CN100340440C - 制动液压保持装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种不用使用高价的减压阀或节流孔，只用低成本的电磁阀就可自由地改变减压的制动液压保持装置。其具有设置在连接制动主缸和制动轮缸的制动液油路的中途、通过向螺线管通电而可自由开关制动液油路的电磁阀，和检测出用制动操作检测机构检测出的制动操作的解除信号、反馈与保持预定的制动力的目标保持液压相当的电流值同时对螺线管通电的电磁阀控制部。电磁阀控制部相对每个目标保持液压预先设定将电磁阀从关闭状态成为开启状态所必须的开启侧预定电流值和将电磁阀从开启状态成为关闭状态所必须的关闭侧预定电流值，在该开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值的范围内，对螺线管通电地进行控制。

Description

制动液压保持装置
技术领域
本发明涉及一种即使解除制动操作后，在制动轮缸内也使制动液压作用，例如即使在陡急的坡道也可使车辆不向后退(滑落)地保持着预定的制动液压的制动液压保持装置。
背景技术
例如在坡道等的上坡路中，一旦从停止状态再次起动时，在装有手动变速器的车辆(手动变速车)中，必须进行边驱使手制动器边进行半离合操作、脚踏加速踏板(油门踏板)而起动的麻烦的操作。
另外，在装有自动变速器的车辆(自动变速车)中，考虑到因有蠕变驱动力而致的油耗的增加、对环境影响等的要求，要求在怠速运转状态下停止(怠速停止)或降低怠速转速。为此，即使称为自动变速车，也由于蠕变驱动力消失或减少，从而在坡道上从制动踏板转踩加速踏板时，会后退。
在此，为了防止在坡道起动时的车辆的后退，提出了一种在驾驶员松开制动踏板的踩踏后、继续在制动轮缸内使制动液压作用的制动液压保持装置(例如，参照日本专利特开2000-190828号公报(第7和8页，图1和图3))。
该制动液压保持装置在连接有根据驾驶员对制动踏板的脚踏力而产生制动液压的制动主缸和制动轮缸的制动液压回路中，设有可自由开关该制动液压回路的电磁阀，直到获得蠕变驱动力为止一下子将制动液压下落用的减压阀，相对驾驶员对制动踏板的脚踏力的降低速度而使制动轮缸内的制动液压的降低速度减小的节流机构(节流孔)。
在该制动液压保持装置中，驾驶员为了获得制动力而超过需要地强踩制动器，为此制动轮缸中会作用上非常高的压力，但因减压阀的作用，能够一下子将该较高的制动液压下落到能获得蠕变驱动力的压力为止，进而，因节流孔的作用，制动液压能够被缓慢下落，由此，从坡道起动时的松开对制动踏板的踩踏到进行起动操作，在制动轮缸内继续作用有制动液压，防止了起动时车辆的后退。
可是，在前述的制动液压保持装置中，因利用减压阀的减压恒定，在陡急的坡道上，减压(制动液压)所致的制动力不能克服坡道所致的滑落力(因车辆的自重所致的力)时，车辆会后退。另外，在该制动液压保持装置中，除了电磁阀外，必须要有减压阀和节流孔，进而缓慢放开(使液压慢慢地减压)时的减压特性依靠节流孔(节流机构)并且该减压特性为固定的。另外，节流孔在制造工序、保管上非常困难，并且成本也较高。
特别是，由于该制动液压保持装置因在减压阀中设置的弹簧具有固定的弹力并且节流孔的直径也为固定的，即使坡道的倾斜变化也只能获得固定的减压，从而不能对应于因倾斜角度想提前使液压下降的要求。例如，在下坡时，尽管想要使制动液压提早减压，但实际上不能如此，结果，制动被拖延。
另外，尽管也考虑使用电磁阀来可变地控制减压，但在到目前为止的一般的电磁控制方式中，由于在一定周期内对电压值进行占空控制(デユ一テイ制御)，存在着如下的问题。正如图9所示，通过占空控制电压值将电流值控制为固定时，很难将保持油压控制为恒定。即，使电流值一定时，由图9可知，可以取得使电磁阀打开的电流值和使电磁阀关闭的电流值这两方面，根据电磁阀的状态，可成为开启状态或成为关闭状态。
也就是说，即使根据所控制的之前的电磁阀的状态，使电流值固定，也会对保持油压有较大影响，电磁阀成为关闭状态的保持油压以较低的数值达到平衡。在该保持油压下平衡时，想将电磁阀从关闭状态成开启状态，再成为关闭状态时(只使保持油压稍许下降时)，一旦成为开启状态时，为了返回到关闭状态保持油压有时会超过所需地过分下降。这是由于以一定周期的电压值占空控制来进行电流值控制，电流值的灵活反应性会受到电磁阀的自身发热等的影响，才会引起这样的问题。
为此，本发明解决了上述的问题，其目的在于提供一种不使用高成本的减压阀或节流孔，只用低成本的电磁阀就可自由改变减压，进而缓慢放开速度(緩開放レ一ト)也可改变，用简单的构造就可保持预定的制动液压的制动液压保持装置。
发明内容
本发明的制动液压保持装置为，具有检测出具有蠕变驱动力的车辆的制动器是否被操作的制动操作检测机构；被设置在连接制动主缸和制动轮缸的制动液油路的中途、通过向螺线管通以电流而可自由开关所述制动液油路的电磁阀，检测出用所述制动操作检测机构所检测出的制动操作的解除信号，一边反馈与保持预定的制动力的目标保持液压相当的电流值一边对所述螺线管通电的控制机构。
并且，所述控制机构相对每个目标保持液压，预先设定使所述电磁阀从关闭状态成为开启状态所需的开启侧预定电流值和使所述电磁阀从开启状态成为关闭状态所需的关闭侧预定电流值，在该开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值的范围内，对所述螺线管进行通电地进行控制。
根据本发明的制动液压保持装置，因检测出用制动操作检测机构检测出的制动操作的解除信号，并反馈与保持预定的制动力的目标保持液压相当的电流值同时对螺线管通电，从而电磁阀进行如所谓的减压阀那样的动作。并且，通过将向螺线管通电的电流值控制在开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值的范围内，可自由地改变减压。为此，解除制动踏板的踩踏从而解除制动操作时，能够减压至预定的制动液压，可使制动轮缸内的制动液压平衡为该预定的制动液压。
附图说明
图1为示出在油压式制动装置的制动液压回路中装有本实施方式的制动液压保持装置的一例的回路图，
图2为在制动液压保持装置中电磁阀控制部的回路构成图，
图3为示出由电磁阀控制部控制的电磁阀，为电磁阀开启状态时的剖视图，
图4为示出由电磁阀控制部控制的电磁阀，为电磁阀关闭状态时的剖视图，
图5为示出作用于电磁阀上的力的平衡的模式图，
图6为在可动部件和流路连接部件的间隙部分别形成倾斜面的电磁阀的主要部分的放大剖视图，
图7(a)为可动部件与流路连接部件的间隙部成为平面间隙时的推力特性图，图7(b)为可动部件与流路连接部件的间隙部成为倾斜面间隙时的推力特性图，
图8为平面间隙时的电磁阀与倾斜面间隙时的电磁阀中，电磁阀开启状态和电磁阀关闭状态时的油压特性图，
图9为螺线管中通过一定数值电流时的随时间经过的电流波形图和电压波形图，
图10为向螺线管通电的电流值处于开启侧预定电流值与关闭侧预定电流值之间、向前述螺线管通电时的随时间经过的电流波形图和电压波形图，
图11为向螺线管通电的电流的电流值成为一定时、将电流值控制为处于开启侧预定电流值与关闭侧预定电流值的范围内时的随时间经过的制动液压的特性图，
图12为对制动轮缸内的制动液压进行缓慢放开的控制时的随时间经过的电流波形图和电压波形图，
图13为示出下坡中的随时间经过的制动液压的特性图，
图14为示出上坡中的随时间经过的制动液压的特性图，
图15为求出学习值用的车辆与坡道的倾斜角度的关系的示图，
图16为学习每个目标保持油压的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值用的流程图，
图17示出利用本实施方式的制动液压保持装置进行的制动液压保持控制的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图详细地说明适用本发明的具体实施方式。本实施方式为将本发明的制动液压保持装置装入油压式制动装置的制动液压回路中的例子。
油压式制动装置的大致结构
油压式制动装置正如图1所示，由根据制动踏板1的踩踏力而产生制动力的制动主缸(总泵)2、被供给该制动主缸2内的制动液的制动轮缸(分泵)3、将制动主缸2和制动轮缸3连接的制动液油路4、和设置在该制动液油路4中途的制动液压保持装置5构成。
制动主缸2的结构为，活塞6可自由滑动地插入到其本体内，并通过踩踏制动踏板1使前述活塞6前进，以便提高该制动主缸2内的制动液压。另外，制动主缸2在解除对制动踏板1的踏入时，通过设置在本体内的复位弹簧7，前述活塞6被押回原来的位置，使该制动主缸2内的制动液压减压。
制动轮缸3的作用为，通过踏下制动踏板1，将因制动主缸2而被升高的制动液压转换为用于制动车轮回转的机械性制动力。该制动轮缸3的本体内插入活塞(未图示)，该活塞被制动液压推动，在是盘式制动器时，使制动块动作，而在是鼓式制动器时，使制动蹄动作，产生制动车轮的制动力。
制动液油路4起着下述流路的作用为，该流路将制动主缸2和制动轮缸3连接，通过使制动液从制动主缸2向制动轮缸3移动，来将由制动主缸2产生的制动液压传递给制动轮缸3。另外，在制动轮缸3内的制动液压比制动主缸2内的制动液压高时，该制动液油路4起到将制动液从制动轮缸3返回制动主缸2中的流路的作用。
此外，在制动液油路4上设有逐渐踏下制动踏板1以将制动液从制动主缸2向制动轮缸3供给用的止回阀33。
制动液压保持装置的结构
制动液压保持装置5正如图1所示，被设置在连接制动主缸2和制动轮缸3的制动液油路4的中途，具有：通过向螺线管8通电流而可自由开关该制动液油路4的电磁阀9，检测出是否踏下制动踏板1的、作为制动操作检测机构的制动操作检测部10，检测出由制动操作检测部10检测出的制动操作的解除信号、反馈与保持预定的制动力的目标保持液压相当的电流值同时作为向螺线管8通电的控制机构的电磁阀控制部11。除此以外，还具有检测出是否为怠速停止状态等的各种车辆信息用的机构。
此外，该制动液压保持装置5设有：用于检测出车辆的倾斜状态的、作为倾斜检测机构的倾斜传感器12；用于检测出车辆的车速的、作为车速检测机构的车速传感器13；学习开关(学习SW)14，其被用于对根据由倾斜传感器12和车速传感器13检测出的检测数据针对每个目标保持液压而使电磁阀9从关闭状态成为开启状态所需的开启侧预定电流值和使电磁阀9从开启状态成为关闭状态所需的关闭侧预定电流值加以确定；以及将每个目标保持液压的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值加以存储的、作为存储机构的存储器15。
电磁阀控制部11如图2所示，由供给电磁阀9的电流的电源16，向螺线管8通以预定的电流的晶体管TR1、TR2和二极管18，检测出向螺线管8通过的电流值的分流电阻19，和控制这些元件的CPU20构成。
CPU20一边用分流电阻19检测出其电流值，一边控制晶体管TR1等，并控制向电磁阀9供给的电流，以便成为与存储器15所存储的目标保持液压相当的电流值。并且，CPU20正如后述那样，进行控制，以便在针对每个目标保持液压所确定的开启侧预定电流值(将电磁阀9从关闭状态成为开启状态所需的电流值)和关闭侧预定电流值(电磁阀9从开启状态成为关闭状态所需的电流值)的范围内，对螺线管8进行通电。另外，晶体管TR2在电源打开时，保持通电状态，而在断电时成为通电中断(非通电)状态。
电磁阀9的结构如图3和图4所示，由螺线管8、通过对该螺线管8通电的电流的导通和断开而上下动作的可动部件(柱塞)21、内部收纳有这些螺线管8和可动部件21的同时形成磁场的扼铁22、在从该扼铁22向外侧突出的前述可动部件21的前端部设置的、作为阀体的填塞部件23构成，在具有与制动主缸2连接的第1流路24和与制动轮缸3连接的第2流路25的流路连接部件26上形成的孔部27中，插入前述可动部件21的前端部，通过用前述填塞部件23塞住前述第2流路25，可自由开关制动液油路4。
下面对该电磁阀9的作用进行说明。首先，在没有向螺线管8通以电流的非通电状态下(图3)，通过设置在流路连接部件26的孔部27与可动部件21的前端部之间的弹簧28，可动部件21朝扼铁22一侧被施力(图中上方)，成为使第1流路24与第2流路25连通的状态。该状态在下文称作电磁阀开启状态。在电磁阀开启状态下，将制动主缸2和制动轮缸3连接的制动液油路4成为打开状态，制动液可从制动主缸2流向制动轮缸3，或者从制动轮缸3向制动主缸2流动。
另外，由电磁阀开启状态，使电流向螺线管8通电时(图4)，由于通过同样由铁素体等的磁性体构成的可动部件21和流路连接部件26形成磁气回路，克服前述弹簧28的施加力，可动部件21被下推，第2流路25成为被填塞部件23封闭的状态。该状态在下面称作电磁阀关闭状态。在电磁阀关闭状态下，可使由制动主缸2加压的制动液压保持在制动轮缸3内。
此外，本实施例的电磁阀9如图6所示，为了使电磁阀开启状态时和电磁阀关闭状态时的推力差减少，提高控制性(将后述)，进行使流路连接部件26和可动部件21的间隙部的对置面成为相互倾斜面等的工作。
另外，本实施方式的电磁阀9从失效和安全的观点考虑，即使在制动系统发生故障不能进行正常的制动操作的情况下，制动也不会失效地成为正常开启(ノ一マル·オ一プン)(非通电时将第2流路25开启)状态。
下面，对该电磁阀9的控制方法进行说明。首先，作为这样的制动液压保持装置的动作原理，如图5所示，可通过控制由制动液压作用于填塞部件23上的力F1和由螺线管8的吸力作用于可动部件21上的力F2的平衡而实现。
即，作用于填塞部件23上的力F1按下式(1)求出。
F1＝P×S......(1)式
P：制动轮缸内的制动液压
S：关闭第2流路部分的填塞部件的面积
另一方面，作用于可动部件21上的力F2按下式(2)求出。
F2＝1/2×(NI)2×dP/dx......(2)式
使(2)式成为磁场的理想状态时，则
F2＝(NI)2×μ×A/(2πL2)......(2)’式
N：螺线管的线圈圈数
I：对螺线管通电的电流值
μ：导磁率
A：扼铁截面积
dP：磁导率变化
dx：行程(间隙)变化
为了使前述力F1和F2平衡，必须使F1＝F2。也就是说，必须满足下述(3)式。
F1＝P×S＝F2＝(NI)2×μ×A/(2πL2)......(3)式
该(3)式表现为P∝I2。因此，只要控制对螺线管8通电的电流值，就可自由地控制(调整)制动轮缸3内的制动液压。也就是说，在坡道等场合，驾驶员从强力踏下制动踏板1一旦停止的状态欲再次起步时，从制动踏板1改踏加速踏板时，使制动轮缸3内的制动液压降低到车辆不下滑的程度，并可保持此时的压力。
另外，本实施例的电磁阀9根据下述的理由，采用倾斜面间隙构造等。
图7(a)为示出图3所示的间隙部的对置面相互为平面(平面间隙时)的电磁阀9中的电磁阀开启状态时和电磁阀关闭状态时的推力差特性图，图7(b)为示出图6所示的间隙部的对置面相互为倾斜面(倾斜面间隙时)的电磁阀9中的电磁阀开启状态时和电磁阀关闭状态时的推力差F2h、F2s的特性图。另外，图8为示出使向螺线管8通电的电流值变化时的可制动保持液压的特性图，实线为电磁阀关闭状态时的行程状态，虚线为电磁阀开启时的行程状态时的电磁推力所致的可制动保持液压线图。
由图7可知，电磁阀开启时行程状态与电磁阀关闭时行程状态下的推力差F2h、F2s在相互为倾斜面时比相互为平面时要小。因此，通过使间隙部的对置面成为倾斜面29a，30a，容易控制由电磁阀9所致的减压。
另外，正如图8所示，在相同制动液压(例如30Kgf/cm2)下观察时，在平面间隙情况下，电磁阀开启状态和电磁阀关闭状态下向螺线管8通电的电流值的差较大(较宽)，但在倾斜面间隙情况下，其电流值差较小(较窄)。因此，使间隙部的对置面成为倾斜面29a、30a的电磁阀9与成为平面间隙的电磁阀9相比，容易控制。
下面，对具体的控制电流值的方法进行详细说明。向螺线管8通电的电流值正如图9所示，不仅频率一定地向螺线管8供给，而且也可如图10所示，在与保持预定的制动力的目标保持液压相当的电流值的开启侧预定电流值(将电磁阀9从关闭状态成为开启状态所需的电流值)和关闭侧预定电流值(将电磁阀9从开启状态成为关闭状态所需的电流值)的范围内，使频率不固定地将电流值交替地通向螺线管8。
具体地，通向螺线管8的电流值以交替地供给从前述图8的特性图读取的目标保持液压(在坡道中车辆不滑落程度的制动液压)中的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值的方式，边反馈通向前述螺线管8的电流，边由前述电磁阀控制部11进行控制。
例如，目标保持液压为30kgf/cm2时，在倾斜面间隙的电磁阀9中，成为该目标保持液压所需的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值分别从图8中读取出：开启侧预定电流值约为0.43A，关闭侧预定电流值为0.5A。并且，为了交替地供给该开启侧预定电流值0.43A和关闭侧预定电流值0.5A，反馈通向前述螺线管8的电流，并且边监视边控制这些开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值。
也就是说，通向螺线管8的电流值在达到开启侧预定电流值时，进行通电，而在达到关闭侧预定电流值时，停止通电，以反馈相当于目标保持液压的电流值的同时，交替地供给该电流值的上下阈值(开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值)的方式，控制通向前述螺线管8的电流。如此，如图11中实线A部分所示，可获得作为目标保持液压的预定的制动力。
正如上述，如按前述方式控制通向螺线管8的电流值的话，不用重新设置减压阀，就可使电磁阀9具有与减压阀同样的功能，同时，可自由地改变减压。
为此，从驾驶员在上坡中超过所需地强力踩踏制动踏板1从而向制动轮缸3施加较高的制动液压的状态(图11的B部分)到离开制动踏板1改踏加速踏板直到有车速为止的期间，使制动液压从超过所需的较高制动液压减压至(图11的C部分)车辆不滑落程度的制动液压(图11的A部分)，并且可保持该制动液压。
另外，因不是频率固定的控制，而是用相当于目标保持液压的目标电流值进行控制，频率可调制，能够大大地降低特定频率下的声音或振动的产生。
下面，对前述图11的A部分的控制也可以图11中点划线所示的D部分那样，使制动液压慢慢地减压的方式来进行。
例如，如图12所示，将相当于目标保持液压的目标电流值随着时间经过稍许减少，边监视此时的目标电流值的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值边向螺线管8通以电流。采用如此控制的话，能够使制动轮缸3内的制动液压慢慢的缓慢放开。
如此，通过控制电磁阀9的阀放开时刻和减压与减压速度，即使在从包括平坦道路到有较陡坡度的陡坡道这样的所有状况下的地方再次起步的情况下，也可顺畅地起动。
另外，详细地说明本控制方法的应用例。例如，在下坡情况下再次起动时，如图13所示，在松开制动踏板1的同时，用通常的速度减压。此时，电磁阀控制部11也可进行不向螺线管8通电的控制，如点划线那样，也可进行可保持最低限度的必要液压的控制。由此，通过一下子减压到相抵蠕变驱动力程度的制动液压来保持必要的最低限度的制动液压。
例如，从40大气压一下子减少到在平坦道路上可相抵蠕变驱动力的10大气压左右。如此，可将保持压释放时的制动托滞感抑制为最小限度。另外，通过从放开时刻起慢慢地释放保持压，能够抑制从制动踏板1向加速踏板转踏时或由怠速停止到发动机起动时产生的车震动(在自动变速车中将变速杆从P范围进入D范围时产生的震动)，以进行顺畅的起步操作。
作为下面的应用例，是在只凭借蠕变驱动力会滑落这样的上坡再次起步时，为了防止滑落，如图14所示，使保持液压比平地时大，并且同样从制动踏板1向加速踏板转踏时起只设有稍许延迟相对于螺线管8，如前述图12所示那样随着时间经过而减少目标电流值，从而即使在坡上也可不滑落地对制动液压慢慢地减压。此时，为了使车辆直到改踏加速踏板为止车辆不会滑落，通过使制动轮缸3内的制动液压慢慢地减压，车辆可不滑落地起步。
作为进一步的应用例为，通过前述电磁阀9的控制，也可使保持制动液压的保持压力根据坡道的倾斜程度或车辆状况等变化。为了简便且适当地实现上述情况，通过检测出坡道倾斜的倾斜传感器12，检测出停止时的车辆的倾斜状态，根据其检测信号，从存储器15中读出目标保持液压，用此时的关闭侧预定电流值和开启侧预定电流值来控制电磁阀9。另外，为了进行根据车辆状况的控制，用传感器检测出车辆重量，该车辆重量根据载货等的有无装载或有无如卡车时那样的装货台面而变化，并根据该检测信号同样地进行控制。
另外，关于缓慢放开时的制动液压的减压速度，也可反映车辆状况或驾驶员的想法(加速踏板操作等)。例如，为了使驾驶员的想法反映在减压速度上，可以学习踏下加速踏板的嗜好，并且将该数据存储到存储器15中。另外，此时减压速度所需要的时间t(参照图14)，在向怠速停止车的应用中，最低限度需要至发动机再次起动后高速完全爆炸为止的时间。
在这些应用例中，前述存储器15中存储有在任意的倾斜角度下的每个目标保持液压的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值。例如，车辆停在平坦道路上时，从存储器15中读取与该平坦道路上的目标保持液压相当的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值，在监视该读出的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值的同时，电磁阀控制部11对螺线管8通电。同样，当车辆停在具有任意的倾斜角度的坡道上的情况下，从存储器15中读出与此时的倾斜角度下的目标保持液压相当的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值。
下面，说明本发明的学习功能。在本发明中，相对于预先存储在存储器15中的与上述各种车辆状况相对应的目标电流值，通过下面的学习操作，用学习值适当地修正存储值并加以存储，并根据车辆停止的状况，使用来自存储器15被修正了的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值来控制电磁阀9，从而驾驶员在没有意识到道路状况的情况下，也能够在该状况下顺畅地进行起步操作。
参照图15和图16对学习和修正每个倾斜角的目标保持液压的开启侧预定电流值的增益(ゲイン)的方法进行说明。图15为示出求出学习值G1用的车辆31与坡道32的倾斜角度的关系的图。图15中，g和w表示车辆31的重量。
正如图16的流程图所示，首先，在步骤S1的处理中，在车辆装配后，在出厂时接通(ON)学习开关14。在接下来的步骤S2的处理中，制动操作检测部10检测出是否由驾驶员踏下制动踏板1。CPU20在制动操作检测部10检测出制动踏板1踏下(制动ON)时，使该学习处理进入接下来的步骤S3。在没有检测出制动踏板1踏下时，直到制动踏板1被踏下，制动操作检测部10才重复该步骤S2的处理。
然后，在步骤S2的处理中，一旦制动踏板1被踏下，在步骤S3的处理中，电磁阀控制部11就向螺线管8通以最大限度能流过的电流(MAX电流)。在下面的步骤S4的处理中，制动操作检测部10检测出是否解除制动踏板1的踏下(制动OFF)。在步骤S4的处理中，解除制动踏板1的踏下时，将该学习处理进入步骤S5的处理。制动操作检测部10没有检测出制动踏板1的踏下的解除时，重复步骤S4的处理。
在步骤S5的处理中，电磁阀控制部11使向螺线管8通电的电磁阀驱动电流每次下降设定值。然后，在下面的步骤S6的处理中，在车速传感器13检测出车速(检测出车速产生即车辆开动)或用倾斜传感器12通过G的变化检测出车辆开动时，将该学习处理进入步骤S7的处理。没有检测出车辆开动时，重复该步骤S6的处理。
在步骤S7的处理中，存储车辆开动时的电流I1和从倾斜传感器12读取的倾斜角度θ1，CPU20根据下述(4)式计算学习修正系数G1，并存储到存储器15中，结束该学习处理。
如此，学习补正系数G1由下式(4)求出。
G1＝I1/sinθ1......(4)式
G1：学习补正系数
θ1：学习时的倾斜角度
I1：车辆开动电流
实际上作为控制值而使用的学习修正的电流值In可根据倾斜角度n由下述(5)式求出。
In＝G1×sinθn......(5)式
G1：学习补正系数
θn：倾斜角度
In：学习修正的电流值
由此，相对螺线管8的供给电流的保持压力的误差被加以修正(增益补偿)，以确保最合适的开启侧预定电流值。
下面，与前述增益补偿的学习处理同样地，使用图15(b)，对具有蠕变驱动力的自动变速车的偏移量修正的学习方法进行说明。此时，发动机在挂挡状态下运行，倾斜角为θ2，与图12同样地，使电流值慢慢下降，将车辆开动时的电流值作为与平衡蠕变驱动力的制动液压相当的学习修正系数G2加以存储。并且，根据预先在存储器中存储的与倾斜角θ2相对应的基准电流值I2，将其差ΔI(＝I2-G2)从下次起作为修正值存储到存储器中。作为修正控制值的求出方法，例如在任意的倾斜角θm时，是将如下述(6)式那样修正后的学习修正值Gm作为控制值加以利用。
Gm＝Im-(I2-G2)＝Im-ΔI......(6)式
G2：具有蠕变驱动力的自动变速车的倾斜角θ2时的学习值
I2：在倾斜角θ2时预先存储的基准电流值
Im：倾斜角θm时预先存储的基准电流值
Gm：被学习修正的倾斜角θm时的控制电流值
ΔI：控制电流学习(修正)值(偏移量学习(修正)值)
另外，通过使用这样的学习值，在电磁阀9的制品精度、倾斜传感器12的0点安装、车辆的蠕变力、车辆的制动力中即使存在偏差，也可吸收该偏差，能够总是进行稳定的控制。关于这些学习顺序，通过在执行偏移量学习的基础上进行增益学习，可提高精度。
使用学习值的制动液压保持动作
下面，参照图17所示的流程图，对由上述结构的制动液压保持装置5进行的制动液压保持动作加以说明。该制动液压保持处理是以制动操作检测部10检测出解除了对制动踏板1的踏下等的已判定制动保持动作开始为起点的。首先，倾斜传感器12检测出放置车辆路面的倾斜角度后，CPU20从存储器15中读出与所检测出的倾斜角度相对应的目标保持液压(在无倾斜传感器12的场合，成为预先设定的目标压)。然后，在步骤S9的处理中，设定该读出的目标保持液压。
接着，在步骤S10的处理中，CPU20将驱动电磁阀9用的晶体管TR1、TR2接通(ON)。之后，在步骤S11的处理中，在不变更目标保持液压的场合，将该制动液压保持处理推进到步骤S12的处理，有变更时，将制动液压保持处理推进到步骤S13的处理。在步骤S13的处理中，CPU20设定新的目标保持液压。
在步骤S12的处理中，CPU20检测出通向螺线管8的电流值是否达到目标保持液压的关闭侧预定电流值(在流程图中，表述为阀关闭电流)。没有到达关闭侧预定电流值时，CPU20使该制动液压保持处理进入步骤S15的处理，使晶体管TR1、TR2保持接通状态。达到关闭侧预定电流值时，CPU20将该制动液压保持处理推进到步骤S14的处理，以断开(OFF)晶体管TR1、TR2的驱动。
接着，在下面的步骤S16的处理中，CPU20检测出通向螺线管8的电流值是否达到开启侧预定电流值(在流程图中，表述为阀开启电流)。没有达到开启侧预定电流值时，CPU20使该制动液压保持处理进入步骤S18的处理，以断开(OFF)晶体管TR1、TR2的驱动。在到达开启侧预定电流值时，CPU20将该制动液压保持处理进入步骤S17，使晶体管TR1、TR2接通。并且，一边监视该目标保持液压的关闭侧预定电流值和开启侧预定电流值，一边持续控制通向螺线管8的电流。
以上，根据本实施方式的制动液压保持装置5，预先存储相对目标保持液压的目标电流的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值，或者，在存储器15中存储学习后的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值，从而通过相对时刻变化的目标保持液压，使目标电流值时刻变化，无论是在怎样的路面状况下，驾驶员均可从停止状态顺畅地进行再次起步。
发明效果
本发明以如上所述的方式进行实施，可得到下述的效果。
根据本发明，不用使用高价的减压阀和节流孔，只采用廉价的电磁阀就可自由地改变减压，同时，缓慢放开速度(緩開放レ一ト)所致的减压也能变得可改变，能够提供一种结构简单、低成本的制动液压保持装置。

Claims (3)

1、一种制动液压保持装置，其特征在于具有：
检测出具有蠕变驱动力的车辆的制动器是否被操作的制动操作检测机构；
被设置在连接制动主缸和制动轮缸的制动液油路的中途、通过向螺线管通以电流而可自由开关所述制动液油路的电磁阀，
检测出用所述制动操作检测机构所检测出的制动操作的解除信号，一边反馈与保持预定的制动力的目标保持液压相当的电流值一边对所述螺线管通电的控制机构；
所述控制机构相对每个目标保持液压，预先设定使所述电磁阀从关闭状态成为开启状态所需的开启侧预定电流值和使所述电磁阀从开启状态成为关闭状态所需的关闭侧预定电流值，在该开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值的范围内，对所述螺线管进行通电。
2、按照权利要求1所述的制动液压保持装置，其特征在于，
所述控制机构学习所述每个目标保持液压的开启侧预定电流值和关闭侧预定电流值，并将该学习值存储到存储机构中，根据该学习值向螺线管通电。
3、按照权利要求1或2所述的制动液压保持装置，其特征在于，
所述电磁阀包括：螺线管、通过向该螺线管通电的电流的导通和断开而上下动作的可动部件、收纳螺线管和可动部件的轭铁、在具有与所述制动主缸连接的第1流路和与所述制动轮缸连接的第2流路的流路连接部件上形成的孔部中插入所述可动部件的前端部从而闭塞所述第2流路的填塞部件，
在所述可动部件与所述流路连接部件的各对置面上形成倾斜部，使在这些相互的倾斜部上形成的倾斜面的在所述可动部件的可动方向上的垂直距离比所述可动部件与所述流路连接部件的各对置水平面的垂直距离要短。
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