JPH10329671A - ブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の停止している道路の傾斜状態に応じて、
車両を安全で且つスムーズに発進ができるブレーキ制御
システムを提供する。 【解決手段】車両の停止中にブレーキペダルから足を離
した時にも、ブレーキペダルに連動したマスタシリンダ
から加えられたブレーキ圧を保持するブレーキホールド
機能を備えたブレーキ制御システムにおいて、車両の位
置する道路の勾配状態を判断する勾配判断手段と、勾配
判断手段による道路の勾配状態の判断結果に基いて車両
のブレーキ圧の保持状態を制御する制御手段を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、坂道で停止状態に
ある車両が円滑に発進できるブレーキ制御システムに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、手動変速機を備えた車両におい
て、停止中にもブレーキペダルの踏圧操作により加えら
れたブレーキ圧を保持しておくブレーキホールドシステ
ムがある。このシステムを備えた車両では、発進時に運
転者がブレーキペダルから足を離してもブレーキ圧が保
持されているので車両は動かず、クラッチが半クラッチ
以上の接続状態になった時に、保持されていたブレーキ
圧を急速に低下させて発進できるようになっている。従
って、上り坂で発進する時にペダルの踏み変えを行って
も車両が後退することもなく発進が容易になる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のようなブレーキ
ホールドシステムでは、車両が下り坂で停止している状
態から前進しようとすると、半クラッチになった時に保
持されていたブレーキ圧が急速に低下するので、エンジ
ンによる加速と下り坂による加速が加わって車両が急発
進する恐れがある。また、この逆に、車両が上り坂で停
止している状態から後退しようとすると、エンジンによ
る加速と下り坂による加速が加わって車両が急後退する
恐れがある。

【０００４】本発明は、このような課題に鑑みなされた
もので、車両の停止している道路の傾斜状態に係わら
ず、車両を安全で且つスムーズに発進ができるブレーキ
制御システムを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両の停止中にブレーキペダルから足を離
した時にも、前記ブレーキペダルに連動したマスタシリ
ンダから加えられたブレーキ圧を保持するブレーキホー
ルド機能を備えたブレーキ制御システムにおいて、前記
車両の位置する道路の勾配状態を判断する勾配判断手段
と、前記勾配判断手段による前記道路の勾配状態の判断
結果に基いて、前記車両のブレーキ圧の保持状態を制御
する制御手段とからなることを特徴とするものである。

【０００６】また、前記勾配判断手段は、前記車両のア
クセル開度とエンジン回転数の関係に基いて道路の勾配
状態を判断することを特徴とするものである。また、前
記勾配判断手段は、前記車両のアクセル開度と車速の関
係に基いて道路の勾配状態を判断することを特徴とする
ものである。また、前記勾配判断手段は、前記車両のア
クセル開度が全閉状態にある時の前記車両の減速度に基
いて道路の勾配状態を判断することを特徴とするもので
ある。

【０００７】また、前記勾配判断手段は、前記車両の進
行方向に対する勾配状態を判断するものであって、前記
制御手段は、前記勾配判断手段が前記車両の進行方向に
対して登坂勾配と判断した場合には、ブレーキ圧保持の
解除時にブレーキ圧を徐々に低下させ、前記勾配判断手
段が前記車両の進行方向に対して降坂勾配と判断した場
合には、ブレーキ圧保持の解除時にブレーキ圧を急速に
低下させることを特徴とするものである。

【０００８】また、前記車両のクラッチの位置の状態を
検出するクラッチ状態検出手段を備え、前記制御手段
は、前記クラッチ状態検出手段による前記車両のクラッ
チの位置の検出結果に基いて、前記車両の保持している
ブレーキ圧を制御することを特徴とするものである。ま
た、前記制御手段は、前記勾配判断手段が前記車両の進
行方向に対して登坂勾配と判断した場合には、前記ブレ
ーキ圧の保持の解除を開始する前記クラッチの位置を浅
くし、前記勾配判断手段が前記車両の進行方向に対して
降坂勾配と判断した場合には、前記ブレーキ圧の保持の
解除を開始する前記クラッチの位置を深くすることを特
徴とするものである。

【０００９】また、前記車両の変速機のギヤ位置を検出
するギヤ位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記ギ
ヤ位置検出手段による前記車両のギヤ位置に基いて、前
記車両の保持しているブレーキ圧を制御することを特徴
とするものである。

【００１０】

【実施例】図１は本発明の第１の実施例のブレーキ制御
システムの構成を説明するためのブロック図である。以
下、図に従って説明する。１１はイグニッションコイル
の１次側のパルス信号やクランクの所定回転角位置で出
力されるクランク角信号等によりエンジンの回転数を検
出するエンジン回転計である。１２はトランスミッショ
ンの出力軸に連結されたリング多極マグネットの回転に
よる磁束変化をパルス信号に変換して車両の速度を検出
するリードスイッチ等からなる車速センサである。１３
はアクセルの踏み込み具合を検出するアクセル開度セン
サであり、アクセルの軸に連結されたポテンショメータ
（ボリウム）等により構成される。２は各センサ１１〜
１３の出力関係から道路の勾配（登坂か降坂か）を判断
する勾配判断部であり、マイクロコンピュータにより構
成され、平坦路におけるアクセル開度と車速又はエンジ
ン回転数等の関係が記憶されたメモリを備える。３は勾
配判断部２の判断結果に基いてブレーキの油圧系統に設
置されたブレーキホールドバルブ５を制御して所定のブ
レーキ圧に調整させるブレーキ圧制御部であり、マイク
ロコンピュータにより構成され、クラッチ位置（接続状
態）とブレーキ圧の関係がマップとして記憶されたメモ
リを備える。４１はクラッチのストロークに対してリニ
アに出力される信号によりクラッチの接続状態を検出す
るクラッチ位置センサである。４２は変速機のシフト位
置（ギヤ位置）を検出するシフト位置センサである。４
３は車両の制動を行うために加えられたブレーキ圧、ま
たは保持しているブレーキ圧を検出するブレーキ圧セン
サである。５はバルブを開閉して加えられたブレーキ圧
を保持又は低下させて制動力を調整するブレーキホール
ドバルブである。

【００１１】図２は勾配判断方法を説明するための図
で、（ａ）はエンジン回転数とアクセル開度の関係図、
（ｂ）は車速とアクセル開度の関係図、（ｃ）は勾配判
断処理フローチャートである。以下、図を用いて述べ
る。本判断方法は負荷状態（上り坂、下り坂）によりエ
ンジン回転数または車速を一定にした時のアクセル開度
が異なることから登坂、降坂を判断するものである。

【００１２】平坦な道路において、アクセル開度センサ
１３とエンジン回転計１１の出力関係を図にすると図２
（ａ）のような基本特性（Ａ領域の斜線部分）が得られ
る。ところが、上り坂（登坂）では負荷が大きいために
アクセルを深く踏まなければエンジンの回転数が平坦な
道路の時と同じにならない（Ｂ領域）。逆に、下り坂
（降坂）では負荷が小さいためにアクセルを軽く踏んで
もエンジンの回転数が平坦な道路の時と同じになる（Ｃ
領域）。尚、平坦な道路におけるエンジン回転数とアク
セル開度の関係（図２（ａ））は予め測定されて勾配判
断部２のメモリに記憶されている。

【００１３】次に、この関係図を使用して登坂か降坂か
を判断する方法について図２（ｃ）の勾配判断処理フロ
ーチャートに従って説明する。ステップＳ１１では、車
速とエンジン回転数よりシフト位置（ギヤ位置）を算出
してステップＳ１２に移る。つまり、クラッチが完全に
つながった状態では、エンジン回転数と車軸回転数の比
は手動変速機の各ギヤ位置（シフト位置）に対応した変
速比により決まるので、車速（車速センサ１２の出力）
とエンジン回転数（エンジン回転計１１の出力）からシ
フト位置が算出できる。ステップＳ１２では、現在のエ
ンジン回転数に対する基本アクセル開度を算出してステ
ップＳ１３に移る。つまり、メモリに記憶されている平
坦な道路におけるエンジン回転数とアクセル開度の関係
図（図２（ａ）の斜線部分に相当する基本特性（Ａ領
域））から現在のエンジン回転数に対応する基本アクセ
ル開度を求める。

【００１４】ステップＳ１３では、現在のアクセル開度
と基本アクセル開度を比較して現在のアクセル開度の方
が大きければステップＳ１６に移り、大きくなければス
テップＳ１４に移る。つまり、現在のアクセル開度（ア
クセル開度センサ１３の出力）とステップＳ１２で算出
した基本アクセル開度を比較する。ステップＳ１４で
は、現在のアクセル開度と基本アクセル開度を比較して
現在のアクセル開度の方が小さければステップＳ１５に
移り、小さくなければ処理を終える。

【００１５】ステップＳ１５では、降坂と判断し、メモ
リに判断結果を記憶する。つまり、それ程アクセルを踏
み込んでいないのに、エンジンの回転数が平坦な道路の
時と同じになる（Ｃ領域）ので、負荷が小さく下り坂で
あると判断する。ステップＳ１６では、登坂と判断し、
メモリに判断結果を記憶する。つまり、アクセルを踏み
込まなければ、エンジンの回転数が平坦な道路の時と同
じにならない（Ｂ領域）ので、負荷が大きく上り坂であ
ると判断する。

【００１６】尚、車速（車速センサ１２の出力）とアク
セル開度（アクセル開度センサ１３の出力）の関係から
登坂か降坂かを判断する場合も、図２（ｂ）の車速とア
クセル開度の関係図から全く同様に判断できるので説明
は省略する。また、この平坦な道路における車速とアク
セル開度の関係（基本特性）も勾配判断部２のメモリに
記憶されている。

【００１７】図３は他の勾配判断方法を説明するための
図で、（ａ）は勾配判断処理フローチャート、（ｂ）は
シフト位置と基準減速度の関係図である。以下、図を用
いて述べる。本判断方法は負荷状態（上り坂、下り坂）
によりアクセルを全閉にした時の減速度が異なることか
ら登坂、降坂を判断するものである。ステップＳ２１で
は、車速とエンジンの回転数よりシフト位置を算出して
ステップＳ２２に移る。つまり、車速（車速センサ１２
の出力）とエンジン回転数（エンジン回転計１１の出
力）から、前述のようにシフト位置が決定される。ステ
ップＳ２２では、シフト位置に基づく基準減速度を算出
してステップＳ２３に移る。これは平坦な道路において
アクセルを全閉状態にした時の速度の変化（減速度）
で、予め測定されて勾配判断部２のメモリに記憶されて
いる図３（ｂ）のマップを使用して算出する。例えば、
シフト位置（ギヤ位置）が３速であれば平坦な道路では
毎秒３ｋｍ／ｈの割合で減速される。

【００１８】ステップＳ２３では、現在の車両の減速度
を算出してステップＳ２４に移る。これは車速センサ１
２の出力の時間変化（微分値）より求めることができ
る。ステップＳ２４では、基準減速度と車両の減速度を
比較して、現在の車両の減速度が基準減速度より小さけ
ればステップＳ２５に移り、現在の車両の減速度が基準
減速度より大きければステップＳ２６に移り、両者が一
致すれば処理を終える。ステップＳ２５では、降坂と判
断する。つまり、平坦な道路よりも減速されなかったの
で、負荷が小さく下り坂であると判断し、メモリに判断
結果を記憶する。ステップＳ２６では、登坂と判断す
る。つまり、平坦な道路よりも減速されたので、負荷が
大きく上り坂であると判断し、メモリに判断結果を記憶
する。

【００１９】図４は本発明の第１の実施例のブレーキ制
御システムの処理フローチャートである。以下、図に従
って説明する。尚、本処理は登坂／降坂の別によってブ
レーキホールド（保持しているブレーキ圧）を制御する
ものである。ステップＳ３１では、登坂か否かを判断し
て登坂であればステップＳ３４に移り、登坂でなければ
ステップＳ３２に移る。この判断は前述のエンジン回転
数とアクセル開度の関係図、車速とアクセル開度の関係
図等から行う。尚、前述の登坂、降坂の判断は車両が動
いている状態での判断方法であり、その方法を発進時の
ブレーキ圧制御のように現在停止している車両には適用
できない。そのために、車両が停止する直前の登坂、降
坂の判断結果をメモリに記憶しておき、その判断結果を
現在車両が停止している道路の状態と見做す。ステップ
Ｓ３２では、降坂か否かを判断して降坂であればステッ
プＳ３３に移り、降坂でなければ処理を終える。

【００２０】ステップＳ３３では、ブレーキホールドを
解除して処理を終える。つまり、停止中もブレーキ圧が
保持されているが、発進時にはクラッチが未だつながっ
ていない早い段階で保持しているブレーキ圧を低下させ
る。この処理により下り坂発進時に車両が急発進するの
が防止できる。ステップＳ３４では、ブレーキホールド
を実施して処理を終える。つまり、通常のブレーキホー
ルドを行うもので、発進時には半クラッチ状態になると
保持しているブレーキ圧を低下させる。この処理により
上り坂発進時に車両が後退するのが防止できる。尚、平
坦な道路（ステップＳ３２の否定）を登坂又は降坂のい
ずれかに含めた処理を行ってもよい。

【００２１】以上のように本実施例では、道路状態を判
断して発進時のブレーキホールドを制御するので、下り
坂発進において車両が急発進するのが防止できる。図５
は本発明の第２の実施例のブレーキ制御システムのマイ
コンの行う処理フローチャートである。以下、図に従っ
て説明する。尚、本処理は登坂／降坂の別及び変速ギヤ
の位置によって保持しているブレーキ圧を低下させるタ
イミングを制御するものである。また、システム構成は
第１の実施例と同じであるため説明は省略する。

【００２２】ステップＳ４１では、登坂か否かを判断し
て登坂であればステップＳ５２に移り、登坂でなければ
ステップＳ４２に移る。この判断は第１の実施例と同様
にエンジン回転数とアクセル開度の関係図、車速とアク
セル開度の関係図等から行う。ステップＳ４２では、前
進ギヤであるか否かを判断して前進ギヤならばステップ
Ｓ４３に移り、前進ギヤでなければステップＳ４５に移
る。この判断は変速機の状態から行うもので、バック
（後退）の状態を検出するスイッチ（シフト位置センサ
４２）が設けられており、ギヤが後退になるとスイッチ
がオンになる（前進時はスイッチがオフの状態）。ステ
ップＳ４３では、クラッチの深ポイントを越えているか
否かを判断して越えておればステップＳ４４に移り、越
えていなければ処理を終える。クラッチのポイントはク
ラッチ位置センサ（ストローク）４１により検出し（図
７（ｄ）参照）、クラッチ位置Ａ〜Ｄに対応して接点が
設けられている。尚、深ポイントとはクラッチ接続によ
り大きなトルクが得られるようになる（結合状態が強
い）クラッチ位置をいう。ステップＳ４４ではブレーキ
ホールドを解除して処理を終える。つまり、保持してい
るブレーキ圧を低下させる。

【００２３】ステップＳ４５では、後退ギヤであるか否
かを判断して後退ギヤならばステップＳ４６に移り、後
退ギヤでなければ処理を終える。この判断は変速機の状
態から行う。ステップＳ４６では、クラッチの浅ポイン
トを越えているか否かを判断して越えておればステップ
Ｓ４４に移り、越えていなければ処理を終える。尚、浅
ポイントとはクラッチ接続により小さいトルクが得られ
るようになる（結合状態が弱い）クラッチ位置をいう。

【００２４】ステップＳ５２では、前進ギヤであるか否
かを判断して前進ギヤならばステップＳ５３に移り、前
進ギヤでなければステップＳ５５に移る。この判断は変
速機の状態から行う。ステップＳ５３では、クラッチの
浅ポイントを越えているか否かを判断して越えておれば
ステップＳ５４に移り、越えていなければ処理を終え
る。ステップＳ５４ではブレーキホールドを解除して処
理を終える。つまり、保持しているブレーキ圧を低下さ
せる。

【００２５】ステップＳ５５では、後退ギヤであるか否
かを判断して後退ギヤならばステップＳ５６に移り、後
退ギヤでなければ処理を終える。この判断は変速機の状
態から行う。ステップＳ５６では、クラッチの深ポイン
トを越えているか否かを判断して越えておればステップ
Ｓ５４に移り、越えていなければ処理を終える。以上の
ように本実施例では、登坂における後退時や、降坂にお
ける前進時に車両が急発進するのが防止できる。また、
降坂における後退時にもブレーキ圧が保持されているの
で便利である。

【００２６】図６は本発明の第３の実施例のブレーキ制
御システムの処理フローチャートである。以下、図に従
って説明する。尚、本処理は登坂／降坂の別によって保
持しているブレーキ圧を低下させる速度を制御するもの
である。また、システム構成は第１の実施例と同じであ
るため説明は省略する。ステップＳ６１では、発進状態
か否かを判断して発進状態であればステップＳ６２に移
り、発進状態でなければ処理を終える。つまり、本処理
は車両の発進時に適用するものであり、発進状態は車速
センサ１２からのパルスが入った時、エンジン回転数が
アイドリング時よりも落ち込んだ時、どこかのシフトに
入っていてクラッチが半クラッチ状態以上にある時等に
より判断する。ステップＳ６２では、登坂か否かを判断
して登坂であればステップＳ６４に移り、登坂でなけれ
ばステップＳ６３に移る。

【００２７】ステップＳ６３では、ブレーキホールドを
解除して処理を終える。つまり、平坦路または下り坂で
発進する場合には、保持しているブレーキ圧を急激に低
下させても車両が後退する恐れがないので、クラッチが
接続される前にブレーキ圧を低下させて急発進を防止す
る。ステップＳ６４では、保持しているブレーキ圧を徐
々に低下させて処理を終える。つまり、上り坂で発進す
る場合にはブレーキ圧を保持した状態でクラッチを接続
し、その後、徐々にブレーキ圧を開放してゆくことによ
り車両は後退もせず、滑らかに発進できる。ブレーキ圧
を徐々に低下させるにはブレーキホールドバルブ５に対
してパルス制御（Ｄｕｔｙ制御）を行えばよい。

【００２８】以上のように本実施例では、道路状態を判
断して発進時のブレーキ圧を徐々に解除するので滑らか
な発進ができる。図７は本発明の第４の実施例のブレー
キ制御システムの動作を説明するための図で（ａ）は処
理フローチャート、（ｂ）、（ｃ）はクラッチ位置とブ
レーキ圧の関係を示すマップ、（ｄ）はクラッチ位置を
説明するための図である。以下、図に従って説明する。
尚、本処理は登坂／降坂の別及び変速ギヤ位置によって
保持しているブレーキ圧を低下させる速度及びタイミン
グを制御するものである。

【００２９】ステップＳ７１では、登坂か否かを判断し
て登坂であればステップＳ７２に移り、登坂でなければ
ステップＳ８２に移る。ステップＳ７２では、前進ギヤ
であるか否かを判断して前進ギヤの状態ならばステップ
Ｓ７３に移り、前進ギヤの状態でなければステップＳ７
４に移る。この判断は変速機の状態から行う。ステップ
Ｓ７３では、Ｂマップ（図７（ｃ）参照）により基準ブ
レーキ圧を算出してステップＳ７６に移る。つまり、ク
ラッチ位置（Ａ〜Ｄ）に対応した基準ブレーキ圧を読み
出す。例えば、クラッチがＡ位置（クラッチが完全に切
れている状態）ならばブレーキ圧は５、以下同様にＢ位
置（浅い半クラッチ状態）ならば４、Ｃ位置（深い半ク
ラッチ状態）ならば３、Ｄ位置（クラッチが完全につな
がっている状態）ならば０を読み出す。

【００３０】ステップＳ７４では、後退ギヤであるか否
かを判断して後退ギヤの状態ならばステップＳ７５に移
り、後退ギヤの状態でなけれ処理を終える。ステップＳ
７５では、Ａマップ（図７（ｂ）参照）により基準ブレ
ーキ圧を算出してステップＳ７６に移る。つまり、クラ
ッチ位置（Ａ〜Ｄ）に対応した基準ブレーキ圧を読み出
す。例えば、クラッチがＡ位置ならばブレーキ圧は５、
以下同様にＢ位置ならば３、Ｃ位置ならば２、Ｄ位置な
らば０を読み出す。

【００３１】ステップＳ８２では、前進ギヤであるか否
かを判断して前進ギヤの状態ならばステップＳ８３に移
り、前進ギヤの状態でなければステップＳ８４に移る。
この判断は変速機の状態から判断する。ステップＳ８３
では、Ａマップにより基準ブレーキ圧を算出してステッ
プＳ７６に移る。ステップＳ８４では、後退ギヤである
か否かを判断して後退ギヤの状態ならばステップＳ８５
に移り、後退ギヤの状態でなけれ処理を終える。ステッ
プＳ８５では、Ｂマップにより基準ブレーキ圧を算出し
てステップＳ７６に移る。

【００３２】ステップＳ７６では、基準ブレーキ圧が現
在のブレーキ圧より大きいか否かを判断して大きければ
ステップＳ７８に移り、大きくなければステップＳ７７
に移る。現在のブレーキ圧はブレーキ圧センサ４３の出
力を用いる。この処理は実際のブレーキ圧を理想的なク
ラッチ位置に対応したブレーキ圧と比較するものであ
り、クラッチの結合状態によりブレーキ圧を細かく調整
する。ステップＳ７７では、ブレーキ圧を低下させて処
理を終える。つまり、現在のブレーキ圧が基準ブレーキ
圧よりも大きいのでブレーキ圧を低下させる。ステップ
Ｓ７８では、ブレーキ圧を低下させずに処理を終える。
つまり、現在のブレーキ圧が基準ブレーキ圧よりも小さ
いのでブレーキ圧を低下させずに保持しておく。以上の
処理によりマップＡ、Ｂに従ってクラッチの接続過程に
おいてもブレーキ圧が微妙に調整されるので、滑らかな
発進が可能になる。

【００３３】以上のように本実施例では、登坂における
後退時や、降坂における前進時に車両が急発進するのが
防止でき、滑らかな発進が可能になる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では車両の
停止している道路の傾斜状態を把握して、車両の前進、
後退に際して安全で且つスムーズな発進ができるブレー
キ制御システムが提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例のブレーキ制御システム
の構成を示すブロック図である。

【図２】勾配判断方法を説明するための図である。

【図３】他の勾配判断方法を説明するための図である。

【図４】本発明の第１の実施例のブレーキ制御システム
の処理フローチャートである。

【図５】本発明の第２の実施例のブレーキ制御システム
の処理フローチャートである。

【図６】本発明の第３の実施例のブレーキ制御システム
の処理フローチャートである。

【図７】本発明の第４の実施例のブレーキ制御システム
を説明するための図である。

【符号の説明】

１１・・・・エンジン回転計、 ４２・・・・シフ
ト位置センサ、１２・・・・車速センサ、 ４
３・・・・ブレーキ圧センサ、１３・・・・アクセル開
度センサ、 ３・・・・・ブレーキ圧制御部、２・・・
・・勾配判断部、 ５・・・・・ブレーキホー
ルドバルブ、４１・・・・クラッチ位置センサ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の停止中にブレーキペダルから足を
   離した時にも、前記ブレーキペダルに連動したマスタシ
   リンダから加えられたブレーキ圧を保持するブレーキホ
   ールド機能を備えたブレーキ制御システムにおいて、 前記車両の位置する道路の勾配状態を判断する勾配判断
   手段と、 前記勾配判断手段による前記道路の勾配状態の判断結果
   に基いて、前記車両のブレーキ圧の保持状態を制御する
   制御手段とからなることを特徴とするブレーキ制御シス
   テム。
2. 【請求項２】 前記勾配判断手段は、 前記車両のアクセル開度とエンジン回転数の関係に基い
   て道路の勾配状態を判断することを特徴とする請求項１
   記載のブレーキ制御システム。
3. 【請求項３】 前記勾配判断手段は、 前記車両のアクセル開度と車速の関係に基いて道路の勾
   配状態を判断することを特徴とする請求項１記載のブレ
   ーキ制御システム。
4. 【請求項４】 前記勾配判断手段は、 前記車両のアクセル開度が全閉状態にある時の前記車両
   の減速度に基いて道路の勾配状態を判断することを特徴
   とする請求項１記載のブレーキ制御システム。
5. 【請求項５】 前記勾配判断手段は、前記車両の進行方
   向に対する勾配状態を判断するものであって、 前記制御手段は、 前記勾配判断手段が前記車両の進行方向に対して登坂勾
   配と判断した場合には、ブレーキ圧保持の解除時にブレ
   ーキ圧を徐々に低下させ、 前記勾配判断手段が前記車両の進行方向に対して降坂勾
   配と判断した場合には、ブレーキ圧保持の解除時にブレ
   ーキ圧を急速に低下させることを特徴とする請求項１記
   載のブレーキ制御システム。
6. 【請求項６】 前記車両のクラッチの位置の状態を検出
   するクラッチ状態検出手段を備え、 前記制御手段は、 前記クラッチ状態検出手段による前記車両のクラッチの
   位置の検出結果に基いて、前記車両の保持しているブレ
   ーキ圧を制御することを特徴とする請求項１記載のブレ
   ーキ制御システム。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、 前記勾配判断手段が前記車両の進行方向に対して登坂勾
   配と判断した場合には、前記ブレーキ圧の保持の解除を
   開始する前記クラッチの位置を浅くし、 前記勾配判断手段が前記車両の進行方向に対して降坂勾
   配と判断した場合には、前記ブレーキ圧の保持の解除を
   開始する前記クラッチの位置を深くすることを特徴とす
   る請求項６記載のブレーキ制御システム。
8. 【請求項８】 前記車両の変速機のギヤ位置を検出する
   ギヤ位置検出手段を備え、 前記制御手段は、 前記ギヤ位置検出手段による前記車両のギヤ位置に基い
   て、前記車両の保持しているブレーキ圧を制御すること
   を特徴とする請求項１又は請求項６記載のブレーキ制御
   システム。