JPH0674542U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両発進の際、運転者の操作による発進を円
滑に行い、良好な操作感を与えるブレーキ液圧保持装置
を提供することを目的とする。 【構成】 ブレーキ液圧の伝達経路に介設され、ブレー
キ圧液をホイールシリンダ２内に封じ込め及びこれを解
除する電磁弁３と、車両の速度を検知するスピードセン
サ５と、路面の傾斜状態を検知する傾斜センサ６と、前
記各センサからの信号を入力する制御部１０とを備え、
制御部１０は、スピードセンサ５からの信号により車両
の停止を判定すると、傾斜センサ６からの情報に基づき
路面の傾斜状態を判定し、これに応じてホイールシリン
ダ２内のブレーキ圧液の封じ込め圧の過剰蓄圧を減圧す
るように電磁弁３を制御するブレーキ液圧保持装置。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のブレーキ液圧制御装置に係り、特に車両停止中に運転者がブ レーキペダルから足を離した状態においても車両の停止を維持できるブレーキ液 圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ブレーキ液圧制御装置として、マスタシリンダからホイールシリンダを 結ぶ液圧流通経路途上に電磁作動型の液圧保持バルブ（電磁弁）を介設し、この 電磁弁が車両停止時のブレーキ操作から次の発進操作までの間、ホイールシリン ダ内のブレーキ圧液を封じ込めることにより液圧を保持継続して、車両を停止さ せておくようにしたものがある（特開昭６０−１２８０５１号）。

【０００３】 このブレーキ液圧制御装置は、その電磁弁において、ブレーキ装置に封じ込め た液圧が、次の車両発進の際に電磁的に経路を閉じている状態を解除するため、 ブレーキ装置内の高い液圧が瞬時に伝わってブレーキペダルが衝撃的に元位置へ 復帰する。このため、圧液の入力機器等に過大な負担を与えたり、衝撃音を発生 する原因となり運転者に予期せぬショックを与えてしまう。そこで、車速センサ 、アクセルペダルスイッチ及び電磁弁駆動制御回路にて電磁弁のソレノイドに流 す電流を漸次低下させて励磁力を解除することにより圧液の急激な開放を防止す るように制御している。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上記従来のブレーキ液圧制御装置では、車両停止の際の運転者のブレーキペダ ルの踏み込み深さによってブレーキ圧液の封じ込め圧が、本来必要な制動力に対 して過大になってしまうことがある。これは、運転者は一般にブレーキペダルを 過剰に踏み込み過ぎるためである。従って、ブレーキ圧液の封じ込め圧が過大に なると、液圧の開放早さが予め緩慢に設定されているから、車両を発進させる際 、車速センサやアクセルペダルスイッチあるいは電磁弁駆動制御回路の応答遅れ により運転者の操作との時間的ずれがひっかかり感として生じてしまう。

【０００５】 本考案は前記事項に鑑みなされたものであり、車両停止時にホイールシリンダ 内のブレーキ液圧を自動的に保持する装置において、車両発進の際、運転者の操 作による発進を円滑に行い、良好な操作感を与えるブレーキ液圧制御装置を提供 することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、ブレーキ液圧の伝達経路に介設され、ブレーキ圧液をホイールシリ ンダ２内に封じ込め及びこれを解除する電磁弁３と、車両の速度を検知するスピ ードセンサ５と、路面の傾斜状態を検知する傾斜センサ６と、前記各センサから の信号を入力する制御部１０とを備え、前記制御部１０は、前記スピードセンサ ５からの信号により車両の停止を判定すると、傾斜センサ６からの信号に基づき 路面の傾斜状態を判定し、これに応じて前記ホイールシリンダ２内のブレーキ圧 液の封じ込め圧の過剰蓄圧を減圧するように前記電磁弁３を制御するブレーキ液 圧制御装置とした。

【０００７】 また、レンジセレクタの操作位置を検知するレンジセレクタセンサ７を備え、 前記制御部１０は、前記スピードセンサ５からの信号により車両の停止を判定す ると、傾斜センサ６とレンジセレクタセンサ７からの信号に基づき路面の傾斜状 態と車両の発進方向を判定し、これに応じて前記ホイールシリンダ２内のブレー キ圧液の封じ込め圧の過剰蓄圧を減圧するように前記電磁弁３を制御することも できる。

【０００８】 さらに本考案は、レンジセレクタの操作位置を検知するレンジセレクタセンサ ７と、ウインカーの作動状態を検知するウインカーセンサ８とを備え、前記制御 部１０は、前記スピードセンサ５からの信号により車両の停止を判定すると、傾 斜センサ６とレンジセレクタセンサ７とウインカーセンサ８からの信号に基づき 路面の傾斜状態と車両の発進方向を判定し、これに応じて前記ホイールシリンダ ２内のブレーキ圧液の封じ込め圧の過剰蓄圧を減圧するように前記電磁弁３を制 御することが望ましい。

【０００９】

【作用】

制御部１０は、スピードセンサ５からの信号により車両が停止したことを確認 すると、電磁弁３を閉塞してホイールシリンダ２内にブレーキ圧を封じ込める。

【００１０】 このとき制御部１０は、傾斜センサ６とレンジセレクタセンサ７とウインカー センサ８からの信号により、路面の傾斜状態と車両の発進方向を判定し、ホイー ルシリンダ２内のブレーキ圧が前記判定に応じた圧力となるように電磁弁３の制 御を行う。

【００１１】 このように、本考案のブレーキ液圧制御装置は路面状況に応じてホイールシリ ンダ内の過剰な封じ込め圧を低減させる。このため、車両発進時には、ブレーキ 圧解除に余分な時間がかからず、運転者の操作による発進を円滑に行うことがで きる。

【００１２】

【実施例】

以下、図面に基づき本考案の実施例を説明する。 ＜実施例１＞ 実施例１を図１ないし図４に基づき説明する。

【００１３】 図１において、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル２０の踏 み込みによりブレーキ圧液を押し出すマスタシリンダ１を有している。また、前 記マスタシリンダ１からの液圧により車輪にブレーキをかけるホイールシリンダ ２を有している。

【００１４】 マスタシリンダ１とホイールシリンダ２との間の液路上には電磁弁３が介設さ れている。この電磁弁３は、ソレノイドコイルと弁を開閉する可動鉄心とを有し ており、制御部１０からの指示信号により、前記弁を開閉してホイールシリンダ ２内のブレーキ液圧を保持・解除するものである。即ち、ブレーキペダル２０を 踏み込んで車両を停止させると、ブレーキペダル２０から足を離してもブレーキ 液圧が保持されて制動力が維持される。電磁弁３の両端間にはチェック弁４を介 装するバイパス液路が接続されており、マスタシリンダ１側からホイールシリン ダ２側への圧力の伝達を許容している。従って、運転者のブレーキペダル操作に よる再加圧の際、圧力は前記チェック弁４を経て、マスタシリンダ１側からホイ ールシリンダ２側へ供給される。

【００１５】 前記制御部１０には、スピードセンサ５、傾斜センサ６、レンジセレクタセン サ７及びウインカーセンサ８からの信号が入力されるようになっている。 前記スピードセンサ５は、例えば車輪回転速度の検出により車両停止状態を検 知するものである。

【００１６】 傾斜センサ６は、車両停止時の傾斜方向（下り坂，登り坂，平地）を検知する ものである。 前記レンジセレクタセンサ７は、レンジセレクタが選択している速度段階を検 知する。なお、本実施例では、このレンジセレクタセンサ７は、レンジセレクタ がリバースモードを選択しているか否かを検知するものである。

【００１７】 ウインカーセンサ８は、方向指示器が右折用の点滅を行っている場合に信号を 発するものであり、方向指示器の操作レバーとスイッチが連動するようになって いる。

【００１８】 制御部１０は、スピードセンサ５、傾斜センサ６、レンジセレクタセンサ７及 びウインカーセンサ８の電気信号を受けて路面状態及び車両の発進方向を判定し 、ホイールシリンダ２内の液圧が過大にならないよう電磁弁３を制御する。

【００１９】 前記電磁弁３は、制御部１０からの指示信号によりソレノイドの励磁電流を高 速高頻度にてＯＮ，ＯＦＦするチョッパ制御を行い、ホイールシリンダ２内の液 圧を減圧する。このチョッパ制御は、図３に示すように、チョッパ制御Ａ，Ｂ， Ｃ，Ｄのデューティー比を異ならせてある。すなわち、周期Ｔ毎の励磁電流の通 電時間Ｔ_ONは、チョッパ制御Ａ＞Ｄ＞Ｃ＞Ｂに設定してあり、周期Ｔ毎のＴ_ON時 間が短いほど、つまりＴ_OFF 時間が長いほど、図４に示すように電磁弁３を介し て減圧されるブレーキ圧が多いこととなる。

【００２０】 次に、本実施例の動作過程について図２のフローチャート図に基づいて説明す る。 制御部１０は、スピードセンサ５からの信号により車両の停止を確認した後、 所定時間ブレーキペダル２０が踏まれた状態であると、電磁弁３に指示信号を出 力し、電磁弁３はソレノイド３の励磁電流をＯＮにする。この結果、電磁弁３は 閉塞し、ホイールシリンダ２内の液圧を封じ込める。そして、制御部１０は傾斜 センサ６からの情報により路面状況を判定する（ステップ１０１）。路面が下り 坂の場合、制御部１０は電磁弁３に指示信号を出力し、電磁弁３は下り坂用に予 め設定されたチョッパ制御Ａを行い、ホイールシリンダ２内の液圧を減圧させる （ステップ１０２）。前記ステップ１０１において路面を登り坂と判定した場合 、制御部１０は電磁弁３に信号を出力し、電磁弁３は登り坂用のチョッパ制御Ｄ を行い、ホイールシリンダ２内の液圧を減圧する。さらに、ステップ１０１にお いて、路面を平地と判定した場合、制御部１０はウインカーセンサ８とレンジセ レクタセンサ７からの信号により、ウインカーが右折表示をしているか否か、ま た、レンジセレクタがリバースレンジを選択しているか否かを判定する（１０３ ）。ウインカーが右折表示を行っているか、またはレンジセレクタがリバースに 入っていれば、制御部１０は電磁弁３にチョッパ制御Ｂの指示信号を出力し、電 磁弁３はチョッパ制御Ｂによりホイールシリンダ２内の液圧を減圧する。ステッ プ１０３において、ウインカーが右折表示を行っておらず、かつ、レンジセレク タがリバースモードになっていなければ、制御部１０はチョッパ制御Ｃの指示信 号を電磁弁３に出力し、電磁弁３はチョッパ制御Ｃを行ってブレーキ圧を減圧す る。

【００２１】 チョッパ制御Ａ〜Ｄの制御時間は予め制御部１０に設定してあり、制御部１０ は路面の具体的な傾斜度には関係なく、路面の傾斜方向（下り坂、登り坂、平地 ）に基づいて、一律に各チョッパ制御を行う。チョッパ制御Ａは、下り坂と車両 のクリープ力とを加えた力以上のブレーキ圧となるように設定されており、チョ ッパ制御Ｂはクリープ力以上でクリープ力に近似するブレーキ力となるように設 定されている。また、チョッパ制御Ｃはクリープ力以上でチョッパ制御Ｂよりも 高いブレーキ力となるように設定され、チョッパ制御Ｄは登り坂からクリープ力 を差し引いた力以上のブレーキ力となるように設定されている。なお、チョッパ 制御Ｄは、登り坂で後進する場合を考慮に入れ、登り坂にクリープ力を加えた力 以上のブレーキ力となるように設定してもよい。

【００２２】 以上のように本実施例によれば、制御部１０が路面状況に応じた制動力に対す る最適な封じ込め圧となるように、電磁弁３の励磁電流をチョッパ制御にて制御 し、不必要な圧力を減少させる。従って、発進時のゆっくりとした液圧解除によ っても発進動作が遅れることがなく、運転操作性を良好にすることができる。 ＜実施例２＞ 実施例２を図５及び図６により説明する。

【００２３】 本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ内の封じ込め圧の制御 を、路面の具体的な傾斜度に基づいてもできるようにしたものである。 図面における実施例１と同一の符号は同様の装置を表すので、説明を省略する 。

【００２４】 本実施例では、図５に示すように、ホイールシリンダ２内の圧力値を測定する 圧力センサ９を備える。また、傾斜センサ６は、路面の傾斜方向（下り坂、登り 坂、平地）の他に、路面の傾斜度をも検知するようになっている。

【００２５】 本実施例の動作過程を図６のフローチャート図に基づいて説明する。 制御部１０は、スピードセンサ５からの信号により車両の停止を確認した後、 所定時間ブレーキペダル２０が踏まれた状態であると、電磁弁３に指示信号を出 力し、電磁弁３はソレノイドの励磁電流をＯＮにする。この結果、電磁弁３は閉 塞し、ホイールシリンダ２内の液圧を封じ込める。そして、制御部１０は傾斜セ ンサ６からの情報により路面状況を判定する（ステップ２０１）。路面が下り坂 の場合、制御部１０は、予め入力されている車両の重量Ｗに路面の傾斜度θを乗 じ、車両を坂下に押す力Ｆを演算する（ステップ２０２）。車両の重量Ｗは、重 量センサや乗車人員を基に、制御の度に入力するようにしてもよい。次にこのＦ に車両のクリープ力Ｃと一定値ａを加算し、下り坂において必要なブレーキ力Ｂ ₁ を演算する。前記一定値ａは、安全のため若干の過剰なブレーキ力を残すため に加算するものである。次に、ブレーキ力Ｂ₁ となるホイールシリンダ圧力値Ｐ _A を入力する。この圧力値Ｐ_A は、予め想定される範囲内のＢ₁ を基に、ブレー キの摩擦係数，ドラム径等により計算し、それぞれの値を制御部１０のメモリに 入力しておく。なお、予想される各傾斜度θを基に、予め圧力値Ｐ_A を計算して 制御部１０に入力しておき、ステップ２０２，２０３を省略してもよい。

【００２６】 次に、圧力センサ９からの信号によりホイールシリンダ２内の圧力ＰがＰ_A よ りも高いか否かを判定する（ステップ２０５）。圧力ＰがＰ_A よりも高い場合は チョッパ制御を行ってホイールシリンダ２内の圧力を減圧させ（ステップ２０６ ）、圧力ＰがＰ_A より低い場合はステップ２０１に戻る。ステップ２０７におい て圧力ＰがＰ_A となった時点で制御を終了する。

【００２７】 ステップ２０１において路面が登り坂の場合、制御部１０は、車両の重量Ｗに 路面の傾斜度θを乗じ、勾配抵抗Ｒを演算する（ステップ２１７）。次にこのＲ に車両のクリープ力Ｃを減算した絶対値に一定値ａを加算し、登り坂において必 要なブレーキ力Ｂ₂ を演算する（ステップ２１８）。登り坂の場合、車両のクリ ープ力Ｃが勾配抵抗よりも高い場合もあるので、｜Ｒ−Ｃ｜の値で演算する。そ して、前記下り坂の場合と同様に、ブレーキ力Ｂ₂ となるホイールシリンダ圧力 値Ｐ_D を入力する（ステップ２１９）。

【００２８】 次に、圧力センサ９からの信号によりホイールシリンダ２内の圧力ＰがＰ_D よ りも高いか否かを判定する（ステップ２２０）。圧力ＰがＰ_D よりも高い場合は チョッパ制御を行ってホイールシリンダ２内の圧力を減圧させ（ステップ２２１ ）、圧力ＰがＰ_D より低い場合はステップ２０１に戻る。そして、圧力ＰがＰ_D となった時点で（ステップ２２２）制御を終了する。

【００２９】 ステップ２０１において路面が平地の場合は、制御部１０はウインカーセンサ ８及びレンジセレクタセンサ７からの信号により、右折ウインカーを出している か否か、又はリバースレンジに入っているか否かを判定する（ステップ２０８） 。 右折ウインカーを出しているかリバースモードになっている場合は圧力値Ｐ_B を 呼出し（ステップ２０９）、右折ウインカーが出されておらず、かつリバースモ ードにもなっていない場合は圧力値Ｐ_C を呼出す（ステップ２１３）。

【００３０】 ステップ２０９に移行した場合、次にステップ２１０においてホイールシリン ダ２内の圧力ＰがＰ_B より高いか否かを判定し、Ｐ_B 以下の場合はステップ２１ ０に戻り、Ｐ_B より高い場合は圧力がＰ_B となるまでチョッパ制御を行う（ステ ップ２１１，２１２）。右折ウインカーが出されているか、あるいはリバースモ ードになっている場合は低速発進をするため、Ｐ_B の値はクリープ力Ｃを制動す る力に一定値ａ以下の値を加算したブレーキ力を発生する値に設定してある。

【００３１】 ステップ２１３に移行した場合、次のステップ２１４においてホイールシリン ダ２内の圧力ＰがＰ_C より高いか否かを判定し、圧力ＰがＰ_C 以下の場合はステ ップ２１０に戻り、Ｐ_C より高い場合は圧力がＰ_C となるまでチョッパ制御を行 う（ステップ２１５，２１６）。このＰ_C の値は、クリープ力Ｃを制動する力に 一定値ａを加算したブレーキ力を発生する値に設定してある。

【００３２】 本実施例では、レンジセレクタが、ドライブモードか平地でのリバースモード を選択していることを前提にしたが、レンジセレクタがニュートラルモードある いは２速モード等を選択している場合にも対応できるように、制御部１０を設定 してもよい。例えば、登り坂でニュートラルモードになっている場合は、ブレー キ力Ｂ₂ はクリープ力Ｃを考慮せずに、勾配抵抗Ｒに一定値ａを加算した力を制 動するブレーキ力とする。

【００３３】 なお、ホイールシリンダ２内の圧力Ｐが、Ｐ_A〜Ｐ_Dの値に足りない場合は、警 報を発するようにしてもよい。すなわち、停止直後のブレーキ力が足りない場合 、または停車中にレンジモードを変更してブレーキ力が不足した際に、運転者に 再ブレーキ操作を行うように警報する。あるいは、車両にトラクション制御機構 が登載されていればこれを利用し、強制的にブレーキ液圧を供給して、ブレーキ 力を高めるようにしてもよい。

【００３４】 本実施例２では、路面の傾斜度によってもホイールシリンダ２内の封じ込め圧 力Ｐの値を可変するので、より精度の高い制御を行うことが可能となる。 以上のように本実施例によれば、車両停止の際の封じ込めブレーキ圧液の不必 要分を低減することができる。したがって、圧液の急激な開放を防止するために 、発進時に緩慢な液圧の解除を行ったとしても、発進動作が遅れることはなく、 良好な運転操作性を得ることが可能となる。

【００３５】 なお、実施例１及び実施例２では、ウインカーセンサ８からの右折信号に基づ き制御部１０が制御を行ったが、車両走行が右側通行の場合は、左折信号に基づ いて制御を行うようにする。

【００３６】

【考案の効果】

本考案のブレーキ液圧制御装置によれば、車両発進の際、運転者の操作による 発進を円滑に行い、良好な運転操作感を与えることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例１におけるブレーキ液圧制御装
置の概念図。

【図２】実施例１の制御部のフローチャート図。

【図３】実施例１におけるチョッパ制御のタイムチャー
ト図。

【図４】実施例１における電磁弁のＯＦＦ時間に対する
封じ込め圧の変化を示すグラフ。

【図５】本考案の実施例２におけるブレーキ液圧制御装
置の概念図。

【図６】実施例２の制御部のフローチャート図。

【符号の説明】

１・・マスタシリンダ ２・・ホイールシリンダ ３・・電磁弁 ４・・チェック弁 ５・・スピードセンサ ６・・傾斜センサ ７・・レンジセレクタセンサ ８・・ウインカーセンサ ９・・圧力センサ １０・・制御部 ２０・・ブレーキペダル

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧の伝達経路に介設され、ブ
   レーキ圧液をホイールシリンダ（２）内に封じ込め及び
   これを解除する電磁弁（３）と、 車両の速度を検知するスピードセンサ（５）と、路面の
   傾斜状態を検知する傾斜センサ（６）と、前記各センサ
   からの信号を入力する制御部（１０）とを備え、 前記制御部（１０）は、前記スピードセンサ（５）から
   の信号により車両の停止を判定すると、傾斜センサ
   （６）からの信号に基づき路面の傾斜状態を判定し、こ
   れに応じて前記ホイールシリンダ（２）内のブレーキ圧
   液の封じ込め圧の過剰蓄圧を減圧するように前記電磁弁
   （３）を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 レンジセレクタの操作位置を検知するレ
   ンジセレクタセンサ（７）を備え、 前記制御部（１０）は、前記スピードセンサ（５）から
   の信号により車両の停止を判定すると、傾斜センサ
   （６）とレンジセレクタセンサ（７）からの信号に基づ
   き路面の傾斜状態と車両の発進方向を判定し、これに応
   じて前記ホイールシリンダ（２）内のブレーキ圧液の封
   じ込め圧の過剰蓄圧を減圧するように前記電磁弁（３）
   を制御することを特徴とする請求項１記載のブレーキ液
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 レンジセレクタの操作位置を検知するレ
   ンジセレクタセンサ（７）と、ウインカーの作動状態を
   検知するウインカーセンサ（８）とを備え、 前記制御部（１０）は、前記スピードセンサ（５）から
   の信号により車両の停止を判定すると、傾斜センサ
   （６）とレンジセレクタセンサ（７）とウインカーセン
   サ（８）からの信号に基づき路面の傾斜状態と車両の発
   進方向を判定し、これに応じて前記ホイールシリンダ
   （２）内のブレーキ圧液の封じ込め圧の過剰蓄圧を減圧
   するように前記電磁弁（３）を制御することを特徴とす
   る請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。