者加温，能够将蓄电池的温度调节成合适的温度。
并且，由于与对空气流动进行限制有关的部分统一设置在盖体上，因此维护性和组装性好。进一步，能够将收纳箱主体形成为简单的结构。
并且，能够根据收纳箱内的温度对收纳箱内的空气流动进行调节，能够适当调节蓄电池温度。
进一步，能够根据收纳箱内的温度对风扇的风量进行控制，从而适当调节蓄电池温度。
进一步，能够利用从吸入口取入的空气对到达高温的蓄电池进行冷却。
进一步，能够使通过蓄电池的发热等被加热后的空气留在收纳箱内，能够利用被加温后的空气对低温的蓄电池进行加温。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的鞍乘型电动车辆的侧视图。
图2是鞍乘型电动车辆的俯视图。
图3是沿着图1的III-III线的剖视图。
图4是收纳箱附近的俯视图。
图5是收纳箱的侧剖视图。
图6是对蓄电池进行冷却时的收纳箱的俯视剖视图。
图7是对蓄电池进行加温时的收纳箱的俯视剖视图。
图8是对蓄电池进行冷却时的收纳箱的侧剖视图。
图9是对蓄电池进行加温时的收纳箱的侧剖视图。
标号说明
1：鞍乘型电动车辆；9：蓄电池组(battery cell)；60：收纳箱；61：收纳箱主体；62：盖体；62a：吸入口；62b：排出口；62c：旁通路；62d：出口；62e：入口；63：吸入侧换向阀(第一限制部件)；64：风扇；65：排出侧换向阀(第二限制部件)；66：吸入侧分支部；67：排出侧分支部；68：温度传感器；69：加热线圈
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的鞍乘型电动车辆进行说明。另外，在以下的说明中，上下、前后、左右的方向是指从驾驶者侧观察的方向。
图1是本发明的实施方式所涉及的鞍乘型电动车辆的侧视图，图2是其俯视图。另外，在图2中，为了容易进行说明，省略图1中图示的座椅轨道8、挡泥罩21以及脚踏板10。
鞍乘型电动车辆1是蓄电池驱动式的电气自动两轮车(ElectricVehicle)。鞍乘型电动车辆1的车架F在其前端具备转向立管5，并且具备：一根下行管(down tube)4，其与转向立管5连接并朝下方延伸；底架6，其与下行管4的下端连设并朝车辆后方延伸；后架7，其连结在底架6的后端并朝后上方延伸；以及座椅轨道8，其连结在后架7的上侧。底架6、后架7以及座椅轨道8分别左右对称地由一对构成。并且，转向立管5将支承前轮WF的前叉2支承为转向自如，在前叉2的上部固定有转向手柄3。
如图2所示，底架6由横向构件6a连结，该横向构件6a在车宽方向上将左右的底架6连结在一起。
并且，后架7由第一倾斜部7a和第二倾斜部7c构成，第一倾斜部7a从底架6的后端朝车身后方斜上侧延伸，第二倾斜部7c以比第一倾斜部7a的倾斜度缓的倾斜度从弯曲部7b朝车身后方斜上侧延伸，该弯曲部7b在该第一倾斜部7a的后端弯曲。并且，如图2所示，第二倾斜部7c左右通过沿车身宽度方向延伸的交叉架7d连结在一起。
进一步，座椅轨道8呈大致倒U字形状并安装在后架7的上侧，该座椅轨道8由倾斜部8a、水平部8b以及支承部8c构成，倾斜部8a从后架7的弯曲部7b朝车身前方斜上侧延伸，水平部8b从该倾斜部8a的上端朝后方水平地延伸，支承部8c从该水平部8b的后部向后架7的第二倾斜部7c朝后方斜下侧延伸。
如图1所示，后架7在左右分别设有枢轴架11，该枢轴架11在后架7与底架6的连接部附近且在弯曲部7b的下侧朝车身后方突出。枢轴12横跨车宽方向贯通左右的枢轴架11设置。摆动臂13的前端部安装在该枢轴12上，摆动臂13以该枢轴12为中心向上下转动。
摆动臂13通过位于车身宽度方向左侧的后悬架14与后架7的第二倾斜部7c连结。更详细地说，后悬架14的上端部14a安装在后架7的第二倾斜部7c上，后悬架14的下端部14b安装在摆动臂13的后部上。由此，能够利用该后悬架14吸收由摆动臂13的后端部支承的后轮WR的上下振动。
在摆动臂13的前侧顶端部上，在车身宽度方向左右离开地设有一对转动支承部13b，这一对转动支承部13b以能够转动的方式安装在枢轴12上。该摆动臂13在安装在枢轴12上的状态下从转动支承部13b以避开后轮WR的方式朝车身后方斜左侧倾斜地延伸，然后沿着后轮WR的左侧延伸到车身后方。在该摆动臂13的后部设有沿车宽方向延伸的后轮轴17，后轮WR以旋转自如的方式悬臂支承在该后轮轴17上。
并且，如图1所示，在摆动臂13的下部形成有安装部46，该安装部46支承主撑架45。
另外，在图1和图2中，标号41是照射车身前方的前灯，标号42是安装在座椅轨道8的水平部8b上的乘车者座椅，标号43是安装在后架7的后端部的制动灯，标号44是位于制动灯下侧的反射器。
图3是沿着图1的III-III线的剖视图，是以单体示出摆动臂13的俯视图。
摆动臂13通过组装主体部25、左侧罩26以及右侧罩27构成，主体部25具有沿车身前后方向延伸的分隔壁25a，左侧罩26覆盖主体部25的左侧面，右侧罩27覆盖主体部25的右侧面。
在摆动臂13的内部形成有位于车身左侧(车身外侧)的设备安装空间23和位于车身右侧(车身内侧)的空气导入空间24这两个空间。这两个空间23、24通过上述的分隔壁25a划分在车身宽度方向的左右，并沿车身前后方向延伸。
并且，通过利用螺栓等将上述的左侧罩26以能够装卸的方式安装在主体25上来堵塞设备安装空间23的左侧面，通过同样利用螺栓等将上述的右侧罩27以能够装卸的方式安装在主体25上来堵塞空气导入空间24的右侧面。
在设备安装空间23中收纳有用于驱动后轮WR的动力产生电动机16和对该动力产生电动机16进行控制的PDU 18(动力驱动装置，PowerDrive Unit)。通过将左侧罩26卸下，能够对这些动力产生电动机16和PDU 18进行维护。
如图3所示，动力产生电动机16配置在摆动臂13的后部，并以能够装卸的方式安装在形成于分隔壁25上的动力产生电动机安装部33上。动力产生电动机16的驱动轴16a与后轮WR的后轮轴17大致平行地配置，并贯通分隔壁25a从设备安装空间23侧突出到空气导入空间24侧。在该驱动轴16a上设有驱动齿轮29，驱动齿轮29与设在后轮轴17上的减速齿轮30啮合。该驱动齿轮29的直径比减速齿轮30的直径小，以一级减速的方式将动力产生电动机16的驱动力传递到后轮轴17。
并且，齿轮罩34以覆盖驱动齿轮29、减速齿轮30等动力传递部分的方式安装在位于摆动臂13后部的主体部25上。该齿轮罩34用于划分供上述动力传递部分配置的驱动力传递空间31和空气导入空间24，其对驱动力传递空间31内进行密闭，从而能够将润滑油保持在驱动力传递空间31中。
如图2和图3所示，PDU 18配置在比动力产生电动机16还靠前侧的位置，并通过螺栓等以能够装卸的方式安装在形成于分隔壁25a上的PDU安装面32上。在该PDU 18的内部收纳有未图示的驱动电路、电容器以及降温装置等。
并且，PDU 18通过未图示的导线与蓄电池组9(图2)连接，从蓄电池组9朝PDU 18输送电力。并且，PDU 18还通过导线与ECU 22(Electric Control Unit：电子控制单元)连接，该ECU 22具备用于对各部分进行控制的控制部22a，从ECU 22朝PDU 18输送控制信号。进一步，PDU 18还通过未图示的导线与动力产生电动机16连接，从PDU 18朝动力产生电动机16输送电力和控制信号。ECU 22设在摆动臂13内。
与其他的部件相比，PDU 18所具有的驱动电路等产生的热较多。因此，该PDU 18以尽量通过较大的面积紧贴的方式安装在分隔壁25a的PDU安装面32上，使从驱动电路等产生的热朝分隔壁25a热传递并散热。
另一方面，在空气导入空间24中，多个翅片40从分隔壁25a突出，将从PDU 18热传递到分隔壁25a的热进一步热传递到翅片40。
在空气导入空间24中，在其前端部形成有前侧开口部13a，将空气从前侧开口部13a导入空气导入空间24内。
并且，在分隔壁25a的安装动力产生电动机16的部分上形成有空气孔(省略图示)，该空气孔连通空气导入空间24和设备安装空间23。进一步，如图1所示，在动力产生电动机16的内部形成有空气引导路52，该空气引导路52连通动力产生电动机16内和摆动臂13的外侧，在空气引导部52的端部形成有空气排出口55，该空气排出口55在摆动臂13的下方开口。
由此，从前侧开口部13a取入的空气在通过空气导入空间24之后从上述的空气孔流入动力产生电动机16内，并在对动力产生电动机16的内部进行空气冷却之后经过空气引导路52从空气排出口55排出到大气。
并且，如图1和图2所示，收纳箱60配置在前轮WF和后轮WR之间，蓄电池组9(蓄电池)收纳在收纳箱60中。收纳箱60以由左右的底架6夹持的方式安装，在图1所示的侧视图中，收纳箱60的底面位于比底架6还靠下侧的位置。并且，底架6的横向构件6a形成为车身宽度方向的中央部朝下侧凹陷的形状，收纳箱60以载置在该横向构件6a上的状态被固定。
收纳箱60所配置的部分是收纳乘车者脚部的脚放置空间S下侧的部分，收纳箱60的上侧由脚踏板10覆盖，乘车者能够将脚放在脚踏板10上。
以下，对收纳箱60的蓄电池收纳箱结构进行说明。
图4是收纳箱60附近的俯视图。图5是收纳箱60的侧剖视图。
收纳箱60构成为能够取入行驶风等外部气体或者使收纳箱60内部的空气循环从而对蓄电池组9进行温度调节。
收纳箱60由收纳箱主体61和盖体62构成，收纳箱主体61收纳蓄电池组9，盖体62以能够装卸的方式设置在收纳箱主体61的上部。在该收纳箱主体61上一体地形成有在上方开口的两个圆筒体61a、61b，在上述盖体62上形成有与上述圆筒体61a嵌合的圆筒体62f和与上述圆筒体61b嵌合的圆筒体62g，在使各圆筒体嵌合在一起的状态下，收纳箱主体61和盖体62通过紧固件(未图示)被紧固。
进而，在基于本实施方式的蓄电池收纳箱结构中，盖体62具有：两个吸入口62a，它们将空气取入收纳箱主体61内；排出口62b，其将收纳箱主体61内的气体排出到外部；吸入侧换向阀63(第一限制部件)，其对吸入口62a附近的空气流动进行限制；旁通路62c，其连通风扇64的下游和吸入口62a；以及排出侧换向阀65(第二限制部件)，其对排出口62b附近的空气流动进行限制。并且，在收纳箱主体61的圆筒体61b中设有风扇64，该风扇64使空气从收纳箱主体61朝排出口62b流动。
收纳箱主体61形成大致长方体的箱形状，蓄电池组9在收纳箱主体61内大致占满地延伸，且沿车宽方向并列配置三条。在收纳箱主体61的前后的角部和上部设有多个保持部件47(图5)，该保持部件47夹装在蓄电池组9的外表面和收纳箱主体61的壁部之间。蓄电池组9由与蓄电池组9的外表面的一部分接触的保持部件47保持，在蓄电池组9和收纳箱主体61的上下壁部以及前后壁部之间形成有空气能够通过的间隙K。并且，如图4所示，在俯视图中，在收纳箱主体61内，在收纳箱主体61的宽度方向的壁部和蓄电池组9之间、以及邻接的蓄电池组9彼此之间设有间隔，沿着各蓄电池组9的侧面在四个部位形成有供空气通过的通风路T。
如图4所示，形成筒状的两个吸入口62a在下行管4的左右侧方朝车辆前方开口，并且，各个吸入管62a的后端与设在收纳箱主体61前方的吸入侧分支部66连接而合流。如图5所示，吸入侧分支部66朝两个方向分支，该吸入侧分支部66的分支的一方与位于旁通路62c前端的出口62d连接，另一方面与吸入通路61c连接，该吸入通路61c连接吸入口62a和收纳箱主体61。吸入通路61c经由圆筒体62f和圆筒体61a与吸入侧分支部66连接并朝下方延伸并与收纳箱主体61的前面开口61d连接，该前面开口61d在收纳箱主体61中遍及车辆前面侧的大部分开口。
收纳箱主体61延伸到比底架6的后端还稍靠后方的位置，圆筒体61b形成为在收纳箱主体61的后部朝上方突出。并且，朝两个方向分支的排出侧分支部67连接在圆筒体61上，该排出侧分支部67的一方与位于旁通路62c后端的入口62e连接，另一方与排出口62d连接。并且，在收纳箱主体61内，在蓄电池组9的侧面上设有测量蓄电池组9的温度的温度传感器68。
设在圆筒体61b内的风扇64被驱动着旋转时，将收纳箱主体61内的空气吸出到排出侧分支部67侧。风扇64由蓄电池组9的电力驱动，且能够将风量切换为强或者弱中的任一方进行使用。并且，旁通路62c是连接吸入侧分支路66和排出侧分支部67的管路，使吸入口62a和风扇64的下游连通。详细地说，如图4所示，吸入侧分支路66和排出侧分支部67在盖体62中设在车辆宽度方向的中央，吸入侧分支路66和排出侧分支部67由沿前后方向延伸的一条旁通路62c连通。
进一步，在旁通路62c内的出口62d侧设有对在旁通路62c中流动的空气进行加热的加热线圈69。加热线圈69通过从蓄电池组9供给的电力发热。
并且，排出口62b从排出侧分支部67朝后部呈筒状地延伸，并在车辆后方侧开口。排出口62b的后端位于比收纳箱主体61的后端靠近车辆前侧的位置。
这样，在收纳箱60中，吸入口62a和排出口62b经由收纳蓄电池组9的收纳箱主体61连通，进一步，吸入口62a和排出口62b还通过旁通路62c连通。
进而，在吸入侧分支路66中设置有吸入侧换向阀63，在排出侧分支部67中设置有排出侧换向阀65。吸入侧换向阀63是选择性地限制空气从吸入口62a朝收纳箱主体61流动或者从旁通路62c的出口62d朝收纳箱主体61流动的第一限制部件。排出侧换向阀65是选择性地限制空气从收纳箱主体61朝排出口62b流动或者从收纳箱主体61朝旁通路62c的入口62e流动的第二限制部件。即，通过这些吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65的开闭来限制收纳箱60内的空气流动。
此处，吸入口62a、吸入侧换向阀63、旁通路62c、排出侧换向阀65以及排出口62b等与对收纳箱60内的空气流动进行限制有关的部分统一地设置在盖体62上。这样，与对空气流动进行限制有关的部分并不设置在收纳箱主体61上，从而能够使收纳箱主体61的结构简单，容易进行蓄电池组9的装卸等维护。并且，由于与对空气流动进行限制有关的部分统一地设置在盖体62上，因此盖体62的维护性和组装性好。进一步，对设置在盖体62上的吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65供给电力的电缆(未图示)设置成在长度上带有余量，以容易将盖体62从收纳箱主体61卸下，从而维护性好。
并且，由于将排出口62b设在比收纳箱主体61b的后端靠近车辆前侧的位置，从而前后紧凑地构成收纳箱60，因此能够将收纳箱60配置在下行管4和摆动臂13之间。
如图5所示，吸入侧换向阀63具备圆筒状的吸入侧阀芯70和使该阀芯70旋转以进行换向的阀换向电动机71，排出侧换向阀65具备圆筒状的排出侧阀芯80和使该阀芯80旋转以进行换向的阀换向电动机81。在圆筒状的吸入侧阀芯70和排出侧阀芯80的外周面72、82上，在规定的位置形成有多个孔。详细地说，在吸入侧阀芯70的外周面72上形成有供从吸入口62a朝收纳箱主体61流动的空气通过的吸入孔73和供从旁通路62c的出口62d朝收纳箱主体61流动的空气通过的吸入侧旁通孔74。并且，在排出侧阀芯80的外周面82上形成有供从收纳箱主体61朝排出口62b流动的空气通过的排出孔83和供从收纳箱主体61朝旁通路62c的入口62e流动的空气通过的排出侧旁通孔84。
如图4所示，在俯视图中，吸入孔73和吸入侧旁通孔74在外周面72上设置在相互错开90°的位置。并且，在俯视图中，排出孔83和排出侧旁通孔84在外周面82上设置在相互错开90°的位置。
并且，如图5所示，在阀芯70的上表面75上安装有用于使吸入侧阀芯70绕周向旋转的阀换向电动机76，在阀芯80的上表面85上安装有用于使排出侧阀芯80绕周向旋转的阀换向电动机86。进一步，在与上表面75对置的面上形成有阀芯70的底部开口所形成的下表面开口部77，在与上表面85对置的面上形成有阀芯80的底部开口而形成的下表面开口部87。吸入孔73和吸入侧旁通孔74与下表面开口部77连通，并且，排出孔83和排出侧旁通孔84与下表面开口部87连通，因此，空气能够通过吸入侧阀芯70和排出侧阀芯80的内部。
如图4所示，吸入侧分支部66和排出侧分支部67在俯视图中形成为圆筒状，吸入侧换向阀63以外周面72与该圆筒的内周相接的方式设置，排出侧换向阀65以外周面82与该圆筒的内周相接的方式设置。阀换向电动机76从吸入侧分支部66的上表面突出设置，阀换向电动机86从排出侧分支部67的上表面突出设置，阀芯70通过阀换向电动机76的驱动在吸入侧分支部66的内部沿周向旋转，阀芯80通过阀换向电动机86的驱动在排出侧分支部67的内部沿周向旋转。即，在使阀芯70、80旋转从而利用外周面72、82堵塞空气的流路的情况下，能够隔断出入收纳箱60的空气流动。另一方面，通过使阀芯70、80旋转从而使吸入孔73、吸入侧旁通孔74、排出孔83以及排出侧旁通孔84的位置变化成各种状态，能够对收纳箱60内的空气流动进行控制。
此处，吸入侧换向阀63、排出侧换向阀65、风扇64、温度传感器68以及加热线圈69由控制部22a控制。
图6是示出对蓄电池组9进行冷却时的空气流动的收纳箱60的俯视剖视图。图7是示出对蓄电池组9进行加温时的空气流动的收纳箱60的俯视剖视图。
吸入侧换向阀63根据其旋转位置成为打开状态或者关闭状态，在打开状态下，从吸入口62a朝收纳箱主体61流动的流路打开，在关闭状态下，从吸入口62a朝收纳箱主体61流动的流路关闭。
如图6所示，在吸入侧换向阀63打开的状态下，吸入侧阀芯70旋转到吸入孔73与吸入口62a连通的位置，吸入侧旁通孔74面对吸入侧分支部66的左侧面的内壁。并且，在该状态下，旁通路62c和吸入侧分支部66之间的流路由外周面72堵塞。由此，能够从吸入口62a导入外部气体，并将外部气体导向收纳箱主体61。
如图7所示，在吸入侧换向阀63关闭的状态下，吸入侧阀芯70旋转到外周面72堵塞吸入口62a和吸入侧分支部66之间的位置，吸入侧旁通孔74与旁通路62c连通。并且，在该状态下，吸入孔73面对吸入侧分支部66的左侧面的内壁。由此，通过堵塞吸入口62a和吸入侧分支部66之间能够隔断流向收纳箱主体61的外部气体，并且，使旁通路62c与收纳箱主体61连通，从而使空气能够从旁通路62c流向收纳箱主体61。并且，在吸入侧换向阀63中，通过使吸入侧换向阀63朝图6中的逆时针方向旋转大致90°能够从打开状态变成图7的关闭状态。
这样，在收纳箱60中，通过在吸入侧分支部66中设置一个吸入侧换向阀63，能够对将外部气体从吸入口62a导向收纳箱主体61的流路和使空气从旁通路62c流向收纳箱主体61的流路进行切换，从而能够利用简单的结构对空气流动进行限制。
下面，对排出侧换向阀65的开闭进行说明。
排出侧换向阀65根据其旋转位置成为打开状态或者关闭状态，在打开状态下，从收纳箱主体61朝排出口62b流动的流路打开，在关闭状态下，从收纳箱主体61朝排出口62b流动的流路关闭。
如图6所示，在排出侧换向阀65打开的状态下，排出侧阀芯80旋转到排出孔83与排出口62b连通的位置，排出侧旁通孔84面对排出侧分支部67的右侧面的内壁。并且，在该状态下，旁通路62c和排出侧分支部67之间的流路由外周面82堵塞。由此，能够将从收纳箱主体61通过风扇64到达排出侧分支部67的空气从排出口62a排出。
如图7所示，在排出侧换向阀65关闭的状态下，排出侧阀芯80旋转到外周面82堵塞排出侧分支部67和排出口62b之间的位置，排出侧旁通孔84与旁通路62c连通。并且，在该状态下，排出孔83面对排出侧分支部67的右侧面的内壁。由此，通过堵塞排出侧分支部67和排出口62b之间，不会将收纳箱主体61内的空气从排出口62b排出到外部，并且，使排出侧分支部67与旁通路62c连通，能够使空气流向旁通路62c。并且，在排出侧换向阀65中，通过使排出侧换向阀65朝图6中的逆时针方向旋转大约90°能够从打开状态成为图7的关闭状态。
这样，在收纳箱60中，通过在排出侧分支部67中设置一个排出侧换向阀65，能够对将空气从排出口62b排出的流路和使空气流向旁通路62c的流路进行切换，从而能够利用简单的结构对空气流动进行限制。
在本实施方式的收纳箱60中，控制部22a根据由温度传感器68输出的蓄电池组9的温度对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65的开闭、风扇64的风量以及加热线圈69的接通截止进行控制。详细地说是进行下述控制：对温度比蓄电池组9的合适温度低的第一基准温度(打开控制基准温度、关闭控制基准温度)、温度比该第一基准温度低的第二基准温度、温度比第二基准温度低的第三基准温度以及温度比蓄电池组9的合适温度高的第四基准温度和通过温度传感器68测量到的蓄电池组9的温度进行比较，将蓄电池组9的温度调节成合适温度。第一～第四的各个基准温度均预先在控制部22a中设定，并存储在内置于控制部22a中的存储器(省略图示)中。
图8是示出对蓄电池组9进行冷却时的空气流动的收纳箱60的侧剖视图。
当通过控制部22a判断出由温度传感器68测量到的蓄电池组9的温度比第四基准温度高时，控制部22a进行打开控制，即驱动阀换向电动机76以打开吸入侧换向阀63、驱动阀换向电动机86以打开排出侧换向阀65，同时，驱动风扇64产生较弱的风量。并且，通过控制部22a的控制截止加热线圈69。如图6和图8所示，当对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制而使它们打开时，吸入口62a、收纳箱主体61以及排出口62b形成连通的流路。由此，如图中的气流C所示，能够将从吸入口62a取入的行驶风等空气引导到收纳蓄电池组9的收纳箱主体61中对蓄电池组9进行冷却，并将对蓄电池组9进行冷却后的空气从排出口62b排出。
详细地说，如图6所示，对于从左右的吸入口62a取入的空气，其流动由吸入侧换向阀63限制并流入收纳箱主体61，通过各蓄电池组9的侧面的通风路T和间隙K(图8)并夺取蓄电池组9的热，通过排出侧换向阀65限制其流动，并从排出口62b排出到车辆后部侧。此时，由于风扇64被驱动，因此能够高效地将收纳箱主体61内的空气排出，能够有效地对蓄电池组9进行冷却。进而，蓄电池组9通过气流C被冷却，当控制部22a根据温度传感器68检测到蓄电池9的温度到达合适的值时，控制部22a使风扇64停止。
并且，当低速行驶时或者停车时等无法得到足够的行驶风的情况下，控制部22a驱动风扇64产生较强的风量，通过风扇64产生气流C从而对蓄电池组9进行冷却。
图9是示出对蓄电池组9进行加温时的空气流动的收纳箱60的侧剖视图。
当通过控制部22a判断出由温度传感器68测量到的蓄电池组9的温度比上述第三基准温度低时，控制部22a进行关闭控制，即驱动阀换向电动机76以关闭吸入侧换向阀63、驱动阀换向电动机86以关闭排出侧换向阀65，同时，驱动风扇64产生较强的风量，并接通加热线圈69。如图7和图9所示，当对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制而使它们关闭时，吸入口62a和排出口62b被隔断，同时旁通路62c与吸入侧分支部66以及排出侧分支部67连通。由此，形成收纳箱61的空气能够经由旁通路62c循环的流路，通过风扇64的驱动，如图中的气流H所示，收纳箱主体61的空气通过旁通路62c返回吸入侧换向阀63侧，从而在收纳箱60内循环。
详细地说，如图7和图9所示，收纳箱主体61的空气由风扇64吸出并朝排出侧分支部67流动，通过排出侧换向阀65限制其流动从而使其在旁通路62c中流动，并由设置在旁通路62c前部的加热线圈69加热。接着，对于由加热线圈69加热后的空气，通过吸入侧换向阀63限制其流动并返回收纳箱主体61，通过各蓄电池组9侧面的通风路T和间隙K对蓄电池组9进行加温。
这样，在收纳箱60中，通过利用风扇64使由加热线圈69加热后的空气循环，能够有效地对蓄电池组9进行加温。并且，由于驱动风扇64产生较强的风量，因此能够对蓄电池组9供给大量的热，能够有效地对蓄电池组9进行加温。进一步，蓄电池组9在电力被使用的状态下发热，收纳箱主体61内的空气通过蓄电池组9的发热被加热，由于能够使通过该蓄电池组9的发热被加热的空气循环而对蓄电池组9进行加温，因此能够利用蓄电池组9的排热有效地对蓄电池组9进行加温。并且，由于将加热线圈69配置在旁通路62c中，加热线圈69不会妨碍对蓄电池组9进行冷却时的气流C的流动，因此当对蓄电池组9进行冷却时加热线圈69不会成为障碍。
进而，蓄电池9通过气流H被加温，当控制部22a根据温度传感器68检测到蓄电池组9的温度到达合适的值时，控制部22a停止风扇64，截止加热线圈69，并对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们打开。
其次，当通过控制部22a判断出由温度传感器68测量到的蓄电池组9的温度在第三基准温度以上且比第二基准温度低时，控制部22a对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们关闭，同时，驱动风扇64产生较弱的风量，并接通加热线圈69。由此，通过风扇64使由加热线圈69加热后的空气循环，能够有效地对蓄电池组9进行加温。并且，由于驱动风扇64产生较弱的风量，因此能够抑制蓄电池组9的电力消耗并供给适度的热，能够有效地对蓄电池组9进行加温。
进而，蓄电池组9通过气流H被加温，当控制部22a根据温度传感器68检测到蓄电池组9的温度到达合适的值时，控制部22a停止风扇64，同时截止加热线圈69，对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们打开。
并且，当通过控制部22a判断出由温度传感器68测量到的蓄电池组9的温度在第二基准温度以上且比第一基准温度低时，控制部22a对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们关闭。此外，风扇64被停止，加热线圈69被截止。在该状态下，由于吸入口62a由吸入侧换向阀63封闭，排出口62b由排出侧换向阀65封闭，因此通过蓄电池组9的发热被加热的空气停留在收纳箱60内，能够通过蓄电池组9的发热对蓄电池组9进行加温。由此，不用使用加热线圈69，能够有效利用蓄电池组9的废热对蓄电池组9进行加温。
进而，蓄电池组9通过气流H被加温，当控制部22a根据温度传感器68检测到蓄电池组9的温度到达合适的值时，控制部22a停止风扇64，同时截止加热线圈69，对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们打开。
进一步，当通过控制部22a判断出由温度传感器68测量到的蓄电池组9的温度在第一基准温度以上且比第四基准温度低的情况下，控制部22a对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们打开。并且，风扇64被停止，加热线圈69被截止。在该情况下，在收纳箱60内通过行驶风产生图8所示的气流C，蓄电池组9通过行驶风被冷却。在本实施方式中，将在第一基准温度以上且比第四基准温度低的温度范围作为蓄电池9的合适的使用温度带，在该温度范围中，打开吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65，通过行驶风对蓄电池组9进行冷却。
并且，如图1和图2所示，收纳箱60的排出口62b和摆动臂13的前侧开口部13a以前后连续的方式配置，且在车身宽度方向和高度方向设置在接近位置。由此，能够将从排出口62b流出的空气引导到摆动臂13内，对PDU 18或动力产生电动机16进行冷却。进一步，通过驱动风扇64将风送入摆动臂13内，能够有效地对摆动臂13内进行冷却。
如以上所说明了的那样，根据应用了本发明的实施方式，能够通过吸入侧换向阀63对从吸入口62a取入的空气进行限制，以使其流入收纳箱主体61内，并且，能够通过排出侧换向阀65对该空气进行限制，以使其从收纳箱主体61流到排出口62d，能够通过从吸入口62a取入的空气对蓄电池组9进行空气冷却。并且，由于利用吸入侧换向阀63对吸入口62a和收纳箱主体61之间进行封闭，利用排出侧换向阀65对收纳箱主体61和排出口62b之间进行封闭，从而能够对收纳箱60内的空气进行限制，使该空气经由旁通路62c循环，因此，通过使通过蓄电池组9的发热等被加温后的空气循环，能够对蓄电池组9进行加温。因此，通过利用吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65对在收纳箱60内流动的空气流动进行限制，能够对蓄电池组9进行冷却或者加温，能够将蓄电池组9的温度调节成合适的温度。由此，由于能够始终将蓄电池9的状态保持在良好的状态下，因此能够稳定地对鞍乘型电动车辆1的动力产生电动机16供给电力。
并且，盖体62具备吸入口62a、排出口62b、旁通路62c、吸入侧换向阀63以及排出侧换向阀65，与对空气流动进行限制有关的部分被一总地设置在盖体62上，因此维护性和组装性好。并且，存在能够将收纳箱主体61形成简单结构的优点。
并且，能够根据收纳箱60内的蓄电池组9的温度对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65的开闭进行控制从而对收纳箱60内的空气流动进行调节，能够根据蓄电池组9的温度适当地对蓄电池组9的温度进行调节。
进一步，能够根据收纳箱60内的蓄电池组9的温度对风扇64的风量进行控制从而对收纳箱60内的空气流动进行调节，能够根据蓄电池组9的温度适当地对蓄电池组9的温度进行调节。
进一步，当蓄电池组9的温度在第一基准温度以上时，打开吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65，从而能够利用从吸入口62a通过收纳箱主体61并从排出口62b排出的空气对蓄电池组9进行冷却。
并且，当蓄电池组9的温度比第一基准温度低时，关闭吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65，从而关闭吸入口62a和排出口62b，因此，能够使空气留在收纳箱60内。由此，由于通过蓄电池组9的发热等被加热后的空气留在收纳箱60内，因此能够通过该被加热后的空气对蓄电池组9进行加温。
另外，实施方式示出了应用本发明的一个方式，本发明并不限于上述实施方式。
在上述实施方式中说明了收纳箱60由收纳箱主体61和盖体62构成，但是，本发明并不限于此，例如收纳箱也可以是收纳箱主体61和盖体62构成一体的箱体。
并且，在上述的实施方式中说明了在收纳箱主体61内将测量蓄电池组9温度的温度传感器68设置在蓄电池组9的侧面上，但是，本发明并不限于此，例如可以将测量空气温度的温度传感器设置在吸入口62a、排出口62b以及收纳箱主体61中的至少任一方上，根据在收纳箱60内流动的空气的温度对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65的开闭进行控制。并且，在上述实施方式中说明了当低速行驶时或者停车时无法得到足够的行驶风的情况下，驱动风扇64产生较强的风量，但是并不限于此，例如也可以根据温度传感器68的输出来切换风扇64的风量从而对蓄电池组9进行冷却。
并且，在上述实施方式中说明了在蓄电池组9的温度比第一基准温度低的情况下对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制从而使它们关闭，但是本发明并不限于此，例如可以对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65中的至少一方进行控制从而使其关闭。在该情况下，由于吸入口62a或者排出口62b的任一方被关闭，因此能够使收纳室60内的空气流动停留，能够对蓄电池组9进行加温。并且，在上述实施方式中说明了控制部22a根据温度传感器68的输出对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行换向，但是，本发明并不限于此，例如也可以使用双金属元件之类的自身根据温度变形的部件对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行换向，从而对收纳箱60内的空气流进行调节。进一步，说明了加热线圈69通过控制部22a的控制而打开关闭，但是也可以通过双金属元件等打开关闭。
进一步，在上述实施方式中说明了在蓄电池组9的温度在第一基准温度以上的情况下对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制从而使它们打开，但是本发明并不限于此，例如也可以仅打开排出侧换向阀65，通过风扇64将收纳箱60的空气从排出口62b排出，从而对蓄电池组9进行冷却。并且，在上述实施方式中以第一基准温度作为基准对吸入侧换向阀63和排出侧换向阀65进行控制使它们打开以及使它们关闭，但是并不限于此，也可以以不同的温度作为基准进行打开控制和关闭控制。当然，也能够对其他的细节结构进行任意变更。

Claims (6)

1.一种鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，沿车辆前后方向将蓄电池配置在前轮和后轮之间，其特征在于，
所述蓄电池收纳箱结构具备：
收纳箱，其收纳多个蓄电池组；
吸入口，其从车辆前方将空气取入所述收纳箱中；
排出口，其将空气排出到所述收纳箱的车辆后方；
风扇，其使空气从所述收纳箱朝所述排出口流动；
旁通路，其连通所述风扇的下游和所述吸入口；
第一限制部件，其选择性地限制空气从所述吸入口朝所述收纳箱流动或者从所述旁通路的出口朝所述收纳箱流动；以及
第二限制部件，其选择性地限制空气从所述收纳箱朝所述排出口流动或者从所述收纳箱朝所述旁通路的入口流动。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，其特征在于，
所述收纳箱由收纳箱主体和盖体构成，且在该盖体上具备所述吸入口、所述排出口、所述旁通路、所述第一限制部件以及所述第二限制部件。
3.根据权利要求1或2所述的鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，其特征在于，
在所述吸入口、所述排出口以及所述收纳箱中的至少任一方上设置一个温度传感器，根据该温度传感器的输出对所述第一限制部件和所述第二限制部件的开闭进行控制。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，其特征在于，
在所述吸入口、所述排出口以及所述收纳箱中的至少任一方上设置一个温度传感器，根据该温度传感器的输出对所述风扇的风量进行控制。
5.根据权利要求3或4所述的鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，其特征在于，
在所述温度传感器的温度比打开控制基准温度高的情况下，进行打开所述第一限制部件和所述第二限制部件的控制。
6.根据权利要求3至5中的任一项所述的鞍乘型电动车辆的蓄电池收纳箱结构，其特征在于，
在所述温度传感器的温度比关闭控制基准温度低的情况下，进行关闭所述第一限制部件和所述第二限制部件中的至少一方的控制。
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