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Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvoll-ichtung
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für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und
Schneef.ächen.
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Für das Tahren mit KraftIahrzeugen im Winter auf schneebedeckten
steigungen oder Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte
llaftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen auf die
Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und da sie so gefahren werden müssen, daß die
Fahrbahn nicht beschädigt wird, d-.h. daß auf nach schnee- oder eisbedeckten Straßenabschnitten
folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schneeketten abzunehmen sind, zumal
die Schneeketten beim Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß unterworfen
sind und darüber hinaus keine hohe Geschwindigkeit zulassen. Insbesondere auf kurzfristig
mit Eis bedeckten Straßen, z.B. bei durch auf gefrorene Fahrbahndecken auffallenden
Sprühregen erzeugten Eisflächen, stehen Schneeketten und Haftreifen oftmals nicht
zur Verfügung. Auch die mit Spikes versehenen Reifen sind nicht immer anwendbar.
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Neben Schneeketten und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die
jedoch keinen Ersatz für Schneeketten und Haftreifen darstellen. Diese Anfahrhilfen,
die aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen, dienen lediglich dazu,
ein Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.
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Zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern ist mit der US-PS
24 43 261 eine an Radfelgen von Kraftfahrzeugen anbringbare Gleitschutzeinrichtung
bekannt aeworden, die aus
einer Grundscheibe und einer um ihren
Mittelpunkt drehbaren Ringscheibe besteht, an der Schwenkhebel zum Ein- und Ausschwenken
von dreieckförmigen Gleitschutzarmen angelenkt sind, die an der Grundscheibe drehbar
befestigt sind, so daß bei einer Drehung-der Ringscheibe die Gleitschutzarme aus
einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung in eine radiale Betriebsstellung
ausschwenkbar sind, wodurch die spitzenförmigen Endabschnitte aus der von der Reifenlauffläche
gebildeten Ebene herausragen und in den Untergrund eingreifen können. Bei dieser
bekannt(n Gleitschutzvorrichtung liegen die Gleitschutzarme auch in der ausgeschwenkten
Stellung neben der Reifenseitenfläche und übergreifen in keiner Weise die Reifenlauffläche,
so daß die Erhöhung der Griffigkeit der Fahrzeugräder nicht durch unmittelbares
Einwirken des Reifens bzw. dessen Lauffläche auf die Gleitschutzarme oder der Gleitschutzarme
auf die Bodenfläche erfolgt. Die Gleitschutzarme stellen bei Betrieb keinen integrierten
Bestandteil des Reifens dar, um eine Wirkung zu erreichen, die der von in das Laufflächenprofil
eines Reifens eingelassenen Spikes entspricht. Hinzu kommt noch, daß diese bekannte
Gleitschutzeinrichtung viel Platz in Anspruch nimmt.
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Eine weitere, mit der FR-PS 13 68 348 bekannt gewordene Antirutschvorrichtung
für Fahrzeugreifen besteht aus einer Anzahl von armartigen Halterungen, die mittels
einer-Grundscheibe an der Felge eines jeden Kraftfahrzeuges anbringbar sind, wobei
die armartigen Halterungen die Radlauffläche in der Betriebsstellung ständig übergreifen
und bei Nichtgebrauch nicht aus dem Radlautflächenbereich heraus-
schwenkbar
sind. Bei Nichtgebrauch muß d2( (leslrlte Artirutschvorrichtun von der Felge abgenommen
werden.
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Eine weitere, in der US-PS 26 10 898 beschriebene, bekannt gewordene
Gleitschutzvorrichtung besteht aus einer Vielzahl von spieartigen Rippen bzw. Zähnen,
die seitlich neben dem Reifen in eine Betriebsstellung ausfahrbar sind, jedoch die
Lauffläche des Reifens nicht übergreifen. Das Ein- und Ausschwe-nken der radial
angeordneten Gleitschutzarme erfolgt unter Veiwendung einer verdrehbaren, an der
Felge eines Kraftfahrzeuges anbringbaren Scheibe. Die bei diesem Gleitschutz verwendeten
Gleitschutzarme sind nicht federndelastisch, sondern starr ausgebildet, da sie bei
der Umdrehung des Rades in die eis- oder schneebedeckte Fläche des Untergrundes
eingreifen müssen.
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Nach der DE-AS 27 50 111 ist eine Gleitscnutzvorrichtung für bereifte,
insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder bekannt geworden, die aus einem Traggehäuse,
das von einer an der Radscheibe befestigbaren Grundscheibe und einer gegenüber dieser
um den Scheibenmittely>unkt drehbaren Ringscheibe gebildet ist und aus mindestens
zwei im gleichen Abstand voneinander angeordneten Gleitschutzarmen, von denen jeder
Gleitschutzarm an der Grundscheibe drehbar gelagert und kurbegetriebeartig vom einen
Ende eines Schwenkhebels angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende drehbar mit
der Ringscheibe an deren äußeren Umfang verbunden ist, wobei bei einer Drehung der
Ringscheibe relativ zur Grundscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber dem
Reifenumfang zurückgezogenen Stellung in eine radiale Betriebsstellung
ausschwenkbar
sind, besteht, wobei zwischen der Grundscheibe und der Ringscheibe ein die Gleitschutzarme
und die Schwenkhebel in der Ausgangsstellung aufnehmender Zwischenraum ausgebildet
ist, während die Schwenkhebel und die Gleitschutzarme aus Federstahl bestehen-und
so bemessensind,daß die Schwenkhebel die Gleitschutzarme aus ihrer in der Ausgangsstellung
nahezu gestreckten Form in eine in der Betriebsstellung in die Reifenlauffläche
ragende, abgebogene Form überführen. Auch wenn die Montage dieser Gleitschutzvorrichtung
mühelos ist, so weist sie jedoch eine komplizierte Bauweise auf.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleitschutzvorrichtung
für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und Schneeflächen
zu schaffen, die als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern
auf Eis- und Schneeflächen dient, die trotz hoher Wirksamkeit in ihrer Herstellung
wirtschaftlich ist sowie höhere Geschwindigkeiten als beim Fahren mit Schneeketten
zuläßt, die die Wirksamkeit bekannter Gleitschutzvorrichtungen insbesondere während
des Bremsvorganges noch übertrifft und mit der ein Gleitschutz in Form von Spikes
erhalten wird, bei dem die Spikes an der Reifenlauffläche gehalten werden, der gegenüber
Schneeketten mühelos jederzeit angebracht und auch wieder abgenommen werden kann
und der eine einfache technische Konstruktion aufweist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe'wird eine Gleitschutzvorrichtung für bereifte,insbesondere
luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und Schneeflächen vorgeschlagen, die er-
findungsgemäß
in der Weise ausgebildet ist, daß die lorrichtung aus einer an der Radscheibe bzw.
Felge befestigt baren Tragscheibe mit einer Anzahl von in gleichem Abstand voneinander
radial verlaufenden und um parallel zur Rad scheiben lagerachse verlaufende Achsen
verschwenkbaren Gleitschutzarmen aus einem vorgebogenen, die Reifenlauffläche übergreifenden
und außenseitig an ihren freien Enden ein Greifprofil oder Spikes tragenden Profil
aus einem Kunststoff oder einem anderen geeigneten Werkstoff besteht.
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Des weiteren sieht die Erfindung eine Befestigungseinrichtung für
Gleitschutzvorrichtungen an der Felge eines Reifens vor, wobei die Erfindung darin
besteht, daß die Tragscheibe an der Radscheibe bzw. Felge vermittels der Felgenschrauben-,Radbolzen
oder an der Felge vorgesehenen Schraub- oder Bolzenhalterungen befestigt ist und
Durchbrechungen für die Felgenschrauben aufweist und daß auf der Tragscheibe eine
Verriegelungsscheibe gehalten ist, die mit die Felgenschraube mit der Trascheibe
verriegelnden Einrichtungen versehen ist.
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Mit einer derart ausgebildeten Vorrichtung wird ein Gleitschutz für
Fahrzeugreifen und eine erhöhte Griffigkeit der Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen
erreicht.
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Dadurch, daß die Gleitschutzarme verschwenkbar an der an Felge befestigten
Tragscheibe gehalten sind, ist die Montage der Vorrichtung mühelos insofern, als
im Auflagebereich des Reifens auf einem Untergrund, wie Straße od.dgl.
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die Gleitschutzarme seitlich abgeschwenkt werden, die sich dann beim
Anfahren so an die Reifenlauffläche-anlegen, daß sie zu den anderen Gleitschutzarmen
eine radiale Stellung einnehmen. Die beim Fahren auftretenden Radialkräfte werden
bei dieser Gleitschutzvorrichtung nicht mehr auf die Grundscheibe übertragen, sondern
werden von den verschwenkbaren Gleitschutzarmen aufgenommen. Beim Bremsen werden
die Gleitschutzarme durch das auftretende Massenträgheitsmoment vor die Reifen gelegt
und erhöhen somit die Bremswirkung. Die Gleitschutzarme dienen dabei als reibungserhöhende
Elemente.
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Da die Gleitschutzarme.aus Kunststoffen bestehen, ein gewisses federnd-elastisches
Verhalten aufweisen und mit einer Materialverstärkung im abgebogenen Endbereich
versehen sind, entsteht beim Fahren nur ein ganz geringer Abhebeeffekt der freien
Enden der Gleitschutzarme von der Reifenlauffläche, jedoch beim Dur(hlaufen desjenigen
Bereichs,-in dem der Reifen kraftschlüssig mit der Straße ist, erfolgt ein Andrücken
der Gleitschutzarme an die Reifenlauffläche,'so daß durch diese Wechselwirkung zwischen
Anpreß- und Abhebeeffekt sich zwischen Gleitschutz arme und Reifenlauffläche ansammelnder
Schnee und Eis herausgeschleudert wird. Dieser Abhebeeffekt tritt jedoch nur im
Bereich der abgebogenen freien Enden der Gleitschutzarme auf und ist äußerst gering.
Beim Fahren stellen sich darüber-hinaus die Gleitschutzarme radial auf und nehmen
den gleichen Abstand voneinander ein. Die Ver-
schwenkbarkeit der
Arme stellt eine wertvolle Hilfe für die Montage der Gleitschutzvorrichtung dar
und ermöglicht gleichzeitig die Bremswirkung zu unterstützen. Die Gleitschutzarme
nehmen während der Fahrt immer eine senkrechte Stellung ein. Dadurch, daß die Gleitschutzarme
aus Kunststoff bestehen, weisen diese eine lange Lebensdauer auf.
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Die Montage der Gleitschutzvorrichtung ist mühelos und erfolgt durch
einfaches Aufsetzen auf die verweneten, an der Felge befestigten Felgenschrauben.
Hierzu wird lediglich die die Gleitschutzarme tragende Tragscheibe so auf die Felgenschrauben
aufgesetzt, daß diese mit ihren kopfartigen Enden durch in der Tragscheibe vorgesehene
Durchbrechungen hindurchgreifen. Die auf der Tragscheibe drehbar angeordnete Verriegelungsscheibe
ist mit Eingriffeinrichtungen derart versehen, daß bei einem Verdrehen der Drehscheibe
eine Verriegelung der Tragscheibe mit den Felgenschrauben erfolgt. Durch entgegengesetztes
Verdrehen der Verriegelungsscheibe ist die Verriegelung zu den Felgenschrauben lösbar
und somit die Gleitschutzvorrichtung leicht abnehmbar.
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Nach erfolgter Befestigung der Gleitschutzvorrichtung an der Radfelge
übergreifen die Gleitschutzarme den Fahrt zeugreifen laufflächenseitig. Das freie
Ende eines jeden Gleitschutzarmes kommt im Bereich der Lauffläche des Reifens zu
liegen. Dadurch, daß die Gleitschutzarme vorzugsweise aus federnd-elastischen Kunststoffen
bestehen und ein vorgebogenes Profil aufweisen, ist die Möglichkeit gegeben, die
Gleitschutzarme dem Reifenquerschnittsprofil
derart anzupassen,
daß das freie Ende eines jeden Gleitschutz armes während der Fahrt des Kraftfahrzeuges
bzw. während des Abrollens des Rades zwischen der Reifenlauffläche und dem Untergrund
zu liegen kommt. Dadurch , daß die Gleitschutzarme zwischen der Reifenlauffläche
und dem Untergrund zu liegen kommen, wird eine sehr gute Haftung der Fahrzeugreifen
an dem Untergrund erreicht. Es ist auf diese Weise möglich, die Wirkung von sonst
mit Spikes versehenen Reifen durch diese Gleitschutzvorrichtung zu erzielen.
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Die Fertigung der Gleitschutzvorrichtung ist mit niedrigen Kosten
durchführbar, da die Vorrichtung selbst aus nur wenigen Teilen besteht. Bei Nichtgebrauch
ist die Gleitschutzvorrichtung auf kleinstem Raum unterbringbar, wobei die Möglichkeit
besteht, die Gleitschutzvorrichtung auf den im Kofferraum eines Kraft fahrzeuges
mitgeführ-ten Ersatzreifen so aufzusetzen, daß die Gleitschutzarme den Reifen des
Ersatzrades übergreifen. Da darüber hinaus die Gleitschutzvorrichtung eine relativ
flache Konstruktion aufweist, können mehrere Gleitschutzvorrichtungen mühelos übereinandergesetzt
an dem Ersatzreifen gehalten werden.
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Im Betriebszustand passen sich die-Gleitschutzarme selbsttätig aufgrund
ihrer Anordnung und Ausbildung den Walkbewegungen des Reifens an. Gleichzeitig wird
mit der Gleitschutzvorrichtung eine Schonung von Fahrzeug und Straße durch einen
ruhigen Lauf erzielt; sie kann für die meisten Normalfelgen gebaut werden, ohne
daß eine Veränderung der Felgen erforderlich wird, da die Befestigung der Gleit-
schutzvorrichtung
vermittels der Felgenschrauben erfolgt, die hierfür eine spezielle Ausgestaltung
aufweisen.
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In denjenigen Fällen, in denen die Felgen mittels Muttern auf den
Radbolzen gehalten werden, erhalten die Muttern eine den Felgenschrauben entsprechende
Ausgestaltung, so daß auch in diesem Falle eine mühelose Befestigung der Gleitschutzvorrichtung
möglich ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen.der Erfindung sind inden Unteransprüchen
beschrieben.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an Ausführungsbeispielen
dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine teilweise Ansicht auf die Gleitschutzvorrichtung,
F i g. 2 einen an der an einer Felgenschraube efestigten Tragscheibe verschwenkbar
befestigten Cleitschutzarm, teils in Ansicht, teils in einem senkrechten Schnitt,
F i g. 3 eine an der Tragscheibe gehaltene Grundscheibe mit Eingriffsdurchbrechungen
für die Felgenschrauben in einer Draufsicht, F i g. 4 eine auf der Grundscheibe
drehbar gehaltene Verriegelungsscheibe mit Einrichtungen zum Verriegeln der Gleitschutzvorrichtung
an den Felgenschrauben in einer Draufsicht, F i g. 5 einen senkrechten Schnitt gemäß
Linie V-V in Fig. 3,
F i g. 6 eine Felgenschraube mit aufgesetzter
Grundscheibe, teils in Ansicht, teils in einem senkrechten Schnitt, F i g. 7 die
Grundscheibe mit aufgesetzter Drehscheibe in einer Ansicht von oben, F i g. 8 die
Grundscheibe mit der aufgesetzten Verriegelungsscheibe entsprechend Fig.7 in einer
Seitenansicht, F i g. 9 einen Gleitschutzarm in einer Ansicht auf seine Innenseite,
F i g..10 einen senkrechten Schnitt gemäB Linie X-X in Fig. 9, F i g. 11- den Gleitschutzarm
in einer Ansicht auf seine Außenseite, F i g. 12 das freie Ende eines Gleitschutzarmes
in einem vergrößerten, senkrechten Schnitt und F i g. 13 einen auf der Lauffläche
eines Reifens aufliegenden Gleitschutzarm in einer Ansicht von oben.
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Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus
einer Tragscheibe 20 und aus einer Anzahl von an der Tragscheibe 20 befestigten
Gleitschutzarmen 40.
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Die Gleitschutzvorrichtung ist an dem mit einem Reifen 13 versehenen
Rad 11, welches gleichzeitig die Felge darstellt, befestigt. Das Rad 11 ist mit
einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremsteil versehen. Der Laufflächenbereich
des Reifens 13 ist mit 14 und die Außenseitenfläche des Reifens mit 15 bezeichnet.
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Die Befestigung der Tragscheibe 20 an dem Rad bw.
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der Felge 11 erfolgt mittels Felgenschrauben 16 (Fig. 2 und 6) oder
der Radbolzen. Jedoch können an c!er Felge selbst schrauben- oder bolzenartige Halterungen
für die Befestigung der Tragscheibe 20 än der Felge 11 vorgesehen sein.
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Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist die Tragscheibe 20
als Ringscheibe ausgebildet und weist in ihrem mittigen Bereich eine Grundscheibe
30auf, die sowohl in der Tragscheibe 20 drehbar gehalten, jedoch auch mit der Tragscheibe
fest verbunden sein kann, worauf nachstehend noch näher eingegangen wird. Auf dieser
Grundscheibe 30 ist eine Verriegelungsscheibe 50 drehbar gehalten.
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Diese Grund scheibe 30 weist eine Anzahl von Durchbrechungen 36 für
das Hindurchführen der Felgenschrauben 16 auf-. Die Anzahl dieser Durchbrechungen
36 in der Grundscheibe 30 entspricht der Anzahl der jeweils vorhandenen Felgenschrauben
16. Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform weist die Grundscheibe
30 vier Durchbrechungen 36 auf. Ist die Grundscheibe 30 in die Tragscheibe 20 fest
integriert, d.h. wenn die Tragscheibe 20 als vollflächige Scheibe ausgebildet ist,
dann sind in dieser Tragscheibe 20 die der Anzahl der Felgenschrauben 16 entsprechende
Anzahl von Durchbrechungen 36 vorgesehen.
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Ist die Tragscheibe 20 als vollflächige Scheibe ausgebildet und mit
den Duchbrechunoen 36 für die Felgenschrauben 16 versehen oder ist bei der iingscheibenförmigen
Ausbildung der Tragscheibe 20 an dieser die Grundscheibe 30 mit den Durchbrechungen
36 für die Felgenschrauben fest angeordnet, dann sind die Gleitschutzarme 40 um
Schwenkachsen 41, die parallel zur -Radscheibenlagerachse 17 verlaufen, verschwenkbar
an dem äußeren Umfang der Tragscheibe 20 -oder benachbart zum Scheibenumfancj angeordnet,
wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist.
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Jeder Gleitschutzarm 40 besteht aus einem einendseitig abgebogenen
Profilkörper. An dem parallel zur Außenseitenfläche 15 des Reifens 13 verlaufenden
Armabschnitt 42 schließt sich dann der endseitige abgebogene Abschnitt 43 an, der
bei montierter Gleitschutzvorrichtung die Reifenlauffläche 14 übergreift (Fig. 2
und 13).
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Jeder Gleitschutzarm 40 besteht aus Kunststoffen oder anderen geeigneten
Werkstoffen, wobei besonders vorteilhaft solche Kunststoffe sind, die ein federnd-elastisches
Verhalten zeigen, jedoch eine ausreichende Eigenstabilität besitzen. Jeder Gleitschutzarm
40 weist an seinem freien Ende 43a an der der Reifenlauffläche 14 zugekehrten Seiten
ein noppenartiges Profil 47 und an der außenliegenden Seite mindestens einen aus
dem KunststoffmateriaI des Gleitschutzaimes gebildeten Spike 46 auf. Das noppenartige
Profil 47 an der der Reifenlauffläche 14 zugekehrten Seite des Gleitschutzarmes
40 erhöht die Reibung zwische.n dem Gleitschut2arm 40 und dem Profil der Reifenlauffläche
14, so daß eine gute Haftung des Gleitschutzarmes anwder Reifenlauffläche gewähr-
leistet
wird. Anstelle des aus dem Gleitschutzarmwer}stoff ausgebildeten und gleichzeitig
bei der Herst.ellung dts Gleitschutzarmes 40 mit ausgeformten Spikes 46 kann das
freie Ende 43a des Gleitschutzarmes 40 mindestens mit einer Durchbrechung 45a für
das Einsetzen eines Spikes aus metallischen Werkstoffen versehen sein. Da jeder
Gleitschutzarm 40 aus einem recht breit bemessenen Profilkörper besteht, ist die
Möglichkeit gegeben, an dem freien Gleitschutzarmende 43a eine Vielzahl von Spikes
anzu,ordnen(Fig.9 bis 13).
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Darüber hinaus ist jeder Gleitschutzarm 40 mit einer Materialanhäufung
48 im abgebogenen Bereich 43b versehen.
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Durch diese Materialanhäufung 48 erfolgt eine Gewichtserhöhung des
Gleitschutzarmes insbesondere im abgebogenen Bereich 43b, so daß durch diese Gewichtserhöhung
ein seitliches Abheben des Armabschnittes 42 des Gleitschutzarmes 40 von der Reifenaußenseitenfläche
1 vermieden wird.
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Darüber hinaus kann jeder Gleitschutzarm 40 auch noch mit einer Versteifungsrippe
49 versehen sein, die gleichzeitig die Materialanhäufung 48 bildet (Fig.9 bus 11).
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Die auf der Grundscheibe 30 bzw. der Tragscheibe 20 um die Achse
51 drehbar angeordnete Verriegelungsscheibe 50 weist eine Verriegelungseinrichtung
150 auf, mit der die Befestigung und Verriegelung der Gleitschutzvorrichtung'an
dem Rad bzw. der Felge 11 erfolgt. Diese Verriegelungsscheibe 50 besteht aus einem
etwa quadratischen Plattenkörper 50a, der in seinen vier Eekbereichen
mit
vier seitlichen Armen 52 versehen ist, von denen jeder Arm 52 mit einer halbkreisförmigen
Eingriffausnehmung 53 versehen ist (Fig.4). Vermittels dieser Eingriffausnehmungen
53 an den Armen 52 der Verriegelungsscheibe 50 erfolgt die Verriegelung der auf
das Rad 11 aufgesetzten Grundscheibe 30 derart, daß die Eingriffausnehmungen 53
bei einem Verdrehen der Verriegelungsscheibe 50 in Pfeilrichtung X in die durch
die Durchbrechungen 36 hindurchgreifenden Abschnitte der Felgenschrauben 16 eingreifen.
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Diese Felgenschrauben 16 weisen die in den Fig.2 und 6 gezeigte Ausführungsform
auf. Hiernach besteht jede Felgenschraube 16 aus einem bolzenförmigen -Körper 160
mit einendseitig ausgebildeten Außengewinde 161.
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Das andere, kopfartig ausgebildete Ende164 der Felgenschraube 16 weist
einen eingezogenen Abschnitt 162 auf bzw. ist mit einer Ringnut versehen. Der Übergang
der Ringnut 162 zum bolzenförmigen Körper 160 wird gebildet von einem schulterartigen
Abschnitt 163, der so ausgebildet sein kann, daß er gleichzeitig als Auflagefläche
für die Grundscheibe 30 dient, ohne dabei das Eingreifen der Verriegelungseinrichtung
150 zu beeinträchtigen.
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Die Durchbrechungen 36 in der Grundscheibe 30 weisen einen Durchmesser
auf, der mindestens dem Durchmesser der Felgenschrauben 16 entspricht. Wie Fig.
3 und 7 zeigen, sind die Durchbrechungen 36 als Langlöcher ausgebildet und in der
Grundscheibe 30 derart angeordnet, daß die Durch-
brechungen 36
mit ihren Längsachsen radial zu liegen kommen.
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Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, den Durchbrechungen 36 in
der Grundscheibe 30. eine andere Ausgestaltung zu geben.
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So kann jede Durchbrechung 36 aus einem kreisförmigen Abschnitt 36a
bestehen, dessen Durchmesser großer ist als der Durchmesser der Felgenschraube 16.
An diesen kreisförmigen Abschnitt 36a schließt sich dann ein langlochförmiger Abschnitt
36b an, dessen Durchmesser dem Durchmesser der Ringnut 162 der Felgenschraube 16
entspricht. Diese Art von Durchbrechungen 36 ist in der Grundscheibe 30 derart angeordnet,
daß die langlochartigen Abschnitte 36b auf einer kreisbogenförmigen Linie liegen.
Die Verriegelung der Gleitschutzvorrichtung 10 an den Felgenschrauben 16 erfolgt
dann lediglich durch Verdrehen der Grundscheibe 30, so daß die langlochförmigen
Abschnitte 36b in den Bereich der Ringnuten 162 der Felgenschrauben 16 zu liegen
kommen, wodurch die Verriegelung bewirkt wird. Eine derartige Ausgestaltung ist
jedoch nur dann möglich, wenn die Grundscheibe 30 in der Tragscheibe 20 drehbar
gelagert ist. Eine gesondert ausgebildete Verriegelungsscheibe 50, die dann mit
Verriegelungsein e richtungen 150 versehen ist, ist bei dieser Ausführungsform nicht
erforderlich. Die Grundscheibe 30 ist dann mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten
Handhabe versehen, um zu Verriegelungszweaken die Grundscheibe 30 verdrehen zu können.
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Weist jedoch die Grundscheibe 30 eine in den Fig. 3 und 7 dargestellte
Ausgestaltung der Durchbrechungen 36 auf, ist die Verwendung einer Verriegelungsscheibe
50 mit der Verriegelungseinrichtung 150 erforderlich. Damit die Verriegelungsscheibe
50 um ihre Drehachse 51 zu Verriegelungszwecken betätigt werden kann, ist auch hier
die Verriegelungsscheibe 50 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Handhabe
versehen.
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Die Anzahl der die halbkreisförmigen Eingriffausnehmungen 53 tragenden
Arme 52 an der Verriegelungsscheibe 50 entspricht der Anzahl der vorhandenen Felgenschrauben
16.
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Die Anordnung der Eingriffausnehmungen 53 an den Armen 52 der Verriegelungsscheibe
50 ist derart, daß bei einem Verdrehen der Verriegelungsscheibe 50 in Pfeilrichtung
X die Eingriffausnehmungen 53 vorlaufend sind und somit in Eingriff mit den Ringnuten
162 der Felgenschrauben 16 gebracht werden. Die Tragscheibe 20 bzw. die Grundscheibe
30 ist zu den Felgenschrauben 60 bei montierter Gleitschutzvorrichtung 10 derart
angeordnet, daß sie in etwa in der von den schulterförmigen Abschnitten 163 der
Felgenschrauben 16 gebildeten Ebene zu liegen kommt, so daß die auf der Tragscheibe-20
bzw. der Grundscheibe 30 angeordnete plattenförmige Verriegelungsscheibe 50 mit
ihren Armen 52 in der von den Ringnuten 162 der Felgenschrauben 16 gebildeten Ebene
zu liegen kommen, so daß bei einem Verdrehen der Verriegelungsscheibe 50 deren Eingriffausnehmungen
53 in die Ringnuten 162 der Felgenschrauben 16 eingreifen können. Die Radialanordnung
der
Durchbrechungen 36 in der Grundscheibe 30 erbringt darüber hinaus auch noch den
Vorteil, daß ein Ausrichten der Gleitschutzvorrichtung 10 während des Befestigungsvorganges
auf die Felgenschrauben 16 möglich ist. Im verriegelten Zustand übergreifen dann
die Arme 52mit ihren, den Eingriffausnehmungen'53 benachbarten Bereichen diejenigen
Bereiche der Durchbrechungen 36, die um die durch die Durchbrechungen hindurchgeführten
Felgenschrauben 16 verbleiben, so daß ein fester Sitz der Gleitschutzvorrichtung
10 auf dem Rad 11 erreicht wird.
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Anstelle der voran stehend ,beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten
Verriegelungseinrichtung 150 können auch andersartig ausgestaltete Verriegelungseinrichtungen
zur Anwendung gelangen. Wesentlich ist die Verriegelung unter Zuhilfenahme der Felgenschrauben
16 aufgrund deren konstruktiven Ausgestaltung zu bewirken.
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Die auf der Tragscheibe 20 bzw. der Grundscheibe -30 angeordnete
Verriegelungsscheibe 50 ist mittels einer Abdeckscheibe 60 abgedeckt, die entweder
auf der Tragscheibe 20 oder der Grundscheibe 30 derart gehalten ist, daß das Verdrehen
der Verriegelungsscheibe 50 in keiner Weise beeinträchtigt wird (Fig.2). Die Abdeckscheibe
60 ist mit einer in der Zeichnung bei 61 angedeuteten Durchbrechung versehen, durch
die die an der Drehscheibe 50 befestigte und in der Zeichnung nicht dargestellte
Handhabe hindurchgreifen kann; Außerdem weist die Abdeckscheibe 60 eine der Anzahl
der Felgenbefestigungsschrauben
entsprechende Anzahl von sichtfensterartigen
Durchbrechungen auf. Die Abdeckscheibe 60 kann mit Griffprofilierungen für eine
Handbetätigung drehbar auf der Tragscheibe 20 der Grundscheibe 30 gehalten und mit
der Verriegelungsscheibe 50 verbunden sein.
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Ist die Tragscheibe 20 fest mit der Grundscheibe 30 verbunden bzw.
wenn die Tragscheibre 20 20gleichzeitig die Grundscheibe 30 darstellt, dann sind
die Gleitschutzarme 40 am Umfang der Tragscheibe 20 ber die Schwenkachse 81 an dieser
verschwenkbar gelagert. Diese Verschwenkbarkeit der Gleitschutzarme 40 wird durch
Niet- oder Schraubverbindungen 70 erreicht, die so ausgebildet sind, daß die Verschwenkbarkeit
cier Gleitschutzarme 40 in Pfeilrichtung X1 nicht beeinträchtigt wird (Fig.2 und
9). Die Tragscheibe 20 ist dann mit einem umlaufenden verlängerten Abschnitt 20a
versehen, der den Anlenkungsbereich für die Gleitschutzarme 40 übe,rgreift.
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Es besteht jedoch nach. einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
auch die Möglichkeit, die Tragscheibe 20 an der' Grundscheibe 30 verdrehbar zu halten.
Bei dieser Ausführungsform ist die Grundscheibe 30 mit den Felgenschrauben 16 vermittels
der Verriegelungsscheibe 50 verriegelt. Über entsprechend ausgebildete Führungen
ist dann die Tragscheibe 2,0 um die Grundscheibe 30 verdrehbar. Bei dieser Ausführungsform
sind die Gleitschutzarme 4Q fest an der-Tragscheibe 20 angeordnet, so daß durch
die Verdrehmöglichkeit der Tragscheibe 20 eine Positionsveränderung
der
an den Reifen 13 angelegten Gleitschutzarme 40 in einem kleinen Bereich möglich
ist.
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In denjenigen Fällen, in denen das Rad bzw. die Felge 11 mittels
Radbolzen an der Bremstrommel gehalten ist, sind die Felgenschrauben 16 an ihren
dem Felgenschraubenkopf 164 abgekehrten Enden mit einem Innengewinde versehen, so
daß derart ausgebildetete Befestigúngselemente für die Montage der Gleitschutzvorrichtung
10 auf die Radbolzen aufschraubbar sind.
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Die Anzahl der an der Tragscheibe 20 befestigten Gleitschutzarme
40 richtet sich jeweils nach der Größe des mit der Gleitschutzvorrichtung 10 zu
versehenden Reifens 13.
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Um ein seitliches Ausbrechen der Gleitschutzarme 40 zu verhindern,
kann die Tragscheibe 20 armartige Verlängerungen 21 aufweisen, an denen die Gleitschutzarme
40 schwenkbar gehalten sind und die außenseitig die Gleitschutzarme übergreifen
(Fig.l).
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Die Verriegelungsscheibe 50 steht mit einer Arretierungseinrichtung
155 in Verbindung, und zwar derart, daß,wenn die Verriegelung mit den Felgenschrauben
erfolgt ist, die Verriegelungsscheibe 50 sich nicht selbsttätig aus ihrer Verriegelungsstellung
lösen kann, sondern erst nach Lösen der Arretierungseinrichtung, die als Drucktastenraste
ausgebildet sein kann (Fig.7). Vorteilhafterweise ist dann die Verriegelungsscheibe
50 als Kreisscheibe 50a-ausgebildet, in deren Umfangsbereich die Arretierungseinrich'tung
155 angeordnet ist, wobei die Verriegelungsscheibe 50a mit e einem Anschlag 115a
versehen ist, der mit der Arretierungseinrichtung zusammenwirkt.