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Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung,
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insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis-und Schneeflächen,
die aus einer an der Radscheibe bzw.
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Pelge befestigbaren Tragscheibe mit einer Anzahl von in gleichem Abstand
voneinander radial verlaufenden und um parallel zur Radscheibenlagerachse verlaufenden
Achsen verschwenkbaren oder feststehenden Gleitschutzarmen aus einem vorgebogenen,
die Reifenlauffläche übergreifenden und außenseitig an ihren freien Enden ein Greifprofil
oder Spikes tragenden Profil aus einem Kunststoff oder einem anderen geeigneten
Werkstoff besteht.
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Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten
Steigungen und über Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen,
sogenannte Haftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen
auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und sie so gefahren werden müssen, daß
die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d.h., daß auf nach schnee- oder eisbedeckten
Straßenabschnitten folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schneeketten abzunehmen
sind, zumal die Schneeketten beim Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß
unterworfen sind und darüber hinaus keine hohe Geschwindigkeit zulassen, Insbesondere
auf kurzfristig
mit eisbedeckten Straßen, z.B. bei durch auf gefrorene
Fahrbahndecken auffallenden Sprühregen erzeugten Eisflächen, stehen Schneeketten
und Haftreifen oft nicht zur Verfügung. Auch die mit Spikes versehenen Reifen sind
nicht immer anwendbar.
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Neben Schneekette und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch
keinen Ersatz für Schneeketten und Haftreifen darstellen. Diese Anfahrhilfen, die
aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen, dienen lediglich dazu, ein
Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.
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Zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern ist mit der US-PS
2 443 261 eine an Radfelgen von Kraftfahrzeugen anbringbare Gleitschutzeinrichtung
bekanntgeworden, die aus einer Grundscheibe und einer um ihren Mittelpunkt drehbaren
Ringscheibe besteht, an der Schwenkhebel zum Ein- und Ausschwenken von dreieckförmigen
Gleitschutzarmen angelenkt sind, die an der Grundscheibe drehbar befestigt sind,
so daß bei einer Drehung der Ringscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber
den Reifenumfang zurückgezogenen Stellung in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar
sind, wodurch die spitzenförmigen Endabschnitte aus der von der Reifenlauffläche
gebildeten Ebene herausragen und in den Untergrund eingreifen können. Bei dieser
bekannten Gleitschutzvorrichtung
liegen die Gleitschutzarme auch
in der ausgeschwenkten Stellung neben der Reifenseitenfläche und übergreifen in
keiner Weise die Reifenlauffläche, so daß die Erhöhung der Griffigkeit der Fahrzeugräder
nicht durch unmittelbares Einwirken des Reifens bzw. dessen Lauffläche auf die Gleitschutzarme
und der Gleitschutzarme auf die Bodenfläche erfolgt. Die Gleitschutzarme stellen
bei Betrieb keinen integrierten Bestandteil des Reifens dar, um eine Wirkung zu
erreichen, die der von in das Laufflächenprofil eines Reifens eingelassene Spikes
entspricht.
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Eine weitere, mit der FR-PS 1 368 348 bekanntgewordene Antirutschvorrichtung
für Kraftfahrzeugreifen besteht aus einer Anzahl von armartigen Kalterungen, die
mittels einer Grundscheibe an der Felge eine3 jeden Kraftfahrzeuges anbringbar sind,
wobei die armartigen Halterungen die Radlauffläche in der Betriebsstellung ständig
übergreifen und bei Nichtgebrauch nicht aus dem Radlaufflächenbereich herausschwenkbar
sind. Bei Nichtgebrauch muß die gesamte Antirutschvorrichtung von der Felge abgenommen
werden.
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Eine weitere, in der US-PS 2 610 898 beschriebene Gleitschutzvorrichtung
besteht aus einer Vielzahl von spikeartigen Rippen bzw. Zähnen, die seitlich neben
dem Reifen in eine Betriebsstellung ausfahrbar sind, jedoch die Lauffläche des Reifens
nicht
übergreifen. Das Ein- und Ausschwenken der radial angeordneten
Gleitschutzarme erfolgt unter Verwendung einer verdrehbaren, an der Felge eines
Kraftfahrzeuges anbringbaren Scheibe. Die bei diesem Gleitschutz verwendeten Gleitschutzarme
sind nicht federnd-elastisch, sondern starr ausgebildet, da sie bei der Umdrehung
des Rades in die eis- oder schneebedeckte Fläche des Untergrundes eingreifen müssen.
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Es ist ferner ein abnehmbarer Gleitschutz für Fahrn zeugräder, vorzugsweise
für Fahrzeug-Luftreifenräder, mit einem oder mehreren, auf der Lauffläche des Radreifens
aufliegenden Gleitschutzbügeln, die in an der Felgenaußenseite angebrachte Befestigungshülsen
radial einschiebbar und an diesen mittels einer Sperrvorrichtung fixierbar sind
und das Profil des Reifens.
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auch an der zum Fahrzeug gerichteten Seite umfassen, bekanntgeworden,
bei dem die Sperrvorrichtung aus mindestens einem, vorzugsweise aus zwei, einander
entgegengesetzt wirkenden, parallel zur Radebene angeordnete Sperrhaken besteht,
die an dem Gleitschutzbügel angelenkt sind, wobei am äußeren freien Ende der Sperrhaken
angeordnete Nasen nach dem vollständigen Einschieben der Gleitschutzbügel in die
Befestigungshülsen an deren, der Radnabe zugewandten Enden einrasten, und durch
Federn in Sperrstellung gehalten werden, wodurch ein Gleitschutz geschaffen sein
soll, der die Radialbewegung des Radumfanges
mitmacht, so daß die
Stoßdämpfung des Fahrzeugrades nicht behindert wird. Diese Gleitschutzvorrichtung
besteht aus zwei wesentlichen Teilen, nämlich aus an der Felgenaußenseite angebrachten
Befestigungshülsen und aus in diese radial einschiebbaren Lauffläche des Radreifens
übergreifenden Gleitschutzbügeln, wobei die Befestigungshülsen mit den Gleitschutzbügeln
keine unlösbare Einheit bilden (AT-PS 325 435).
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Bekannt ist ferner ein bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad
mit einer Gleitschutzvorrichtung, bei dem die Vorrichtung zur Aufnahme der Gleitschutzvorrichtung
Bestandteil des Rades ist (DE-PS 27 59 899). Die Gleitschutzvorrichtung weist hierbei
ein mit dem Rad verbundenes radkappen- und scheibenartiges Traggehäuse als Baueinheit
aus einer Grundscheibe und einer gegenüber dieser verdrehbaren Ringscheibe mit mindestens
zwei in diesem Traggehäuse angeordneten ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen
auf, während die Grundscheibe des Traggehäuses unlösbar mit dem Rad verbunden ist
und einen Bestandteil des Rades bildet. Dadurch, daß die Gleitschutzvorrichtung
integrierter Bestandteil des Rades ist, ist ein müheloses Abnehmen der Gleitschutzvorrichtung
bei Nichtgebrauch nicht möglich.
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Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung
eine Befestigungseinrichtung für Gleitschutzvorrichtungen der gattungsgemäßen Art
zu schaffen, die ständig an den Rädern eines Fahrzeuges in Bereitschaft zur Aufnahme
der eigentlichen Gleitschutzvorrichtung mit den Gleitschutzarmen verbleiben kann
und die ein müheloses Anbringen und Abnehmen der eigentlichen Gleitschutzvorrichtung
ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Gleitschutzvorrichtung gemäß
der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, bei der erfindungsgemäß zur Befestigung
der mit einer mittigen Durchbrechung versehenen Tragscheibe an der Radscheibe bzw.
Felge eine kreisförmige Befestigungsscheibe mit einer Anzahl von Durchbrechungen
für die Felgenschrauben, Radbolzen od,dgl. vorgesehen ist, die zentrisch eine kreisförmige,
gegenüber dem Durchmesser der Befestigungsscheibe einen kleineren Durchmesser aufweisende
Nabe trägt, die in einem Abstand von der Befestigungsscheibe benachbart zu ihrem
oberen Rand an ihrem Umfang eine Anzahl von wulstartigen Ansätzen mit unterhalb
diesen ausgebildeten, sich konisch von Einführöffnungen verjüngenden in Nabenumfangrichtung
verlaufenden Gleit- und Führungsbahnen aufweist und die die die Nabe umschließende
Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen trägt, die mittels eine auf die Nabe aufgesetzten
Sicherungsringes gesichert ist, der in die Gleit- und Führungsbahnen an der Nabe
einführ-
bare, eine bajonettartige Verriegelung bewirkende Verriegelungsstege
mit sich zu den Einführöffnungen hin erstreckenden, konisch sich verjüngenden Abschnitten
und an seiner Innenwandfläche mindestens einen blattfederartigen Schnäpper aufweist,
der in verriegelter Stellung des Sicherungsringes an der Befestigungsscheibe in
eine Ausnehmung am Umfang der Nabe eingreift und sich an einem Anschlag gegen ungewolltes
Entriegeln abstützt und mittels eines Entriegelungsschlüssels aus der Verriegelungsstellung
in eine Entriegelungsstellung überführbar ist.
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Mit einer derart ausgebildeten Befestigungseinrichtung ist die Montage
einer Gleitschutzvorrichtung, bestehend aus einer Tragscheibe mit einer Anzahl von
Gleitschutzarmen, mühelos und in keiner Weise kraftaufwendig. Da die Befestigungseinrichtung,
bestehend aus der Befestigungsscheibe und dem Sicherungsring, an der Radfelge verbleibt,
braucht zum Aufsetzen der Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen lediglich der Sicherungsring
von der an der Radfelge befestigten Befestigungsscheibe gelöst zu werden. Hierauf
erfolgt dann das Aufsetzen der Tragscheibe auf die Nabe der Befestigungsscheibe.
Mittels des dann aufgesetzten Sicherungsringes wird die Tragscheibe auf der Befestigungsscheibe
derart verriegelt, daß die Tragscheibe mit Spiel auf der Nabe der Befestigungsscheibe
und
zwischen der Befestigungsscheibe und den Sicherungsring gehalten ist. Aufgrund der
bajonettartigen Verriegelung zwischen der Befestigungsscheibe und dem Sicherungsring
ist die Gleitschutzvorrichtung, bestehend aus der Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen,
sicher gehalten. Das Lösen der Verriegelung erfolgt mittels eines Entriegelungsschlüssels,
der zwei Abwinklungen aufweist, mittels denen die blattfederartigen Schnäpper aus
ihrer Verriegelungsstellung herausbewegt werden.
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Die Befestigungsscheibe mit der Nabe und dem aufgesetzten Sicherungsring
können ständig an der Radfelge eines Fahrzeuges verbleiben, während die eigentliche
Gleitschutzvorrichtung bei Bedarf angelegt wird.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den
Unteransprüchen hervor. Hierbei ist besonders vorteilhaft die Ausgestaltung nach
Anspruch 4, wonach die Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen mit Spiel auf der Nabe
der Befestigungsscheibe angeordnet ist. Dadurch, daß die Tragscheibe mit einem relativ
großen Spiel auf der Nabe der Befestigungsscheibe gehalten ist, ist die Tragscheibe
in der Lage, exzentrische Bewegungen durchzuführen, denn die Tragscheibe mit den
Gleitschutzarmen muß während des Betriebes der Gleitschutzvorrichtung die Walkbewegungen
des Reifens mit nachvollziehen und darf
daher nicht fest bzw. starr
an der Felge angeordnet sein. Dadurch, daß die Tragscheibe mit Spiel auf der Nabe
der Befestigungsscheibe gehalten ist, kann die Tragscheibe in Anpassung an die Walkbewegungen
des Reifens Taumelbewegungen durchführen. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß
die Gleitschutzarme der Gleitschutzvorrichtung im Betriebszustand immer eine Stellung
einnehmen, in der die Gleitschutzarme an der Seitenwandfläche des Reifens anliegen
und die Reifenlauffläche übergreifen.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt
und zwar zeigt F i g. 1 als teilweise senkrechter Schnitt ein Kraftfahrzeugrad mit
die Reifenlauffläche übergreifenden Gleitschutzarmen einer Gleitschutzvorrichtung,
F i g. 2 einen Abschnitt der die Gleitschutzarme tragenden Tragscheibe der Gleitschutzvorrichtung
in einer Ansicht von oben, F i g. 3 die Befestigungsscheibe mit Nabe der Befestigungseinrichtung
für die Gleitschutzvorrichtung in einer Ansicht von oben, F i g. 4 die Befestigungsscheibe
in einem senkrechten Schnitt, F i g. 5 die Befestigungsscheibe in einer Seitenansicht,
F
i g. 6 einen Verschlußbereich an der Befestigungsscheibe, F i g. 7 den Sicherungsring
der Befestigungsenrichtung für die Gleitschutzvorrichtung in einer Ansicht von oben,
F i g. 8 einen Entriegelungsschlüssel in einer Ansicht von oben und F i g. 9 den
Entriegelungsschlüssel in einer Vorderansicht.
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Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus
einer mit einer mittigen Durchbrechung versehenen, d.h. ringförmigen Tragscheibe
20, an der eine Anzahl radial verlaufender Gleitschutzarme 40 befestigt sind, die
im gleichen Abstand voneinander angeordnet sind und um parallel zur Radscheibenlagerachse
verlaufenden Achsen verschwenkbar sein können; jedoch auch eine feststehende Anordnung
der Gleitschutzarme 40 ist möglich.
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Die Gleitschutzvorrichtung ist an dem mit einem Reifen 13 versehenen
Rad, welches gleichzeitig die Felge darstellt, befestigt. Das Rad 11 ist mit einem
in der Zeichnung nicht dargestellten Bremsteil versehen. Der Laufflächenbereich
des Reifens 13 ist mit 14 und die Außenseitenfläche des Reifens mit 15 bezeichnet
(Fig. 1).
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Die Befestigung eines jeden Gleitschutzarmes 40 an der Tragscheibe
20 erfolgt mittels bolzen- oder
nietartiger Verbindungsmittel,
wobei auch eine lösbare Befestigung der Gleitschutzarme 40 an der Tragscheibe 20
möglich ist, um verschliessene Gleitschutzarme 40 austauschen zu können. Wie Fig.
2 zeigt, sind an der Tragscheibe 20 acht Gleitschutzarme 40 vorgesehen.
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Die Anzahl der Gleitschutzarme kann beliebig gewählt sein. Es müssen
jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme vorhanden sein. Alle Gleitschutzarme sind
im gleichen Winkelabstand voneinander angeordnet.
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Jeder Gleitschutzarm 40 besteht aus federndelastischem Werkstoff,
wie beispielsweise Federstahl, so daß ein elastisches Abbiegen des freien Endabschnittes
eines Jeden Gleitschutzarmes 40 in den Bereich der Lauffläche 14 des Reifens 13
möglich ist.
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Die Gleitschutzarme 40 sind derart vorgeformt, daß nach dem Ansetzen
der Gleitschutzvorrichtung 10 an einem Fahrzeugrad die Gleitschutzarme mit ihren
freien Enden die Reifenlauffläche 14 übergreifen, Anstelle von Federstahl können
für die Herstellung der Gleitschutzarme 40 auch andere geeignete Werkstoffe Verwendung
finden. So können die Gleitschutzarme 40 auch aus entsprechend geeigneten Kunststoffen
bestehen.
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An den freien Enden weisen die Gleitschutzarme 40 außenseitig Greifprofile
auf, so daß eine hohe Griffigkeit erreichbar ist. Diese Greifprofile können
auch
als Spikes ausgebildet sein.
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Die Befestigungseinrichtung für die Gleitschutzvorrichtung 10 an
der Felge 11 eines Fahrzeugrades besteht aus einer Befestigungsscheibe 50 und einem
Sicherungsring 150 (Fig. 3 und 7).
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Die Befestigungsscheibe 50 ist mit einer Anzahl von Durchbrechungen
51 versehen, die zum Hindurchführen der Felgenschrauben> Radbolzen od.dgl. 18
dienen. Wie Fig. 1 zeigt, sind die Felgenschrauben oder Radbolzen 18 zur Befestigung
der Befestigungsscheibe 50 mit ein Innengewinde aufweisenden Bohrungen zur Aufnahme
von Sicherungsschrauben 85 versehen, mittels der die Befestigungsscheibe 50 an der
Radfelge 11 befestigbar ist.
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Die kreisförmige Befestigungsscheibe 50 weist mittig eine im Querschnitt
kreisförmige Nabe 52 auf, die als zylindrischer Formkörper ausgebildet und integrierter
Bestandteil der Befestigungsscheibe 50 ist. Diese Nabe 52 weist einen Durchmesser
au£, der gegenüber dem Durchmesser der Befestigungsscheibe 50 kleiner ist.
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An ihrem Außenumfang und zwar benachbart zum oberen umlaufenden Rand
53 weist die Nabe 52 eine Anzahl von wulstartigen Ansätzen 55 auf, die im gleichen
Abstand voneinander angeordnet sind. Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel
sind
an der Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 vier aus dem Umfang
der Nabe seitlich auskragende wulstartige Ansätze 55 vorgesehen.
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Unterhalb eines jeden wulstartigen Ansatzes 55 ist eine Gleit- und
Führungsbahn 60 ausgebildet. Diese Gleit- und Führungsbahn 60 ist als Ausnehmung
ausgebildet und weist eine Einführöffnung 56 auf, von der sich die Gleit- und Führungsbahn
60 zum Endbereich konisch verJüngt, so daß die Einführungsöffnung 56 gegenüber dem
Endbereich 56a größer bemessen ist.
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Die die Gleit- und Führungsbahn 60 bildende Ausnehmung ist hiernach
keilförmig verlaufend und in dem zur Befestigungsscheibe 50 benachbarten Bereich
durch eine Ringwulst 57 begrenzt. Der Endbereich 56a der Gleit-und Führungsbahn
60 weist ebenfalls eine Begrenzung in Form eines Anschlages auf, der jedoch nicht
unbedingt vorhanden sein muß.
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Die Ringwulst 57, die am Außenumfang der Nabe 52 angeformt ist, stellt
gleichzeitig die obere Begrenzung für die auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 aufgesetzte Tragscieibe 20 dar (Fig. 3).
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Im Bereich der Durchbrechungen 51 ist diese Ringwulst 57 unterbrochen,
da ein Teilabschnitt einer jeden Durchbrechung 51 als Teilbohrung bis in die Nabe
52 geführt ist (Fig. 3).
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Alle Gleit- und Führungsbahnen 60 unterhalb der wulstartigen Ansätze
55 sind so ausgebildet und
angeordnet, daß ihre Einführöffnungen
56 dem jeweils vorangehenden Endbereich 56a zugekehrt sind.
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Jeder wulstartige Ansatz 55 ist vorteilhafterweise in seinem oberen
Bereich mit einer Abflachung 55a versehen, um das Aufsetzen des Sicherungsringes
150 zu erleichtern.
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Die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 dient zur Aufnahme der Tragscheibe
20 mit den Gleitschutzarmen 40 der Gleitschutzvorrichtung 10 und zur Aufnahme des
Sicherungsringes 150.
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Die Sicherung der auf die Befestigungsscheibe 50 aufgesetzten Tragscheibe
20 der Gleitschutzvorrichtung 10 erfolgt mittels des Sicherungsringes 150.
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Dieser Sicherungsring 150 mit einem Außendurchmesser, der etwas geringer
ist als der Durchmesser der Be= festigungsscheibe 50 bzw. gleich dem Durchmesser
dieser Befestigungsscheibe ist, weist an seiner Innenwandfläche 150a eine Anzahl
von Verriegelungsstegen 155 auf, deren Anzahl der Anzahl der wulstartigen Ansätze
55 bzw. der Anzahl der Gleit- und Führungsbahnen 60 an der Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 entspricht. Diese Verriegelungsstege 155 sind so ausgebildet, daß sie in die
Gleit- und Führungsbahnen 60 so einführbar sind, daß eine bajonettartige Verriegelung
zwischen dem Sicherungsring 150 und der Nabe 52 bzw. der Befestigungsscheibe 50
erfolgt
(Fig. 7). Die Verriegelungsstege 155 sind hiernach keilförmig
ausgebildet, so daß bei auf die Befestigungsscheibe 50 aufgesetztem Sicherungsring
150 die konisch verJüngt auslaufenden Endabschnitte eines jeden Verriegelungssteges
155 der Einführöffnung 56 der die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmung
zwischen dem wulstartigen Ansatz 55 und der Ringwulst 57 zugekehrt ist, so daß bei
einem Verdrehen des Sicherungsringes 150 um seine senkrechte Mittelachse in Pfeilrichtung
X die Verriegelungsstege 155 in die Gleit- und Führungsbahnen 60 eingeführt werden
und somit die bajonettverschlußartige Verriegelung erzielt wird (Fig. 6 und 7).
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Um den Sicherungsring 150 auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 so aufsetzen zu können, daß die Verriegelungsstege 155 des Sicherungsringes 150
in die Gleit- und Führungsbahnen 60 eingeführt werden können, weisen die Verriegelungsstege
155 eine Länge auf, die dem Abstand zwischen zwei wulstartigen Ansätzen 55 an der
Befestigungsscheibe 50 entspricht.
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Auf diese Weise sind die Verriegelungsstege 155 in der Aufsetzstellung
des Sicherungsringes 150 zwischen je zwei wulstartigen Ansätzen 55 hindurchführbar,
bis der Sicherungsring 150 auf der Ringwulst 57 zu liegen kommt und die Verriegelungsstege
155 in die die Gleit-und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmungen einführbar sind.
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Um ein selbsttätiges Lösen des Sicherungsringes 150 von der Nabe
52 bzw. der Befestigungsscheibe 50 zu vermeiden, ist der Sicherungsring 150 mit
zusätzlichen Arretierungseinrichtungen versehen. Diese Arretierungseinrichtungen
sind als blattfederartige Schnäpper 160 ausgebildet und zwar in Form von federndelastischen
Zungen, die in Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes
150 angeordnet sind. Die Anordnung und Ausbildung dieser blattfederartigen Schnäpper
160 ist derart, daß bei auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 aufgesetztem
Sicherungsring 150, jedoch noch in unverriegelter Stellung, die blattfederartigen
Schnäpper 160 von den wulstartigen Ansätzen 55 an der Nabe 52 in ihre Ausnehmungen
156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 gedrückt werden. Erfolgt
die Verriegelung des Sicherungsringes 150, indem dieser verdreht wird, dann kommen
die blattfederartigen Schnäpper 160 im Bereich von Ausnehmungen 152 zu liegen, die
am Umfang der Nabe 52 ausgebildet sind. Da die blattfederartigen Schnäpper 160 das
Bestreben haben, aus ihren Ausnehmungen 156 in Pfeilrichtung X1 selbsttätig zu federn,
kommen die blattfederartigen Schnäpper 160 in den Ausnehmungen 152 an der Nabe 52
zu liegen und bilden dort die Verriegelung insofern, als die freien Enden der blattfederartigen
Schnäpper 160
an Anschlägen 153 zu liegen kommen, die die Ausnehmungen
152 in der Nabe 52 begrenzen. Die in diese Ausnehmungen mit den Anschlägen 153 eingreifenden
freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 verhindern somit, daß der Sicherungsring
150 entgegen seiner Drehrichtung zum Verriegeln sich löst und sich von der Nabe
52 abheben kann.
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Die Anzahl der blattfederartigen Schnäpper 160 an der Innenwandfläche
150a des Sicherungsringes 150 kann beliebig gewählt sein. Bei dem in Fig. 7 gezeigten
Ausführungsbeispiel sind zwei blattfederartige Schnäpper 160 vorgesehen, die im
gleichen Abstand voneinander an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150
vorgesehen sind. Die Anzahl der Ausnehmungen 152 im Umfang der Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 entspricht dabei der Anzahl der blattfederartigen Schnäpper 160.
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Die blattfederartigen Schnäpper 160 sind bei der Herstellung des
Sicherungsringes 150 gleichzeitig mitausgeformt. Der Sicherungsring 150 besteht
aus Kunststoffen mit einem federnd-elastischen Verhalten im Falle zungenförmiger
Ausgestaltungen wie dies auf die blattfederartigen Schnäpper 160 zutrifft.
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Anstelle von blattfederartigen Schnäppern 160 können auch andersartig
ausgebildete Verriegelungseinrichtungen zur Anwendung gelangen. So besteht
beispielsweise
die Möglichkeit, radial verschiebbare und federbeaufschlagte Bolzen zu verwenden,
die in entsprechende Ausnehmungen am Umfang der Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 eingreifen, wobei Jedoch dann entsprechende Vorkehrungen getroffen sein müssen,
um ein Entriegeln insofern zu bewirken, als die Verriegelungsbolzen in ihre Ausgangsstellung
zurückgezogen werden müssen, um den Sicherungsring 150 von der Befestigungsscheibe
50 abnehmen zu können Um den Sicherungsring 150 von der Befestigungsscheibe 50 abnehmen
zu können, ist es erforderlich, die blattfederartigen Schnäpper 160 aus ihrer Verriegelungsstellung
in ihre Ausgangsstellung in den Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des
Sicherungsringes 150 zu überführen. Hierfür ist der in Fig. 8 und 9 dargestellte
Entriegelungsschlüssel 70 vorgesehen, der aus einer griffartigen Handhabe 71 besteht,
die an ihrem einen freien Ende zwei in einem Abstand voneinander angeordnete Druckzungen
72, 73 trägt, die etwa senkrecht stehend zur griffartigen Handhabe 71 angeordnet
sind. Der Abstand zwischen diesen beiden Druckzungen 72, 73 entspricht dem Abstand
der sich gegenüberliegenden blattfederartigen Schnäpper 160, so daß die Druckzungen
52, 53 in die beiden Ausnehmungen 152 an der Nabe 52 einführbar sind. Hierfür weisen
entsprechend Fig. 7 die beiden Ausnehmungen 152 an der Nabe 52 zusätzliche Ausnehmungen
75 auf,
in die die beiden Druckzungen 52, 53 des Entriegelungsschlüssels
70 einführbar sind.
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Sind die Druckzungen 72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 in diese
Ausnehmungen 75 eingeführt und wird der Entriegelungsschlüssel 70 in Pfeilrichtung
X2 (Fig. 7) verschwenkt, dann werden die beiden blattfederartigen Schnäpper 160,
die in den Ausnehmungen 152 der Nabe 52 zu liegen kommen, aus diesen Ausnehmungen
152 herausgedrückt und in die Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes
150 bewegt. Dabei werden die blattfederartigen Schnäpper 160 soweit in ihre Ausnehmungen
156 eingeführt, daß im Endbereich der Bewegungsbahn der beiden Druckzungen 52, 53
ein Anschlag 76 freigegeben wird, an dem die beiden Druckzungen 72, 73 zur Anlage
gebracht werden. Sind die Druckzungen 72, 73 an diesen Anschlägen 76 zur Anlage
gebracht und wird der Entriegelungsschlüssel 70 weiter in Pfeilrichtung X2 verdreht,
dann nehmen die Druckzungen 72, 73 den Sicherungsring 150 mit und führen bei weiterer
Drehbewegung die Verriegelungsstege 155 aus den Gleit- und Führungsbahnen 60 der
Befestigungsscheibe 50 heraus, bis die Verriegelungsstege 155 zwischen den wulstartigen
Ansätzen 55 zu liegen kommen, so daß in dieser Stellung dann der Sicherungsring
150 von der Nabe 52 abgenommen werden kann.
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Auch das Aufsetzen des Sicherungsringes 150 auf die Nabe 52 erfolgt
mittels des Entriegelungsschlüssels 70
in der Weise, daß die Druckzungen
72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 in die Ausnehmungen 75 eingeführt werden und
bei einem Verdrehen des Entriegelungsschlüssels 70 in Pfeilrichtung X (Fig. 7) nehmen
die Druckzungen 72, 73 den Sicherungsring 150 solange mit, bis die Verriegelungsstege
155 in den Gleit-und Führungsbahnen 60 zu liegen kommen und der Bajonettverschluß
hergestellt ist. Für das Mitnehmen des Sicherungsringes 150 durch die Druckzungen
72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 weisen die Ausnehmungen 75 im Befestigungsbereich
der blattfederartigen Schnäpper 160 Anschläge 78 auf (Fig. 7).
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Wie Fig. 1 zeigt, weist die Befestigungsscheibe 50 auf ihrer der
Nabe 52 abgekehrten Wandfläche 50a im Bereich der Felgenschrauben- bzw. Radbolzen-Durch-.
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brechungen 51 Abstandsringe 80 auf, die als austauschbarer Adapter
ausgebildet sind. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, durch Abstandsringe 80 unterschied
licher Größen die Befestigungseinrichtung unterschiedlichen Reifengrößen anpassen
zu können.
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Die Befestigung einer Gleitschutzvorrichtung 10, bestehend aus der
Tragscheibe 20 mit den Gleitschutzarmen 40,an der Felge bzw. dem Rad 11 eines Fahrzeuges
unter Verwendung der Befestigungseinrichtung, bestehend aus der Befestigungsscheibe
50 und dem Sicherungsring 150,erfolgt in der Weise daß nach dem Befestigen der Befestigungsscheibe
50 mittels der Felgen-
schrauben, Radbolzen od.dgl 18 an der Radfelge
11, die Tragscheibe der Gleitschutzvorrichtung 10 auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 aufgesetzt wird.
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Hierauf wird dann der Sicherungsring 150 aufgesetzt, so daß seine
Verriegelungsstege 155 in den Zwischenräumen zwischen den wulstartigen Ansätzen
55 an der Nabe 52 zu liegen kommen. Es erfolgt dann das Einführen der Druckzungen
72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 in die Ausnehmungen 75 und anschließendes
Verschwenken des Entriegelungsschlüssels 70 in Pfeilrichtung X (Fig. 7), wodurch
der Sicherungsring 150 um seine senkrechte Mittelachse verschwenkt wird, bis die
Verriegelungsstege 155 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 in dem
die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmungen zu liegen kommen. Gleichzeitig
rasten selbstfedernd die blattfederartigen Schnäpper 160 in die Ausnehmungen 152
an der Nabe 52, wodurch die Verriegelung gegen ein unbeabsichtigtes Lösen des Sicherungsringes
150 erfolgt. Dadurch, daß die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 in
anschlagartigen Ausnehmungen 153 zu liegen kommen, ist eine sichere Verriegelung
gewährleistet. Dadurch, daß diese Anschlagausnehmungen 153 hinterschnitten ausgebildet
sind und die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 eine etwa keilförmige
Ausgestaltung aufweisen, ist gewährleistet, daß die blattfederartigen Schnäpper
160 mit ihren freien Enden aus
diesen Anschl+gausnehmungen 153
nicht heraus federn können.
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Auf diese Weise ist die Gleitschutzvorrichtung 10 mittels der Befestigungseinrichtung
aus der Befestigungsscheibe 50 und dem Sicherungsring 150 an der Felge 11 des Fahrzeugrades
so gehalten, daß die Gleitschutzarme 40 der Gleitschutzvorrichtung 10 die Reifenlauffläche
übergreifen.
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Das Abnehmen der Gleitschutzvorrichtung 10 erfolgt unter Zuhilfenahme
des Entriegelungsschlüssels 70, der wiederum in die Ausnehmungen 75 mit seinen Druckzungen
72, 73 eingeführt wird. Durch Verschwenken des Entriegelungsschlüssels 70 werden
die blattfederartigen Schnäpper 160 aus ihrer. Verriegelungsstellung in ihre Ausgangsstellung
in den Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsriegels 150 bewegt.
Gleichzeitig erfolgt ein Verdrehen des Sicherungsringes 150 soweit, bis die Verriegelungsstege
155 des Sicherungsringes 150 aus den Gleit- und Führungsbahnen 60 an der Nabe 52
herausgeführt sind. Der Sicherungsring 150 kann dann abgehoben werden. Es erfolgt
dann ein Abziehen der Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung 10 von der Nabe
52 der Befestigungsscheibe 50.
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Bei weiterem Nichtgebrauch der Gleitschutzvorrichtung 10, jedoch bei
einer Bereithaltung der Befestigungseinrichtung wird lediglich auf die Befestigungsscheibe
50 der Sicherungsring 150 aufgesetzt und ver-
riegelt, so daß jederzeit
die Möglichkeit besteht, die Gleitschutzvorrichtung 10 anzubringen, falls dies erforderlich
werden sollte.
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Die Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung 10 ist mit einer mittigen
Durchbrechung versehen, damit die Tragscheibe 20 auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe
50 aufsetzbar ist. Der Durchmesser dieser mittigen Durchbrechung ist jedoch größer
als der Durchmesser der Nabe 52, so daß die auf der Nabe 52 gehaltene Tragscheibe
20 der Gleitschutzvorrichtung 10 exzentrische Bewegungen durchführen kann. Auf diese
Weise ist es möglich, daß die die Reifenlauffläche umgreifenden Gleitschutzarme
40 in Verbindung mit der Tragscheibe 20 den Walkbewegungen des abrollenden Reifens
sich anpassen können. Außerdem ist der Durchmesser der mittigen Durchbrechung in
der Tragscheibe 20 so bemessen, daß die Tragscheibe 20 über die Ringwulst 57 an
der Nabe 52 führbar ist. Die Absicherung der Tragscheibe 20 nach oben erfolgt mittels
des die Tragscheibe abschnittsweise übergreifenden Sicherungsringes 150, während
die Sicherung zur Felge hin durch die Begrenzungsscheibe 50 selbst erfolgt.
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