DE2750111B2 - Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder für Eis- und Schneeflächen - Google Patents

Description

dadurch gekennzeichnet, daß

c) zwischen der Grundscheibe (20) und der Ringscheibe (30) ein die Gleitschutzarme (41) und die Schwenkhebel (51) in der Ausgangsstellung aufnehmender Zwischenraum (35) ausgebildet ist,

d) die Schwenkhebel (51) und die Gleitschutzarme (41) aus Federstahl bestehen und so bemessen sind, daß die Schwenkhebel (51) die Gleitschutzarme (41) aus ihrer, in der Ausgangsstellung nahezu gestreckten Form in eine in der Betriebsstellung in die Reifcnlauffläche ragende, abgebogene Form überführen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschutzarme (41) an ihren freien Enden (41 b) außenseitig in an sich bekannter Weise Greifprofile, Spikes od. dgl. (40) tragen.

3. Vorrichtung nach Anspi uch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gleitschutzarm (41) aus einem halb-U-förmig vorgebogenen Zuschnitt aus Federstahl besteht.

Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder, bestehend aus

a) einem Traggehäuse, das von einer an der Radscheibe befestigbaren Grundscheibe und einer gegenüber dieser um den Scheibenmittelpunkt drehbaren Ringscheibe gebildet ist,

b) mindestens zwei im gleichen Abstand voneinander angeordneten Gleitschutzarmen, von denen jeder Gleitschutzarm an der Grundscheibe drehbar gelagert und kurbelgetriebeartig vom einen Ende eines Schwenkhebels angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende drehbar mit der Ringscheibe an deren äußeren Umfang verbunden ist, wobei bei einer Drehung der Ringscheibe relativ zur Grundscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung (Ausgangsstellung) in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar sind.

Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten Steigungen oder Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte Haftreifen, verwendet Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und da sie so gefahren werden müssen, daß die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d. h. daß auf nach schnee- oder eisbedeckten Straßenabschnitten folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schneeketten abzunehmen sind, zumal die Schneeketten beim Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß unterworfen sind und darüber hinaus keine hohe Geschwindigkeit zulassen. Insbesondere auf kurzfristig mit Eis bedeckten Straßen, z. B. bei durch auf gefrorene Fahrbahndecken auffallenden Sprühregen erzeugten Eisflächen, stehen Schnecken und Haftreifen oft nicht zur Verfugung. Auch die mit Spikes versehenen Reifen sind nicht immer anwendbar.

Neben Schneeketten und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch keinen Ersatz für Schneeketten und Haftreifen darstellen. Diese Anfahrhilfen, die aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen, dienen lediglich dazu, ein Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.

Zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern ist mit der US-PS 24 43 261 eine an Radfelgen von Kraftfahrzeugen anbringbare Gleitschutzeinrichtung bekanntgeworden, die aus einer Grundscheibe und einer um ihren Mittelpunkt drehbaren Ringscheibe besteht, an der Schwenkhebel zum Ein- und Ausschwenken von dreieckförmigen Gleitschutzarmen angelenkt sind, die an der Grundscheibe drehbar befestigt sind, so daß bei einer Drehung der Ringscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar sind, wodurch die spitzenförmigen Endabschnitte aus der von der Reifenlauffläche gebildeten Ebene herausragen und in den Untergrund eingreifen können. Bei dieser bekannten Gleitschutzvorrichtung liegen die Gleitschutzarme auch in der ausgeschwenkten Stellung neben der Reifenseitenfläche und übergreifen in keiner Weise in Reifenlauffläche, so daß die Erhöhung der Griffigkeit der Fahrzeugräder nicht durch unmittelbares Einwirken des Reifens bzw. dessen Lauffläche auf die Gleitschutzarme und der Gleitschutzarme auf die Bodenfläche erfolgt. Die Gleitschutzarme stellen bei Betrieb keinen integrierten Bestandteil des Reifens dar, um eine Wirkung zu erreichen, die der von in das Laufflächenprofil eines Reifens eingelassenen Spikes entspricht. Hinzu kommt noch, daß diese bekannte Gleitschutzeinrichtung viel Platz in Anspruch nimmt.

Eine weitere, mit der FR-PS 13 68 348 bekannte Antirutschvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen besteht aus einer Anzahl von armartigen Halterungen, die mittels einer Grundscheibe an der Felge eines jeden Kraftfahrzeuges anbringbar sind, wobei die armartigen Halterungen die Radlauffläche in der Betriebsstellung ständig übergreifen und bei Nichtgebrauch nicht aus dem Radlaufflächenbereich herausschwenkbar sind. Bei Nichtgebrauch muß die gesamte Antirutschvorrichtung von der Felge abgenommen werden.

Eine weitere, in der US-PS 26 10 898 bekannte Gleitschutzvorrichtung besteht aus einer Vielzahl von spikeartigen Rippen bzw. Zähnen, die seitlich neben dem Reifen in eine Betriebsstellung ausfahrbar sind, jedoch die Lauffläche des Reifens nicht übergreifen.

Das Ein- und Ausschwenken der radial angeordneten Gleitschutzarme erfolgt unter Verwendung einer

verdrehbaren an der Felge eines Kraftfahrzeuges anbringbaren Scheibe. Die bei diesem Gleitschutz verwendeten Gleitschutzarme sind nicht federnd-elastisch, sondern starr ausgebildet, da sie bei der Umdrehung des Rades in die eis- oder schneebedeckte , Fläche des Untergrundes eingreifen müssen.

Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder, zu schaffen, die als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen dient, die mühelos im Bedarfsfall eingesetzt werden kann und nachträglich an jedem Fahrzeugrad anlegbar und in ihrer Herstellung wirtschaftlich ist sowie höhere Geschwindigkeiten als beim Fahren mit Schneeketten η oder Spikereifen zuläßt, die die Wirksamkeit von Haftreifen noch wesentlich übertrifft und mit der ein Gleitschutz in Form von Spikes am Rad so in Bereitschaft haltbar ist, daß sie bei Bedarf in sekundenschnelle mit der Lauffläche des Rei'ens zur >» Wirkung gebracht werden kann, ohne daß eine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens erfolgt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Gleitschutzvorrichtung gemäß der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, die erfindungsgemäß in der Weise >-, ausgebildet ist, daß

c) zwischen der Grundscheibe und der Ringscheibe ein die Gleitschutzarme und die Schwenkhebi. I in der Ausgangsstellung aufnehmender Zwischenraum ausgebildet ist, "'

d) die Schwenkhebel und die Gleitschutzarme aus Federstahl bestehen und so bemessen sind, daß die Schwenkhebel die Gleitschutzarme aus ihrer, in der Ausgangsstellung nahezu gestreckten Form in eine in der Betriebsstellung in die Reifenlauffläche ragende, abgebogene Form überführen.

Mit einer ' ι art ausgebildeten Vorrichtung wird ein Gleitschutz für Fahrzeugreifen und eine erhöhte Griffigkeit der Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflä- 4n chen erreicht. Dadurch, daß radial verlaufende Gleitschutzarme aus Federbandstahl von der äußeren Reifenseite bis in den Laufflächenbereich des Reifens ragen, kommen bei einem Drehen der Reifen die Enden der Gleitschutzarme zwischen dem Reifenprofil und der v> Unterlage, wie Straße oder Untergrund, zu liegen. Die Gleitschutzvorrichtung weist relativ wenige Bauteile auf und ist daher in ihrer Konstruktion einfach; sie ist mühelos zu betätigen und völlig wartungsfrei.

Durch die besondere Anordnung der Gleitschutzar- ^r>o me in Verbindung mit den Schwenkhebeln und insbesondere der Ausgestaltung, daß der Schwenkhebel eines jeden Gleitschutzarmes eine Länge aufweist, bei der bei einem Drehen der Ringscheibe der Gleitschutzarm in den Zwischenraum zwischen der Ringscheibe und der Grundscheibe einschwenkbar und in ausgeschwenkter Stellung den Fahrzeugreifen laufflächenseitig übergreifend ist, wird bei Betriebsstellung der Gleitschutzvorrichtung erreicht, daß das ausgefahrene bzw. ausgeschwenkte freie Ende eines jeden Gleit- bo schutzarmes im Bereich der Lauffläche des Reifens zu liegen kommt und mittels der Schwenkhebel in einer Stellung gehalten wird, in der jeder Gleitschutzarm an die Lauffläche des Reifens gepreßt wird und dabei eine etwa kreisbogenförmige Form einnimmt, was durch die federnd-elastische Ausbildung des Gleitschutzarmes möglich ist. Diese federnd-elastische Ausbildung der Gleitschutzarme ermöglicht ferner das mühelose Einschwenken der Glenschutzaime in den Zwischenraum zwischen der Ringscheibe und der Grundscheibe, wozu jeder Gleitschutzarm aus seiner etwa radialen Stellung in eine etwa tangentiale Stellung übergeführt wird.

Auf Grund des Zusammenwirkens der Gleitschutzarme mit: den Schwenkhebeln und des Umstandes, daß die Gleitschutzarme aus Federstahl bestehen, ist die Möglichkeit gegeben, die ausgefahrenen Gleitschutzarme dem ReifenquerschnittsproFil derart anzupassen, daß das freie Ende eines jeden Gleitschutzarmes während der Fahrt des Kraftfahrzeuges bzw. während des Abrollens des Rades zwischen der Reifenlauffläche und dem Untergrund zu liegen kommt. Auf Grund der federnd-elastischen Ausgestaltung der Gleitschutzarme in Verbindung mit dem Zusammenwirken der Schwenkarme wird eine derartige elastische Verformung der Gleitschutzarme im Betriebszustand der Vorrichtung erreicht. Dadurch, daß die Gleitschutzarme nicht seitlich zur Reifenseite lfläche ausfahrbar sind, sondern zwischen der Reit 'nlauffläche und dem Untergrund zu liegen kommen, wird eine sehr gute Haftung der Fahrzeugreifen an dem Untergrund erreicht. Es ist auf diese Weise möglich, die Wirkung von sonst mit Spikes versehenen Reifen durch diese Gleitschutzvorrichtung zu erzielen.

Die Montage der Gleitschutzvorrichtung ist mühelos, da lediglich die scheibenartig ausgebildete Grundscheibe an der Felge montiert wird und bei einer Betätigung der Ringscheibe die Gleitschutzarme aus dem Innenraum der als Aufnahme wirkenden Grundscheibe herausgeschwenkt werden und sich federnd an den Reifen legen. Die Fertigung der Gleitschutzvorrichtung kann mit niedrigen Kosten durchgeführt werden, da die Vorrichtung selbst aus wenigen Teilen besteht. Sind die Gleitschutzarme eingeschwenkt, so sind diese beim Fahren in keiner Weise hinderlich. Das Fahrverhalten wird in keiner Weise beeinträchtigt. Im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme können auch Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden. Die Gleitschutzarme passen sich selbsttätig auf Grund ihrer Anordnung und Ausbildung den Walkbewegungen des Reifens an. Gleichzeitig wird mit der Gleitschutzvorrichtung eine Schonung von Fahrzeug und Straße durch einen ruhigen Lauf erzielt; sie nimmt einen geringen Raumbedarf in Anspruch und kann für die meisten Normfelgen gebaut werden, ohne daß eine Veränderung der Felgen erforderlich wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Beispiel dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 in einer Seitenansicht ein Kraftfahrzeugrad mit angebauter Gleitschutzvorrichtung und eingeschwenkten Gleitschutzarmen,

F i g. 2 das gleiche Kraftfahrzeugrad mit angebauter Gleitschutzvorrichtung und ausgeschwenkten Gleitschutzarmen,

F i g. 3 als teilweise Seitenansicht ein Kraftfahrzeugrad mit Gleitschutzarmen in verschiedenen Schwenkstellungen,

F i g. 4 den Axialschnitt einer als Bauelement ausgebildeten und an einer Felge lösbar befestigte Gleitschutzvorrichtung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen.

Wie Fi g. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus einem Gehäuse 15, das eine Anzahl von ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen 41 auf-

nimmt und das an dem mit einem Reifen 13 versehenen Rad It befestigt ist. Das Rad 11 ist mit einem Bremsteil versehen, der in Fig.4 bei 12 angedeutet ist. Der Laufflächenbereich des Reifens 13 ist mit 14 bezeichnet.

Das radkappen- und scheibenartig ausgebildete Gehäuse 15 besteht aus einer kreisförmigen Grundscheibe 20 und einer auf dieser Grundscheibe um ihre gemeinsame Mittelachse 31 drehbaren Ringscheibe 30. Die Grundscheibe 20 ist an dem Rad 11 befestigt (Fig.4). Der umlaufende Rand der Grundscheibe 20 ist mit 20a bezeichnet. Die Grundscheibe 20 kann ein Profil aufweisen, das dem Seitenflächenprofil des Rades 11 entspricht.

Die Ringscheibe 30, die auf der Grundscheibe 20 mittels Führungen (26, 36) od. dgl. gehalten und in Pfeilrichtung X und X 1 (F i g. 3) drehbar angeordnet ist, ist kappenförmig ausgebildet. Mittig weist die Ringscheibe 30 eine kreisförmige Durchbrechung 39 und einen in Richtung zur Grundscheibe 20 hin abgewinkelten, umlaufenden Randabschnitt 33 auf, der am umlaufenden Rand 39a der Durchbrechung 39 abgewinkelt ist (Fig.4). Die Ringscheibe 30 ist auf die Grundscheibe 20 aufgesetzt, so daß zwischen der Ringscheibe 30 und der Grundscheibe 20 ein umlaufender spaltförmiger Zwischenraum 35 ausgebildet ist. Die der Grundscheibe 20 zugewandte Innenfläche der Ringscheibe 30 ist bei 32 angedeutet. Der umlaufende, abgewinkelte Randabschnitt 33 an der Ringscheibe 30 ist jedoch nicht im Bereich des umlaufenden Randes 30a der Ringscheibe 30 ausgebildet, sondern benachbart zur Mittelachse 31, wie dies aus F i g. 4 ersichtlich ist.

Zur sicheren Führung der Ringscheibe 30 auf der Grundscheibe 20, die mit Durchbrechungen 11a zum Verschrauben der Grundscheibe 20 an dem Rad 11 versehen ist, ist die Ringscheibe 30 mittels eines Wälzlagers 37 auf der Grundscheibe 20 geführt. Für die Aufnahme des Wälzlagers 37 weist der umlaufende Rand des abgewinkelten Abschnittes 33 der Ringscheibe 30 eine umlaufende Führung 36 auf, der eine umlaufende Führung 26 an der Grundscheibe 20 gegenübersteht. In dem von der umlaufenden Führung 36 und der umlaufenden Führung 26 gebildeten Innenraum sind dann die Wälzkörper des Wälzlagers 37 angeordnet.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Ringscheibe 30 im Bereich ihres umlaufenden Randes 30a mit dem abgewinkelten Abschnitt 33 zu versehen, so daß mit der Grundscheibe 20 ein geschlossenes Gehäuse gebildet wird. Für das Ein- und Ausfahren der Gleitschutzarme 41 sind dann in dem umlaufenden, abgewinkelten Randabschnitt 33 entsprechende Durchbrechungen ausgebildet.

Wie F i g. 1 und 2 zeigen, sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Gehäuse sechs Gleitschutzarme 41 untergebracht Die Anzahl der Gleitschutzanne kann jedoch beliebig gewählt sein. Es müssen jedoch mindestens zwei Gleitschutzanne vorhanden sein. Alle Gleitschutzanne sind im gleichen Winkelabstand voneinander angeordnet

Jeder einzelne Gleitschutzarm 41 ist mit seinem Ende 41a an der Grundscheibe 20 bei 21 angelenkt Die Anlenkungspunkte 21 sind benachbart zum umlaufenden Rand 20a der Gnmdscheibe 20 vorgesehen.

Um jeden Gleitschutzann 41 aus- bzw. in Pfeilrichtung Y einschwenken zu können, können ist mit jedem Gleitschutzarm 41 ein Schwenkhebel 51 verbunden. Jeder Gleitschutzarm ist kurbelgetriebeartig mit seinem Schwenkhebel verbunden. Jeder Schwenkhebel 51 ist

mit seinem Ende 51a an der Ringscheibe 30 benachbart zu ihrem umlaufenden Rand 30a am Befestigungspunkt 61 angelenkt (Fig. 2). Das jeweils andere Schwenkhebelende 5\b ist an dem Gleitschutzarm 41 im Befestigungspunkt 71 angelenkt, so daß Gleitschutzarme 41 und Schwenkhebel 51 im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme die in Fig. 1 dargestellte Stellung einnehmen. Wird dagegen die Ringscheibe 30 in Pfeilrichtung X 1 verschwenkt (F i g. 3), so werden die Gleitschutzarme 41 mittels der Schwenkhebel 51 aus dem Gehäuse 15 herausgeschwenkt und nehmen die in F i g. 2 dargestellte Stellung ein.

Das Ein- bzw. Ausschwenken der Gleitschutzarme 41 ist in F i g. 3 an einem Gleitschutzarm 41 und dem ihm zugeordneten Schwenkhebel 51 demonstriert. In der Stellung D sind der Gleitschutzarm 41 und der Schwenkhebel 51 eingeschwenkt. Wird die Ringscheibe 30 in Pfeilrichtung Xl verdreht, so wird der Gleitschulzarm 41 über die Stellung E in die Ausschwenkstellung Fverschwenkt, so daß der Gleitschutzarm 41 seitlich neben dem Reifen 13 zu liegen kommt und mit seinem freien Ende 41fcdie Lauffläche 14 des Reifens 13 abschnittsweise übergreift (F i g. 4).

Um bei einem Drehen der Ringscheibe 30 in Drehrichtung X 1 zu verhindern, daß die Gleitschutzarme 41 die Radialstellung C überschreiten, weist die Grundscheibe 20 für jeden Gleitschutzarm 41 einen Begrenzungsanschlag 27 auf. Damit dieser Begrei.-zungsanschlag 27 voll zur Wirkung kommt, ist jeder Gleitschutzarm 41 als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wie dies in Fig.3 gezeigt ist. Der über den Anlenkungspunkt 21 hinaus verlängerte Abschnitt 41a schlägt in ausgeschwenkter Stellung des Gleitschutzarmes 41 am Begrenzungsanschlag 27 an. Alle Gleitschutzarme 41 sind in gleicher Weise ausgebildet. In ausgeschwenkter Stellung übergreifen alle Gleitschutzarme 41 mit ihren freien Enden 41 b die Lauffläche 14 des Reifens 13 (F ig. 2).

Jeder Gleitschutzarm 41 besteht aus federnd-elastischem Werkstoff, wie beispielsweise Federstah!, so daß ein elastisches Abbiegen des freien Endabschnittes 41 b eines jeden Gleitschutzarmes 41 in den Bereich der Lauffläche 14 des Reifens 13 mittels des Schwenkhebels 51 möglich ist, mit der Folge daß die Gleitschutzarme 41 auch in das Gehäuse 15 eingeschwenkt werden können, da auf Grund der federnd-elastischen Ausbildung der Gleitschutzarme 41 diese sich von der abgebogenen Form in der radialen Gebrauchsstellung in eine gradlinig und eben verlaufende Form bei Erreichen der Nichtgebrauchsstellung elastisch zurückverformen bzw. zurückfedern.

Um diese Verformung der Gleitschutzarme 41 in ihren Endbereichen 4Ii) zu erreichen, stehen die Schwenkhebel 51 unter einer gewissen Vorspannung, d.h. die Schwenkhebel 51 sind in ihrer Länge so bemessen, daß im ausgeschwenkten Zustand der Glehschutzarme 41 diese die in Fig.4 bei A und B gezeigten Verformungsstellungen des Reifens einnehmen.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit die Gleitschutzanne 41 so vorzuformen, daß sie von vornherein eine eine leicht abgebogene Endstellung aufweisen, mit der Folge, daß die Gleitschutzannenden 416 über der Lauffläche 14 des Reifens zn liegen kommen, wenn die Gleitschutzanne 41 ausgefahren sind. Auf Grund der Verwendung von derart vorgeformtem Federstahl ist die Möglichkeit gegeben, die Gleitschutzarme 41 in das Gehäuse 15 hinein zu

verschwenken, wobei sie dann eine langgestreckte Form einnehmen. Werden dann die Gleitschutzarme 41 wieder ausgeschwenkt, so verformen sie sich auf Grund des Rückstellvermögens des verwendeten Federstahls in eine kreisbogenförmig verlaufende Form.

An Stelle von Federstahl können auch andere Werkstoffe verwendet werden; so können die Schwenkhebel 51 auch aus entsprechend geeigneten Kunststoffen bestehen.

Die Gleitschutzarme 41 sind an der Grundscheibe 20 und am Schwenkhebel 51 lösbar angelenkt, so daß beschädigte oder verschlissene Gleitschutzarme mühelos auswechselbar sind.

An den freien Enden 41/»weisen die Gleitschutzarme 41 außenseitig Greifprofile 40 auf, so daß eine hohe Griffigkeit erreichbar ist Diese Greifprofile 40 können auch als Spikes ausgebildet sein.

Das Gehäuse 15 mit der Grundscheibe 20, der Ringscheibe 30 sowie die Gleitschutzarme 41 und die

Schwenkhebel 51 können als Baueinheit ausgebildet sein und sind dann entsprechend F i g. 4 mit dem Rad 11 unter Verwendung der Radmuttern an diesem befestigt. Auch eine — nicht dargestellte — Laschenbefestigung an den Durchbrüchen von Rädern ist möglich. Die Ausführungsform gemäß F i g. 4 läßt ein nachträgliches Anbringen der Gleitschutzvorrichtung an handelsüblichen Rädern zu.

Die Außenseite der Ringscheibe 30 kann als Zierkappe ausgebildet sein.

Auf Grund der federnd-elastischen Ausbildung eines jeden Gleitschutzarmes 41 schmiegen sich dessen Endbereiche an das Reifenprofil an, und zwar unabhängig von der Verformung des Reifens. In den F i g. 4 ist bei A die Verformung des Gleitschutzarmes an einem unbelasteten Reifen 13 dargestellt, während bei B die Anpassung des Gleitschutzarmes 41 bei belastetem Reifen 13 gezeigt ist

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Gleitschutzvorrichtung für bereifte, insbesondere luftbereifte Fahrzeugräder, bestehend aus

a) einem Traggehäuse, das von einer an der Radscheibe befestigbaren Grundscheibe und einer gegenüber dieser um den Scheibenmittelpunkt drehbaren Ringscheibe gebildet ist,

b) mindestens zwei im gleichen Abstand voneinander angeordneten Gleitschutzarmen, von denen jeder Gleitschutzarm an der Grundscheibe drehbar gelagert und kurbelgetriebeartig vom einen Ende eines Schwenkhebels angelcnkt ist, der mit seinem anderen Ende drehbar mit der Ringscheibe an deren äußeren Umfang verbunden ist, wobei bei einer Drehung der Ringscheibe relativ zur Grundscheibe die Gleitschutzarme aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung (Ausgangsstellung) in eine radiale Betriebsstellung ausschwenkbar sind,