CH634782A5

CH634782A5 - Gleitschutzvorrichtung fuer raeder, insbesondere fuer luftbereifte fahrzeugraeder auf eis- und schneeflaechen.

Info

Publication number: CH634782A5
Application number: CH1070878A
Authority: CH
Inventors: Hellmuth Zerlauth; Werner Preusker
Original assignee: Niveau Ag
Priority date: 1977-11-09
Filing date: 1978-10-16
Publication date: 1983-02-28
Also published as: BR7807395A; BE871795A; IT7829408A0; PL124512B1; AR216345A1; SE7811515L; NO146088C; IT1100689B; NO146088B; GB2007607B; PL210758A1; US4228838A; JPS5475704A; NL173934C; JPS585804B2; FR2408472A1; NL7810899A; ATA814077A; AT350925B; GB2007607A

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für Räder, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis-und Schneeflächen, die aus einem an der Radfelge befestig2

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baren Traggehäuse mit Gleitschutzarmen;besteht, die zum Übergreifen der Reifenlauffläche ausgebildet und zur Anlage an die Lauffläche des Reifens bestimmt sind.

Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten Steigungen oder Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte Haftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und da sie so gefahren werden müssen, dass die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d.h. dass auf nach schnee- oder eisbedeckten Strassenabschnitten folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schneeketten abzunehmen sind, zumal die Schneeketten beim Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Ver-schleiss unterworfen sind und darüber hinaus keine hohen Geschwindigkeiten zulassen. Insbesondere auf kurzfristig mit Eis bedeckten Strassen, z.B. bei durch auf gefrorene Fahrbahndecken auffallenden Sprühregen erzeugten Eisflächen stehen Schneeketten und Haftreifen kaum zur Verfügung. Auch die mit Spikes versehenen Reifen sind nicht immer anwendbar.

Neben Schneeketten und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch kein Ersatz für Schneeketten und Haftreifen sind. Diese Anfahrhilfen, die lediglich aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen, dienen lediglich dazu, ein Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.

Als Gleitschutz von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen ist ein abnehmbarer Gleitschutz für Fahrzeugräder mit einem Griffband bekannt, das auf der der Strassenober-fläche zugewandten Seite in Hartschnee, Eis od. dgl. eingreifende Ansätze aufweist und auf der dem Fahrzeugrad zugekehrten Seite in bestimmten Abständen mit Haltebügeln versehen ist, deren freie Enden in Arbeitsstellung am Fahrzeugrad seitlich anliegen, wobei die Haltebügel zweiteilig ausgeführt und mit dem Griffband unter Zwischenlage einer Schliessfeder verbunden sind, während die am Griffband aufliegenden, Längsschlitze aufweisenden Enden der Haltebügel zur Aufnahme eines sie sowohl miteinander als auch mit der Schliessfeder verbindenden Bolzens einander überlappen (AT-PS 324 861).

Mit dieser bekannten Einrichtung soll ein Gleitschutz geschaffen werden, der die Vorteile der bekannten Schneeketten, nämlich einen festen und sicheren Halt und zusätzlich eine einfache und schnelle Montage, in sich vereinigen soll. Dieser bekannte Gleitschutz wird zur Montage in Fahrtrichtung vor das Rad auf den Boden gelegt. Die Haltebügelpaare werden dann auseinandergeklappt, so dass das Rad auf das Griffband aufrollen kann. Durch das Gewicht des auf den Gleitschutz auffahrenden Fahrzeuges wird die Schliessfeder des ersten Haltebügelpaares aus der einen Endstellung gebracht und in die zweite übergeführt. Dabei schnappen die Haltebügel zusammen, legen sich von der Seite um das Fahrzeugrad und fixieren den Anfang des Griffbandes. Bei der Weiterbewegung des Rades wird jedes weitere der dem Umfang des Rades entsprechenden Anzahl von geöffneten Haltebügelpaaren in gleicher Weise durch das Gewicht des Fahrzeuges mittels der Schliessfeder an das Rad gepresst, so dass dadurch ein fester und sicherer Sitz des Gleitschutzes gegeben ist.

Dieser bekannte Gleitschutz entspricht in etwa den herkömmlichen Schneeketten, die zur Montage einendig mit einem Spannbügel am Fahrzeugreifen befestigt werden, während der andere Teil der Schneekette zur Montage in Fahrtrichtung vor oder hinter das Rad auf den Boden gelegt wird, und zwar jeweils in Abhängigkeit vom Befestigungspunkt der Schneekette an dem Rad. Hierauf wird dann das Fahrzeug in Bewegung gesetzt, so dass das Rad auf die Schneekette aufrollen kann, wobei sich die Schneekette um den

Fahrzeugreifen legt. Sind die beiden Schneekettenenden in einen Annäherungsbereich gebracht, so werden die Enden miteinander verhakt. Der straffe Sitz der Schneekette wird dann durch Anziehen einer Spannkette bewirkt. 5 Bei dem bekannten Gleitschutz wird dagegen anstelle einer Kette ein Griffband verwendet, das im Abstand voneinander paarweise angeordnete Haltebügel aufweist, die vor der Befestigung auf einem Rad in eine äussere Endstellung auseinandergeklappt werden, so dass bei einem Aufrollen des io Rades auf das auf dem Boden vor dem Rad liegende Griffband durch Blattfedern od. dgl. die Haltebügel gegen die Seiten des Rades gepresst werden. Der einzige elastische Gegenstand dieses bekannten Gleitschutzes ist das Griffband, das elastisch ausgebildet sein muss, damit ein Anlegen des 15 Griffbandes um die Lauffläche des Rades möglich ist. Die Haltebügel an dem Griffband selbst bestehen nicht aus federnd-elastischem Material, da sie in der Verschlussstellung die Lauffläche des Rades umgreifen müssen. Hinzu kommt noch, dass jeweils die Bügel eines jeden Haltebügelpaares 20 in der Betriesbsstellung den Reifen einschliesslich seiner Lauffläche übergreifen, so dass der bekannte Gleitschutz am Reifen gleichsam wie eine Schneekette gehalten ist.

Des weiteren ist ein Gleitschutz bekannt geworden, der aus einer auf der Felge eines Rades befestigbaren Einrich-25 tung besteht, die eine Vielzahl von spikeartigen Rippen bzw. Zähnen aufweist, die seitlich neben dem Reifen in die Betriebsstellung ausgefahren werden, jedoch die Lauffläche des Reifens nicht übergreifen. Das Ein- und Ausfahren der radial angeordneten Gleitschutzarme erfolgt mittels einer 30 Vielzahl von mechanischen Stellhebeln, Zahnradantrieben u. dgl. Die bei diesem Gleitschutz verwendeten Gleitschutzarme sind nicht federnd-elastisch sondern starr ausgebildet, da sie bei der Umdrehung des Rades in die eis- oder schneebedeckte Fläche des Untergrundes eingreifen müssen (FR-PS 35 2 081 300).

Ausserdem ist ein Gleitschutz bekannt, der Gleitschutzarme aufweist, die in den Laufflächenbereich des Reifens ausgefahren werden. Es handelt sich jedoch hierbei um Gleitschutzarme, die bügelartig vorgeformt sind und in den Be-40 reich der Reifenlauffläche klappbar sind. Das Ein- und Ausfahren dieser Gleitschutzarme erfolgt radial zur Felge mittels Kurvenbahnen und Lenker derart, dass die einzelnen bügelartigen Gleitschutzarme in der Betriebsstellung in den Laufflächenbereich des Rades geklappt werden. Hierzu sind die 45 Gleitschutzarme, die ebenfalls starr ausgebildet sind, scharnierartig an den ein- und ausfahrbaren Halterungen befestigt (US-PS 3 847 196).

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine an den Felgen von Kraftfahrzeugreifen anbringbare Vor-50 richtung zu schaffen, die als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen dient, die mühelos im Bedarfsfall eingesetzt werden kann und nachträglich an jedem Fahrzeugrad anlegbar und in ihrer Herstellung wirtschaftlich ist sowie höhere Geschwin-55 digkeiten als beim Fahren mit Schneeketten oder Spikereifen zulässt und die die Wirksamkeit von Haftreifen noch wesentlich übertrifft.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Gleitschutzvorrichtung gemäss der eingangs beschriebenen Art vorgeschla-60 gen, die erfindungsgemäss in der Weise ausgebildet ist, dass das Gehäuse eine an der Radfelge befestigbare Grundscheibe mit einer um ihren Mittelpunkt mittels einer Betätigungseinrichtung drehbaren Scheibe aufweist, die unter Ausbildung eines Zwischenraumes in einem Abstand von der 65 Grundscheibe angeordnet ist, wobei die Grundscheibe an ihrem umlaufenden Rand mindestens zwei in gleichem Abstand voneinander und im Zwischenraum angeordnete, mit ihrem einen Ende angelenkte, federnd-elastische Gleitschutz

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arme trägt, von denen jeder Gleitschutzarm mit einem Schwenkhebel verbunden ist, der mit seinem einen Ende benachbart zum umlaufenden Rand der drehbaren Scheibe an dieser angelenkt und mit seinem anderen Ende mit dem Gleitschutzarm verbunden ist und eine Länge aufweist, durch die der in der Ausgangsstellung eine gestreckte Form aufweisende Gleitschutzarm in ausgeschwenkter Stellung eine bügelartige Form aufweist, die zur Anlage an die Reifenseitenwand und die Reifenlauffläche bestimmt ist.

Mit der Vorrichtung nach der Erfindung wird ein Gleitschutz für Fahrzeugreifen und eine erhöhte Griffigkeit der Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen erreicht. Dadurch, dass mindestens zwei federnd-elastische Gleitschutzarme von der äusseren Reifenseite bis in den Laufflächenbereich des Reifens ragen, kommen bei einem Drehen der Reifen die Enden der Gleitschutzarme zwischen dem Reifenprofil und der Unterlage, wie Strasse oder Untergrund, zu liegen. Die Gleitschutzvorrichtung weist relativ wenige Bauteile auf und ist daher in ihrer Konstruktion einfach; sie ist mühelos zu betätigen und völlig wartungsfrei. Durch die besondere Anordnung der Gleitschutzarme in Verbindung mit den Schwenkhebeln und insbesondere der Ausgestaltung, dass der Schwenkhebel eines jeden Gleitschutzarmes eine Länge aufweist, bei der bei einem Verdrehen der drehbaren Scheibe der Gleitschutzarm in den Zwischenraum zwischen der drehbaren Scheibe und der Grundscheibe einschwenkbar und in ausgeschwenkter Stellung den Fahrzeugreifen lauf-flächenseitig übergreifend ist, wird bei Betriebsstellung der Gleitschutzvorrichtung erreicht, dass das ausgefahrene bzw. ausgeschwenkte freie Ende eines jeden Gleitschutzarmes im Bereich der Lauffläche des Reifens zu liegen kommt und mittels der Schwenkhebel in einer Stellung gehalten wird, in der jeder Gleitschutzarm an die Lauffläche des Reifens gepresst wird und dabei eine etwa kreisbogenförmige Form einnimmt, was durch die federnd-elastische Ausbildung der Gleitschutzarme möglich ist. Diese federnd-elastische Ausbildung der Gleitschutzarme ermöglicht ferner das mühelose Einschwenken der Gleitschutzarme in den Zwischenraum zwischen der drehbaren Scheibe und der Grundscheibe, wozu jeder Gleitschutzarm aus seiner etwa kreisbogenförmigen Stellung in eine ebene Stellung übergeführt wird.

Aufgrund des Zusammenwirkens der Gleitschutzarme mit den Schwenkhebeln und des Umstandes, dass die Gleitschutzarme federnd-elastisch ausgebildet sind, ist die Möglichkeit gegeben, die ausgefahrenen Gleitschutzarme dem Reifenquerschnittsprofil derart anzupassen, dass das freie Ende eines jeden Gleitschutzarmes während der Fahrt des Kraftfahrzeuges bzw. während des Abrollens des Rades zwischen der Reifenlauffläche und dem Untergrund zu liegen kommt. Aufgrund der federnd-elastischen Ausgestaltung der Gleitschutzarme und in Verbindung mit dem Zusammenwirken der Schwenkarme wird diese plastische Verformung der Gleitschutzarme im Betriebszustand der Vorrichtung erreicht.

Die Montage der Gleitschutzvorrichtung ist mühelos, da lediglich nur das scheibenartig ausgebildete Gehäuse an der Felge montiert wird und bei einer Betätigung der drehbaren Scheibe die Gleitschutzarme aus dem Innenraum des Gehäuses herausgeschwenkt werden und sich federnd an den Reifen legen. Neben einer Handbetätigung mittels einer Kurbel für das Verdrehen der drehbaren Scheibe des Gehäuses kann das Ausschwenken der Gleitschutzarme auch durch ein vollautomatisches Ausschwenken der Gleitschutzarme mittels entsprechend vorgesehener Betätigungs- und Antriebseinrichtungen erfolgen, die über einen Schalter am Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges betätigbar sind. In gleicher Weise kann auch das Einfahren der Gleitschutzarme bewerkstelligt werden. Steht die drehbare Scheibe im ausgefahrenen Zustand der Gleitschutzarme unter Federspannung, so wird lediglich die bei der Gleitschutzvorrichtung vorgesehene Feststell- und Arretierungseinrichtung für die drehbare Scheibe betätigt, so dass aufgrund des Federzuges die drehbare Scheibe verdreht und die Gleitschutzarme eingeschwenkt werden. Bei einem Verdrehen der drehbaren Scheibe bewirken die mit den Gleitschutzarmen verbundenen Schwenkhebel das Ein- und Ausschwenken der Gleitschutzarme, wobei diese Schwenkhebel gleichzeitig ein Anlegen der Gleitschutzarme an das Reifenprofil in ausgeschwenktem Zustand der Gleitschutzarme bewirken.

Die Fertigung der Gleitschutzvorrichtung kann mit niedrigen Kosten durchgeführt werden, da die Vorrichtung selbst aus wenigen Teilen besteht. Sind die Gleitschutzarme ein geschwenkt, so sind diese beim Fahren in keiner Weise hinderlich. Das Fahrverhalten wird in keiner Weise beeinträchtigt. Im ausgeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme können auch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Die Gleitschutzarme passen sich selbsttätig aufgrund ihrer Anordnung und Ausbildung den Walkbewegungen des Reifens an. Gleichzeitig wird mit der Gleitschutzvorrichtung eine Schonung von Fahrzeug und Strasse durch einen ruhigen Lauf erzielt; sie nimmt einen geringen Raumbedarf in Anspruch und kann für die meisten Normfelgen gebaut werden, ohne dass eine Veränderung derFelgen erforderlich wird. Um die Griffigkeit noch zu erhöhen, sind die Enden der Gleitschutzarme aussenseitig vorteilhaft mit einem Greifprofil versehen, das auch in Form von Spikes ausgebildet sein kann.

Anhand der Zeichnung wird der Gegenstand der Erfindung beispielsweise erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Kraftfahrzeugreifen mit auf der Felge angeordneter Gleitschutzvorrichtung mit eingeschwenkten Gleitschutzarmen in einer Draufsicht,

Fig. 2 den Kraftfahrzeugreifen mit auf der Felge angeordneter Gleitschutzvorrichtung mit ausgeschwenkten Gleitschutzarmen in einer Draufsicht,

Fig. 3 einen Kraftfahrzeugreifen in einer Teilansicht mit Gleitschutzarmen in verschiedenen Schwenkstellungen,

Fig. 4 die aus einer drehbaren Scheibe und einer Grundscheibe bestehende Gleitschutzvorrichtung mit einer manuell betätigbaren Einrichtung für die Betätigung der drehbaren Scheibe, teils in einer Teilansicht, teils in einem senkrechten Schnitt,

Fig. 5 die aus einer drehbaren Scheibe und der Grundscheibe bestehende Gleitschutzvorrichtung mit einer automatischen Betätigungseinrichtung für die drehbare Scheibe, teils in einer Teilansicht, teils in einem senkrechten Schnitt, Fig. 6 die Gleitschutzvorrichtung mit der Feststell- und Arretierungseinrichtung für die drehbare Scheibe, teils in einer Teilansicht, teils in einem senkrechten Schnitt,

Fig. 7 eine mit der Radfelge fest verbundene Reifengleitschutzvorrichtung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen, teils in Ansicht, teils in einem senkrechten Schnitt,

Fig. 8 eine als Bauelement ausgebildete und an einer Felge lösbar befestigte Reifengleitschutzvorrichtung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen, teils in Ansicht, teils in einem senkrechten Schnitt,

Fig. 9 einen Gleitschutzarm mit einem Profilkörper in einer Ansicht auf die der Lauffläche des Reifens zugekehrten Fläche,

Fig. 10 den Gleitschutzarm gemäss Fig. 9 in einer Seitenansicht und

Fig. 11 eine weitere Ausführungsform eines Gleitschutzarmes mit einem Profilkörper in einer Ansicht auf die der Lauffläche des Reifens zugekehrte Fläche.

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die erfindungsgemäss ausgebildete Gleitschutzvorrichtung 10 aus einem Gehäuse

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15, das ein- und ausschwenkbare Gleitschutzarme 41, 42, 43, 44, 45 und 46 aufnimmt und das an der Felge 11 eines Kraftfahrzeugreifens 13 befestigt ist. Die Felge 11 ist mit einem Bremsteil versehen, der in Fig. 7 bei 12 angedeutet ist. Der Laufflächenbereich des Reifens 13 ist mit 14 bezeichnet.

Das radkappen- und scheibenartig ausgebildete Gehäuse 15 besteht aus einer kreisförmigen Grundscheibe 20 und einer auf dieser Grundscheibe um ihren Mittelpunkt 31 verdrehbaren Scheibe 30. Die Grundscheibe 20 ist an der Felge 11 befestigt (Fig. 7). Der umlaufende Rand der Grundscheibe 20 ist mit 20a bezeichnet. Die Grundscheibe 20 kann ein Profil aufweisen, das dem Seitenflächenprofil der Felge entspricht.

Die drehbare Scheibe 30, die auf der Grundscheibe 20 mittels Führungen od. dgl. gehalten und in Pfeilrichtung X und XI (Fig. 3) verdrehbar angeordnet ist, ist kappenförmig ausgebildet und weist einen umlaufenden, abgewinkelten Randabschnitt 33 auf. Mittig weist die drehbare Scheibe 30 eine kreisförmige Durchbrechung 39 und einen in Richtung zur Grundscheibe 20 hin abgewinkelten, umlaufenden Randabschnitt 33 auf, der am umlaufenden Rand 39a der Durchbrechung 39 abgewinkelt ist (Fig. 7). Die drehbare Scheibe 30 ist auf die Grundscheibe 20 aufgesetzt, so dass zwischen der drehbaren Scheibe 30 und der Grundscheibe 20 ein spaltförmiger Zwischenraum 35 ausgebildet ist. Die der Grundscheibe 20 zugewandte Innenwandfläche der drehbaren Scheibe 30 ist bei 32 angedeutet. Der umlaufende, abgewinkelte Randabschnitt 33 an der drehbaren Scheibe 30 ist jedoch nicht im Bereich des umlaufenden Randes 30a der drehbaren Scheibe 30 ausgebildet, sondern benachbart zum Mittelpunkt 31, wie dies aus Fig. 7 und 8 ersichtlich ist. Der über den umlaufend abgewinkelten Drehscheibenabschnitt 33 herausragende Drehscheibenabschnitt ist bei 30b angedeutet.

Zur sicheren Führung der drehbaren Scheibe 30 auf der Grundscheibe 20, die mit Durchbrechungen zum Verschrau-ben der Grundscheibe an der Felge 11 versehen ist, ist die drehbare Scheibe 30 mittels eines Kugel- oder Wälzlagers 37 auf der Grundscheibe 20 geführt. Für die Aufnahme des Kugel- oder Wälzlagers 37 weist der umlaufende Rand des abgewinkelten Abschnittes 33 der drehbaren Scheibe 30 eine umlaufende Rille oder mehrere Rillenabschnitte 36 auf, der eine umlaufende Einbuchtung oder Einbuchtungsabschnitte 26 an der Grundscheibe 20 gegenübersteht. In dem von der umlaufenden Rille 36 und der umlaufenden Einbuchtung 26 gebildeten Innenraum sind dann die Kugeln bzw. Wälzkörper des Kugel- oder Wälzlagers 37 angeordnet. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die drehbare Scheibe 30 im Bereich ihres umlaufenden Randes 3üa mit dem abgewinkelten Abschnitt 33 zu versehen, so dass mit der Grundscheibe 20 ein geschlossenes Gehäuse gebildet wird. Für das Ein- und Ausfahren der Gleitschutzarme 41 bis 46 sind dann in dem umlaufenden, abgewinkelten Abschnitt 33 entsprechende Durchbrechungen ausgebildet. Die Rillenabschnitte 36 und Einbuchtungsabschnitte 26 sind vorzugsweise im Einschwenkungsbereich der Schwenkhebel angeordnet.

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, sind bei dem vorliegenden Aus-fiihrungsbeispiel in dem Gehäuse sechs Gleitschutzarme 41 bis 46 untergebracht. Die Anzahl der Gleitschutzarme kann jedoch beliebig gewählt sein. Es müssen jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme vorhanden sein. Alle Gleitschutzarme sind in gleichem Abstand voneinander angeordnet.

Jeder einzelne Gleitschutzarm 41 bis 46 ist mit seinem Ende 41a, 42a, 43a, 44a, 45a und 46a an der Grundscheibe 20 bei 21, 22, 23, 24, 25 und 26 angelenkt. Die Anlenkungs-

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punkte 21 bis 26 sind benachbart zum umlaufenden Rand 20a der Grundscheibe vorgesehen.

Um die Gleitschutzarme 41 bis 46 aus- bzw. in Pfeilrichtung Y einschwenken zu können, sind mit den Gleitschutzarmen 41 bis 46 verbundene Schwenkhebel 51, 52, 53, 54, 55 und 56 vorgesehen. Jeder Gleitschutzarm ist kurbelgetriebeartig mit einem Schwenkhebel verbunden. Jeder Schwenkhebel 51 bis 56 ist mit seinem Ende 51a, 52a, 53a, 54a, 55a und 56a an der drehbaren Scheibe 30 benachbart zu ihrem umlaufenden Rand 30a bei 61, 62, 63, 64, 65 und 66 befestigt (Fig. 2). Das jeweils andere Schwenkhebelende 51b, 52b, 53b, 54b, 55b und 56b ist an dem Gleitschutzarm 41 bis 46 bei 71, 72, 73, 74, 75 und 76 angelenkt, so dass Gleitschutzarme 41 bis 46 und Schwenkhebel 51 bis 56 im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme die in Fig. 1 angegebene Stellung einnehmen. Wird dagegen die drehbare Scheibe 30 in Pfeilrichtung XI verschwenkt (Fig. 3), so werden die Gleitschutzarme 41, 46 mittels der Schwenkhebel 51 bis 56 aus dem Gehäuse 15 herausgeschwenkt und nehmen die in Fig. 2 dargestellte Stellung ein.

Das Ein- bzw. Ausschwenken der Gleitschutzarme 41 bis 46 ist in Fig. 3 an dem Gleitschutzarm 41 und dem ihm zugeordneten Schwenkhebel 51 demonstriert. In der Stellung A nehmen der Gleitschutzarm und der Schwenkhebel eine eingeschwenkte Position ein. Wird die drehbare Scheibe 30 in Pfeilrichtung XI verdreht, so wird der Gleitschutzarm 41 über die Stellung B in die Ausschwenkstellung C verschwenkt, so dass der Gleitschutzarm 41 seitlich neben dem Reifen 13 zu liegen kommt und mit seinem freien Ende 41b die Lauffläche 14 des Reifens 13 abschnittsweise übergreift (Fig. 7 und 8). Um bei einem Verdrehen der drehbaren Scheibe 30 in Drehrichtung XI zu verhindern, dass die Gleitschutzarme 41 bis 46 die Radialstellung C überschreiten,

weist jeder Gleitschutzarm an seinem Ende 41a bis 46a einen Begrenzungsanschlag 27 auf. Damit dieser Begrenzungsanschlag 27 voll zur Wirkung kommt, ist jeder Gleitschutzarm 41 bis 46 als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Der über den Anlenkungspunkt 21 hinaus verlängerte Abschnitt 41c trägt dann den Begrenzungsanschlag 27. Entsprechend der Ausbildung des Gleitschutzarmes 41 sind alle anderen Gleitschutzarme in gleicher Weise ausgebildet. In ausgeschwenkter Stellung übergreifen alle Gleitschutzarme 41 bis 46 mit ihren freien Enden 41b, 42b, 43b, 44b, 45b und 46b die Lauffläche 14 des Reifens 13 (Fig. 2).

Jeder Gleitschutzarm 41 bis 46 besteht aus einem federndelastischen Werkstoff, wie beispielsweise Federstahl, so dass neben einer ausreichenden Eigenelastizität auch ein Abbiegen des freien Endabschnittes 41b bis 46b eines jeden Gleitschutzarmes 41 bis 46 in den Bereich der Lauffläche 14 des Reifens 13 mittels des Schwenkhebels 51 bis 56 möglich ist, mit der Folge, dass die Gleitschutzarme auch in das Gehäuse 15 eingeschwenkt werden können, da aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung der Gleitschutzarme diese sich von der abgebogenen Form in der Gebrauchsstellung in eine geradlinig und ebenverlaufende Form bei Erreichen der Nichtgebrauchsstellung zurückverformen bzw. zurückfedern.

Um diese Verformung der Gleitschutzarme 41 bis 46 in ihren Endbereichen 41b bis 46b zu erreichen, stehen die Schwenkhebel 51 bis 56 unter einer gewissen Vorspannung, d.h.dieSchwenkhebel sind in ihrer Länge so bemessen, dass im ausgeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme 41 bis 46 diese die in Fig. 7 und 8 bei A und B gezeigten Verformungsstellungen des Reifens einnehmen.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Gleitschutzarme 41 bis 46 vorzuformen, so dass die Gleitschutzarme von vornherein eine leicht abgebogene Endstellung aufweisen, so dass die Gleitschutzarmenden in dem Bereich der

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Lauffläche 14 des Reifens zu liegen kommen, wenn die Gleitschutzarme 41 bis 46 ausgefahren sind. Aufgrund der Verwendung von derart vorgeformten Federstahl ist die Möglichkeit gegeben, die Gleitschutzarme in das Gehäuse 15 hineinzuverschwenken, wobei die Gleitschutzarme dann eine langgestreckte Form einnehmen. Werden dann die Gleitschutzarme wieder ausgeschwenkt, so verformen sich die Gleitschutzarme aufgrund des Rückstellvermögens des verwendeten Federstahls in eine kreisbogenförmig verlaufende Form.

Anstelle von Federstahl können auch andere Werkstoffe verwendet werden, so können die Schwenkhebel 51 bis 56 auch aus Federdraht oder entsprechend geeigneten Kunststoffen bestehen.

Die Gleitschutzarme 41 bis 46 sind an der Grundscheibe 20 lösbar angelenkt, so dass beschädigte oder verschlissene Gleitschutzarme mühelos auswechselbar sind.

An den freien Enden 41b bis 46b weisen die Gleitschutzarme 41 bis 46 aussenseitig Greif prof ile 40 auf, so dass eine hohe Griffigkeit erreichbar ist. Diese Greifprofile 40 können auch als Spikes ausgebildet sein (Fig. 6).

Für das manuelle Verdrehen der drehbaren Scheibe 30 zwecks Ein- oder Ausschwenken der Gleitschutzarme 14 bis 46 ist die drehbare Scheibe mit einer Betätigungseinrichtung 80 versehen. Gemäss Fig. 3 und 4 weist die Betätigungseinrichtung 80 eine Einsteckdurchbohrung 81 in der drehbaren Scheibe 30 auf, in die eine Zahnradkurbel 82 steckbar ist. Die Grundscheibe 20 ist im Bereich der Einsteckdurchbohrung 81 mit einer Teilkreiszahnstange 83 versehen, die mit einem Zahnrad 84 am freien Ende 82a des durch die Bohrung 81 hindurchgeführten Zahnradkurbelabschnittes befestigt ist. Ist die Zahnradkurbel 82 durch die Einsteckbohrung 81 hindurchgesteckt, so dass das Kurbelzahnrad 84 mit der Teilkreiszahnstange 83 in Eingriff kommt, so kann bei entsprechender Betätigung der Zahnradkurbel 81 die drehbare Scheibe 30 in Pfeilrichtung X bzw. XI verdreht werden (Fig. 3).

Eine selbsttätig arbeitende Betätigungseinrichtung 80 ist in Fig. 5 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist auf der Innenwandfläche 32 der drehbaren Scheibe 30 die Teilkreiszahnstange 83 angeordnet. Diese Teilkreiszahnstange 83 steht mit einem Zahnrad 85 in Eingriff, das bei 87 an der Grundscheibe 20 gelagert ist und mit einem Abschnitt durch eine Durchbrechung 28 in der Grundscheibe 20 hindurchgreift. Der Antrieb des Zahnrades 85 erfolgt mittels einer bei 94 angedeuteten Antriebseinrichtung. Der Antrieb kann elektromotorisch erfolgen, jedoch auch andere Antriebseinrichtungen sind verwendbar. Mittels der Antriebseinrichtung 94 ist die drehbare Scheibe 30 sowohl in Pfeilrichtung X als auch in Pfeilrichtung XI verdrehbar.

Eine automatische Rückführung der drehbaren Scheibe 30 von der Gleitschutzarmausschwenkstellung in die Gleit-schutzarmeinschwenkstellung ist mittels Zugfedern 100 möglich. Diese Zugfedern 100 sind über den Umfang der drehbaren Scheibe 30 bzw. der Grundscheibe 20 verteilt derart angeordnet, dass jede einzelne Zugfeder 100 mit ihrem einen Ende 101 an der drehbaren Scheibe 30 und mit ihrem anderen Ende 102 an der Grundscheibe 20 befestigt ist (Fig. 6). Weist die drehbare Scheibe 30 eine Stellung auf, bei der die Gleitschutzarme 41 bis 46 eingeschwenkt sind, so stehen die Zugfedern 100 unter keiner Spannung. Wird nun mittels der Zahnradkurbel 82 oder mittels der Antriebseinrichtung 86 die drehbare Scheibe 30 in Pfeilrichtung XI verdreht, so dass die Gleitschutzarme 41 bis 46 ausgeschwenkt werden, so werden die Zugfedern 100 gespannt und haben das Bestreben, in ihre Ausgangsstellung zurückzufedern und dabei die drehbare Scheibe 30 zurückzudrehen. Um ein selbsttätiges Zurückdrehen der drehbaren Scheibe 30 in ihre Ausgangsstellung zu verhindern, ist in dem Gehäuse 15 eine Feststell-und Arretierungseinrichtung 90 vorgesehen, die aus einem an der Innenwandfläche 32 der drehbaren Scheibe 30 angeformten Rastnocken 91 und einem zweiarmigen Rasthebel 92 besteht, der an der Grundscheibe 20 bei 93 verschwenkbar gelagert ist. Dieser zweiarmige Rasthebel 92 hemmt in der in Fig. 6 gezeigten Stellung A ein Zurückdrehen der drehbaren Scheibe 30 durch Beaufschlagung des Rastnokkens 91. Wird dagegen der Rasthebel 92 in die Stellung B verschwenkt, so wird der Rastnocken 91 von dem Rasthebelende 92a freigegeben, mit der Folge, dass die Zugfedern 100 die drehbare Scheibe 30 in Pfeilrichtung X so weit verdrehen, bis die Gleitschutzarme 41 bis 46 in das Gehäuse verschwenkt sind. Die Betätigung des Rasthebels 92 kann mittels mechanischer (Bautenzug), pneumatischer, hydraulischer oder elektromagnetischer Einrichtungen erfolgen, die bei 94 in Fig. 6 angedeutet sind. Diese automatische Betätigungseinrichtung 94 steht in Wirkverbindung mit dem anderen Rasthebelende 92b. Auch besteht die Möglichkeit,

eine Betätigungseinrichtung 94 zu verwenden, die sendergesteuert ist.

Das Gehäuse 15 mit der Grundscheibe 20, der drehbaren Scheibe 30 und den Gleitschutzarmen 41 bis 46 sowie den Schwenkhebeln 51 bis 56 kann als Baueinheit ausgebildet sein und ist dann entsprechend Fig. 8 mit der Felge 11 unter Verwendung der Radmuttern an dieser befestigt. Auch eine Laschenbefestigung an den Felgendurchbrüchen ist möglich. Die Ausführungsform gemäss Fig. 8 lässt ein nachträgliches Anbringen der erfindungsgemässen Gleitschutzeinrichtung an handelsüblichen Felgen zu. Hier steht die Betätigungseinrichtung 94 für das Zurückführen der drehbaren Scheibe 30 über eine Zuleitung 95 mit einer am Armaturenbrett eines Kraftfahrzeuges angeordneten Schalteinrichtung in Verbindung, so dass vom Kraftwageninnenraum aus eine Betätigung der drehbaren Scheibe 30 möglich ist, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, zu jedem Zeitpunkt ein Einfahren der Gleitschutzarme 41 bis 46 zu bewirken. Die Befestigung der Gleitschutzvorrichtung an der Felge 11 erfolgt über die Grundscheibe 20, die auf die Schrauben an der Felge 11 aufgesetzt und mittels der Radmuttern angezogen ist.

Bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist die-Gleit-schutzvorrichtung integrierter Bestandteil einer Felge, und swar in der Weise, dass die Grundscheibe 20 gleichzeitig die vordere Felgenscheibe darstellt. Die drehbare Scheibe 30 ist dann drehbar auf dieser als Grundscheibe ausgebildeten Felge gehalten und gelagert.

Die Aussenseite der drehbaren Scheibe 30 kann als Zierkappe ausgebildet sein.

Aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung eines jeden Gleitschutzarmes 41 bis 46 schmiegen sich die Endbereiche der Gleitschutzarme an das jeweilige Reifenprofil an, und zwar unabhängig von der jeweiligen Verformung des Reifens. In den Fig. 7 und 8 ist bei A die Verformung des Gleitschutzarmes an einem unbelasteten Reifen dargestellt, während bei B die Anpassung des Gleitschutzarmes bei belastetem Reifen gezeigt ist. Jeder Gleitschutzarm 41 bis 46 ist darüber hinaus in seiner Endlage mittels Rastnocken 38 begrenzt, die an der drehbaren Scheibe 30 vorgesehen sind (Fig. 2).

Um die Haftung zwischen den Gleitschutzarmen 41 bis 46 und der Lauffläche des Reifens zu erreichen, ist der der Reifenlauffläche zugekehrte Endbereich der Gleitschutzarme mit einer Profilierung 200 versehen (Fig. 9 bis 11). Diese Profilierung 200, die sich über die gesamte Länge der Anlagefläche eines jeden Gleitschutzarmes an der Reifenlauffläche und Reifenseitenwand erstreckt und die aus Gummi oder Kunststoffen besteht, ist in Form von Profilkörpern

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201 ausgebildet. Diese können als erhaben ausgebildete und quer zur Gleitschutzarmlängsrichtung verlaufende Rippen auf den Gleitschutzarmen aufgebracht sein (Fig. 9 und 10). Auch Profilabschnitte 201a können so an den Gleitschutzarmen 41 bis 46 befestigt sein, dass diese Profilabschnitte in das Reifenprofil, d.h. in die Profilrillen des Reifenprofils eingreifen, so dass die Gleitschutzarme fest auf den Reifen gehalten sind, wenn die Gleitschutzarme in Betriebsstellung sind. Besonders vorteilhaft ist letztere Ausführungsform bei 5 Reifen mit groben Stollenprofilen, wie z.B. bei Winterreifen.

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6 Blätter Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1. Gleitschutzvorrichtung für Räder, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen, die aus einem an der Radfelge befestigbaren Traggehäuse mit Gleitschutzarmen besteht, die zum Übergreifen der Reifenlauffläche ausgebildet und zur Anlage an die Lauffläche des Reifens bestimmt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (15) eine an der Radfelge (11) befestigbare Grundscheibe (20) mit einer um ihren Mittelpunkt (31) mittels einer Betätigungseinrichtung (80) drehbaren Scheibe (30) aufweist, die unter Ausbildung eines Zwischenraumes (35) in einem Abstand von der Grundscheibe (20) angeordnet ist, wobei die Grundscheibe (20) an ihrem umlaufenden Rand (20a) mindestens zwei in gleichem Abstand voneinander und im Zwischenraum (35) angeordnete, mit ihrem einen Ende (41a, 42a, 43a, 44a, 45a, 46a) angelenkte, federnd-elastische Gleitschutzarme (41, 42, 43, 44, 45, 46)

trägt, von denen jeder Gleitschutzarm (41 bis 46) mit einem Schwenkhebel (51, 52, 53, 54, 55, 56) verbunden ist, der mit seinem einen Ende (51a, 52a, 53a, 54a, 55a, 56a) benachbart zum umlaufenden Rand der drehbaren Scheibe (30) an dieser angelenkt und mit seinem anderen Ende (51b, 52b, 53b, 54b, 55b, 56b) mit dem Gleitschutzarm (41 bis 46) verbunden ist und eine Länge aufweist, durch die der in der Ausgangsstellung eine gestreckte Form aufweisende Gleitschutzarm (41 bis 46) in ausgeschwenkter Stellung eine bügelartige Form aufweist, die zur Anlage an die Reifenseitenwand und die Reifenlauffläche bestimmt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Scheibe (30) mittels Zugfedern (100) selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückdrehbar ist.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Grundscheibe (20) ein im Schwenkbereich eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) liegender, dessen Schwenklage begrenzender Anschlag (27) vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der drehbaren Scheibe (30) die Endlage eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) begrenzende Rastnocken (38) vorgesehen sind.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (80) für die drehbare Scheibe (30) aus einer Einsteckdurchbohrung (81) in der drehbaren Scheibe für eine Zahnradkurbel (82) und aus einer Teilkreiszahnstange (83) im Bereich der Durchbohrung (81) an der Grundscheibe (20) besteht, wobei die Zahnradkurbel (82) in ihrem durch die Bohrung (81) hindurchgeführten Endbereich (82a) ein in die Teilkreiszahnstange (83) eingreifendes Zahnrad (84) aufweist.
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (80) für die drehbare Scheibe (30) aus einer an der der Grundscheibe (20) zugekehrten Wandfläche (32) der drehbaren Scheibe (30) angeordneten und in dem Zwischenraum (35) zwischen der drehbaren Scheibe (30) und der Grundscheibe (20) liegenden teilkreisförmigen Zahnstange (83) besteht, die in Eingriff mit einem Zahnrad (85) steht, das durch eine in der Grundscheibe (20) im Bereich der Zahnstange (83) vorgesehenen Durchbrechung (28) hindurchgreift und das mit einer feststehenden, felgenseitigen Antriebseinrichtung (94) verbunden ist.
7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Zugfeder (100) mit ihrem einen Ende (101) an der drehbaren Scheibe (30) und mit ihrem anderen Ende (102) an der Grundscheibe (20) befestigt ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Scheibe (30) in Ausschwenkstellung der Gleitschutzarme mit einer Feststelleinrichtung (90) zusammenwirkt, die aus einem an der der Grundscheibe (20) zugekehrten Wandfläche (32) der drehbaren Scheibe (30) angeformten Rastnocken (91) besteht, der mit einem an der Grundscheibe (20) schwenkbar gelagerten, zweiarmigen Rasthebel (92) in Eingriff bringbar ist, dessen mit dem Rastnocken (91) zusammenwirkendes Hebelende (92a) durch eine Durchbrechung (29) in der Grundscheibe (20) hindurchgeführt ist.
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (92) mittels einer automatischen Betätigungseinrichtung (94) ausklinkbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschutzarme (41 bis 46) auswechselbar mit der Grundscheibe (20) verbunden sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (15) mit der Grundscheibe (20), der drehbaren Scheibe (30) und den Gleitschutzarmen (41 bis 46) als eine mit der Felge (11) verbindbare Baueinheit ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundscheibe (20) des Gehäuses (15) felgenartig ausgebildet ist.
13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Scheibe (30) mittig eine kreisförmige Durchbrechung (39) und einen die Durchbrechung begrenzenden, zur Grundscheibe (20) hin abgewinkelten umlaufenden Rand (33) aufweist.
14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Scheibe (30) mittels eines Wälzlagers (37), z.B. Kugellager, auf der Grundscheibe (20) geführt ist.
15. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Scheibe (30) im Endbereich ihres abgewinkelten Randes (33) eine umlaufende Rille oder Rillenabschnitte (36) und die Grundscheibe (20) in dem der Rille oder den Rillenabschnitten (36) gegenüberliegenden Bereich eine umlaufende Einbuchtung oder abschnittsweise ausgebildete Einbuchtungen (26) zur Aufnahme der Kugeln des Kugellagers (37) aufweisen.
16. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschutzarme (41 bis 46) an ihren freien Enden (41b bis 46b) aussenseitig Greifprofile, z.B. Spikes, (40) tragen.
17. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Gleitschutzarm (41 bis 46) aus einem halb-U-förmig vorgebogenen Zuschnitt aus Federstahl besteht.
18. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschutzvorrichtung sechs Gleitschutzarme (41 bis 46) und eine der Anzahl der Gleitschutzarme entsprechende Anzahl von Schwenkhebeln (51 bis 56) aufweist.
19. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass an dem der Reifenlauf- und -Seitenfläche zukehrbaren Endbereich (41b bis 46b) eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) eine die Reibung zwischen dem Reifen und den Gleitschutzarmen (41 bis 46) erhöhende Profilierung (200) vorgesehen ist.
20. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilierung (200) eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) aus einem Profilkörper (201) aus Gummi oder Kunststoffen besteht.