CN1680160A - 转向系统 - Google Patents

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CN1680160A CNA2005100649198A CN200510064919A CN1680160A CN 1680160 A CN1680160 A CN 1680160A CN A2005100649198 A CNA2005100649198 A CN A2005100649198A CN 200510064919 A CN200510064919 A CN 200510064919A CN 1680160 A CN1680160 A CN 1680160A
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竹内真司
枞山峰一
大野明浩
村上刚
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Abstract

本发明的转向系统(30)，是通过将对应朝前轮(14)及后轮(15)的扭矩分配而由第1传动比变更用图形决定的第1传动比变更用增益(g10)与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比(R1)相乘来改变传动比，可抑制因对前轮(14)的扭矩分配增减所产生的转向感的变化。且通过将对应行走的坡度而由第2传动比变更用图形决定的第2传动比用增益(g11)与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比(R1)相乘而改变传动比，可抑制因行走的坡度所产生的转向感的变化。本发明可实现稳定的转向感。

Description

转向系统
技术领域
本发明涉及可依据车辆的行走状态而改变转向轮对于方向盘操作的从动状态的转向系统。
背景技术
以往的转向系统例如有依据车速来改变方向盘操作的辅助力的电动动力转向装置(参考专利文献1)、依据车速改变方向盘与转向轮之间的传动比的转向系传动比可变装置(参考专利文献2)。另外，近年来开发可依据行走状态切换成2轮驱动及或4轮驱动的车辆(参考专利文献3)，估计这种车辆也会装备上述电动动力转向装置或转向系传动比可变装置等转向系统。
〔专利文献1〕日本特开2001-253357号公报(〔0008〕～〔0010〕段落)
〔专利文献2〕日本专利第3232032号公报(〔0020〕、〔0024〕段落)
〔专利文献3〕日本特开2003-127690号公报(〔0002〕段落、图1)
但是，当车辆行走的路面坡度发生变化时、以及驱动方式在2轮驱动和4轮驱动之间变化时，要通过转向使转向轮承受的来自路面的摩擦阻力变化。但是，在上述已有的转向系统中，因为未针对路面的坡度及驱动方式的变化而控制转向系，所以当路面的坡度或是驱动方式发生变化时，方向盘上感受到的转向阻力或车辆对于方向盘操作的转向响应会发生变化，驾驶员会对转向产生异样感。
发明内容
本发明的针对鉴于上述状况，目的在于提供一种可实现稳定的转向感的转向系统。
为了达成上述目的，技术方案1的转向系统可依车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，其特征在于，具有传动比变更机构，该传动比变更机构在车辆上坡行走时变更传动比，从而比水平行走时减少转向轮的转向所需的方向盘操作量，且在车辆下坡行走时变更传动比，从而比水平行走时增加转向轮的转向所需的方向盘操作量。
技术方案2的发明是在技术方案1的转向系统中，还具有传动比决定用图形和传动比变更用图形，在传动比决定用图形中与作为行走状态的车速对应而记忆传动比，在传动比变更用图形中与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆传动比变更用增益，传动比变更机构对应坡度而由传动比变更用图形决定的传动比变更用增益与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘，由此来变更该传动比。
技术方案3的转向系统可依车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，其特征在于，具有响应变更机构，该响应变更机构可变更转向轮的转向角度对于车辆方向盘操作量的响应，该响应变更机构在车辆上坡行走时，比水平行走时提高响应，而在车辆下坡行走时，比水平行走时降低响应。
技术方案4的发明是在技术方案3的转向系统中，还具有响应决定用图形和响应变更用图形，在响应决定用图形中与作为行走状态的车速对应而记忆与方向盘的操作量对应的转向轮的转向角度的控制增益，在响应变更用图形中与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆响应变更用增益，响应变更机构将对应坡度而由响应变更用图形决定的响应变更用增益与对应方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘，由此来变更响应。
技术方案5的转向系统可根据转向扭矩而改变与车辆方向盘的操作对应的辅助力，其特征在于，具有辅助力变更机构，该辅助力变更机构在车辆上坡行走时，比水平行走时减少辅助力，而在车辆下坡行走时，则比水平行走时增加辅助力。
技术方案6的发明是在技术方案5的转向系统中，还具有辅助力决定用图形和辅助力变更用图形，在辅助力决定用图形中与转向扭矩对应而记忆辅助力指令值，在辅助力变更用图形中与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆辅助力变更用增益，辅助力变更机构将对应坡度而由辅助力变更用图形决定的辅助力变更用增益与对应转向扭矩而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，由此来变更辅助力。
技术方案7的发明的转向系统设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，其特征在于，具有传动比变更机构，该传动比变更机构在对转向轮的扭矩分配增加时变更传动比，从而减少转向轮转向所需的方向盘操作量，且在对转向轮的扭矩分配减少时变更传动比，从而增加转向轮转向所需的方向盘操作量。
技术方案8的发明是在技术方案7的转向系统中，还具有传动比决定用图形和传动比变更用图形，在传动比决定用图形中与作为行走状态的车速对应而记忆传动比，在传动比变更用图形中与扭矩分配对应而记忆传动比变更用增益，传动比变更机构将对应扭矩分配而由传动比变更用图形决定的传动比变更用增益与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘，由此来变更该传动比。
技术方案9的发明的转向系统设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，其特征在于，具有响应变更机构，该响应变更机构可变更转向轮的转向角度对于所述车辆的方向盘操作量的响应，该响应变更机构在对转向轮的扭矩分配增加时提高响应，而在对转向轮的扭矩分配减少时则降低响应。
技术方案10的发明是在技术方案9的转向系统中，还具有响应决定用图形和响应变更用图形，在响应决定用图形中与作为行走状态的车速对应而记忆与方向盘的操作量对应的转向轮的转向角度的控制增益，在响应变更用图形中与扭矩分配对应而记忆响应变更用增益，响应变更机构将对应扭矩分配而由响应变更用图形决定的响应变更用增益与对应方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘，由此来变更响应。
技术方案11的发明的转向系统设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据转向扭矩而改变与方向盘的操作对应的辅助力，其特征在于，具有辅助力变更机构，该辅助力变更机构在对转向轮的扭矩分配增加时减少辅助力，而在对转向轮的扭矩分配减少时增加辅助力。
技术方案12的发明是在技术方案11的转向系统中，还具有辅助力决定用图形和辅助力变更用图形，在辅助力决定用图形中与转向扭矩对应而记忆辅助力的指令值，在辅助力变更用图形中与扭矩分配对应而记忆辅助力变更用增益，辅助力变更机构将对应扭矩分配而由辅助力变更用图形决定的辅助力变更用增益与对应转向扭矩而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，由此来变更辅助力。
技术方案13的发明的转向系统设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，其特征在于，具有：与作为行走状态的车速对应而记忆传动比的传动比决定用图形；与扭矩分配对应而记忆第1传动比变更用增益的第1传动比变更用图形；与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆第2传动比变更用增益的第2传动比变更用图形；以及与将对应扭矩分配及坡度而由第1及第2传动比变更用图形决定的第1及第2传动比变更用增益与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘的传动比变更机构，通过将第1传动比变更用增益与传动比相乘，在对转向轮的扭矩分配增加时减少转向轮的转向所需的方向盘操作量，而在对转向轮的扭矩分配减少时增加转向轮的转向所需的方向盘操作量，通过将第2传动比变更用增益与传动比相乘，在上坡行走时减少转向轮的转向所需的方向盘操作量，而在下坡行走时增加转向轮的转向所需的方向盘操作量，
技术方案14的发明的转向系统设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，其特征在于，具有：变更与车辆的方向盘操作量对应的转向轮的转向角度的响应的响应变更机构；与车辆的车速对应而记忆与方向盘操作量对应的转向轮的转向角度的控制增益的响应决定用图形；与扭矩分配对应而记忆第1响应变更用增益、且随着向转向轮的扭矩分配增大而增大第1响应变更用增益的第1响应变更用图形；与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆第2响应变更用增益、且随着上坡坡度的增大而使第2响应变更用增益增大、且随着下坡坡度的增大而使第2响应变更用增益减少的第2响应变更用图形；以及通过将对应扭矩分配及坡度而由第1及第2响应变更用图形决定的第1及第2响应变更用增益与对应方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘来变更响应的响应变更机构。
技术方案15的发明的转向系统设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据转向扭矩而改变与方向盘操作对应的辅助力，其特征在于，具有：与作为行走状态的车速对应而记忆辅助力的指令值的辅助力决定用图形；与扭矩分配对应而记忆第1辅助力变更用增益、且随着向转向轮的分配增大而使第1辅助力变更用增益减少的第1辅助力变更用图形；与上坡行走及下坡行走对应而记忆第2辅助力变更用增益、且随着上坡坡度的增大而使第2辅助力变更用增益渐渐减少、且随着下坡坡度的增大而使第2辅助力变更用增益渐渐增大的第2辅助力变更用图形；以及通过将对应扭矩分配及坡度而由第1及第2辅助力变更用图形决定的第1及第2辅助力变更用增益与对应车速而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘来变更辅助力的辅助力变更机构。
以下说明本发明的效果。
在车辆上坡行走时，后轮(非转向轮)的负荷增加，而前轮(转向轮)的负荷减少，所以相比于水平行走时，转向轮所承受的来自路面的转向阻力会下降。而采用技术方案1的转向系统，可在上坡行走时改变传动比，使转向轮的转向所需的方向盘操作量比水平行走时减少，使转向阻力容易传递到方向盘上，就可抑制转向感的变化。另一方面，在下坡行走时，前轮(转向轮)的负荷增加，所以与水平行走时相比转向阻力会增加。而采用技术方案1的转向系统，可在下坡行走时改变传动比，使转向轮的转向所需的方向盘操作量比水平行走时增加，使转向阻力难以传递到方向盘上，可抑制转向感的变化。如此，技术方案1的转向系统可实现稳定的转向感。
技术方案2的转向系统将对应上坡行走及下坡行走的坡度而由传动比变更用图形决定的传动比变更用增益与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘，以变更传动比，由此无论坡度大小，皆可抑制转向感的变化。
当车辆上坡行走时，由于前轮(转向轮)的负荷减少，车辆对于方向盘操作的转向响应性会下降。而采用技术方案3的转向系统，可在上坡行走时比水平行走时提高转向轮对方向盘操作的跟踪响应，以抑制车辆转向响应性的变化。另一方面，当车辆下坡行走时，车辆对于方向盘操作的转向响应性会上升。而采用技术方案3的转向系统，可在下坡行走时比水平行走时降低转向轮对于方向盘操作的跟踪响应，以抑制车辆转向响应性的变化。如此，用技术方案3的转向系统可达成稳定的转向感。
技术方案4的转向系统通过将对应坡度而由响应变更用图形决定的响应变更用增益与对应方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘，由此来变更响应，则无论坡度的大小皆可抑制转向感的变化。
当车辆上坡行走时，与水平行走时相比转向轮所承受的来自路面的转向阻力会下降而使方向盘操作变轻。采用技术方案5的转向系统，在上坡行走时与水平行走时相比减少对于方向盘操作的辅助力，就可以抑制转向感的变化。另一方面，当车辆下坡行走时，转向轮所承受的来自路面转向的阻力会增加，使方向盘变重。采用技术方案5的转向系统，在下坡行走时中与水平行走时相比增加对于方向盘操作的辅助力，就可以抑制转向感的变化。因此技术方案5的转向系统可达成转向感的稳定。
技术方案6的转向系统，通过将对应坡度而由辅助力变更用图形决定的辅助力变更用增益与对应转向扭矩而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，由此来变更辅助力。因此无论坡度大小，皆可抑制转向感的变化。
已知当向转向轮的扭矩分配增加时，转向初期的横摆会变迟钝，有行走方向难以改变的倾向。而技术方案7的转向系统具有传动比变更机构，该传动比变更机构在对转向轮的扭矩分配增加时变更传动比，从而减少转向轮转向所需的方向盘操作量。由此，可用较少的方向盘操作使转向轮转向，可以抑制转向感的变化。另一方面，当向转向轮的扭矩分配减少时，行走方向就容易改变。而技术方案7的转向系统在对转向轮的扭矩分配减少时变更传动比，从而增加转向轮转向所需的方向盘操作量。由此，为了转向转向轮就需要较大的方向盘操作量，可以抑制转向感的变化。技术方案7的转向系统可达成稳定的转向感。
技术方案8的转向系统，通过将将对应扭矩分配而由传动比变更用图形决定的传动比变更用增益与对应车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘，由此来变更该传动比。无论向转向轮的扭矩分配是增是减，皆可抑制转向感的变化。
已知向转向轮的扭矩分配增加时，对于方向盘操作的车辆转向响应性会下降。技术方案9的转向系统通过在对转向轮的扭矩分配增加时提高响应，可以抑制车辆转向响应性的变化。另外，当向转向轮的扭矩分配减少时，对于方向盘操作的车辆转向响应性的下降会受到抑制。技术方案9的转向系统通过在对转向轮的扭矩分配减少时降低响应，可以抑制车辆绕转的响应性的变化。因此技术方案9的转向系统可达成稳定的转向感。
技术方案10的转向系统通过将对应扭矩分配而由响应变更用图形决定的响应变更用增益与对应方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘，由此来变更响应。无论向转向轮的扭矩分配增或减，皆可以抑制转向感的变化。
已知向转向轮的扭矩分配增加时，转向轮的驱动力就增加，使转向轮的转向阻力下降。技术方案11的转向系统在对转向轮的扭矩分配增加时减少辅助力，以抑制转向感的变化。另一方面，向转向轮的扭矩的分配减少时，转向轮的驱动力也会减少，使转向轮的转向阻力增加。技术方案11的转向系统在对转向轮的扭矩分配减少时增加辅助力，以抑制转向感的变化。因此，技术方案11的转向系统可达成稳定的转向感。
技术方案12的转向系统的辅助力变更机构将对应向转向轮和非转向轮的扭矩分配而由辅助力变更用图形决定的辅助力变更用增益与对应转向扭矩而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，以变更辅助力。因此无论向转向轮的扭矩分配增或减，皆可抑制转向感的变化。
技术方案13的转向系统通过将对应于向转向轮和非转向轮的扭矩分配而由第1传动比变更用图形记忆的第1传动比变更用增益与对应于车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘，以变更传动比，可抑制向转向轮的扭矩分配导致的转向感的变化。
另外，通过将对应于上坡行走及下坡行走时的坡度而由第2传动比变更用图形记忆的第2传动比变更用增益与对应于车速而由传动比决定用图形决定的传动比相乘，以变更传动比，可抑制上坡行走及下坡行走时的坡度导致的转向感的变化。
采用技术方案13的转向系统，可抑制向转向轮的扭矩分配的增减及上坡行走及下坡行走时的坡度导致的转向感的变化，而可达成稳定的转向感。
技术方案14的转向系统通过将对应于向转向轮和非转向轮的扭矩分配而由第1响应变更用图形决定的第1响应变更用增益与对应于方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘，以变更响应，可抑制向转向轮的扭矩分配导致的转向感的变化。
另外，通过将对应于上坡行走及下坡行走时的坡度而由第2响应变更用图形决定的第2响应变更用增益与对应于方向盘的转向速度而由响应决定用图形决定的控制增益相乘，以变更响应，可抑制上坡行走及下坡行走时的坡度导致的转向感的变化。
采用技术方案14的转向系统，可抑制向转向轮的扭矩分配的增减及上坡行走及下坡行走时的坡度导致的转向感的变化，而可达成稳定的转向感。
技术方案15的转向系统通过将对应于向转向轮和非转向轮的扭矩分配而由第1辅助力变更用图形记忆的第1辅助力变更用增益与对应于转向扭矩而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，以变更辅助力，可抑制向转向轮的扭矩分配导致的转向感的变化。
另外，通过将对应于上坡行走及下坡行走时的坡度而由第2辅助力变更用图形决定的第2辅助力变更用增益与对应于扭矩而由辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，以变更辅助力，可抑制上坡行走及下坡行走时的坡度导致的转向感的变化。
采用技术方案15的转向系统，可抑制向转向轮的扭矩分配的增减及上坡行走及下坡行走时的坡度导致的转向感的变化，而可达成稳定的转向感。
附图说明
图1是本发明的一实施例的转向系统的概念图
图2是传动比可变转向ECU用主程序的流程图
图3是车辆上具备的各ECU的控制方块图
图4是传动比可变转向控制程序的方块图
图5是传动比可变转向控制程序的控制的方块图
图6是传动比决定用图形的图表
图7是导引转向控制程序的流程图
图8是导引转向控制程序的控制方块图
图9是响应决定用图形的图表
图10是EPS-ECU用主程序的流程图
图11是辅助控制程序的流程图
图12是辅助控制程序的控制方块图
图13是辅助力决定用图形的图表
具体实施方式
以下，依据图1～图13说明本发明的一实施例。
在图1中，是显示搭载了本发明的转向系统30的车辆10的转向系及行走用驱动系的主要部。首先，说明行走用驱动系的结构。此车辆10，是在前侧(图1的左侧)搭载引擎11。在与引擎11一体化的未图示变速箱一体型驱动桥中，具备：变速箱、分动箱及前差速器，引擎11的驱动力通过变速箱及前差速器传动至前轮驱动轴13、13，使前轮14、14(相当于本发明的”转向轮”)被驱动。
在变速箱一体型驱动桥的分动箱，连接有前侧传动轴18的前端部。且，在前侧传动轴18的后端部，将扭矩传动装置20挟持于其间而连接后侧传动轴19的前端部。而后侧传动轴19的后端部与后差速器17连接，在从后差速器17朝左右双方向延伸的后轮驱动轴16、16的前端安装有后轮15、15(相当于本发明的”非转向轮”)。
扭矩传动装置20的连接前侧传动轴18的部分成为输入部，连接后侧传动轴19的部分成为输出部，在那些输入部及输出部之间具备离合器机构。而且，通过电力驱动改变离合器机构的卡合力，就可改变从引擎11传动至前轮14及后轮15的车轮驱动扭矩的分配。
扭矩传动装置20是依据由ITCC-ECU49(参考图3)决定的4WD状态而受到控制。4WD状态是有关从引擎11传动至前轮14及后轮15的行走用驱动扭矩的分配的数据。4WD状态设定成：在例如以一定的车速正常直行时，向前轮14及后轮15的扭矩分配是100∶0。这样，与4WD状态对应，扭矩传动装置20(具体说就是离合器机构)为断绝状态，从引擎11传动至前轮14的扭矩分配是100％，从引擎11传动至后轮15的扭矩分配是0％。即，成为只有前轮14被驱动的2轮驱动状态。
而且，ITCC-ECU49在检测到前轮14的打滑时等，使4WD状态在100∶0至50∶50之间改变。如此的话，依据此4WD状态，使扭矩传动装置20成为半离合器状态或是完全结合状态。由此，扭矩也从引擎11传动至后轮15在，扭矩传动装置20完全结合状态时，从引擎11传动至前轮14及后轮15的行走用驱动扭矩的分配是50∶50，成为完全的4轮驱动状态。
接着说明转向系的结构。在本实施例的转向系统30中，具备：电动动力转向装置32、及传动比可变转向系统用的致动器33、及供控制这些装置32、33用的EPS-ECU40及传动比可变转向ECU41。
传动比可变转向系统用的致动器33，是由伺服马达38(图3参考)、及未图示减速机组件所组成。伺服马达38的定子及减速机组件的壳体一体化后构成致动器33的输入部，伺服马达38的转子及减速机组件的输入旋转部一体化后构成致动器33的输出部。且，在致动器33的输入部，连接有与方向盘31一体旋转的输入侧转向轴34。进一步，在致动器33的输出部，连接有输出侧转向轴35，其输出侧转向轴35的前端是与电动动力转向装置32的输入用小齿轮齿轮连接。
伺服马达38的定子及转子与方向盘31的转向对应地旋转，由此使输出部相对于致动器33的输入部而作相对旋转。而且，在方向盘31的旋转角上加上致动器33的前述相对旋转量(以下，称”ACT角”)后的角度被附加于电动动力转向装置32的输入用小齿轮(未图示)。
在输入侧转向轴34的中间部分具备供检测方向盘31的转向角用的转向角检测器36。且，在输出侧转向轴35的前端部，具备供检测转向扭矩用的扭矩检测器37。而且，在此扭矩检测器37的轴心部，可旋转地设置前述输入用小齿轮。
在电动动力转向装置32中，具备朝车辆10的左右方向延伸的齿条(未图示)，前述输入用小齿轮齿轮是啮合于此齿条。而且，从齿条的两端部延伸的导杆32R、32R分别连接前轮14、14。且，在电动动力转向装置32，具备中心部贯通的伺服马达39(参考图3)，其伺服马达39的转子及齿条是通过蜗轴机构(未图示)连接。通过上述结构，利用伺服马达39的动力来辅助前轮14、14转向时方向盘31操作所需的力。
传动比可变转向ECU41以预定周期实行图2所示的传动比可变转向ECU用主程序PG1，由此进行图3中上层方块线图所示的控制系统的致动器33的ACT角的控制。即，一旦执行传动比可变转向ECU用主程序PG1，如图2所示，传动比可变转向ECU41读取车速、前后G、横G、转向角等的各传感器值(S10)，接着使用车内LAN从ITCC-ECU49读取4WD状态(S20)。而且，实行传动比可变转向控制程序(S30)，求得传动比可变转向控制ACT指令角θ10，接着，实行导引转向控制程序(S40)，求得导引转向ACT指令角θ20，接着，实行稳定性控制程序(S50)，求得稳定性控制ACT指令角θ30。而且，求得将各ACT指令角θ10、θ20、θ30相加后的ACT指令角θ40(S60)，并且进行前馈控制及反馈控制，使致动器33上的前述ACT角成为ACT指令角θ40(S70)。
然而，被读入传动比可变转向ECU41的车速如图1所示，是将设在前轮14及后轮15上的车速检测器14A、15A的检测值平均后求得。另外，“横G”是在转弯时施加于车辆10的离心力，也是用车辆10的加速度检测器进行检测。另外，“前后G”是通过车辆10的加速度检测器进行检测，依据此“前后G”判断车辆是在上坡行走中或下坡行走中。即，车速的变化及前后G及斜坡坡度因为会相互关连地变化，所以可通过车速的变化及前后G推定斜坡坡度。例如，车速虽固定，但如果发生向后的G，就可判断车辆是在上坡行走中。
为了实行传动比可变转向控制程序(S30)，在传动比可变转向ECU41(图5参考)所具备的未图示ROM中，记忆了：传动比决定用图形、第1传动比变更用图形及第2传动比变更用图形。在传动比决定用图形中，对应地记忆了车速V和传动比R1。本实施例的传动比R1在设方向盘31的操作量为θ100、前轮14的转向量为θ101时，可由下式求得。
传动比R1＝θ100/θ101
由此，一旦传动比R1变大，前轮14的转向所需的方向盘31的转向量就会变多(以下称“转向齿轮慢速”)，一旦传动比R1变小，前轮14的转向所需要方向盘31的转向量就会减少(以下称“转向齿轮快速”)。
在第1传动比变更用图形中，对应地记忆了前述的4WD状态及第1传动比变更用增益g10。在此第1传动比变更用图形中，设定成：随着被4WD状态所特定的向前轮14的扭矩分配减少，第1传动比变更用增益g10减少。例如设定为：当向前轮14的扭矩分配是100％时，第1传动比变更用增益g10例如为1。另外，随着向前轮14的扭矩分配从100％减少，第1传动比变更用增益g10比1更小，一旦4WD状态成为50％，而成为完全4轮驱动状态时，第1传动比变更用增益g10成为1以下的预定值。
在第2传动比变更用图形中，对应车辆10是上坡行走或水平行走或下坡行走而记忆了第2传动比变更用增益g11。在此，上坡行走时用的第2传动比变更用增益g11的值设成比水平行走时用的值(例如1)小，下坡行走时用的值设成比水平行走时用的值大。
传动比可变转向ECU41参考这些图形而实行传动比可变转向控制程序(S30)。传动比可变转向ECU41如图4所示，依据车速而从传动比决定用图形来决定传动比R1(S31)，并依据4WD状态而由第1传动比变更用图形来决定第1传动比变更用增益g10(S32)，并依据前后G(斜坡坡度)来决定第2传动比变更用增益g11(S33)。接着在转向齿轮比修正计算部41a(图5参考)将传动比R1与增益g10、g11相乘来修正传动比(S34)。而且，从已修正的传动比(＝R1×g10×g11)及方向盘31的转向角，在ACT指令角计算部41b(参考图5)计算传动比可变转向控制ACT指令角θ10(S35)后离开此传动比可变转向控制用的程序(S30)。
在本实施例中，将传动比R1与第1及第2传动比变更用增益g10、g11相乘以进行修正的上述步骤S34的处理机构相当于本发明的“传动比变更机构”。在此，一旦向前轮14的扭矩分配减少(即，一旦从2轮驱动状态朝4轮驱动状态接近)，第1传动比变更用增益g10也减少，所以通过在步骤S34进行修正，当从2轮驱动状态朝4轮驱动状态接近时，“转向齿轮”就被变到“快速”侧。
另外，一旦上坡行走，第2传动比变更用增益g11比水平行走时用的值(例如，1)小，所以在步骤S34进行修正，“转向齿轮”被变到“快速”侧。与此同样，下坡行走时“转向齿轮”被变到“慢速”侧。
但是，在步骤34中是将由车速及传动比决定用图形决定的传动比R1与增益g10、g11相乘，但是也可将传动比决定用图形整体与增益g10、g11相乘来修正该图形本身，并从修正后的传动比决定用图形及车速来决定传动比R1。在此，在图6中显示将修正前的传动比决定用图形图表化后的基准曲线f1。此基准曲线f1在将“转向齿轮”变到“慢速”侧时，成为同图的下方侧曲线f2，在将“转向齿轮”变至“慢速”侧时，成为同图的上方侧曲线f3。
为了实行导引转向控制程序(S40)，在传动比可变转向ECU41(图8参考)中的未图示ROM中，记忆了：响应决定用图形、第1响应变更用图形及第2响应变更用图形。在响应决定用图形中，对应地设定了与前述方向盘的操作量对应的前述转向轮的转向角控制增益、即导引转向增益g1(以下称“LS增益g1”)与车速。
在第1响应变更用图形中，对应地记忆了4WD状态和第1响应变更用增益g20。在此，第1响应变更用增益g20设定成随着由4WD状态所特定的向前轮14的扭矩分配减少而变大。例如设定为：朝前轮14的扭矩分配是100％时，第1响应变更用增益g20为例如1。另外，一旦随着朝前轮14的扭矩分配从100％减少而使第1响应变更用增益g20比1大，4WD状态成为50％的完全4轮驱动状态，第1响应变更用增益g20就成为1以上的预定值。
在第2响应变更用图形中，根据车辆10是上坡行走或水平行走或下坡行走而记忆第2响应变更用增益g21。在此，上坡行走时的第2响应变更用增益g21的值设定成比水平行走时的值(例如，1)大，下坡行走时用的值设定成比水平行走时的值小。
传动比可变转向ECU41参考各图形实行导引转向控制程序(S40)。传动比可变转向ECU41如图7所示，依据车速从响应决定用图形来决定LS增益g1(S41)，并依据4WD状态从第1响应变更用图形来决定第1响应变更用增益g20(S42)，并依据前后G来决定第2响应变更用增益g21将(S43)。接着，在导引转向增益修正计算部41c(参考图8)将LS增益g1与增益g20、g21相乘，以修正LS增益(S44)。而且，从修正后的LS增益(＝g1×g20×g21)及方向盘31的转向速度，在导引转向ACT指令角计算部41d(图8参考)计算导引转向ACT指令角θ20(S45)，以离开导引转向控制用的程序(S40)。
在本实施例中，将LG增益g1与第1及第2响应变更用增益g20、g21相乘来进行修正的上述步骤S44的处理机构相当于本发明的“响应变更机构”。在此，一旦朝前轮14的扭矩分配减少(从2轮驱动状态朝4轮驱动状态接近)，第1响应变更用增益g20即变大，因此通过在步骤S44进行修正，在从2轮驱动状态朝4轮驱动状态接近时，响应就变到上升侧。
另外，第2响应变更用增益g21设定为上坡行走时用的值大于水平行走时用的值(例如，1)，所以通过在步骤S44进行修正，在上坡行走时，响应就变到上升侧，在下坡行走时则变至下降侧。
步骤44是将由车速及响应决定用图形决定的LS增益g1与增益g20、g21相乘，但也可将响应决定用图形整体与增益g20、g21相乘修正后，从修正后响应决定用图形和车速决定LS增益g1。在此，图9中显示将修正前的响应决定用图形图表化后的基准曲线f10。此基准曲线f10在响应变到上升侧时，成为同图的上方侧曲线f12，在响应变至下降侧时，成为同图的下方侧曲线f11。
EPS-ECU40通过以预定周期实行图10所示的EPS-ECU用主程序PG2，利用图3的下段侧的方块线图所显示的控制系统来控制电动动力转向装置32的辅助力。即，实行EPS-ECU用主程序PG2的话，如图10所示，EPS-ECU40读取车速、前后G、横G、转向角等的各检测器值(S80)，接着通过车内LAN进行的数据通讯从ITCC-ECU49读取4WD状态(S90)。而且，实行辅助控制程序(S100)来计算驱动电流指令值I1。接着，实行各补偿控制(扭矩惯性补偿控制、方向盘返回控制及避震器补偿控制)用的程序，求得补偿用的驱动电流指令值I2、I3、I4(S110)。而且，为了在驱动电流指令值I1上加上补偿用的驱动电流指令值I2、I3、I4以求得电流指令值而进行电流反馈控制，使流入电动动力转向装置32的伺服马达39的电流成为该电流指令值(S120)。
为了实行辅助控制程序(S100)，在EPS-ECU40(图12参考)中的未图示ROM中记忆了：辅助力决定用图形、及第1及第2辅助力变更用图形。
在辅助力决定用图形中，对应地记忆了附加于电动动力转向装置32的伺服马达39的驱动电流指令值I1和转向扭矩。在第1辅助力变更用图形中，对应地记忆了第1辅助力变更用增益g40和前述4WD状态。在此，第1辅助力变更用增益g40设定成随着由4WD状态所特定的朝前轮14的扭矩分配减少而变小。例如，在4WD状态的朝前轮14的扭矩分配是100％时，第1辅助力变更用增益g40设定成例如1。另外，一旦随着朝前轮14的扭矩分配从100％减少，第1辅助力变更用增益g40比1小，且4WD状态成为50％的完全4轮驱动状态，第1辅助力变更用增益g40就成为1以下的预定值。
在第2辅助力变更用图形中，记忆了与车辆10是上坡行走或水平行走或下坡行走对应的第2辅助力变更用增益g41。在此，上坡行走时的第2辅助力变更用增益g41的值设定成比水平行走时的值(例如1)小，下坡行走时的值设定成比水平行走时的值大。
EPS-ECU40参考这些图形实行辅助控制程序(S100)。这样一来，EPS-ECU40如图11所示，依据由扭矩检测器37所检测到的转向扭矩而从辅助力决定用图形决定驱动电流指令值I1(S101)，依据4WD状态而从第1辅助力变更用图形决定第1辅助力变更用增益g40(S102)，依据前后G而决定第2辅助力变更用增益g41将(S103)。接着，通过在辅助力修正计算部46将驱动电流指令值I1与增益g40、g41相乘来修正驱动电流指令值I1(S104)，以离开此辅助控制用的程序(S100)。
在本实施例中，将驱动电流指令值I1与第1及第2辅助力变更用增益g40、g41相乘以进行修正的上述步骤S104的处理机构相当于本发明的“辅助力变更机构”。在此，一旦朝前轮14的扭矩分配减少(从2轮驱动状态朝4轮驱动状态接近)，因为第1辅助力变更用增益g20会减少，所以通过在步骤S104进行修正，当从2轮驱动状态朝4轮驱动状态接近时，辅助力变到增加侧。
另外，第2辅助力变更用增益g41设定为上坡行走时用的值比水平行走时用的值(例如，1)小，所以通过在步骤S104进行修正，当上坡行走时辅助力变到减少侧，当下坡行走时辅助力变到增加侧。
步骤104是将由车速及辅助力决定用图形决定的驱动电流指令值与增益g40、g41的驱动电流指令值相乘后决定驱动电流指令值，但是也可以将辅助力决定用图形整体与增益g40、g41相乘修正后，由修正后的辅助力决定用图形和车速来决定驱动电流指令值。图13中显示将修正前的辅助力决定用图形图表化后的基准曲线f20。此基准曲线f20在辅助力变到增加侧时，成为同图的上方侧的曲线f22，在辅助力变到减少侧时，成为同图的下方侧的曲线f21。
接着，说明由上述结构所构成的本实施例的动作。
一旦车辆10行走，根据车辆的加减速度及上坡行走或是下坡行走的坡度，由加速度检测器所检测出的检测值会变化。这样一来，将此加速度检测器的检测结果作为前后G而读取的传动比可变转向ECU41及EPS-ECU40就可判别是水平行走还是上坡行走或下坡行走。
在此，一旦车辆10是上坡行走，车体重量多偏重于后轮15侧，前轮14的负担减轻，所以前轮14所承受的来自路面的转向阻力会下降。这时，传动比可变转向ECU41由于传动比R1的改变而将“转向齿轮”变为“快速”，使转向阻力容易传动至方向盘31侧，同时EPS-ECU40使电动动力转向装置32的辅助力下降，以加重方向盘31的操作。由此，可以抑制在方向盘31侧受到的转向阻力的变化。
一方面，下坡行走时，与水平行走时相比，转向阻力会增加。这样，传动比可变转向ECU41由于传动比R1的改变而使“转向齿轮”变为“慢速”，使转向阻力难以传动至方向盘31侧，同时，EPS-ECU40提升电动动力转向装置32的辅助力，使方向盘31的操作变轻。由此，可以抑制在方向盘31侧受到的转向阻力的变化。
另外，车辆10上坡行走时，前轮14所承受的来自路面的转向阻力(摩擦)下降，使前轮14对于方向盘操作的跟踪响应下降。对此，传动比可变转向ECU41可通过提升LS增益g1的变更来提高响应，并抑制在方向盘31侧所承受的响应的变化。
另一方面，下坡行走时，前轮14所承受的来自路面的转向阻力(摩擦)会增加，根据方向盘31的转向速度，前轮14对于方向盘操作的跟踪响应会提高。这样，传动比可变转向ECU41由于LS增益g1的改变而降低响应，可以抑制在方向盘31侧所承受的响应的变化。由此，依据本实施例的转向系统30，不拘上坡行走或下坡行走，对于转向阻力及方向盘操作的车辆绕转的响应性皆可保持一定，可以稳定转向感。
但是，本实施例的ITCC-ECU49考虑到燃料耗费性，在以一定速度直行时，控制扭矩传动装置20，以使对于前轮14及后轮15的行走用驱动扭矩的扭矩分配(4WD状态)成为100∶0，成为只有前轮14、14驱动的2轮驱动状态。而且，在依据车速检测器的检测值的变化等检测出前轮14的打滑时，为了限制打滑，将朝前轮14的扭矩分配从100％减少，并增加朝后轮15的扭矩分配，由此朝4轮驱动变化。而一旦打滑得以避免，就增加朝前轮14的扭矩分配，以向2轮驱动变化。
在此，一旦朝前轮14的扭矩分配增加，行走方向就难以改变。这时，传动比可变转向ECU41由于传动比R1的改变而使“转向齿轮”变为“快速”。由此，可以较少的方向盘操作使前轮14转向，可以抑制转向感的变化。另一方面，一旦朝前轮14的扭矩分配减少，行走方向就容易改变。这时，传动比可变转向ECU41由于传动比R1的改变而使“转向齿轮”变为“慢速”。由此，为了使前轮14转向而需要较大的方向盘操作，可以抑制转向感的变化。
另外，一旦朝前轮14的扭矩分配增加，前轮14的驱动力就会增加，前轮14的转向阻力下降。对于此，EPS-ECU40在朝前轮14的扭矩分配增加时，可通过降低辅助力来抑制转向感的变化。另一方面，一旦朝前轮14的扭矩分配减少，前轮14的驱动力也会减少，前轮14的转向阻力增加。这样，EPS-ECU40在朝前轮14的扭矩分配减少时，可通过提升辅助力来抑制转向感的变化。
一旦朝前轮14的扭矩分配增加，车辆10对于方向盘31操作的转向响应性会下降。对于此，传动比可变转向ECU41可通过LS增益g1的改变来提升响应，抑制在方向盘31侧所承受的响应的变化。另一方面，一旦朝前轮14的扭矩分配减少，车辆10对于方向盘31操作的转向响应性会提升。对于此，传动比可变转向ECU41可通过LS增益g1的改变使响应下降，抑制在方向盘31侧所承受的响应的变化。
本实施例的转向系统30可抑制由于朝转向轮的扭矩分配的增减、及上坡行走及下坡行走的坡度导致的转向感变化，可达成转向感的稳定。
其它的实施例
本发明不限定于前述实施例，例如，以下说明的实施例也包含于本发明的技术范围，还可在下述以外的未脱离实质的范围内实施各种改变。
(1)在前述实施例中，分别设定了涉及传动比可变转向控制、导引转向控制及辅助控制所使用的4WD状态的变更用增益，但是也可在这些传动比可变转向控制、导引转向控制及辅助控制之中至少2个控制之间兼用4WD状态的变更用增益。
(2)在前述实施例中，关于传动比可变转向控制、导引转向控制及辅助控制所使用的前后G的变更用增益，也可在传动比可变转向控制、导引转向控制及辅助控制之中至少2个控制之间兼用。
(3)在前述实施例中，对应上坡行走、下坡行走、水平行走而具备3种增益，但是也可依据斜坡度的大小设定多种增益，同时根据下行坡度的大小设定多种增益。采用这种结构，即使坡度大小变化，也可以稳定转向感。
(4)在前述实施例中，是对于4WD状态的变化(驱动方式的变化)和前后G的变化(上下坡行走的坡度变化)双方，而变更转向系的传动比R1、响应、辅助力，以达成转向感的稳定，但也可以针对驱动方式的变化及上下坡行走的坡度中任一方而改变转向系的传动比、响应、辅助力，以达成转向感的稳定。
(5)在前述实施例中，是针对驱动方式的变化及行走坡度的变化而使转向系的传动比、响应、辅助力全部改变，以达成转向感的稳定，但是也可以针对驱动方式的变化或是行走坡度的变化而变更转向系的传动比、响应、辅助力中的至少2个或是1个，以达成转向感的稳定。
(6)在前述实施例中，是依据对于转向轮及非转向轮的驱动扭矩的扭矩分配来控制方向盘与转向轮之间的传动比、转向轮的转向角的响应、或针对方向盘操作的辅助力，但是也可以在扭矩分配中加上从作为驱动源的引擎输出的驱动扭矩来进行控制。通过参考驱动扭矩及扭矩分配，就可以更正确地把握轮胎的夹紧上限，可以提升转向控制的精度。

Claims (15)

1.一种转向系统，可依车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，
其特征在于，具有传动比变更机构，该传动比变更机构在车辆上坡行走时变更传动比，从而比水平行走时减少转向轮的转向所需的方向盘操作量，
且在车辆下坡行走时变更传动比，从而比水平行走时增加转向轮的转向所需的方向盘操作量。
2.根据权利要求1所述的转向系统，其特征在于，还具有传动比决定用图形和传动比变更用图形，在所述传动比决定用图形中与作为所述行走状态的车速对应而记忆所述传动比，在所述传动比变更用图形中与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆传动比变更用增益，
所述传动比变更机构将对应所述坡度而由所述传动比变更用图形决定的传动比变更用增益与对应所述车速而由所述传动比决定用图形决定的所述传动比相乘，由此来变更该传动比。
3.一种转向系统，可依车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，
其特征在于，具有响应变更机构，该响应变更机构可变更转向轮的转向角度对于所述车辆的方向盘操作量的响应，该响应变更机构在所述车辆上坡行走时，比水平行走时提高所述响应，而在所述车辆下坡行走时，比水平行走时降低所述响应。
4.根据权利要求3所述的转向系统，其特征在于，还具有响应决定用图形和响应变更用图形，在所述响应决定用图形中与作为所述行走状态的车速对应而记忆与所述方向盘的操作量对应的所述转向轮的转向角度的控制增益，在所述响应变更用图形中与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆响应变更用增益，
所述响应变更机构将对应所述坡度而由所述响应变更用图形决定的响应变更用增益与对应所述方向盘的转向速度而由所述响应决定用图形决定的控制增益相乘，由此来变更所述响应。
5.一种转向系统，可根据转向扭矩而改变与车辆方向盘的操作对应的辅助力，
其特征在于，具有辅助力变更机构，该辅助力变更机构在所述车辆上坡行走时，比水平行走时减少辅助力，而在所述车辆下坡行走时，则比水平行走时增加辅助力。
6.根据权利要求5所述的转向系统，其特征在于，还具有辅助力决定用图形和辅助力变更用图形，在所述辅助力决定用图形中与所述转向扭矩对应而记忆辅助力指令值，在所述辅助力变更用图形中与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆辅助力变更用增益，
所述辅助力变更机构将对应所述坡度而由所述辅助力变更用图形决定的辅助力变更用增益与对应所述转向扭矩而由所述辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，由此来变更所述辅助力。
7.一种转向系统，设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，
其特征在于，具有传动比变更机构，该传动比变更机构在对所述转向轮的扭矩分配增加时变更所述传动比，从而减少所述转向轮的转向所需的所述方向盘操作量，且在对所述转向轮的扭矩分配减少时变更所述传动比，从而增加所述转向轮的转向所需的所述方向盘操作量。
8.根据权利要求7所述的转向系统，其特征在于，还具有传动比决定用图形和传动比变更用图形，在所述传动比决定用图形中与作为所述行走状态的车速对应而记忆所述传动比，在所述传动比变更用图形中与所述扭矩分配对应而记忆传动比变更用增益，
所述传动比变更机构将对应所述扭矩分配而由所述传动比变更用图形决定的传动比变更用增益与对应所述车速而由传动比决定用图形决定的所述传动比相乘，由此来变更该传动比。
9.一种转向系统，设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，
其特征在于，具有响应变更机构，该响应变更机构可变更转向轮的转向角度对于所述车辆的方向盘操作量的响应，该响应变更机构在对所述转向轮的扭矩分配增加时提高响应，而在对转向轮的扭矩分配减少时则降低响应。
10.根据权利要求9所述的转向系统，其特征在于，还具有响应决定用图形和响应变更用图形，在所述响应决定用图形中与作为所述行走状态的车速对应而记忆与所述方向盘的操作量对应的所述转向轮的转向角度的控制增益，在所述响应变更用图形中与所述扭矩分配对应而记忆响应变更用增益，
所述响应变更机构将对应所述扭矩分配而由所述响应变更用图形决定的响应变更用增益与对应所述方向盘的转向速度而由所述响应决定用图形决定的控制增益相乘，由此来变更所述响应。
11.一种转向系统，设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据转向扭矩而改变针对方向盘的操作的辅助力，
其特征在于，具有辅助力变更机构，该辅助力变更机构在对所述转向轮的扭矩分配增加时减少所述辅助力，而在对所述转向轮的扭矩分配减少时增加所述辅助力。
12.根据权利要求11所述的转向系统，其特征在于，还具有辅助力决定用图形和辅助力变更用图形，在所述辅助力决定用图形中与所述转向扭矩对应而记忆所述辅助力的指令值，在所述辅助力变更用图形中与所述扭矩分配对应而记忆辅助力变更用增益，
所述辅助力变更机构将对应所述扭矩分配而由所述辅助力变更用图形决定的辅助力变更用增益与对应所述转向扭矩而由所述辅助力决定用图形决定的辅助力的指令值相乘，由此来变更所述辅助力。
13.一种转向系统，设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，
其特征在于，具有：与作为所述行走状态的车速对应而记忆所述传动比的传动比决定用图形；
与所述扭矩分配对应而记忆第1传动比变更用增益的第1传动比变更用图形；
与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆第2传动比变更用增益的第2传动比变更用图形；
以及与将对应所述扭矩分配及所述坡度而由所述第1及第2传动比变更用图形决定的第1及第2传动比变更用增益与对应所述车速而由所述传动比决定用图形决定的所述传动比相乘的传动比变更机构，
通过将所述第1传动比变更用增益与所述传动比相乘，在对所述转向轮的扭矩分配增加时减少所述转向轮的转向所需的所述方向盘操作量，而在对所述转向轮的扭矩分配减少时增加所述转向轮的转向所需的所述方向盘操作量，
通过将所述第2传动比变更用增益与所述传动比相乘，在所述上坡行走时减少所述转向轮的转向所需的所述方向盘操作量，而在下坡行走时增加所述转向轮的转向所需的所述方向盘操作量。
14.一种转向系统，设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据车辆的行走状态而改变方向盘与转向轮之间的传动比，
其特征在于，具有：变更与所述车辆的方向盘操作量对应的转向轮的转向角度的响应的响应变更机构；
与所述车辆的车速对应而记忆与所述方向盘的操作量对应的所述转向轮的转向角度的控制增益的响应决定用图形；
与所述扭矩分配对应而记忆第1响应变更用增益、且随着向所述转向轮的扭矩分配增大而增大所述第1响应变更用增益的第1响应变更用图形；
与上坡行走及下坡行走时的坡度对应而记忆第2响应变更用增益、且随着上坡坡度的增大而使所述第2响应变更用增益增大、且随着下坡坡度的增大而使所述第2响应变更用增益减少的第2响应变更用图形；
以及通过将对应所述扭矩分配及所述坡度而由所述第1及第2响应变更用图形决定的所述第1及第2响应变更用增益与对应所述方向盘的转向速度而由所述响应决定用图形决定的所述控制增益相乘来变更所述响应的响应变更机构。
15.一种转向系统，设于车辆中，该车辆可根据行走状态来改变针对转向轮及非转向轮的行走用驱动扭矩的扭矩分配，该转向系统根据转向扭矩而改变与方向盘操作对应的辅助力，
其特征在于，具有：与作为所述行走状态的车速对应而记忆所述辅助力的指令值的辅助力决定用图形；
与所述扭矩分配对应而记忆第1辅助力变更用增益、且随着向所述转向轮的分配增大而使第1辅助力变更用增益减少的第1辅助力变更用图形；
与上坡行走及下坡行走对应而记忆第2辅助力变更用增益、且随着上坡坡度的增大而使第2辅助力变更用增益渐渐减少、且随着下坡坡度的增大而使第2辅助力变更用增益渐渐增大的第2辅助力变更用图形；
以及通过将对应所述扭矩分配及所述坡度而由所述第1及第2辅助力变更用图形决定的所述第1及第2辅助力变更用增益与对应所述车速而由所述辅助力决定用图形决定的所述辅助力的指令值相乘而变更所述辅助力的辅助力变更机构。
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