DE2831301C2 - Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und Schneeflächen - Google Patents

Description

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilierung (200) eines jeden Gleitschutzarmes (41) aus Profilkörpern (201) aus Gummi oder Kunststoffen besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilkörper (201) ein in das Reifenprofil eingreifendes Profil ergeben.

Das Hauptpatent (DE-PS 27 50 111) betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und Schneeflächen, bestehend aus

a) einem Traggehäuse, das von einer an der Radscheibe befestigbaren Grundscheibe und einer gegenüber dieser un: den Scheibenmittelpunkt drehbaren Ringscheibe gebildet ist,

b) mindestens zwei im gleichen Abstand voneinander angeordneten Gleitschutzarmen, von denen jeder Gleitschutzarm an der Grundscheibe drehbar gelagert und kurbelgetriebeartig vom einen Ende eines Schwenkhebels angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende drehbar mit der Ringscheibe an deren äußerem Umfang verbunden ist. ν >bei bei einer Drehung der Ringscheibe relativ zur Grundscheibe die Gleitschutzanne aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung (Ausgangsstellung) in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar sind, wobei
c) zwischen der Grundscheibe und der Ringscheibe ein die Gleitschutzarme und die Schwenkhebel in der Ausgangsstellung aufnehmender Zwischenraum ausgebildet ist und

ίο d) die Schwenkhebel und die Gleitschutzarme aus Federstahl bestehen und so bemessen sind, daß die Schwenkhebel die Glehschutzarme aus ihrer, in der Ausgangsstellung nahezu gestreckten Form in eine in der Betriebsstellung in die Reifenlauffläche ragende, abgebogene Form überführen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Vorrichtung nach dem Hauptpatent dahingehend zu verbessern, daß eine verbesserte Haftung der Gleitschutzarme in der Betriebsstellung auf der Lauffläche des Reifens erreicht wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jeder Gleitschutzarm an seinem der Lauffläche des Reifens zugekehrten Endbereich eine die Reibung zwischen dem Reifen und dem Gleitschutzarm erhöhende Profilierung aufweist

Aufgrund dieser Ausgestaltung wird eine erhöhte Haftung der Gleitschutzanne an dem Reifen erreicht, wenn die Gleitschutzarme in Betriebsstellung ausgeschwenkt sind. Dadurch sind einmal größere Geschwindigkeiten erreichbar und zum anderen wird ein Verkanten der Gleitschutzarme vermieden, so daß eine hohe Griffigkeit der Gleitschutzarme auf Schnee und Eis erzielbar ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus dem Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an Beispielen dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 ein Kraftfahrzeugrad mit angebauter Gleitschutzvorrichtung und eingeschwenkten Gleitschutzarmen in einer Seitenansicht,

F i g. 2 das gleiche Kraftfahrzeugrad mit angebauter Gleitschutzvorrichtung und ausgeschwenkten Gleitschutzarmen.

F i g. 3 als teilweise Seitenansicht ein Kraftfahrzeugrad mit Gleitschutzarmen in verschiedenen Schwenkstellungen,

F i g. 4 den Axsalschnitt einer als Bauelement ausgebildeten und an einer Felge lösbar befestigten Gleitschutzvorrichtung mit einer an dem freien Ende und an der der Reifenlauffläche zugekehrten Seite eines Gleitschutzarmes vorgesehenen Profiiierung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen,

F i g. 5 einen Gleitschutzarm mit Profilkörpern in einer Ansicht auf die der Lauffläche des Reifens zugekehrte Fläche,

F i g. 6 den Gleitschutzarm gemäß F i g. 5 in einer Seitenansicht und

F i g. 7 eine weitere Ausführungsform von an einem 6ö Gleitschutzarm ausgebildeten Pröfilkörpef in einer Ansicht auf die der Lauffläche des Reifens zugekehrten Fläche.

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus einem Gehäuse 15, das eine Anzahl von ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen 41 aufnimmt und das an dem mit einem Reifen 13 versehenen Rad U befestigt ist. Das Rad 11 ist mit einem Bremsteil versehen, der in F i g. 4 bei 12 angedeutet ist. Der Lauf-

flächenbereich des Reifens 13 ist mit 14 bezeichnet

Das radkappen- und scheibenartig ausgebildete Gehäuse 15 besteht aus einer kreisförmigen Grundscheibe 20 und einer auf dieser Grundscheibe um ihre gemeinsame Mittelachse 31 drehbaren Ringscheibe 30. Die Grundscheibe 20 ist an dem Rad 11 befestigt (Fig.4). Der umlaufende Rand der Grundscheibe 20 ist mit 20a bezeichnet. Die Grundscheibe 20 kann ein Profil aufweisen, das dem Seitenflächenprofil des Rades 11 entspricht

Die Ringscheibe 30, die auf der Grundscheibe 20 mittels Führungen 26,36 od. dgL gehalten und in Pfeflrichtung X und Xi (F i g. 3) drehbar angeordnet ist, ist kappenförmig ausgebildet Mittig weist die Ringscheibe 30 eine kreisförmige Durchbrechung 39 und einen in Richtung zur Grundscheibe 20 hin abgewinkelten, umlaufenden Randabschnitt 33 auf, der am umlaufenden Rand 39a der Durchbrechung 39 abgewinkelt ist (F i g. 4). Die Ringscheibe 30 ist auf die Grundscheibe 20 aufgesetzt, so daß zwischen der Ringscheibe 30 und der Grundscheibe 20 ein umlaufender, spaltförroiger Zwischenraum 35 ausgebildet ist Die der Grundscheibe 20 zugewandte Innenfläche der Ringscheibe 30 ist bei 32 angedeutet Der umlaufende, abgewinkelte Randabschnitt 33 an der Ringscheibe 30 ist jedoch nicht im Bereich des umlaufenden Randes 30a der Ringscheibe 30 ausgebildet sondern benachbart zur Mittelachse 31, wie dies aus F i g. 4 ersichtlich ist

Zur sicheren Führung der Ringscheibe 30 auf der Grundscheibe 20, die mit Durchbrechungen 11a zum Verschrauben der Grundscheibe 20 an dem Rad 11 versehen ist, ist die Ringscheibe 30 mittels eines Wälzlagers 37 auf der Grundscheibe 20 geführt Für die Aufnahme des Wälzlagers 37 weist der umlaufende Rand des abgewinkelten Randabschnittes 33 der Ringscheibe 30 eine umlaufende Führung 36 auf, der eine umlaufende Führung 26 an der Grundscheibe 20 gegenübersteht In dem von der umlaufenden Führung 36 und der umlaufenden Führung 26 gebildeten Innenraum sind dann die Wälzkörper des Wälzlagers 37 angeordnet

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Ringscheibe 30 im Bereich ihres umlaufenden Randes 30a mit dem abgewinkelten Randabschnitt 33 zu versehen, so daß mit der Grundscheibe 20 ein geschlossenes Gehäuse gebildet wird. Für das Ein- und Ausfahren der Gleitschutzarme 41 sind dann in dem umlaufenden, abgewinkelten Randabschnitt 33 entsprechende Durchbrechungen ausgebildet

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Gehäuse sechs Gleitschutzarme 41 untergebracht Die Anzahl der Gleitschutzarme kann beliebig gewählt sein. Es müssen jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme 41 vorhanden sein. Alle Gleitschuizarme sind im gleichen Winkelabstand voneinander angeordnet

Jeder einzelne Gleitschutzarm 41 ist mit seinem Ende 41a an der Grundscheibe 20 bei 21 angelenkt Die Anlenkungspunkte 21 sind benachbart zum umlaufenden Rand 20a der Grundscheibe 20 vorgesehen.

Um jeden Gleitschutzarm 4t aus- bzw. in Pfeilrichtung Y einschwenken zu können, ist mit jedem Gleitschuizarm 41 ein Schwenkhebel 51 verbunden. Jeder Gleitschutzarm 41 ist kurbelgetriebeartig mit seinem Schwenkhebel 51 verbunden. Jeder Schwenkhebel 51 ist mit seinem Ende 51a r.n der Ringscheibe 30 benachbart zu ihrem umlaufenden Rand 30a im Befestigungspunkt 61 angelenkt (F i g. 2). Das jeweils andere Schwenkhebelende 51 b ist an dem Gieitschutzarm 41 im Befestigungspunkt 71 angelenkt, so daß Gleitschutzarme 41 und Schwenkhebel 51 im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme die in Fig. 1 dargestellte Stellung einnehmen. Wird dagegen die Ringscheibe 30 in Pfeilrichtung Xi verschwenkt (Fig.3), so werden die Gleitschutzarme 41 mittels der Schwenkhebel 51 aus dem Gehäuse 15 herausgeschwenkt und nehmen die in F i g. 2 dargestellte Stellung ein.
Das Ein- bzw. Ausschwenken der Gleitschutzarme 41

to ist in F i g. 3 an einem Gleitschutzarm 41 und dem ihm zugeordneten Schwenkhebel 51 demonstriert in der Stellung D sind der Gleitschutzarm 41 und der Schwenkhebel 51 eingeschwenkt Wird die Ringscheibe 30 in Pfeilricutung Xi verdreht, so wird der Gleitschutzarm 41 über die Stellung E in die Ausschwenkstellung F verschwenkt, so daß der Gieitschutzarm 41 seitlich neben dem Reifen 13 zu liegen kommt und mit seinem freien Ende 41 ft die Lauffläche 14 des Reifens 13 abschnittsweise übergreift (Fig.4).

Um bei einem Drehen der Ringscheibe 30 in Drehrichtung Xi zu verhindern, daß die Gle-tschutzarme 41 die Radialstellung F überschreiten, weist die Grundscheibe 20 für jeden Gieitschutzarm 41 einen Begrenzungsanschlag 27 auf. Damit dieser Begrenzungsanschlag 27 voll zur Wirkung komrr:, ist jeder Gleitschutzarm 41 als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wie dies in F i g. 3 gezeigt ist Das über den Anlenkungspunkt 21 hinaus verlängerte innere Ende 41a schlägt in ausgeschwenkter Stellung des Gleitschutzarmes 41 am Begrenzungsanschlag 27 an. Alle Gleitschutzarme 41 sind in gleicher Weise ausgebildet In ausgeschwenkter Stellung übergreifen alle Gleitschutzarme 41 mit ihren freien Enden 41 b die Lauffläche 14 des Reifens 13 (F ig. 2).

Jeder Gleitschutzarm 4t besteht aus federnd-elastischem Werkstoff, wie beispielsweise Federstahl, so daß ein elastisches Abbiegen des freien Endes 41 b eines jeden Gleitschutzarmes 41 in den Bereich der Lauffläche 14 des Reifens 13 mittels des Schwenkhebels 51 möglich ist mit der Folge, daß die Gieitschutzarme 41 auch in das Gehfc jse 15 eingeschwenkt werden können, da aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung der Gleitschutzarme 41 diese sich von der abgebogenen Forir* in der radialen Gebrauchsstellung Fin eine geradlinig und eben verlaufende Form bei Erreichen der Nichtgebrauchsstellung D elastisch zurückverformen bzw. zurückfedern.

Um diese Verformung der Gieitschutzarme 41 in ihren Endbereichen 416 zu erreichen, stehen die Schwenkhebel 51 unter einer gewissen Vorspannung, d. h. die Schwenkhebel 51 sind in ihrer Länge so bemessen, daß im ausgeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme A\ diese die in Fig.4 bei A und Bgezeigten Verformungsstellungen des Reifens einnehmen. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Gleitschutzarme 41 so vorzuformen, daß sie von vornherein eine leicht abgebogene Endstellung aufweisen mit der Folge, daß ihre äußeren Enden 41ö über der Lauffläche 14 des Reifens zu liegen kommen, wet.n die Gleitschutzarme 41 ausgefahren sind, Aufgrund der Verwendung von derart vorgeformtem Federstahl ist die Möglichkeit gegeben, die Gleitschutzarme 41 in das Gehäuse 15 hineinzuverschwenken, wobei sie dann eine langgestreckte Form einnehmen. Werden dann die Gleitschutzarme 41 wieder ausgeschwenkt, so verformen sie sich aufgrund des Rückstellvermögens des verwendeten Federstahls in eine kreisbogenförmig verlaufende Form.
Anstelle von Federstahl können auch andere Werk-

stoffe verwendet werden; so können die Schwenkhebel 51 auch aus entsprechend geeigneten Kunststoffen bestehen.

Die Gleitschulzarme 41 können an der Grundscheibe 20 und am Schwenkhebel 51 lösbar angelenkt sein, so daß beschädigte oder verschlissene Gleitschutzarme mühelos auswechselbar sind.

An den freien Enden 416 weisen die Gleitschutzarme 41 außenseitig Greifprofile 40 auf, so daß eine hohe Griffigkeit erreichbar ist. Diese Greifprofile 40 können auch als Spikes ausgebildet sein.

Das Gehäuse 15 mit der Grundscheibe 20, der Ringscheibe 30 sowie die Gleitschutzarme 41 und die Schwenkhebel 51 können als Baueinheit ausgebildet sein und sind dann entsprechend F i g. 4 mit dem Rad 11 unter Verwendung der Radmuttern an diesem befestigt. Auch eine nicht dargestellte Laschenbefestigung an den Durciibriichen von Rädern ist möglich. Die Ausführungsform gemäß F i g. 4 läßt ein nachträgliches Anbringen der Gleitschutzvorrichtung an handelsüblichen Rä- dem zu.

Die Außenseite der Ringscheibe 30 kann als Zierkappe ausgebildet sein.

Aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung eines jeden Gleitschutzarmes 41 schmiegen sich deren Endbe reiche an das Reifenprofil an, und zwar unabhängig von der Verformung des Reifens. In der F i g. 4 ist bei A die Verformung des Gleitschutzarmes an einem unbelasteten Reifen 13 dargestellt, während bei fldie Anpassung des Gleitschutzarmes 41 bei belastetem Reifen 13 gezeigt ist

Um eine gute Haftung zwischen den Gleitschutzarmen 41 und der Lauffläche 14 des Reifens 13 zu erreichen, ist der der Reifenlauffläche 14 zugekehrte Endbereich eines jeden Gleitschutzarmes 41 mit einer Profilierung 200 versehen (F i g. 5 bis 7). Diese Profilierung 200, die aus Gummi oder Kunststoffen besteht, ist in Farm von Profilkörpern 201 ausgebildet. Diese Profilkörper können als erhaben ausgebildete und quer zur Gleitschutzarmlängsrichtung verlaufende Rippen an den Gleitschutzarmen 41 aufgebracht sein (Fig.5 und 6). Auch Profilabschnitte 201a können so an den Gleitschut.zarmen 41 befestigt sein, daß diese Profilabschnitte in das Reifenprofil, d. h. in die Profilrillen des Reifenprofils eingreifen, so daß die Gleitschutzarme 41 fest auf dem Reifen 13 gehalten sind, wenn die Gleitschutzarme 41 in Betriebsstellung sind. Besonders vorteilhaft ist hierbei die letztere Ausführungsfern bei Reifen 13 mit groben Stollenprofilen, wie z. B. Winterreifen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und Schneeflächen, bestehend aus

a) einem Traggehäuse, das von einer an der Radscheibe befestigbaren Grundscheibe und einer gegenüber dieser um den Scheibenmittelpunkt drehbaren Ringscheibe gebildet ist,

b) mindestens zwei im gleichen Abstand voneinander angeordneten Gleitschutzarmen, von denen jeder Gleitschutzann an der Grundscheibe drehbar gelagert und kurbelgetriebeartig vom einen Ende eines Schwenkhebels angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende drehbar mit der Ringscheibe an deren äußeren Umfang verbinden ist, wobei bei einer Drehung der Ringseheibe relativ zur Grundscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung (Ausgangsstellung) in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar sind, wobei

c) zwischen der Grundscheibe und der Ringscheibe ein die Gleitschutzarme und die Schwenkhebel in der Ausgangsstellung aufnehmender Zwischenraum ausgebildet ist und

d) die Schwenkhebel und die Gleitschutzarme aus Federstahl bestehen und so bemessen sind, daß die Schwenkhebel die Gleitschutzanne aus ihrer in der Ausgangsstellung nahezu gestreckten Form in eine in der Betriebsstellung in die Reifenlauffläche ragenriv abgebogene Form überführen, nach Patent 27 50 111,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gleitschutzarm (41) an seinem der Lauffläche des Reifens (13) zugekehrten Endbereich (416) eine die Reibung zwischen dem Reifen und dem Gleitschutzarm erhöhende Profilierung (200) aufweist.