DE8530606U1

DE8530606U1 - Gleitschutzvorrichtung, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen

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Publication number: DE8530606U1
Application number: DE8530606U
Authority: DE
Original assignee: Niveau AG
Current assignee: Niveau AG
Priority date: 1985-10-29
Filing date: 1985-10-29
Publication date: 1986-02-20

Description

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Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eisünd Schneeflächen, die aus einer an der Radscheibe bzw. Felge befestigbaren Nabe, die mit Durchbrechungen zü!P. Befestigen an den Fel^enschjräubsn Radbolzen od.dgl. versehen ist, und einer auf der Nabe mittels eines Sicherungsringes gehaltenen und verriegelbaren Tragscheibe mit einer Anzahl von in gleichem Abstand voneinander radial verlaufenden Gleitschutzarmen aus einem vorgebogenen, die Reifeniauffläche übergreifenden und außenseitig und innenseitig an ihren freien Enden ein Greifprofil tragenden Profil aus einem Kunststoff oder einem anderen geeigneten Werkstoff, mit Spikes oder Metallkörpern außenseitig besteht.

Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten Steigungen und über Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte Haftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und sie so gerahren werden müssen, daß die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d.h. daß auf nach schnee- oder eisbedeckten Straßenabschnitten folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schneeketten abzunehmen sind, zumal die Schneeketten beim Eahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß

unterworfen sind und darüber hinaus keine hohen Geschwindigkeiten zulassen. Insbesondere auf kurzfristig mit Eis bedeckten Straßen, z.b. bei durch auf gefrorene Fahrbahndekken auffallendem Sprühregen erzeugten Eisflächen stehen Schneeketten und Haftreifen oft nicht zur Verfügung. Auch die mit Spikes versehenen Reifen sind nicht immer anwendbar.

Neben Schneeketten und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch keinen Ersatz für Schneeketten und Haftreifen darstellen. Diese Anfahrhilfen, die aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen, dienen lediglich dazu, ein Fahrzeug aus Morrast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.

Eine Gleitschutzvorrichtung,insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen, die aus einer an der Radscheibe bzw. Felge befestigbaren Nabe, die mit Durchbrechungen zum Befestigen an den Felgenschrauben, Radbolzen od.dgl. versehen ist, und einer auf der Befestigungsscheibe mittels eines Sicherungsringes gehaltenen und verriegelbaren Tragscheibe mit einer Anzahl von in gleichem Abstand voneinander radial verlaufenden Gleitschutzarmen aus einem vorgebogenen, die Reifenlauffläche übergreifenden und außenseitig und innenseitig an ihr- ■reien Enden ein Greifprofil tragenden Profil aus einem Kunststoff öder einem

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anderen geeigneten Werkstoff besteht, mit Spikes oder Metallkörpern außenseitig ist durch das DE-GM 83 27 bekannt.

Diese bekannte Gleitschutzvorrichtung weist zur Befestigung der Tragscheibe eine mit der Radscheibe bzw. Felge verbindbare Nabe auf, die mit verriegelbaren Halterungen für die Tragscheibe versehen ist, wobei die Nabe auch mit der Radscheibe bzw. Felge verbunden bleibt, wenn die Gleitschutzvorrichtung nicht benötigt wird. Die Tragscheibe selbst weist eine mittige Durchbrechung auf, während die kreisförmige Nabe zentrisch einen kreisförmigen,gegenüber dem Durchmesser der Nabe einen kleineren Durchmessern aufweisenden Aufnahmeteil trägt, der in einem Abstand von der Nabe benachbart zu ihrem oberen Rand an ihrem Umfang eine Anzahl von wulstartigen Ansätzen mit unterhalb diesen ausgebildeten, sich konisch von Einführöffnungen verjüngenden in Aufnahmeteilumfangsrichtunq verlaufenden Gleit- und Führungsbahnen aufweist und die die den Aufnahmeteil umschließende Tragscheibe mit denGleitschutzarmen trägt, die mittels eines auf den Aufnahmeteil aufgesetzten Sicherungsringes gesichert ist, der in die Gleit- und Führungsbahnen an dem Aufnahmetcil einführbare, eine bajonettartige Verriegelung bewirkende Verriegelungsstege mit sich zu den Einfuhr-

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Öffnungen hin erstreckenden konisch sich verjüngenden Abschnitten und an seiner Innenwandfläche mindestens einen blattfederartigen Schnepper aufweist, der in verriegelter Stellung des Sicherungsringes an der Nabe in eine Ausnehmung am Umfang des Aufnahmeteils eingreift und sich an einem Anschlag gegen ungewolltes Entriegeln abstützt und mittels eines Entriegelungsschlüssels aus der Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung überführbar ist.

Bei dieser Art von Gleitschutzvorrichtung verbleibt an der Radscheibe bzw. Felge immer die Nabe mit dem speziell au&gebildeten Aufnahmeteil, während für den Betriebszustand der Gleitschutzvorrichtung die Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen auf die Nabe aufcjesetzt und an dieser mittels des Sicherungsringes verriegelt wird. Um die Nabe an der Radscheibe bzw. Felge befestigen zu können, ist die Nabe mit Durchbrechungen zum Befestigen an den Felgenschrauben, Radbolzen od.dgl. versehen. Hierzu weist die Nabe eine vorgegebene Anzahl von Durchbrechungen zum Befestigen an den Felgenschrauben, Radbolzen od.dgl. auf. Nachteilig ist, daß aus Stabilitätsgründen und Gründen der Abmessung die Nabe der Befestigungsscheibe nicht eine Vielzahl von unterschiedlich zueinander angeordneten Durchbrechungen

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für die Aufnahme der Felgenschrauben bzw. Radbolzen aufweisen kann, um die Nabe auch an Radscheiben bzw. Felgen befestigen zu können, bei denen andere Bemessungen und Zuordnungen für die Felgenschrauben bzw= Radbolzen gegeben sind. Auf der anderen Seite ist es nicht wirtschaftlich, eine Vielzahl unterschiedlich ausgebildeter Naben vorrätig zu halten, um eine Anpassungsfähigkeit der Gleitschutzvorrichtung an die verschiedensten Radscheiben bzw. Felgen zu ermöglichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung dor eingangs genannten Art so auszubilden, daß diese ohne großen technischen Aufwand bei einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendbar ist, deren Radscheiben bzw. Felgen unterschiedliche Lochkreise und Teilungen für die Felgenschrauben bzw. Radbolzen aufweisen, so daß die Vorratshaltung einer Vielzahl unterschiedlich ausgebildeter Naben für die einzelnen Radscheiben- bzw. Felgentypen entfällt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Der Vorteil der Verwendung einer Adapterscheibe an der Nabe liegt darin, daß nur wenige Nabenausgestaltungen benötigt werden. Die AdpatTrscheibe weist mit den Befestigungsschraubendurehbohrungen in der Nabe übereinstimmende Gewindebohrungen und darüber hinaus eine Anzahl von Lenglöchern auf, die in gleichen

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oder mehreren Teilungen strahlenförmig, d.h. radial, in der Adapterscheibe ausgebildet sind, so daß aufgrund der Vielzahl der in der Adapterscheibe vorgesehenen Langlöcher die Befestigungsnabe mittels der Adapter-Scheibe an jeder Radscheibe bzw. Felge befestigbar ist, da die Vielzahl der unterschiedlich angeordneten Langlöcher eine Anpassungsmöglichkeit an die bei den Radscheiben bzw. Felgen unterschiedlich vorgesehenen Gewindebohrungen für die Felgenschrauben bzw. Radbolzen bietet. Auf diese Weise braucht nicht eine Vielzahl von Naben für derartige Gleitschutzvorrichtungen vorrätig- und bereitgehalten zu werden, da aufgrund der in der Adapterscheibe vorgesehenen Langlöcher in gleichen oder mehreren Teilungen eine Anpassungsfähigkeit an Radscheiben bzw. Felgen mit unterschiedlichen Zuordnungen und Anordnungen der Gewindebohrungen zur Aufnahme der Felgenschrauben bzw. Radbolzen besteht. Die Adapterscheibe wird lediglich mit der richtigen Teilung auf die Felgenschrauben,Radbolzen oder verwendeten Spezialradschrauben mit verschiedenen Lochkreisdurchmessern selbstzentrierend aufgeschraubt. Danach wird die Nabe mittels Schraubverbindungen an der Adapterscheibe befestigt, die es somit ermöglicht, die Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeuge zu verwenden, für deren Lochkreis und Teilungen keine Naben zur Verfügung stehen.

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Es ist somit möglich, mit nur wenigen Scheiben und Naben möglichst viele Lochkreise und Teilungen an Fahrzeugrädern zu erfassen, wobei als Teilungen die bekannten Teilungen infrage kommen, wie 3er-,4er-.5er-,6er-,8er-,10er-, Her- und 12er-»Teilungen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen F i g. 1 als teilweise senkrechter Schnitt ein Kraftfahrzeugrad mit die Reifenlauffläche übergreifenden Gleitschutzarmen einer Gleitschutzvorrichtung,

F i g. 2 in einer Ansicht von oben einen Abschnitt der die Gleitschutzarme tragenden Tragscheibe der Gleitschutzvorrichtung,

F i g. 3 in einer Ansicht von oben die Nabe für die Gleitschutzvorrichtung,

Fig. 4 einen senkrechten Schnitt der Nabe mit Adapterscheibe,

F i g. 5 eine Seitenansicht der Nabe ohne Adapterscheibe,

F i g. 6 einen Verschlußbereich an der Nabe,

F i g. 7 in einer Ansicht von oben den Sicherungsring der Befestigungseinrichtung (Nabe) für die Gleitschutzvorrichtung,

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F i g. 8 in einer Ansicht von oben einen Entriegelungsschlüssel ,

F i g. 9 in einer Vorderansicht einen Entriegelungsschlüssel,

F i g. 10 eine Adapterscheibe in einer Ansicht von oben und

Fig. 11 eine weitere Ausführungsform einer Adapterscheibe .

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus einer mit einer mittigen Durchbrechung versehenen, d.h. ringförmigen Tragscheibe 20, an der eine Anzahl radial verlaufender Gleitschutzarme 40 befestigt ist, die im gleichen Abstand voneinander angeordnet und um parallel zur Radscheibenlagerachse verlaufenden Achsen 41 in einem kleinen Bereich verschwenkbar sind. Diese Verschwenkbarkeit der Gleitschutzarme in einem kleinen Bereich ermöglicht es, bei stehendem Fahrzeug die Gleitschutzvorrichtung anbringen zu können. Bei den ersten Umdrehungen des Fahrzeugrades stellen sich die Gleitschutzarme 40 alle in einem gleichen Abstand zueinander auf, auch wenn während der Montage im Bereich der Reifenauflagefläche auf einem Untergrund, wie Straße od.dgl., die Gleitschutzarme seitlich zur Reifenauflagefläche zu liegen kommen. Die Gleitschutzvorrichtung ist an dem rait einem Reifen 13 versehenen Rad, welches gleichzeitig die

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Felge darstellt, befestigt. Das Rad 11 ist mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremsteil versehen. Der Laufflächenbereich des Reifens 13 ist mit 14 und die Außenseitenfläche des Reifens mit 15 bezeichnet (Fig.l ).

Die Befestigung eines jeden Gleitschutzarmes 40 an der Tragscheibe 20 erfolgt mittels bolzen- oder nietartiger Verbindungsmittel, wobei auch eine lösbare Befestigung der Gleitschutzarme 40 an der Tragscheibe 20 möglich ist, um verschlissene Gleitschutzarme 40 austauschen zu können. Wie Fig. 2 zeigt, sind an der Tragscheibe 20 acht Gleitschutzarme 40 vorgesehen. Die Anzahl der Gleitschutzarme kann beliebig gewählt '■: sein. Es müssen jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme

-; 15 vorhanden sein. Alle Gleitschutzarme sind im gleichen

\ Winkelabstand voneinander angeordnet. Jeder Gleitschutz-

arm 40 besteht aus federnd-elastischem Werkstoff, wie

beispielsweise Federstahl, so daß ein

?>■ elastisches Abbiegen des freien Endabschnittes eines

20 jeden Gleitschutzarmes 40 in den Bereich der Lauffläche ρ 14 des Reifens 13 möglich ist. Die Gleitschutzarme

40 sind derart vorgeformt, daß nach dem Ansetzen der Gleitschutzvorrichtung 10 an einem Fahrzeugrad die Gleitschutzarme mit ihren freien Enden die Reifenlauffläche 14 übergreifen. Anstelle von Federstahl können für die Herstellung der Gleitschutzarme 40 auch andere

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geeignete Werkstoffe Verwendung finden. So können die s

Gleitschutzarme 40 auch aus entsprechend geeigneten ·;

Kunststoffen bestehen. ]

An den freien Enden weisen die Gleitschutzarme ; 40 außenseitig Greifprofile auf, so daß eine hohe Griffigkeit erreichbar ist. Diese Greifprofile können auch »

als Spikes ausgebildet sein. I

\ Die Befestigungseinrichtung für die Gleitschutz- |

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ι vorrichtung 10 an der Felge 11 eines Fahrzeugrades jj

besteht aus einer Nabe 50 und einem Sicherungsring |

150 (Fig.3 und 7). Nach einer weiteren Ausführungsform f

der Erfindung ist die Nabe 50 integrierter Bestandteil <

des Fahrzeugrades. Rad und Nabe bilden dann ein Walz- f

oder Formstück. Jj

Die Nabe 50 ist mit einer Anzahl von Durchbrechungen

51 versehen, die zum Befestigen an den Sicherungsschrau- I ben 18 dienen. Wie Fig. 1 zeigt, können die Sicherungsschrauben 18 zur Befestigung der Nabe 50 mit ein '·, Innengewinde aufweisenden Bohrungen zur Aufnahme von \

Sicherungsschrauben 85 versehen sein, mittels der die
Nabe 50 an der Radfelge 11 befestigbar ist und die
zum Befestigen der Nabe 50 an der nachfolgend näher
beschriebenen Adapterscheibe oder an den Radschrauben
oder Muttern dienen.

Die kreisförmige/ scheibenförmige Nabe 50 weist ' mittig einen im Querschnitt kreisförmigen Aufnahmeteil

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52 auf, der als zylindrischer Formkörper ausgebildet und integrierter Bestandteil der Nabe 50 ist. Dieser Aufnahmeteil 52 weist einen Durchmesser auf, der gegenüber dem Durchmesser der Nabe 50 kleiner ist. An ihrem Außenumfang, und zwar benachbart zum oberen umlaufenden Rand 53, weist der Aufnahmeteil 52 eine Anzahl von wulstartigen Ansätzen 55 auf, die im gleichen Abstand voneinander angeordnet sind. Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind an dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 vier aus dem Umfang des Aufnahmeteils 52 seitlich auskragende wulstartige Ansätze 55 vorgesehen.

Unterhalb eines jeden wulstartigen Ansatzes 55 ist eine Gleit- und Führungsbahn 60 ausgebildet. Diese Gleit- ur.." Führungsbahn 60 ist als Ausnehmung ausgebildet und weist eine Einführöffnung 56 auf, von der sich die Gleit- und Führungsbahn 60 zum Endbereich konisch verjüngt, so daß die Einführungsöffnung 56 gegenüber dem Endbereich 56a größer bemessen ist. Die die Gleit- und Führungsbahn 60 bildende Ausnehmung ist hiernach keilförmig verlaufend und in dem zur Nabe 50 benachbarten Bereich durch eine Ringwulst 57 begrenzt. Der Endbereich 56a der Gleit- und Führungsbahn 60 weist ebenfalls eine Begrenzung in Form eines Anschlages

2$ auf, der jedoch nicht unbedingt vorhanden sein muß.

Die Ringwulst 57, die am Außenumfang des Aufnahme-

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teils 52 angeformt ist, stellt gleichzeitig die obere Begrenzung für die auf dem Aufnahmeteil 52 der Nabe

50 aufgesetzte Tragscheibe 20 dar (Fig.3). Im Bereich der Durchbrechungen 51 ist d^ese Ringwulst 57 unterbro-

f 5 chen, da ein Teilabschnitt einer jeden Durchbrechung

51 als Teilbohrung bis in den Aufnahmeteil 52 geführt ist (Fig.3).

Alle Gleit- und Führungsbahnen 60 unterhalb der wulstartigen Ansätze 55 sind so ausgebildet und angeordnet, daß ihre Einführöffnungen 56 dem jeweils vorangehenden Endbereich 56a zugekehrt sind.

Jeder wu^startige Ansatz 55 ist vorteilhafterweise in seinem oberen Bereich mit einer Abflachung 55a versehen, um das Aufsetzen des Sicherungsringes 150 zu erleichtern.

Der Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 dient zur Aufnahme der Tragscheibe 20 mit den Gleitschutzarmen 40 der Gleitschutzvorrichtung 10 und zur Aufnahme des Sicherungsringes 150.

Die Sicherung der auf die Nabe 50 aufgesetzten Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung 10 erfolgt mittels des Sicherungsringes 150. Dieser Sicherungsring 150 mit einem Außendurchmesser , der etwas geringer ist als der Durchmesser der Nabe 50 bzw. gleich dem Durchmesser dieser Nabe ist, weist an seiner Innenwandflächte 150a eine Anzahl von Verriegelungsstegen 155

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auf, deren Anzahl der Anzahl der wulstartigen Ansätze 55 bzw. der Anzahl der Gleit- und Führungsbahnen 60

l' an dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 entspricht. Diese

Verriegelungsstege 155 sind so ausgebildet,daß sie in die Gleit- und Führungsbahnen 60 so einführb^r f sind, daß eine bajonettartige Verriegelung zwischen

dem Sicherungsring 150 und dem Aufnahmeteil 52 bzv..

der Nabe 50 erfolgt (Fig.7). Die Verriegelungsstege ·■" 155 sind hiernach keilförmig ausgebildet, so daß bei

\ 10 auf die Nabe 50 aufgesetztem Sicherungsring 150 die

%s konisch verjüngt auslaufenden Endabschnitte eines jeden

Verriegelungssteges 155 der Einführöffnung 56 der die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmung zwischen, dem wulstartigen Ansatz 55 und der Ringwulst 57 zugekehrt sind,so daß bei einem Verdrehen des Sicherungsringes 150 um seine senkrechte Mittelachse in Pfeilrichtung X die Verriegelungsstege 155 in die Gleit- und Führungsbahnen 60 eingeführt werden und somit die bajonettverschlußartige Verriegelung erzielt wird (Fig.6 und 7).

Um den Sicherungsring 150 auf dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 so aufsetzen zu können, daß die Verriegelungsstege 155 des Sicherungsringes j 50 in die Gleit- und Führungsbahnen 60 eingeführt werden können, weisen die Verriegelungsstege 155 eine Länge auf, die

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dem Abstand zwischen zwei wulstartigen Ansätzen 55 an der Nabe 50 entspricht* Auf diese Weise sind die Verriegelungsstege 155 in der Aufsetzstellung des Sicherungsringes 150 zwischen je zwei wulstartigen Ansätzen 55 hindurchführbar, bis der Sicherungsring 150 auf der Ringwulst 57 zu liegen kommt und die Verriegelungsstege 155 in die die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmungen einführbar sind.

Um ein selbsttätiges Lösen des Sicherungsringes 150 von dem Aufnahmeteil 52 bzw. der Nabe 50 zu vermeiden, ist der Sicherungsring 150 mit zusätzlichen Arretierungseinrichtungen versehen. Diese Arretierungseinrichtungen sind als blattfederartige Schnäpper 160 ausgebildet, und zwar in Form von federnd-elastischen Zungen, die in Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 angeordnet sind. Die Anordnung und Ausbildung dieser blattfederartigen Schnäpper ist derart, daß bei auf den Aufnakmeteil 52 der Nabe 50 aufgesetztem Sicherungsring 150, jedoch noch in unversiegelter Stellung, die blattfederartigen Schnäpper 160 von den wulstartigen Ansätzen 55 an dem Aufnahmeteil 52 in ihre Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 gedrückt werden. Erfolgt die Verriegelung des Sicherungsringes 150, indem dieser verdreht wird, dann kommen die blattfederartigen Schnäpper 160 im Bereich von Ausnehmungen 152 zu liegen,die

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am Umfang des Aufnahmeteils 52 ausgebildet sind. Da die blattfederartigen Schnäpper 160 das Bestreben haben, aus ihren Ausnehmungen 156 in Pfeilrichtung Xl selbsttätig zu federn,kommen die blattfederartigen Schnäpper 160 in den Ausnehmungen 152 an dem Aufnahmeteil 52 zu liegen und bilden dort die Verriegelung insofern, als die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 an Anschlägen 153 zu liegen kommen, die die Ausnehmungen 152 in dem Aufnähmeteil 52 begrenzen.

Die in diese Ausnehmungen mit den Anschlägen 153 eingreifenden freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 verhindern somit, daß der Sicherungsring 150 entgegen seiner Drehrichtung zum Verriegeln sich löst und sich von dem Aufnahmeteil 52 abheben kann.

Die Anzahl der blattfederartigen Schnäpper 160 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 kann beliebig gewählt sein. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei blattfederartige Schnäpper 160 vorgesehen, die im gleichen Abstand voneinander an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 vorgesehen sind. Die Anzahl der Ausnehmungen 152 im Umfang des Aufnahmeteils 52 der Nabe 50 entspricht dabei der Anzahl der blattfederartigen Schnäpper 160. Die blattfederartigen Schnäpper 160 sind bei der Herstellung des Sicherungsringes 150 gleichzeitig mit ausgeformt. Der Sicherungsring 150 besteht aus Kunst-

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stoffen mit einem federnd-elastischen Verhalten im Falle zungenförmiger Ausgestaltungen, wie dies auf die blattfederartigen Schnäpper 160 zutrifft.

Anstelle von blattfederartigen Schnäppern 160 können auch andersartig ausgebildete Verriegelungseinrichtungen zur Anwendung gelangen. So besteht beispiels weise die Möglichkeit, radial verschiebbare und federbeaufschlagte Bolzen zu verwenden, die in entsprechende Ausnehmungen am Umfang des Aufnahmeteils 52 der Nabe 50 eingreifen, wobei jedoch dann entsprechende Vorkehrungen getroffen sein müssen, um ein Entriegeln insofern zu bewirken, als die Verriegelungsbolzen in ihre Ausgangsstellung zurückgezogen werden müssen, um den Sicherungsring 150 von der Nabe 50 abnehmen zu können.

Um den Sicherungsring 150 von der Nabe 50 abnehmen zu können, ist es erforderlich, die blattfederartigen Schnäpper 160 aus ihrer Verriegelungsstellung in ihre Ausgangsstellung in den Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 zu überführen.

Hierfür ist der in Fig. 8 und 9 dargestellte Entriegelungs schlüssel 70 vorgesehen, der aus einer griffartigen Handhabe 71 besteht, die ai ihrem einen freien Ende zwei in einem Abstand voneinander angeordnete Druckzungen 72,73 trägt, die etwa senkrecht stehend zur griffartigen Handhabe 71 angeordnet sind. Der Abstand zwischen

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* diesen beiden Druckzungen 72,73 entspricht dem Abstand

'■ der sich gegenüberliegenden blattfederartigen Schnäpper

160, so daß die Druckzungen 72,73 in die beiden Ausnehmungen 152 an der Nabe 50 einführbar sind. Hierfür weisen entsprechend Fig. 7 die beiden Ausnehmungen 152 sn dem Aufnahmsteil 52 zusätzliche Ausnshir.ungsn 75 auf, in die die beiden Druckzungen 72,73 des Entriegelungsschlüssels 70 einführbar sind.

Sind die Druckzungen 72,73 des Entriegelungsschlüssels 70 in diese Ausnehmungen 75 eingeführt und wird der Entriegelungsschlüssel 70 in Pfeilrichtung X2 (Fig.7) verschwenkt, dann werden die beiden blattfederartigen Schnäpper 160, die in den Ausnehmungen 152 des Aufnahmeteils 52 zu liegen kommen, aus diesen Ausnehmungen 152 herausgedrückt und in die Ausnehmungen 156 an de"r Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 bewegt. Dabei werden die blattfederartigen Schnäpper 160 soweiu in ihre Ausnehmungen 156 eingeführt, daß im Endbereich der Bewegungsbahn der beiden Druckzunger. 72,73 ein Anschlag 76 freigegeben wird, an dem die beiden

Druckzungen 72,73 zur Anlage gebracht werden. Sind die Druckzungen 72,73 an diesen Anschlägen 76 zur Anlage gebracht und wird der Entriegelungsschlüssel 7 0 weiter in Pfeilrichtung X2 verdreht, dann nehmen die Druckzungen 72,73 den Sicherungsring 150 mit und führen bei

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weiterer Drehbewegung die Verriegelungsstege 155 aui den Gleit- und Führungsbahnen 60 der Nabe 50 heraus, bis die Verriegelungsstege 155 zwischen den wulstartigen Ansätzen 55 zu liegen kommen, so daß in dieser ^ Stellung dann der Sicherungsring 150 von dem Aufnahmeteil 52 abgenommen werden kann. |!

I Auch das Aufsetzen des Sicherungsringes 150 auf i;.

den Aufnahmeteil 52 erfolgt mittels des Entriegelungs- g

schlüsseis 70 m der Weise, daß die Druckzungen 72,73 §

des Entriegelungsschlüssels 70 in die Ausnehmungen J

ί 75 eingeführt werden und bei einem Verdrehen des Ent- I^s

riegelungsschlussels 70 in Pfeilrichtung X (Fig.7) \,

nehmen die Druckzungen 72,73 den Sicherungsring 150 solange mit, bis die Verriegelungsstege 155 in den Gleit- und Führungsbahnen 60 zu liegen kommen und der

Bajonettverschluß hergestellt ist. Für das Mitnehmen |

des Sicherungsringes 150 durch die Druckzungen 72,73

des Entriegelungsschlüssels 70 weisen die Ausnehmungen |

75 im Befestigungsbereich der blattfederartigen Schnäpper y 160 Anschläge 78 auf (Fig.7). I

Wie Fig. 1 zeigt, weist die Nabe 50 auf ihrer " dem Aufnahmeteil 52 abgekehrten Wandfläche 50a im Bereich der Felgenschrauben- bzw 'adbolzen-Durchbre-

ehuncfen 51 Abstandsringe bzw. Distanzelemente 80 auf, I

die oils austauschbarer Adapter ausgebildet sind. Dadurch i,

ist die Möglichkeit gegeben, durch Abstandsringe 80 ?

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unterschiedlicher Größen die Befestigungseinrichtung unterschiedlichen Reifengrößen anpassen zu können.

Die Befestigung einer Gleitschutzvorrichtung 10, bestehend aus der Tragscheibe 20 mit den Gleitschutzarmen 40, an der Felge bzw. dem Rad 11 eines Fahrzeuges unter Verwendung der Befestigungseinrichtung, bestehend aus der Nabe 50 und dem Sicherungsring 150, erfolgt in der Weise, daß nach dem Befestigen der Nabe 50 mittels der Sicherungsschrauben 18, die in die Radschrauben oder Muttern geschraubt sind, an der Radfelge 11 die Tragscheibe der Gleitschutzvorrichtung 10 auf dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 aufgesetzt wird.Hierauf wird dann der Sicherungsring 150 aufgesetzt, so daß seine Verriegelungsstege 155 in den Zwischenräumen zwischen den wulstartigen Ansätzen 55 an dem Aufnahmeteil 52 zu liegen kommen. Es erfolgt dann das Einführen der Druckzungen 72,73 des Entriegelungsschlüssels in die Ausnehmungen 75 und anschließendes Verschwenken des Entriegelungsschlüssels 70 in Pfeilrichtung X (Fig.7), wodurch der Sicherungsring 150 um seine senkrechte Mittelachse verschwenkt wird, bis die Verriegelungsstege 155 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 in dem die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmungen zu liegen kommen. Gleichzeitig rasten selbstfedernd die blattfederartigen Schnäpper 160 in die Ausnehmungen 152 an dem Aufnahmeteil 52, wodurch

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die Verriegelung gegen ein unbeabsichtigtes Lösen des Sicherungsringes 150 erfolgt. Dadurch, daß die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 in anschlagartigen Ausnehmungen 153 zu liegen kommen, ist eine sichere Verriegelung gewährleistet. Dadurch, daß diese Anschlagausnehmungen 153 hinterschnitten ausgebildet sind und die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 eine etwa keilförmige Ausgestaltung aufweisen, ist gewährleistet, daß die blattfederartigen Schnäpper 160 mit ihren freien Enden aus diesen Anschlagausnehmungen 153 nicht herausfedern können.

Auf dies⁰ Weise ist die Gleitschutzvorrichtung 10 mittels der Befestigungseinrichtung aus der Nabe 50 und dem Sicherungsring 150 an der Felge 11 des Fahrzeug rades so gehalten, daß die Gleitschutzarme 40 der Gleitschutzvorrichtung 10 die Reifenlauffläche übergreifen. Das Abnehmen der Gleitschutzvorrichtung 10 erfolgt unter Zuhilfenahme des Entriegelungsschlüssels 70, der wiederum in die Ausnehmungen 75 mit seinen Druckzungen 72,73 eingeführt wird. Durch Verschwenken des Entriegelungsschlüssels 70 werden die blattfederartigen Schnäpper 160 aus ihrer Verriegelungsstellung in ihre Ausgangsstellung in den Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 bewegt. Gleichzeitig erfolgt ein Verdrehen des Sicherungsringes 150 soweit, bis die Verriegelungsstege 155 des Sicherungsringes 150 aus den Gleit- und Führungsbahnen 60 an dem

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ν Aufnahmeteil 52 herausgeführt sind. Der Sicherungs-

ring 150 kann dann abgehoben werden. Es erfolgt dann

If ein Abziehen der Tragscheibe 20 der Gleitschutzvor-

richtung 10 von dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50. Bei weiterem Nichtgebrauch der Gleitschutzvorrichtung 10,

{/. jedoch bei einer Bereithaltung der Befestigungseinrich

tung , wird lediglich auf die Nabe 50 der Sicherungsring 150 aufgesetzt und verriegelt, so daß jederzeit

' die Möglichkeit besteht, die Gleitschutzvorrichtung

10 anzubringen, falls dies erforderlich werden sollte.

^ - Die Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung

10 ist mit einer mittigen Durchbrechung versehen, damit

die Tragscheibe 20 auf dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 aufsetzbar ist. Der Durchmesser dieser mittigen 15 Durchbrechung ist jedoch größer als der Durchmesser des Aufnahmeteils 52, so daß die auf dem Aufnahmeteil 52 gehaltene Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung 10 exzentrische Bewegungen durchführen kann. Auf diese Weise ist es möglich, daß die die Reifenlauffläche umgreifenden Gleitschutzarme 40 in Verbindung mit der

Tragscheibe 20 den Walkbewegun^en des abrollenden Reifens sich anpassen können. Außerdem ist der Durchmesser der mittigen Durchbrechung in der Tragscheibe 20 so

bemessen, daß die Tragscheibe 20 über die Ringwulst ι

57 an dem Aufnahmeteil 52 führbar ist. Die Absicherung

der Tragscheibe 20 nach oben erfolgt mittels des die Tragsch^ibe abschnittsweise übergreifenden Sicherungs-

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27 -

ringes 150/ während die Sicherung zur Felge hin durch die Nabe 50 selbst erfolgt.

Um die Nabe 50 mit ihrem Aufnahmeteil 52 an der Radscheibe bzw. Felge eines Fahrzeuges befestigen zu können, weist die Nabe 50 auf ihrer der Tragscheibe 20 abgewandten Seite eine Adapterscheibe 300 auf, die mittels Schraubverbindungen 350 mit dem Aufnahmeteil 52 der Nabe 50 verbunden ist. Zur Befestigung der Adapterscheibe 300 an dem Aufnahmeteil 32 der Nabe 50 weist gemäß Fig. 10 die Adapterscheibe 300 eine auf einer Kreislinie 341 um den Mittelpunkt M der Adapterscheibe 300 liegende Anzahl von Nabenbefestigungsschraubenaufnahme durchbohrungen 340 auf, die mit den Durchbohrungen 51 (Fig.3 und 4) des Aufnahmeteils 52 der Nabe 50 fluchten, wobei die Anzahl der Durchbohrungen 340 der Anzahl der Durchbohrungen 51 in dem Aufnahmeteil 52 entspricht. Diese Nabenbefestigungsschraubenaufnahmedurchbohrungen 340 sind im gleichen Abstand voneinander angeordnet. Bei dem in Fig. 3 und 10 gezeigten Ausführungsbeispiel sind vier Aufnahmedurchbohrungen 340 in der Adapterscheibe 300 vorgesehen, während bei der in Fig. 11 gezeigten weiteren Ausfuhrungsform der Adapterscheibe 3 00 auf der Kreislinie 341 fünf Aufnahmedurchbohrungen 340 vorgesehen sind. Die Anzahl dieser Aufnahmedurchbohrungen 340 richtet sich jeweils nach der Größe

der Nabe 50 mit ihrem Aufnahmeteil 52. Die Aufnahmedurchbohrungen 340 sind mit einem Innengewinde versehen, so daß nach Einführen der entsprechenden Schrauben die auf die Adapterscheibe 300 aufgesetzte Nabe 50 mit der Adapterscheibe 300 lösbar verbindbar ist.

Die Adapterscheibe 300 weist eine Anzahl von radial verlaufenden Langlöchern 302,303,304,305 und 312,313/314, 315,316,317 auf, wobei diese Langlöcher in gleichen oder mehreren und auch ungleichen Teilungen in der Adapterscheibe 300 ausgebildet sind (Fig.10).

Bei der in Fig. 10 dargestellten Adapterscheibe 300 sind die Langlöcher auf zwei Kreislinien mit unterschiedlichen Durchmessern verteilt angeordnet. Die langlöcher 302 bis 305 sind auf der dem Mittelpunkt M der Adapterscheibe JOO benachbarten Kreislinie 301 in gleichen Abständen voneinander angeordnet, während die Langlöcher 312 bis 314 und 315 bis 317 auf der äußeren Kreislinie 311 zum Teil in ungleichen Abständen voneinander angeordnet sind. Auf der dem Mittelpunkt M der Adapterscheibe 300 benachbarten Kreislinie 301 sind vier Langlöcher vorgesehen, während auf der äußeren Kreislinie 311 sechs Langlöcher liegend sind.

Die Anordnung der auf der inneren Kreislinie liegenden Langlöcher 302 bis 305 ist derart, daß das erste Langloch 302 in einem Abstand von etwa 30° von der durch den Adapterscheibenmittelpunkt M gelegten Mittellinie ML liegend ist. Von den sechs Langlöchern

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312 bis 314 und 315 bis 317 auf der äußeren Kreislinie 33 1 der Adapterscheibe 300 sind die Langlöcher 312,313, 314 in gleichem Abstand voneinander angeordnet. Dieser Abstand beträgt von Langloch zu Langloch etwa 120°, wobei das erste Langloch 312 in einem Abstand von der Mittellinie ML von etwa 75° beginnend ist. Der Abstand der sich dann hieran anschließenden Langlöcher 313,314 beträgt von Langloch zu Langloch etwa 120°.

Die weiteren auf der äußeren Kreislinie 311 liegenden Langlöcher 315,316,317 sind wie folgt in der Adapterscheibe 300 angeordnet: das erste Langloch 315 ist in einem Abstand von etwa 45° von der Mittellinie ML angeordnet. Im umgekehrten Uhrzeigersinn schließen sich hieran die Langlöcher 316,317 an, wobei der Ab-15 stand des Langloches 315 von dem Langloch 316 und der Ab-

! stand des Langloches 316 von dem Langloch 317 etwa

90° beträgt, wobei die beiden Langlöcher 315,317 sich gegenüberliegend sind. Es wird dann die in Fig. 10 ersichtliche Aufteilung und Anordnung der Langlöcher 302 bis 305 und 312 bis 314 sowie 315 bis 317 in der Adapterscheibe 300 erhalten.

Bei der in Fig. 11 gezeigten weiteren Ausführungsform einer Adapterscheibe 300 sind auf einer dem Mittelpunkt M der Adapterscheibe zugekehrten Kreislinie fünf radial verlaufende Langlöcher 322,323,324,325, 326 in gleichem Abstand voneinander angeordnet, während auf einer äußeren Kreislinie 331 fünf weitere Langlöcher 332,333,534,335,336 in der Adapter-

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scheibe ausgebildet sind/ die ebenfalls radial verlaufend und im gleichen Abstand voneinander angeordnet sind. Diese Langlöcher 332 bis 336 sind jedoch zu den anderen 'Länglöchern 322 bis 326 um einen Abschnitt versetzt. Das erste der auf der inneren Kreislinie 321 angeordneten Langlöcher, das Langloch 322, ist von der durch den Adapterscheibenmittelpunkt M gelegten Mittellinie ML in einem Abstand von etwa 24° angeordnet. Hieran schließen sich dann in gleichen Abständen voneinander die weiteren Langlöcher 323 bis 326 an. Dagegen beginnt das erste Langloch 332 der auf der äußeren Kreislinie 331 liegenden Langlöcher in einem Abstand von etwa 47° von der Mittellinie ML, wobei sich dann die anderen Langlöcher 333 bis 336 in gleichen Abständen voneinander anschließen. Die Nabenbefestigungsschraubenaufnahmedurchbohrungen 340 auf der Kreislinie 341 sind zu den Langlöchern 322 bis 326 und 332 bis 336 derart angeordnet, daß die erste Aufnahmedurchbohrung 340 auf der Mittellinie ML liegt und sich dann die jeweils anschließende Aufnahmedurchbohrung in einem Abstand von etwa 72° von der jeweils vorangehenden Aufnahmedurchbohrung angeordnet ist. Bei der Adapterscheibe 300 nach Fig. 11 sind die Langlöcher 332 bis 336 gegenüber den Langlöchern 322 bis 326 kürzer bemessen. Die Langlöcher 332 bis 336 weisen etwa die halbe Länge der Langlöcher 322 bis 326 auf. Bei der Adapterscheibe

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300 entsprechend Fig. 10 sind dagegen alle Langlöcher gleich lang ausgebildet. Die Anordnung der Langlöcher auf ihren Kreislinien ist derart, daß die Kreislinien durch die Mittelpunkte der jeweiligen Langlöcher verlaufend sind.

Die Adapterscheibe 300 besteht aus metallischen , insbesondere korrosionsbeständigen Werkstoffen, jedoch auch andere geeignete, insbesondere eine hohe Festigkeit aufweisende Werkstoffe können zur Herstellung der Adapter scheibe Verwendung finden.

Die Langlöcher in der Adapterscheibe 300 sind zu den Gewinde aufweisenden kreisförmigen Durchbrechungen so angeordnet, daß die Nabenauflagen 50a (Fig.4) oder Distanzelemente 80 (Fig.l) sich nicht mit den Befestigungsschrauben 86 in den Langlöchern der Adapterscheiben stören. Die Adapterscheibe 300 kann auch eine Vielzahl von Teilungen aufweisen. Die Radschrauben oder Radmuttern werden nicht durch die Nabe 50 hindurchgeführt, sondern sind hinter der Nabe und werden mit den Sicherungsschrauben an die Nabe oder an die Adapterscheibe 300 geschraubt. Besonders vorteilhaft ist die innenseitige Haftung der Gleitschutzarme an der Reifenlauffläche d··· h an den freien Enden der Gleitschutzarme vorgesehene Profilkörper/ die in das Profil der Reifenlauffläche eingreifen.

Claims

DiPL.-ING. J. RICHTER··, .·«. „; .··. .".^-'PATENTANWÄLTE .f.werdermann,'' *·.; · · j j ·:: EUROPEAN PATIENT ATTORNEYS EUROP PATENT VERTRETER MANDATAIRES EN BREVETS EUROPEENS D-2OOO HAMBURG 36 23.10 1985 NEUER WALL 10 @ (0 40) 34 00 45 34 00 56 TELEX 2163551 INTU D TELEGRAMME: INVENTIUS HAMBURG IHR ZEICHENAOUR FILE UNSER ZEICHEN/OUR FILE N. 85366-ΙΙΙ~3437 Anmelder Niveau AG,Basel(Schweiz) Titel; Gleitschutzvorrichtung,insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen. Schutzansprüche

1. Gleitschutzvorrichtung,insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen, die aus einer an der Radscheibe bzw. Felge befestigbaren Nabe, die mit Durchbrechungen zum Befestigen an den Felgenschrauben, Radbolzen od.dgl. versehen ist, und einer auf der Nabe mittels eines Sicherungsringes gehaltenen und verriegelbaren Tragscheibe mit einer Anzahl von in gleichem Abstand voneinander radial verlaufenden Gleitschutzarmen aus einem vorgebogenen, die Reifen-

DEUTSCHE BANK AG HAMBURG (BLZ 200 700 00) 6100BS POSTSCHECKAMT HAMBURG (BLZ 200 100 20) 2620 80-201

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lauffläche übergreifenden und außenseitig und innenseitig an ihren freien Enden ein Greifprofil tragenden Profil aus einem Kunststoff oder einem anderen geeigneten Werkstoff mit Spikes oder Metallkörpern außenseitig 5 besteht,

' dadurch gekennzeichnet,

_i daß die Nabe (50) mit einem angeformten Aufnahmeteil

I (52) auf ihrer der Tragscheibe '20) abgewandten Seite

j eine Adapterscheibe (300) trägt, die mittels Schraub

i ig verbindungen (350) mit der Nabe (50) verbunden ist f und die eine Anzahl von radial verlaufenden Langlöchern

I (302,303,304,305;312,313 314;315,316,317;322,323,324,

325,326;332,333,334,335,336) in gleichen und/oder un- * gleichen oder mehreren Teilungen aufweist.

2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Adapterscheibe (300) auf mindestens zwei um den Adapterscheibenmittelpunkt (M) geführten Kreislinien 20 (301,311) mit unterschiedlichen Durchmessarn liegende Langlöcher (302,303,304,30 5;312,313,314,315,316,317) aufweist.

3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 2, ι

25 dadurch gekennzeichnet,

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daß die Langlöcher (302,303,304,305) auf der dem Mittelpunkt (M) der Adapterscheibe (300) benachbarten Kreislinie (301) gleiche Abstände aufweisen, während die Langlöcher (312,313,314,315,316,317) auf der äußeren Kreislinie (311) in gleichen und ungleichen Abständen voneinander angeordnet sind.

4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Adapterscheibe (300) auf der dem Mittelpunkt

h (M) benachbarten Kreislinie (301) vier Langlöcher

(302,303,.304,305) aufweist.

5. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Adapterscheibe (300) auf der äußeren Kreislinie (311) sechs Langlöcher (312,313,314,315,316,317) aufweist.

6. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß von den sechs Langlöchern (312,313,314,315,316,317) ρ auf der äußeren Kreislinie (311) drei Langlöcher (312,313,314) |: in gleichem Abstand voneinander in der Adapterscheibe s

(300) ausgebildet sind, wobei der Abstand von je zwei §

i dieser Langlöcher (312,313; 313,314; 314,312) etwa 120° J:

beträgt und das erste (312) der drei Langlöcher (312,313,314) |

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in einem Abstand von etwa 75° von der durch den Mittelpunkt (M) der Adapter scheibe (300) verlaufenden Mittellinie (ML) liegend ist, während von den anderen drei Langlöchern (315,316,317) das erste Langloch (315) in einem Abstand von etwa 45° von der Mittellinie (ML) liegend ist und die beiden anderen Langlöcher (316,317) entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn umlaufend in einem Abstand voneinander in der Adapterscheibe (300) angeordnet sind, der etwa 90° beträgt, wobei das jeweils erste (315) und letzte (317) Langloch sich gegenüberliegend sind.

7. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,

daß in der Adapterscheibe (300) auf einem dem Mittelpunkt (M) der Adapterscheibe zugekehrten Kreislinie (321) fünf in gleichem Abstand voneinander angeordnete radial verlaufende Langlöcher (322,323,324,325,326) und auf einer äußeren Kreislinie (331) liegend fünf in gleichem Abstand voneinander angeordnete und radial verlaufende Langlöcher (332,333, 334,335,336) ausgebildet sind, die außermittig zu den Langlöchern (322,323,324,325,326) und versetzt zu diesen auf der Kreislinie (331) angeordnet sind.

8. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,

daß das erste Langloch (322) von den fünf Langlöchern (322,323,324,325,326) in der Adapterscheibe (300) in einem

Abstand von der durch den Adapterscheibenmii-.telpunkt (M) geführten Mittellinie (ML) von etwa 24° angeordnet ist und daß das erste, dem Langloch (322) benachbarte Langloc'h (332) der auf der äußeren Kreislinie (331) liegenden Langlö·¹ eher (332,333,334,335,336) in einem Abstand von der Mittellinie (ML) von etwa 47° liegend in der Adapterscheibe (300) ausgebildet ist.

9. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die auf der äußeren Kreislinie (331) liegenden Langlöcher (332,333,334,335,336) eine gegenüber der Länge der auf der inneren Kreislinie (321) liegenden Langlöcher (322,323, 324,325,326) halbe Länge aufweisen.

10. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,

daß die Adapterscheibe (300) vier oder fünf im gleichen Abstand voneinander angeordnete und auf einer Kreislinie (341) liegende Gewinde tragende Nabenbefestigungsschraubenaufnahmedurchbohrunaen (340) aufweist.

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