DE2759899C2 - Bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer Gleitschutzvorrichtung - Google Patents

Description

a) die Gleitschutzvorrichtung weist ein mit dem Rad (11) verbundenes radkappen- und scheibenartiges Traggehäuse (IS) als Baueinheit aus einer Grundscheibe (20) und einer gegenüber dieser verdrehbaren Ringscheibe (30) mit mindestens zwei in diesem Traggehäuse (15) angeordneten ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen (41) auf,

b) die Grundscheibe (20) des Traggehäuses (15) ist unlösbar mit dem Rad (11) verbunden und bildet einen Bestandteil des Rades.

2. Bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschutzarme (41) an ihren freien Enden (41b) außenseitig in an sich bekannter Weise Greifprofile, Spikes oder dgl. (40) tragen.

3. Bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad, nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gleitschutzarm (41) aus einem halb-U-förmig vorgebogenen Zuschnitt aus Federstahl besteht

Die Erfindung betrifft ein berei.ies, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer Gleitschutzvorrichtung, bei dem die Vorrichtung zur Aufnahme der Gleitschutzvorrichtung Bestandteil des Rades ist

Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten Steigungen oder Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte Haftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und sie so gefahren werden müssen, daß die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d. h., daß auf nach schnee- oder eisbedeckten Straßenabschnitten folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schneeketten abzunehmen sind, zumal die Schneeketten beim Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß unterworfen sind und darüber hinaus keine hohe Geschwindigkeit zulassen. Insbesondere auf kurzfristig mit Eis bedeckten Straßen, z. B. bei durch auf gefrorene Fahrbahndecken auffallenden Sprühregen erzeugten Eisflächen, stehen Schneeketten und Haftreifen oft nicht zur Verfügung. Auch die mit Spikes vorgesehenen Reifen sind nicht immer anwendbar.

Neben Schneekette und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch keinen Ersatz für Schneeketten und Haftreifen darstellen. Diese Anfahrhilfen, die aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen, dienen lediglich dazu, ein Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.

Zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern ist mit der US-PS 24 43 261 eine an Radfelgen von Kraftfahrzeugen anbringbare Gleitschutzeinrichtung bekanntgeworden, die aus einer Grundscheibe und einer um ihren Mittelpunkt drehbaren Ringscheibe besteht, an der Schwenkhebel zum Ein- und Ausschwenken von dreieckförmigen Gleitschutzarmen angelenkt sind, die an der Grundscheibe drehbar befestigt sind, so daß bei einer Drehung der Ringscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar sind, wodurch die spitzenförmigen Endabschnitte aus der von der Reifenlauffläche gebildeten Ebene herausragen und in den Untergrund eingreifen können. Bei dieser bekannten Gleitschutzvorrichtung liegvm die Gleitschutzarme auch in der ausgeschwenkten Stellung neben der Reifenseitenfläche und übergreifen in keiner Weise die Reifenlauffläche, so daß die Erhöhung der Griffigkeit der Fahrzeugräder nicht durch unmittelbares Einwirken des Reifens bzw. dessen Lauffläche auf die Gleitschutzarme und der Gleitschutzarme auf die Bodenfläche erfolgt Die Gleitschutzarme stellen bei Betrieb keinen integrierten Bestandteil des Reifens dar, um eine Wirkung zu erreichen, die der von in das Laufflächenprofil eines Reifens eingelassenen Spikes entspricht Hinzu kommt noch, daß diese bekannte Gleitschutzeinrichtung viel Platz in Anspruch nimmt

Eine weitere, mit der FR-PS 13 68 348 bekanntgewordene Antirutschvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen besteht aus einer Anzahl von armartigen Halterungen, die mittels einer Grundscheibe an der Felge eines jeden Kraftfahrzeuges anbringbar sind, wobei die armartigen Halterungen die Rad-auffläche in der Betriebsstellung ständig übergreifen und bei Nichtgebrauch nicht aus dem Radlaufflächenbereich herausschwenkbar sind. Bei Nichtgebrauch muß die gesamte Antirutschvorrichtung von der Felge abgenommen werden.

Eine weitere, in der US-PS 26 10 898 beschriebene Gleitschutzvorrichtung besteht aus einer Vielzahl von spikeartigen Rippen bzw. Zähnen, die seitlich neben dem Reifen in eine Betriebsstellung ausfahrbar sind, jedoch die Lauffläche des Reifens nicht übergreifen. Das Ein- und Ausschwenken der radial angeordneten Gleitschutzarme erfolgt unter Verwendung einer verdrehbaren, an der Felge eines Kraftfahrzeuges anbringbaren Scheibe. Die bei diesem Gleitschutz verwendeten Gleitschutzarme sind nicht federnd-elastisch, sondern starr ausgebildet, da sie bei der Umdrehung des Rades in die eis- oder schneebedeckte Fläche des Untergrundes eingreifen müssen.

Es ist ferner ein abnehmbarer Gleitschutz für Fahrzeugräder, vorzugsweise für Fahrzeug-Luftreifenräder, mit einem oder mehreren, auf der Lauffläche des Radreifens aufliegenden Gleitschutzbügeln, die in an der Felgenaußenseite angebrachte Befestigungshülsen radial einschiebbar und an diesen mittels einer Sperrvorrichtung fixierbar sind und das Profil des Reifens auch an der zum Fahrzeug gerichteten Seite umfassen, bekanntgeworden, bei dem die Sperrvorrichtung aus mindestens einem, vorzugsweise aus zwei, einander entgegengesetzt wirkenden, parallel zur Radebene angeordneten Sperrhaken besteht, die an dem Gleitschutzbügel angelenkt sind, wobei am äußeren freien Ende der Sperrhaken angeordnete Nasen nach dem vollständigen Einschieben der Gleitschutzbügel in die Befestigungshülsen an deren, der Radnabe zugewandten Enden einrasten, und durch Federn in Sperrstellung gehalten werden, wodurch ein Gleitschutz geschaffen sein soll, der die Radialbewegung des Radumfanges mitmacht, so daß die Stoßdämpfung des Fahrzeugrades

tr. nicht behindert wird. Diese Gleitschutzvorrichtung besteht aus zwei wesentlichen Teilen, nämlich aus an der Felgenaußenseite angebrachten Befestigungshülsen und aus in diese radial einschiebbaren Lauffläche des

Radreifens übergreifenden Gleitsebutsbügeln, wobei die Befestigungsnülsen mit den Gleitsehutzbügeln keine unlösbare Einheit bilden (AT-PS 3 25 435),

Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder, zu schaffen, die als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen dient, die mühelos im Bedarfsfall eingesetzt; werden kann und in ihrer Herstellung wirtschaftlich ist sowie höhere Geschwindigkeiten als beim Fahren mit Schneeketten oder Spikereifen zuläßt, die die Wirksamkeit von Haftreifen noch wesentlich übertrifft und mit der ejn Gleitschutz in Form von Spikes am Rad so in Bereitschaft haltbar ist, daß sie bei Bedarf in sekundenschnelle mit der Lauffläche des Reifens zur Wirkung gebracht werden kann, ohne daß eine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens erfolgt

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad, mit einer Gleitschutzvorrichtung gemäß der eingangs geschriebenen Art vorgeschlagen, das erfindungsgemäß durch die Kombination folgender Merkmale gekennzeichnet ist:

a) Die Gleitschutzvorrichtung weist ein mit dem Rad verbundenes radkappen- und scheibenartiges Traggehäuse als Baueinheit aus einer Grundscheibe und einer gegen diese verdrehbaren Ringscheibe mit mindestens zwei in diesem Traggehäuse angeordneten ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen auf,

b) die Grundscheibe des Traggehäuses ist unlösbar mit dem Rad verbunden und bildet einen Bestandteil des Rades.

Mit einem derart ausgebildeten Fahrzeugrad wird ein Gleitschutz für die Fahrzeugreifen und eine erhöhte Griffigkeit der Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen erreicht

Dadurch, daß radial verlaufende Gleitschutzarme aus Federbandstahl von der äußeren Reifenseite bis in den Laufflächenbereich des Reifens ragen, kommen bei einem Drehen der Reifen die Enden der Gleitschutzarme zwischen dem Reifenprofil und der Unterlage, wie Straße oder Untergrund, zu liegen. Die Gleitschutzvorrichtung weist relativ wenige Bauteile auf und ist daher in ihrer Konstruktion einfach; sie ist mühelos zu betätigen und völlig wartungsfrei.

Durch die besondere Anordnung der Gleitschutzarme in Verbindung mit den Schwenkhebeln und insbesondere der Ausgestaltung, daß der Schwenkhebel eines jeden Gleitschutzarmes eine Länge aufweist, bei der bei einem Drehen der Ringscheibe der Gleitschutzarm in den Zwischenraum zwischen der Ringscheibe und der Grundscbeibe einschwenkbar und in ausgeschwenkter Stellung den Fahrzeugreifen laufflächenseitig übergreifend ist, wird bei Betriebsstellung der Gleitschutzvorrichtung erreicht, daß das ausgefahrene bzw. ausgeschwenkte freie Ende eines jeden Gleitschutzarmes im Bereich der Lauffläche des Reifens zu liegen kommt und mittels der Schwenkhebel in einer Stellung gehalten wird, in der jeder Gleitschutzarm an die Lauffläche des Reifens gepreßt wird und dabei eine etvva kreisbogenförmige Form einnimmt, was durch die federnd-elastische Ausbildung des Gleitschutzarmes möglich ist. Diese federnd-elastische Ausbildung der Gleitschutzarme ermöglicht ferner das mühelose Einschwenken der Gleitschutzarme in den Zwischenraum zwischen der Ringscheibe und der Grundscbejbs, wozu jeder G|ejt$ch.ut?sarm aus seiner etwa radialen Stellung in eine etwa tangential Stellung übergeführt wird.

Aufgrund des Zusammenwirkens der GJejtschutzarme mit den Schwenkhebeln und des Umstandes, daß die Gleitschutzarme aus Federstahl bestehen, ist die Möglichkeit gegeben, die ausgefahrenen Gleitschutzarme dem Reifenquerschnittsprofil derart anzupassen, ίο daß das freie Ende eines jeden Gleitschutzarmes während der Fahrt des Kraftfahrzeuges bzw, während des Abrollens des Rades zwischen der Reifenlauffläche und dem Untergrund zu liegen kommt Aufgrund der federnd-elastischen Ausgestaltung der Gleitschutzarme in Verbindung mit dem Zusammenwirken der Schwenkarme wird eine derartige elastische Verformung der Gleitschutzanne im Betriebszustand der Vorrichtung erreicht Dadurch, daß die Gleitschutzarme nicht seitlich zur Reifenseitenfläche ausfahrbar sind, sondern zwisehen der Reifenlauffläche und dem Untergrund zu liegen kommen, wird eine sehr orte Haftung der Fahrzeugreifen an dem Untergrund erreicht Es ist auf diese Weise möglich, die Wirkung von sonst mit Spikes versehenen Reifen durch diese Gleitschutzvorrichtung zu erzielen.

Die Gleitschutzvorrichtung ist integrierter Bestandteil des Rades, wobei die scheibenartig ausgebildete Grundscheibe in die Radschüssel mit einbezogen ist Bei einer Betätigung der Ringscheibe werden die Gleitschutzarme aus dem als Aufnahme wirkenden Innenraum zwischen der Grundscheibe und der Ringscheibe herausgeschwenkt und legen sich federnd an den Reifen an. Die Fertigung eines Rades mit der Gleitschutzvorrichtung kann mit niedrigen Kosten durchgeführt Γ, werden, da die Gleitschutzvorrichtung selbst aus wenigen Teilen besteht. Sind die Gleitschutzarme eingeschwenkt so sind diese beim Fahren in keiner Weise hinderlich. Das Fahrverhalten wird in keiner Weise beeinträchtigt Im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme können z. B. auch die nur reifenabhängigen Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden. Die Gle.ischutzarme passen sich selbsttätig aufgrund ihrer Anordnung und Ausbildung den Walkbewegungen des Reifens an. Gleichzeitig wird mit der Gleitschutzvorrichtung eine Schonung von Fahrzeug und Straße durch einen ruhigen Lauf erzielt Die Gleitschutzvorrichtung hat nur einen geringen Raumbedarf und läßt sich in ihrer Bauweise leicht an die üblichen Fahrzeugräder anpassen.

-,ο Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an Beispielen dargestellt, und zwar zeigt

F i £. 1 ein Kraftfahrzeugrad mit eingebauter Gleit- -,-> schutzvorrichtung und eingeschwenkten Gleitschutzarmen in einer Seitenansicht,

F i g. 2 das gleiche Kraftfahrzeugrad mit eingebauter Gleitschutzvorrichtung bei ausgeschwenkten Gleitschutzarmen,

F i g. 3 als teilweise Seitenansicht ein Kraftfahrzeugrad nach der Erfindung mit Gleitschutzarmen in verschiedenen Schwenkstellungen und

Fig.4 den Axialschnitt eines Rades mit integrierter

Gleitschutzvorrichtung mit einer an dem freien Ende

bi und an der der Reifenlauffläche zugekehrten Seite eines Gleitschutzarmes vorgesehenen Eingriffprofilierung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen.

Wie Fi ε. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvor-

richtung 10 aus einem Traggehäuse 15, das eine Anzahl von ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen 41 aufnimmt und das fester Bestandteil eines mit einem Reifen 13 versehenen Rades 11 ist. Das Rad 11 ist mit einem Bremsteil versehen, der in Fig.4 bei 12 angedeutet ist. Der Laufflächenbereich des Reifens 13 ist mit 14 bezeichnet.

Das radkappen- und scheibenartig ausgebildete Traggehäuse 15 besteht aus einer kreisförmigen Grundscheibe 20 und einer auf dieser Grundscheibe um ihre gemeinsame Mittelachse 31 drehbaren Ringscheibe 30. Die Grundscheibe 20 ist Bestandteil des Rades 11 (F i g. 4). Der umlaufende Rand der Grundscheibe 20 ist mit 20a bezeichnet.

Die Ringscheibe 30, die auf der Grundscheibe 20 mittels Führungen 26, 36 od. dgl. gehalten und in Pfeilrichtung A^-und Xi (F i g. 3) drehbar angeordnet ist. ist kappenförmig ausgebildet. Mittig weist die Ringscheibe 30 eine kreisförmige Durchbrechung 39 und einen in Richtung zu Grundscheibe 20 hin abgewinkelten umlaufenden Randabschnitt 33 auf, der am umlaufenden Rand 39a der Durchbrechung 39 abgewinkelt ist (Fig.4). Die Ringscheibe 30 ist auf die Grundscheibe 20 aufgesetzt, so daß zwischen der Ringscheibe 30 und der Grundscheibe 20 ein umlaufender, spaltförmiger Zwischenraum 35 ausgebildet ist. Die der Grundscheibe 20 zugewandte Innenfläche der Ringscheibe 30 ist bei 32 angedeutet. Der umlaufende abgewinkelte Randabschnitt 33 an der Ringscheibe 30 ist jedoch nicht im Bereich des umlaufenden Randes 30a der Ringscheibe 30 ausgebildet, sondern benachbart zur Mittelachse 3i, wie dies aus F i g. 4 ersichtlich ist.

Zur sicheren Führung der Ringscheibe 30 auf der Grundscheibe 20 ist die Ringscheibe 30 mittels eines Wälzlagers 37 auf der Grundscheibe 20 geführt. Für die Aufnahme des Wälzlagers 37 weist der umlaufende Rand des abgewinkelten Abschnittes 33 der Ringscheibe 30 eine umlaufende Führung 36 auf, der eine umlaufende Führung 26 an der Grundscheibe 20 gegenübersteht. In dem von der umlaufenden Führung 36 und der umlaufenden Führung 26 gebildeten Innenraum sind dann die Wälzkörper des Wälzlagers 37 angeordnet.

F.s besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Ringscheibe 30 im Bereich ihres umlaufenden Randes 30a mit dem abgewinkelten Abschnitt 33 zu versehen, so daß mit der Grundscheibe 20 ein geschlossenes Gehäuse gebildet wird. Für das Ein- und Ausfahren der Gleitschutzarme 31 sind dann in dem umlaufenden, abgewinkelten Randabschnitt 33 entsprechende Durchbrechungen ausgebildet

Wie die F i g. 1 und 2 zeigen, sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Gehäuse sechs Gleitschutzarme 41 untergebracht Die Anzahl der Gleitschutzarme kann beliebig gewählt sein. Es müssen jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme vorhanden sein. Alle Gleitschutzarme sind im gleichen Winkelabstand voneinander angeordnet.

Jeder einzelne Gleitschutzarm 41 ist mit seinem Ende 41a an der Grundscheibe 20 bei 21 angelenkt. Die Anlenkungspunkte 21 sind benachbart zum umlaufenden Rand 20a der Grundscheibe 20 vorgesehen.

Um jeden Gleitschutzann 41 aus- bzw. in Pfeilrichtung Y einschwenken zu können, ist mit jedem Gleitschutzarm 41 ein Schwenkhebel 51 verbunden. Jeder Gleitschutzarm ist kurbelgetriebeartig mit seinem Schwenkhebel verbunden. Jeder Schwenkhebel 51 ist mit seinem Ende 51a an der Ringscheibe 30 benachbart zu ihrem umlaufenden Rand 30a im Befestigungspunkt 61 angelenkt (F i g. 2). Das jeweils andere Schwenkhebelende 516 ist an dem Gleitschutzarm 41 im Befestigungspunkt 71 angelenkt, so daß Gleitschutzarme 41 und Schwenkhebel 51 im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme die in F i g. 1 dargestellte Stellung einnehmen. Wird dagegen die Ringscheibe 30 in Pfeilrichtung X1 verschwenkt (F i g. 3), so werden die Gleitschutzarme 41 mittels der Schwenkhebel 51 aus ίο dem Gehäuse 15 herausgeschwenkt und nehmen die in F i g. 2 dargestellte Stellung ein.

Das Ein- bzw. Ausschwenken der Gleitschutzarme 41 ist in Fig.3 an einem Gleitschutzarm 41 und dem ihm zugeordneten Schwenkhebel 51 demonstriert. In der Stellung D sind der Gleitschutzarm 41 und der Schwenkhebel 51 eingeschwenkt. Wird die Ringscheibe 30 in Pfeilrichtung X 1 verdreht, so wird der Gleitschutzarm 41 über die Stellung E in die Aüsschwenksteüun" F vpr«hwenkt. so daß der >o Gleitschutzarm 41 seitlich neben dem Reifen 13 zu liegen kommt und mit seinem freien Ende 4Ii) die Lauffläche 14 des Reifens 13 abschnittsweise übergreift (F ig. 4).

Um bei einem Drehen der Ringscheibe 30 in is Drehrichtung X1 zu verhindern, daß die Gleitschutzarme 41 die Radialstellung F überschreiten, weist die Grundscheibe 20 für jeden Gleitschutzarm 41 einen Begrenzt ,'gsanschlag 27 auf. Damit dieser Begrenzungsanschlag 27 voll zur Wirkung kommt, ist jeder Gleitschutzarm 41 als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wie dies in F i g. 3 gezeigt i«t. Der über den Anlenkungspunkt 21 hinaus verlängerte Abschnitt 41a schlägt in ausgeschwenkter Stellung des Gleitschutzarmes 41 am Begrenzungsanschlag 27 an. Alle Gleitschutzj5 arme 41 sind in gleicher Weise ausgebildet.

In ausgeschwenkter Stellung übergreifen alle Gleitschutzarme 41 mit ihren freien Enden 41 b die Lauffläche 14des Reifens 13(Fig. 2,4).

jeder Gieitschutzarm 41 besteht aus federnd-elasti-

4n schem Werkstoff, wie beispielsweise Federstahl, so daß ein elastisches Abbiegen des freien Endabschnittes 416 eines jeden Gleitschutzarmes 41 in den Bereich der Lauffläche 14 des Reifens 13 mittels des Schwenkhebels 51 möglich ist. mit der Folge, daß die Gleitschutzarme 41 auch in das Gehäuse 15 eingeschwenkt werden können, da aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung der Gleitschutzarme 41 diese sich von der abgebogenen Form in der radialen Gebrauchsstellung in eine gradlinig und eben verlaufene Form bei Erreichen der Nichtgebrauchsstellung elastisch zurückverformen bzw. zurückfedern.

Um diese Verformung der Gleitschutzarme 41 in ihren Endbereichen 41 ft zu erreichen, sind die Schwenkhebel 51 in ihrer Länge so bemessen, daß im ausgeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme 41 diese die in F i g. 4 bei A und S gezeigten Verformungsstellungen des Reifens einnehmen. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, Gleitschutzarme 41 so vorzuformen, daß sie von vornherein eine leicht abgebogene Endstellung aufweisen, mit der Folge, daß die Gleitschutzarmenden 416 über der Lauffläche 14 des Reifens zu liegen kommen, wenn die Gleitschutzarme 41 ausgefahren sind. Auch bei Verwendung von derart vorgeformtem Federstahl ist die Möglichkeit gegeben, die Gleitschutzarme 41 in das Traggehäuse 15 hineinzuverschwenken, wobei sie dann eine langgestreckte Form einnehmen. Werden dann die Gleitschutzarme 41 wieder ausgeschwenkt, so verformen sie sich aufgrund des Rückstell-

Vermögens des verwendeten Federstahls in eine kreisbogenförmig verlaufende Form. Das Ein- und Ausschwenken der Gleitschutzarme 41 erfolgt mittels entsprechend ausgebildeter mechanischer Einrichtungen, die von Hand (F i g. 4), elektromotorisch u. dgl. betätigbar sind.

Anstelle von Federstahl können auch andere Werkstoffe verwendet werden; so können die Schwenkhebel 51 auch aus entsprechend geeigneten Kunststoffen bestehen.

Die Gleitschutzarme 41 sind an der Grundscheibe 20 und am Schwenkhebel 51 lösbar angelenkt, so daß beschädigte oder verschlissene Gleitschutzarme auswechselbarsind.

An den freien Enden 41 b weisen die Gleitschutzarme 41 außenseitig Greifprofile 40 auf, so daß eine hohe Griffigkeit erreichbar ist. Diese Greifprofile 40 können auch als Spikes ausgebildet sein.

Das Traeeehäuse 15 mit der Grundscheibe 20. der

Ringscheibe 30 sowie die Gleitschutzarme 41 und die Schwenkhebel 51 können als Baueinheit ausgebildet und mit in das Rad derart integriert sein, daß bei der Felgenherstellung auch gleichzeitig die Gleitschutzvorrichtung mit ausgebildet wird. Die Radschüssel kann gleichzeitig die Grundscheibe 20 darstellen. Die Ringscheibe 30 ist dann drehbar auf dieser als Grundscheibe ausgebildeten Radschüssel gehalten.

Die Außenseite der Ringscheibe 30 kann als

ίο Zierkappe ausgebildet sein.

Aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung eines jeden Gleitschutzarmes 41 schmiegen sich dessen Endbereiche an das Reifenprofil an, und zwar unabhängig von der Verformung des Reifens. In der

υ Fig.4 ist bei A die Verformung des Gleitschutzarmes an einem unbelasteten Reifen 13 dargestellt, während bei B die Anpassung des Gleitschutzarmes 41 bei belastetem Reifen 13 gezeigt ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer Gleitschutzvorrichtung, bei dem die Vorrichtung zur Aufnahme der Gleitschutzvorrichtung Bestandteil des Rades ist, gekennzeichne t d u r c h die Kombination folgender Merkmale: