DD139417A5

DD139417A5 - Vorrichtung zur erhoehung der griffigkeit von fahrzeugraedern

Info

Publication number: DD139417A5
Application number: DD78208622A
Authority: DD
Inventors: Helmuth Zerlauth; Werner Preusker
Original assignee: Niveau Ag
Priority date: 1977-11-09
Filing date: 1978-10-23
Publication date: 1980-01-02
Also published as: PL210758A1; US4228838A; BE871795A; FR2408472B1; AR216345A1; JPS585804B2; DE2750111B2; SU993810A3; GB2007607A; HK26483A; JPS5475704A; ES474001A1; IT1100689B; NL7810899A; DE2750111A1; SE7811515L; CS207689B2; NO146088B; NO146088C; AT350925B

Description

Vorrichtung zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern

Anwendungsgebiet der Erfindung;

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen·

Charakteristiki^der-^Jbekannten technigchenJLösungen

Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten Steigungen oder Gefällestrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte Haftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig beliebt, da ihr Aufziehen auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und da sie so gefahren werden müssen, daß die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d.h. daß auf nach schnee- oder eisbedeckten StraSenabschnitten folgende trockene Fahrbahnabschnitte die Schneeketten abzunehmen sind, zumal die Schneeketten beim· Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß unterworfen sind und darüber hinaus keine hohen Geschwindigkeiten zulassen. Insbesondere auf kurzfristig mit Eis be-r deckten Straßen, z.B. bei durch auf gefrorene Fahrbahndecken auffallendem Sprühregen erzeugten Eisflächen, stehen Schneeketten und Haftreifen kaum zur Verfügung· Auch die mit Spikes versehenen Reifen sind nicht immer anwendbar.

leben Schneeketten und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch kein Ersatz für Schneeketten und Haftreifen sind«

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Diese Anfahrhilfen, die lediglich aus auf den Reifen aufgesetzten Kleinmbügeln. bestehen, dienen lediglich dazu, ein Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist eine Vorrichtung als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern, die die Wirksamkeit von Haftreifen noch-'wesentlich übertrifft und in ihrer Herstellung wirtschaftlich ist.

Darlegung des, We sens- ,der Erfindung;

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen zu schaffen, die mühelos im Bedarfsfall eingesetzt werden kann und nachträglich an jedem Fahrzeugrad anlegbar ist sowie höhere Geschwindigkeiten als beim Fahren mit Schneeketten oder Spikesreifen zuläßt.

Dazu ist die Vorrichtung aus einem mit der Radfelge fest oder lösbar verbundenen radkappen- und scheibenartigen Gehäuse mit mindestens zwei in diesem Gehäuse angeordneten Gleitschutzannen aus federndelastischen Werkstoffen, wie Federstahl oder desgleichen gebildet, die in Gebrauchsstellung radial und mit ihren Sndabschnitten in den Laufflächenbereich des Reifens und diesen in seinem Umfangsbereich abschnittsweise unter Anpassung an die Abrollformen des Reifens umgreifend feststehend oder mittels mechanischer, pneumatischer, hydraulischer, elektromotorischer Be-

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tätigungseinrichtungen oder desgleichen ein- oder ausschwenkbar ausgebildet und an ihren Sndabschnitten außenseitig mit einem Greifprofil versehen sind.

Das an der Fahrzeugfelge befestigbare oder mit dieser fest verbundene Gehäuse besteht aus einer an der Felge befestigbaren und eine um ihren Mittelpunkt drehbare Scheibe tragende und diese unter Ausbildung eines spaltförmigen Zwischenraumes in einem Abstand haltende Grundscheibe, die in den Zwischenraum und benachbart zu ihrem umlaufenden Rand mindestens zwei im gleichen Abstand voneinander angeordnete» im Bereich ihrer Anlenkungsenden verschwenkbare, im ausgeschwenkten Zustand von der äußeren Reifenseite über das Reifenprofil ragende Gleitschutzarme aufweist, von denen jeder Gleitschutzarm aus Federstahl besteht und von einer tangentialen Ausgangsstellung in eine radiale Stellung mittels eines Schwenkhebels bei einem manuellen oder automatischen Verdrehen der Drehscheibe derart ausschwenkbar ist, daß der freie Endabschnitt der Gleitschutzarme zwischen dem Laufflächenbereich des Reifens und seiner Abrollfläche zu liegen kommt, wobei jeder einzelne Schwenkhebel der der Anzahl der Gleitschutzarme entsprechende Anzahl von Schwenkhebeln mit einem seiner beiden Enden an der Drehscheibe benachbart zu ihrem umlaufenden Rand angelenkt ist, während das andere Ende des Schwenkhebels kurbelgetriebeartig mit dem Gleitschutzarm zwecks Anlage dieser an den Fahrzeugreifen bei Betriebsstellung verbunden ist, wogegen die Drehscheibe . mittels einer Betätigungseinrichtung verdrehbar, in der Gleitschutzarmausschwenkstellung mittels einer Feststell- und Arretierungseinrichtung gehalten und mittels Zugfedern in die Ausgangsstellung selbsttätig zurückdrehbar ist.

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Der Schwenkhebel eines jeden Gleitschutzarmes weist eine Länge auf, bei der bei einem Verdrehen der Drehacheibe der Gleitschutzarm in den Zwischenraum zwischen der Drehscheibe und der Grundscheibe einschwenkbar und in ausgeschwenkter Stellung den Fahrzeugreifen laufflächenseitig übergreifend ist·

An der Grundscheibe ist ein im Schwenkbereich eines jeden Gleitschutzarmes liegender Begrenzungsanschlag vorgesehen.

Zur Endlagenbegrenzung eines jeden Gleitschutzarmes sind Rastnocken an der Drehscheibe vorgesehen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Gleitschutzvorrichtung ist eine Betätigungseinrichtung für die Drehscheibe vorgesehen, die aus einer Einsteckdurchbohrung in der Drehscheibe für eine Zahnradkurbel und aus einer Teilkreiszahnstange im Bereich der Sinsteck&urchbohrung an der Grundscheibe besteht, wobei die Zahnradkurbel in ihrem durch die Einsteckbohrung hindurchgeführten Endbereich ein in die Teilkreiszahnstange eingreifendes Kurbelzahnrad aufweist*I£it dieser Betätigungseinrichtung ist ein müheloses Aussch?/enken der Gleitschutzarme von Hand möglich.

Ein automatisches Ausschwenken der Gleitschutzarme wird mit einer Betätigungseinrichtung für die Drehscheibe #zielt, die aus einer, an der der Grundscheibe zugekehrten Innenwandfläche der Drehscheibe angeordneten und in dem Zwischenraum zwischen der Drehscheibe und der Grundscheibe liegenden teil-.kreisförmigen Zahnstange besteht, die in Eingriff mit einem Zahnrad steht, das durch eine in der Grundscheibe im Be-

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reich der Teilkreiszahnstange vorgesehenen Durchbrechung hindurchgreift und das mit einer feststehenden mit der Felge verbundenen Antriebseinrichtung verbunden istv

Die Drehacheibe ist mittels Zugfedern oder dergleichen in der Gleitschutzarmausschwenkstellung haltbar, von denen jede Zugfeder mit ihrem einen Ende an der Drehscheibe und mit ihren anderen Ende an der Grundscheibe befestigt ist.

Die Teststell- und Arretierungseinrichtung für die Drehscheibe in der Gleitschutzarmausschwenkstellung besieht aus einem an der der Grundscheibe zugekehrten Innenwandfläche der Drehscheibe angeformten Rastnocken, der mit einem an der Grundscheibe schwenkbar gelagerten, zweiarmigen Rasthebel ind Singriff bringbar ist, dessen mit dem Rastnocken zusammenwirkendes Rasthebelende durch eine Durchbrechung in der Grundscheibe hindurchgeführt ist·

Der Rasthebel ist mittels einer automatischen Antriebseinrichtung ausklinkbar.

i)ie Gleitschutzarme sind auswechselbar mit der Grundscheibe verbunden.

Das Gehäuse mit der Grundscheibe, der Drehscheibe und den Gleitschutzarmen ist als eine mit der Felge verbindbare Baueinheit ausgebildet. .

Die Grundscheibe des Gehäuses ist fest mit der Felge verbunden und stellt ein Felgenbestandteil dar.

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Die Drehscheibe weist mittig eine kreisförmige Durchbrechung und einen die Durchbrechung begrenzenden zur Grundscheibe hin abgewinkelten umlaufenden Randabschnitt auf.

Die Drehscheibe ist mittels eines Kugel- oder Y/älzlagers auf der Grundscheibe'geführt.

Die Drehscheibe weist im Sndbereieh des abgewinkelten Randabschnittes eine umlaufende Rille oder Rillenabschnitte und die Grundscheibe in dein der Rille oder den Rillenabschnitten gegenüberliegenden Bereich einen umlaufenden Einbuchtungsabschnitt oder abschnittsweise ausgebildete Einbuchtungen zur Aufnahme der Kugeln des Kugellagers auf*

Die Rillenabschnitte und Einbuchtungen sind im Bereich der Schwenkarmeinschwenkungsbereiche vorgesehen.

Die Drehscheibe ist außenseitig als Zierkappe ausgebildet.

Die Gleitschutzarme tragen an ihren freien Endabschnitten außenseitig Greifprofile, Spikes oder dergleichen.

Jeder-Gleitschutzarm ist aus einem halb-U-förmig vorgebogenen Zuschnitt aus Federstahl gebildet.

Die Gleitschutzvorrichtung weist sechs GIeitsehutsarme und eine der Anzahl der Gleitschatzarme entsprechende Anzahl von Schwenkhebeln auf·

An dem der Reifenlauf- und. -Seitenfläche zugekehrten Endabschnitt eines jeden Gleitschutzarmes ist eine die Reibung zwischen dem Reifen und den Gleitschutzarmen erhöhende

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Profilierung vorgesehen·

Die Profilierung eines jeden Gleitschutzarmes ist aus einem Profilkörper aus Gummi oder Kunststoffen gebildet.

Der Profilkörper weist ein in das Reifenprofil eingreifendes, Profil auf.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird ein Gleitschutz für Fahrzeugreifen und eine erhöhte Griffigkeit der Fahrzeugräder auf Sis- und Schneeflächen erreicht. Dadurch, daß mindestens zwei radial verlaufende Gleitschutzarme aus Pederbandstahl von der äußeren Reifenseite über das Reifenprofil ragen, kommen bei einem Drehen der Reifen die Snden der Gleitschutzarme zwischen dem Reifenprofil und der •Abrollfläche, wie Straße oder Untergrund zu liegen. Dadurch, daß die Enden der Gleitschutzarme außenseitig mit einem Greifprofil versehen sind, wird die Griffigkeit wesentlich erhöht. Die Montage der Gleitschutzvorrichtung ist mühelos, da lediglich nur das scheibenartig ausgebildete Gehäuse an der Felge montiert wird und bei einer Betätigung der Drehscheibe die Gleitschutzarme aus dem Innenraum des Gehäuses herausgeschwenkt werden und sich federnd an den Reifen legen. Heben einer Handbetätigung mittels der Kurbel für das Verdrehen der Drehscheibe des Gehäuses kann das Ausschwenken der Gleitschutsanne, die in&ausgeschwenkter Stellung eine halb-U-förmige Form einnehmen, auch ein vollautomatisches Ausschwenken der Gleitschutzarme mittels entsprechend vorgesehener Betätigungs- und

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Antriebseinrichtungen erfolgen, die über einen Schalter am Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges betätigbar sind· In gleicher Weise kann auch das Einfahren der Gleitschutzarme bewekstelligt werden.' Steht die Drehscheibe im ausgefahrenen Zustand der GIeitschutzarme unter Federspannung, so wird lediglich die bei der Gleitschutzvorrichtung vorgesehene Peststell- und Arretierungseinrichtung für die Drehscheibe betätigt, so daß aufgrund des Federzuges die Drehscheibe verdreht und die Gleitschutzarme eingeschwenkt werden« Bei einem Verdrehen der Drehscheibe bewirken die mit den Gleitschutzarmen verbundenen Schwenkhebel das Ein- und Ausschwenken der Gleitschutzarme, wobei diese Schwenkhebel gleichzeitig ein Anlegen der Gleitschutzarme an das Reifenprofil in ausgeschwenktem Zustand der Gleitschutzarme bewirkend

Die Fertigung der Gleitschutzvorrichtung kann mit niedrigen Kosten durchgeführt werden, da die Vorrichtung selbst aus wenigen Teilen besteht· Sind die Gleitschutzarme eingeschwenkt, so sind diese beim Fahren in keiner Weise hinderlich. Das Fahrverhalten v/ird in keiner Weise beeinträchtigt. Im ausgeschwenkten Zustand der .Gleitschutzarme können auch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Die Gleitschutzarme passen sich selbsttätig aufgrund ihrer Anordnung und Ausbildung den Walkbewegungen des Reifens an. Gleichzeitig wird mit der Gleitschutzvorrichtung eine Schonung von Fahrzeug und Straße durch ruhigen Lauf ersielt;. sie nimmt einen geringen Raumbedarf in Anspruch und kann für die meisten Rormfeigen gebaut werden, ohne daß eine Felgenänderung erforderlich wird. . .

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Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert" werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig· 1: die Vorderansicht eines Kraftfahrzeugreifens mit auf der Felge angeordneter Gleitschutzvorrichtung mit eingeschwenkten Gleitschutzarmen,

Fig· 2: die Vorderansicht eines Kraftfahrzeugreifens mit ' auf der Felge angeordneter Gleitschutzvorrichtung mit ausgeschwenkten Gleitschutzarmen,

Fig. 3: eine Teilansicht eines Kraftfahrzeugreifens mit Gleitschutzarmen in verschiedenen Schwenkstellungen, ·

Fig. 4: die aus Drehscheibe und Grundscheibe bestehende Gleitschutzvorrichtung mit einer manuell betätigbaren Drehscheibenbetätigungseinrichtung in einer Teilan3icht und teilweise geschnitten,

Fig. 5: die aus. Drehscheibe und Grundscheibe bestehende Gleitschutzvorrichtung mit einer automatischen Drehscheibenbetätigungseinrichtung in einer Teilansicht, teilweise geschnitten,

Fig. 6: die Gleitschutzvorrichtung mit der Drehscfc|eibenfeststell~ und Arretierungseinrichtung in einer Teilansicht, teilweise geschnitten,

Fig. 7% einen Schnitt durch eins mit der Radfelge fest verbundene Gleitschutzvorrichtung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen,

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Pig. 8: einen Schnitt durch eine als Bauelement ausgebildete und an einer Felge lösbar befestigte Gleitschutzvorrichtung bei unbelastetem und bei belastetem Reifen,

Fig. 9: eine Draufsicht auf die der Lauffläche des Reifens zugekehrte Fläche eines Gleitschutzarnies mit einem Profilkörper,

Fig. 10: eine Seitenansicht dea Gleitschutzarmes nach Fig. 9 im Schnitt,

Fig. 11: eine Draufsicht auf die der Lauffläche des Reifens zugekehrte Fläche einer weiteren Ausführungsform eines Gleitschutzarmes mit einem Profilkörper.

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus einem Gehäuse 15, das ein- und ausschwenkbare Gleitschutzarme 41, 42, 43, 44, 45 und 46 aufnimmt und das an der Felge 11 eines Reifens 13 von einem Kraftfahrzeug befestigt ist. Die Felge 11 ist mit einem Bremsteil 12 versehen (Fig. 7). Der Reifen 13. weist einen Laufflächenbereich 1.4 auf.

Das radkappen- und scheibenartig ausgebildete Gehäuse 15 besteht aus einer kreisförmigen Grundscheibe 20 und deiner auf dieser .Grundscheibe 20 um ihren Mittelpunkt 31 verdrehbaren Drehscheibe 30. Die Grundscheibe 20 ist an der Felge 11 befestigt (Fig. 7) und mit einem umlaufenden Rand 20a versehen« Die Grundscheibe 20 kann ein Profil aufweisen, da3 dem. Seitenfläehenprofil der Felge 11 entspricht.

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Die Drehscheibe 30, die auf der Grundscheibe 20 mittels Führungen oder dergleichen und in Pfeilrichtung Σ und XI (Pig. 3) verdrehbar angeordnet ist, ist kappenfb'rmig ausgebildet. Mittig weist die Drehscheibe 30 eine kreisförmige Durchbrechung 39 und einen in Richtung zur Grundscheibe hin abgewinkelten umlaufenden Randabschnitt 33 auf, der am umlaufenden Rand 39a der Durchbrechung 39 abgewinkelt ist (Fig. 7). Die Drehscheibe 30 ist auf die Grundscheibe 20 aufgesetzt, so daß zwischen der Drehscheibe 30 und der Grundscheibe 20 ein spaltförmiger Zwischenraum 35 ausgebildet ist. Die Innenwandfläche 32 der Drehscheibe 30 ist der Grundscheibe 20 zugewandt. Der umlaufende abgewinkelte Rändabschnitt 33 an der Drehscheibe 30 ist Jedoch nicht im Bereich des umlaufenden Randes 30a der Drehscheibe 30 ausgebildet, sondern benachbart zum Mittelpunkt 31» wie dies aus Pig. 7 und 8 ersichtlich ist. Über den umlaufend abgewinkelten Randabschnitt 33 ragt ein weiterer Drehscheibenabschnitt 30b hinaus·

Zur sicheren Führung der Drehscheibe 30 auf der Grundscheibe 20, die mit Durchbrechungen zum Verschrauben der Grundscheibe 20 an der Felge 11 versehen ist, ist die Drehscheibe 30 mittels eines Kugel- oder Wälzlagers 37 auf der Grundscheibe 20 geführt. Für die Aufnahme des Kugel- oder Wälzlagers 37 weist der umlaufende Rand des abgewinkelten Randabschnittes 33 der Drehscheibe 30 eine umlaufende Rille oder mehrere Rillenabschnitte 36 auf, der eine umlaufende Einbuchtung oder Sinbuchtungsabschnitte 16 an der Grundscheibe 20 gegenübersteht. In dem von der umlaufenden Rille und dem umlaufenden Einbuchtungsabschnitt 16 gebildeten Innenraum sind dann die Kugeln bzw. Wälzkörper des Kugel- oder Wälz-

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lagers 37 angeordnet. Ea besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Drehscheibe 30 im Bereich ihres umlaufenden Randes 30a mit dem abgewinkelten Randabschnitt 33 zu versehen, so daß mit der Grundscheibe 20 ein geschlossenes Gehäuse gebildet wird. Pur das Sin- und Ausfahren der Gleitschutzarme 41 bis 46 sind dann in dem umlaufenden abgewinkelten Randabschnitt 33 entsprechende Durchbrechungen ausgebildet. Die Rillenabschnitte 36 und Einbuchtungsabschnitte 16 sind vorzugsweise im Einschwenkungsbereich von Schwenkhebeln 51 bis 56 angeordnet,¹

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispielen in dem Gehäuse 15 sechs Gleitschutzarme 41 bis 46 untergebracht. Die Anzahl der Gleitschutzarme 41 bis 46 kann jedoch beliebig gewählt sein· Ss müssen .jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme vorhanden sein. Alle Gleitschutzarme 4I bis 46 sind in gleichem Abstand voneinander angeordnet, .

Jeder einzelne Gleitschutzarm 41 bis 46 ist mit einem Anlenkungsende 41a, 42a, 43» 44a, 45a und 46a an der Grundscheibe 20 an Anlenkungspunkten 21, 22, 23, 24, 25 und 26 angelenkt. Diese sind benachbart zum umlaufenden Rand 20a der Grundscheibe 20 vorgesehen.

Um die Gleitschutzarme 4I bis 46 aus bzw, in Pfeilrichtung Y einschwenken zu können, sind die mit den Gleitschutzarmen bis 46 verbundenen Schwenkhebel 51» 52, 53, 54, 55 und 56 vorgesehen,' Jeder Gleitschutzarm 4I bis 46 ist kürbelgetriebeartig mit einem Schwenkhebel 51 bis 56 verbunden. Jeder

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Schwenkhebel 51 bis 56 ist mit seinem einen Ende 51a, 52a, 53a, 54a, 55a und 56a an der Drehscheibe 30 benachbart zu ihrem umlaufenden Rand 30a an Anlenkungspunkten 61, 62, 63» 64» 65 und 66 befestigt (Pig, 2), während das jeweils andere Ende 51b, 52b, 53b, 54b, 55b und 56b an den Gleitschutzarmen 41 bis 46 an Anlenkungspunkten 71? 72, 73, 74, 75 und 76 angelenkt ist, so daß die Gleitschutzarme 41 bis 46 und die Schwenkhebel 51 bis 56 im eingeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme 4I bis 46, die in Fig. 1 angegebene Stellung einnehmen· Wird dagegen die Drehscheibe 30 in Pfeilrichtung XI verschwenkt (Fig. 3), so werden die Gleitschutzarme 41 bis 46 mittels der Schwenkhebel 51 bis 56 aus dem Gehäuse 15 herausgeschwenkt. und nehmen die in Fig. 2 dargestellte Stellung ein.'

Das Ein- bzw. Ausschwenken der Gleitschutzarme 4I bis 46 ist in Fig. 3 an dem Gleitschutzarm 4I und dem/ihm zugeordneten Schwenkhebel 51 demonstriert. In der Stellung A nehmen der Gleitschutzarm 4I und der Schwenkhebel 51 eine eingeschwenkte Position ein. Wird die Drehscheibe 30 in Pfeilrichtung XI verdreht, so wird der Gleitschutzarm 41 über die Stellung B in die Ausschwenkstellung C verschwenkt, so daß der Gleitschutzarm -41 seitlich neben dem Reifen 13 zu liegen kommt und mit seinem freien Endabschnitt 41 b den Laufflächenbereich I4 des Reifens 13 abschnittsweise übergreift (Fig. 7 und 8).'Um bei einem Verdrehen der Drehscheibe 30 in Drehrichtung XI zu verhindern, daß die Gleitschutzarme 41 bis 46 die Ausschwenkstellung C überschreiten, weist jeder Gleitschutsarm 41 bis 46 an seinem Anlenkungsende 41abis 46a einen Begrenzungsanschlag 27 auf. Damit dieser Begrenzungsanschlag 27 voll zur Wirkung kommt, ist jeder Gleit-

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schutzarm 41 bis 46 als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist· Der über den Anlenkungspunkt hinaus verlängerte Abschnitt 41c trägt dann den Begrenzungsanschlag 27· Entsprechend der Ausbildung des Gleitschutzarmes 41 sind alle anderen Gleitschutzarme 42 bis 46 in gleicher Weise ausgebildete In ausgeschwenkter Stellung übergreifen alle Gleitschutzarme 4I bis 46 mit ihren freien Sndabschnitten 41b, 42b, 43b, 44b, 45b und 46b den Laufflächenbereich 14 des Reifens 13 (Fig. 2),

Jeder Gleitschutzarm 4I bis 46 besteht, aus einem federndelastischen Werkstoff, wie beispielsweise Federstahl, so daß neben einer ausreichenden Eigenelastizität auch ein Abbiegen des freien Sndab3chnittes 41b bis 46b eines jeden Gleitschutzarmes 4I bis 46 in den Laufflächenbereich I4 des Reifens 13 mittels der Schwenkhebel 51 bis 56 möglich ist mit der Folge, daß die Gleitschutzarme 4I bis 46 auch in das Gehäuse 15 eingeschwenkt werden können, da aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung der Gleitschutzarme 4I bis 46 diese sich von der abgebogenen Form in der Gebrauchsstellung in eine geradlinig und eben verlaufende Form bei Erreichen der Nichtgebrauchsstellung zurückverformen bzw. zurückfedern·' . .

Um diese Verformung der Gleitschutzarme 4I bis 46 in ihren Sndabschnitten 41b bis 46b zu erreichen, stehen die Schwenkhebel 51 bis 56 unter einer gewissen Vorspannung, d.h.· die Schwenkhebel 51 bis 56 sind in ihrer Länge zu bemessen, daß im ausgeschwenkten Zustand der Gleitschutzarme 41 bis 46 diese die in Fig. 7 und 8 gezeigten Stellungen A und B der Verformung des Reifens 13 einnehmen·.

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Sa besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Gleitschutzarme 41 bis 46 vorzuforBien, so daß sie von vornherein eine leicht abgebogene Endstellung aufweisen, so daß die Endabschnitte 41b bis 46b der Gleitschutzarme 41 bis 46 in dem Laufflächenbereich 14 des Reifens 13 zu liegen kommen, wenn die Gleitschutzarme 41 bis 46 ausgefahren sind« Aufgrund der Verwendung von derart vorgeformtem Federstahl ist die Möglichkeit gegeben, die Gleitschutzarme 4I bis 46 in das Gehäuse 15 hineinzuverschwenken, wobei die Gleitschutzarme 41 bis dann eine langgestreckte Form einnehmen. Werden dann die Gleitschutzarme 41 bis 46 wieder ausgeschwenkt, so verformen sie sich aufgrund des Rückstellvermögens des verwendeten Federstahls in eine kreisbogenförmig verlaufende Form·

Anstelle von Federstahl können auch andere Werkstoffe verwendet werden. So können die Schwenkhebel 51 bis 56 auch aus Federdraht oder entsprechend geeigneten Kunststoffen bestehen. ,

Die Gleitschutzarme 4I bis 46 sind an der Grundscheibe 20 lösbar angelenkt, so daß beschädigte oder verschlissene Gleitschutzarme 4I bis 46 mühelos auswechselbar sind.

An den freien Endabschnitten 41b bis 46b weisen die Gleitschutzarme 41 bis 46'außenseitig Greifprofile 40. auf, so daß eine hohe Griffigkeit erreichbar ist. Diese Greifprofile 40 können auch als Spikes ausgebildet sein (Fig..8).

Für das manuelle Verdrehen der Drehscheibe 30 zwecks Sin- oder Ausschwenken der Gleitschutzarme 41 bis 46 ist die Drehscheibe 30 mit.einer Betätigungseinrichtung 80 versehen»

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Gemäß Pig. 3 und 4 weist die Betätigungseinrichtung 80 eine Einsteckdurchbohrung 81 in der Drehscheibe 30 auf, in die eine Zahnradkurbel 82 einsteckbar ist. Die Grundseheibe ist im Bereich der Einsteckdurchbohrung 81 mit einer Teilkreiszahnstange 83 versehen, die mit einem Kurbelzahnrad am freien Endbereich 82a des durch die Einsteckdurchbohrung 81 hindurchgeführten Abschnittes der Zahnradkurbel 82 befestigt ist. Ist die Zahnradkurbel 82 durch die Einsteckdurchbohrung 81 hindurchgesteckt, so daß das Kurbelzahnrad 84 mit der Teilkreiszahnstange 83 in Singriff kommt, so kann bei entsprechender Betätigung der Zahnradkurbel 82 die Drehscheibe 30 in Pfeilrichtung X bzw. XT verdreht v/erden (Fig. 3)o

Eine selbsttätig arbeitende Betätigungseinrichtung 80 ist in Pig. 5 und 3 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist auf der Innenwandfläche 32 der Drehscheibe 30 die Teilkreis zahnstange 83 angeordnet. Diese Teilkreiszahnstange 83 steht mit einem Zahnrad 85 in Eingriff, das an einem Zapfen 87 über eine Lasche an der Grundscheibe 20 gelagert ist und mit einem Abschnitt durch eine Durchbrechung 28 in der Grundscheibe 20 hindurchgreift. Der Antrieb des Zahnrades 85 erfolgt mittels einer nicht näher angedeuteten Betätigungseinrichtung 86. Der Antrieb kann elektromotorisch •erfolgen, jedoch sind auch andere Antriebseinrichtungen verwendbar. Mittels der Antriebseinrichtung 94 ist di%. Drehscheibe 30 sowohl in Pfeilrichtung X als auch in Pfeilrichtung X1 verdrehbar.

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Eine automatische Rückführung der Drehscheibe 30 von der Gleitschutzarmausschwenkstellung in die GIeitschutzarmeinsehwenkstellung ist mittels Zugfedern 100 möglich. Diese Zugfedern 100 sind über den Umfang der Drehscheibe 30 bzw. der Grundscheibe 20 verteilt derart angeordnet, da3 jede einzelne Zugfeder 100 mit ihrem einen Ende 101 an der Drehscheibe 30 und mit ihrem anderen Ende 102 an der Grundscheibe 20 befestigt ist (Fig. 6). Weist die Drehscheibe 30 eine Stellung auf, bei der die Gleitschutzarme 41 bis 46 eingeschwenkt sind, so stehen die Zugfedern 100 unter keiner Spannung. Wird nun mittels der Zahnradkurbel 82 oder mittels der Antriebseinrichtung 94 die Drehscheibe 30 in Pfeilrichtung X1 verdreht, so daß die Gleitschutzarme 41 bis 46 ausgeschwenkt werden, so v/erden die Zugfedern 100 gespannt und haben das Bestreben, in ihre Ausgangsstellung zurückzufedern und dabei die Drehscheibe 30 zurückzudrehen. Um ein selbsttätiges Zurückdrehen der Drehscheibe 30 in ihre Ausgangsstellung zu verhindern, ist in dem Gehäuse 15 eine Peststell- und Arretierungseinrichtung 90 vorgesehen, die aus einem an der Innenwandflache 32 der Drehscheibe 30 angeformt en Rastnocken 91 und einem zweiarmigen Rasthebel 92 besteht, der an der Grundscheibe 20 an einer Lasche 93 verschwenkbar gelagert ist. Dieser zweiarmige Rasthebel 92 hemmt in der in Fig. 6 gezeigten Stellung A ein Zurückdrehen der Drehscheibe 30 durch Beaufschlagung des Rastnockens 91. Wird dagegen das Rasthebel 92 in die Stellung B verschwenkt, so wird der Rastnocken 91 von dem Rasthebelende 92a freigegeben mit der Folge, da3 die Zugfedern 100 die Drehscheibe 30 in Pfeilrichtung Σ soweit verdrehen, bis die Gleitschutzarme 41 bis 46 in das Gehäuse 15 verschwenkt sind. Die Be-

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tätigung des Rasthebels 92 kann mittels mechanischer (Bowdenzug) , pneumatischer, hydraulischer oder elektromagnetischer Antriebseinrichtungen 94 erfolgen (Pig. 6). Diese automatische Antriebseinrichtung 94-steht in Wirkverbindung mit dem anderen Rasthebelende 92b. Auch besteht die Möglichkeit, eine Antriebseinrichtung 94 zu verwenden, die sendergesteuert ist»

Das Gehäuse 15 mit der Grundscheibe 20, der Drehscheibe 30 und den Gleitschutzarmen 41 bis 46 sowie den Schwenkhebeln 51 bis 56 kann als Baueinheit ausgebildet sein und ist dann entsprechend Pig. 8 mit der Felge 11 unter Verwendung der Radmuttern an dieser befestigt. Auch eine Laschenbefestigung an den Felgendurchbrüchen ist möglich. Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 läßt ein nachträgliches Anbringen der erfindungsgemäSen Gleitschutzeinrichtung an handelsüblichen Felgen zu. Hier steht die Antriebseinrichtung 94 für das Zurückführen der Drehscheibe 30 über eine Zuleitung 95 mit einer am Armaturenbrett eines Kraftfahrzeuges angeordneten Schalteinrichtung in Verbißdung, so daß vom Kraftwageninnenraum aus eine Betätigung der Drehscheibe 30 möglich ist, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, zu jedem Zeitpunkt ein Einfahren der Gleitschutzarme 41 bis 46 zu bewirken^ Die Befestigung der Gleitschutzvorrichtungen 10 an der Felge 11 erfolgt über die Grundscheibe 20» die auf die Schrauben an der Pelge 11 aufgesetzt und mittels der Radmuttern angezogen

Bei der in Pig. 7 gezeigten Ausführungsform ist die Gleitschutzvorrichtung 10 integrierter Bestandteil einer Felge 11 und zwar in der Weise, daß die Grundscheibe 20 gleichzeitig

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die vordere Felgenscheibe darstellt· Die Drehacheibe 30 ist dann drehbar auf dieser als Grundscheibe 20 ausgebildeten Felge 11 gehalten und gelagert·

Die Außenseite der Drehscheibe 30 kann als Zierkappe ausgebildet sein·

Aufgrund der federnd-elastischen Ausbildung eines jeden Gleitschutzarmes 41 bis 46 schmiegen sich die Endabschnitte 41b bis 46b der Gleitschutzarme 41 bis 46 an das jeweilige Reifenprofil an, und zwar unabhängig von der jeweiligen Verformung des Reifens 13· In Fig. 7 und 8 ist in der Stellung A die Verformung des Gleitschutzarmes 41 an einem unbelasteten Reifen 13 dargestellt, während in der Stellung B die Anpassung des Gleitschutzarmes 41 bei belastetem Reifen 13 gezeigt ist. Jeder Gleitschutzarm 41 bis 46 ist darüber hinaus in seiner Endlage mittels Rastnocken 38 begrenzt, die an der Drehscheibe 20 vorgesehen sind (Fig. 2).

Um die Haftung zwischen den Gleitschutzarmen 41 bis 46 und dem Laufflächenbereich I4 des Reifens 13' zu erreichen, ist der der Reifenlauffläche zugekehrte Endabschnitt 41b bis 46b der Gleitschutzarme 4I bis 46 mit einer Profilierung 200 versehen (Fig. 9 bis 11). Diese Profilierung 200, die sich über die gesamte Länge der Anlageflächen eines jede;n Gleitschutsarmes 41 bis 46 an der Reifenlauffläche und Reifenseitenwand erstreckt und die aus Gummi oder Kunststoffen besteht, ist in" Form von Profilkörpern 201 ausgebildet. Diese können als erhaben ausgebildete und quer zur Gleitschutsarmlängsrichtung verlaufende Rippen auf den

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Gleitschutzarmen 41 bis 46 aufgebracht sein (Pig. 9 und 10). Auch Profilabschnitte 201a können so an den Gleitschutzarmen 4I bis 46 befestigt sein, daß diese Profilabschnitte 201a in das Reifenprofil, d.h. in die Profilrillen des Reifenprofils eingreifen, so daß die Gleitschutzarme 41 bis 46 fest auf den Reifen gehalten sind, wenn, die Gleitschutzarme 4I bis 46 in Betriebsstellung sind.' Besonders vorteilhaft ist letztere Ausführungsform bei Reifen mit groben Stollenprofilen, wie z.B« bei Y/int erreif en·'

Claims

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Erfindungsanspruch

1. Vorrichtung als Gleitschutz und zur Erhöhung der Griffigkeit von Fahrzeugrädern auf Eis- und Schneeflächen, gekennzeichnet dadurch, daß sie aus einem mit der Felge (11) fest oder lösbar verbundenen radkappen- und scheibenartigen Gehäuse (15) mit mindestens zwei in diesem Gehäuse (15) angeordneten Gleitschutzarmen (41; 42} 43; 44; 45; 46) aus federnd-elastischem Werkstoff, wie Federstahl oder dergleichen besteht^ die in Gebrauchsstellung radial und mit ihren Endabschnitten (41b; 42b; 43b; 44b; 45b; 46b) in den Laufflächenbereich (14) des Reifens (13) und diesen in seinem Umfangsbereich abschnittsweise unter Anpassung an die Abrollformen des Reifens (13) umgreifend feststehend oder mittels mechanischer, pneumatischer, hydraulischer, elektromotorischer Betätigungseinrichtungen (86) oder dergleichen ein- oder ausschwenkbar ausgebildet und an ihren Sndabschnitten (41b bis 46b) außenseitig mit einem Greifprofil (40) versehen sind.
2. Vorrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Gehäuse (15) aus einer an der Felge (11) befestigbaren und eine um ihren Mittelpunkt (31) drehbare Scheibe (30) tragende und diese unter Ausbildung eines spaltförmigen Zwischenraumes (35) in einem Abstand haltende Grundscheibe (20) besteht, die in dem Zwischenraum (35) und benachbart zu ihrem umlaufenden Rand (20a) mindestens

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zwei im gleichen Abstand voneinander angeordnete, im Bereich ihrer Anlenkungsenden (41a; 42a j 43a; 44a} 45aj 46a) verschwenkbare, im ausgeschwenkten Zustand von der äuöeren Reifenseite über das Reifenprofil ' ragende Gleitschutzarme (41 bis 46) aufweist, von denen jeder Gleitschutzarm (41 bis 46) aus Federstahl besteht und von einer tangentialen Ausgangsstellung in eine radiale Stellung mittels eines Schwenkhebels (51» 52} 53» 54* 55; 56) bei einem manuellen oder automatischen Verdrehen der Drehscheibe (30) derart ausschwenkbar ist, daß der freie Endabschnitt (41b bis 46b) der Gleitschutzarme (41 bis 46) zwischen dem Laufflächenbereich (14) des Reifens (13) und seiner Abrollfläche zu liegen kommt, wobei jeder einzelne Schwenkhebel (51 bis 56) der der Anzahl der Gleitschutzarme (4I bis 46) entsprechenden Anzahl von Schwenkhebeln (51 bis 56) mit einem Ende (51a; 52a; 53&i 54a; 55a; 56a) an der Drehscheibe (30) benachbart zu ihrem umlaufenden Rand (30a) angelenkt ist, während das andere Ende (51b; 52b; 53b; 54b; 55b; 56b) der Schwenkhebel (51 bis 56) kurbelgetriebeartig mit den Gleitschützarmen (4I bis 46) zwecks Anlage dieser an den Reifen (13) bei Betriebsstellung verbunden ist, und die Drehscheibe (30) mittels einer Betätigungseinrichtung (80) verdrehbar,, in der Gleitschutzarmausschwenkstellung mittels Pest stell» und Arretierungseinrichtungen (90) gehalten und mittels Zugfedern (100) oder dergleichen in die Ausgangsstellung selbsttätig'zurlickdrehbar ist.

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3· Vorrichtung nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Schwenkhebel (51 bis 56) eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) eine Länge aufweist, bei der bei einem Verdrehen der Drehscheibe (30) der Gleitschutzarm (41 bis 46) in den Zwischenraum (35) zwischen der Drehscheibe (30) und der Grundscheibe (20) einschwenkbar und in ausgeschwenkter Stellung den Reifen (13) laufflächenseitig übergreifend ist·

4· Vorrichtung nach Punkt 1 bis 3» gekennzeichnet dadurch, daß an der Grundscheibe (20) ein im Schwenkbereich eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) liegender Begrenzungsanschlag (27) vorgesehen ist·
5. Vorrichtung nach Punkt 1 bis 4» gekennzeichnet dadurch,; daß zur Endlagenbegrenzung eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) Rastnocken (38) an der Drehscheibe (20) vorgesehen sind.

6· Vorrichtung nach Punkt 1 bis 5» gekennzeichnet dadurch, daß die manuelle Betätigungseinrichtung (80) für die Drehscheibe (30) aus einer Einsteckdurchbohrung (81) in der Drehscheibe (30) für eine Zahnradkurbel (82) und aus einer leilkreiszahnstange (83) im Bereich.der Sinsteckdurchbohrung (81) an der Grundscheibe (20) besteht, wobei die Zahnradkurbel (82) in ihrem durch die Sinsteckdurchbohrung (81) hindurchgeführten Sndbereich (82a) ein in die Teilkreiszahnstange (83) eingreifendes Kurbelzahnrad (84) aufweist·

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7/Vorrichtung nach Punkt 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß die automatische Betätigungseinrichtung (80) für die Drehscheibe (30) aus einer an der der Grundscheibe (20) zugekehrten Innenwandfläche (32) der Drehscheibe (30) angeordneten und in dem Zwischenraum (35) zwischen der Drehscheibe (30) und der Grundscheibe (20) liegenden Teilkreiszahnstange (83) besteht, die in Eingriff mit einem Zahnrad (85) steht, das durch eine in der Grundscheibe (20) im Bereich der Teilkreiszahnstange (83) vorgesehenen Durchbrechung (28) hindurchgreift und das mit einer feststehenden mit der Felge (11) verbundenen Antriebseinrichtung (94) verbunden ist.

$t Vorrichtung nach Punkt 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Drehscheibe (30) mittels Zugfedern (100) oder dergleichen in der Gleitschutzarraausschwenkstellung haltbar ist, von denen jede Zugfeder (100) mit ihrem einen Ende (101) an der Drehscheibe (30) und mit ihrem anderen Snde. (102) an der Grundscheibe (20) befestigt ist.
9.· Vorrichtung nach Punkt 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Feststell- und Arretierungseinrichtung (90) für die Drehscheibe (30) in der Gleitschutzarmausschwenkstellung aus einem an der der Grundscheibe (20) zugekehrten Innenwandfläche (32) der Drehscheibe (30) angeformten Rastnocken (91) besteht, der mit einem ander Grundscheibe (20) schwenkbar gelagerten, zweiarmigen Rasthebel (92) in Singriff bringbar ist, dessen mit dem Rastnocken (915 .zusammenwirkendes Rasthebelende (92a) durch eine Durchbrechung (29) in der Grundscheibe (20) hindurchgeführt ist_e ^; ·;._;

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10» Vorrichtung nach Punkt 1 bis 9» gekennzeichnet dadurch, daß der Rasthebel (92) mittels einer automatischen Antriebseinrichtung (94) ausklinkbar ist.
11. Vorrichtung nach Punkt 1 bis 10,.gekennzeichnet dadurch, daß die Gleit3Chutzarme (41 bis 46) auswechselbar mit der Grundscheibe (20) verbunden sind.

12» Vorrichtung nach Punkt 1 bis 11, gekennzeichnet dadurch, daß das Gehäuse (15) mit der Grundscheibe (20) der Drehscheibe (30) und den Gleitschutzarmen (41 bis 46) als eine mit der Felge (11) verbindbare Baueinheit ausgebildet ist.
13. Vorrichtung nach Punkt 1 bis 11, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundscheibe (20) des Gehäuses (15) fest mit der Felge (11) verbunden und FaIgenbestandteil ist.

Η. Vorrichtung nach Punkt 1 bis 13» gekennzeichnet dadurch, daß die Drehscheibe (30) mittig eine kreisförmige Durchbrechung (39) und einen die Durchbrechung (39) begrenzenden zur Grundscheibe (20) hin abgewinkelten umlaufenden Randabschnitt (33) aufweist.
15. Vorrichtung nach Punkt 1 bis Η» gekennzeichnet dadurch, daß die Drehscheibe (30) mittels eines Kugeloder Wälzlagers (37) auf der Grundscheibe (2.0) geführt ist»

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16. Vorrichtung nach Punkt 15» gekennzeichnet dadurch, daß die Drehscheibe (30) im Sndbereich des abgewinkelten Randabschnittes (33) eine umlaufende Rille oder Rillenabschnitte (36) und die Grundscheibe (20) in dem der Rille oder den Rillenabschnitten (36) gegenüberliegenden Bereich einen, umlaufenden Sinbuchtungsab schnitt (16) oder abschnittsweise ausgebildete Einbuchtungen zur Aufnahme der Kugeln des Kugellagera (37) aufweisen.
17. Vorrichtung nach Punkt 16, gekennzeichnet dadurch, daß die Rillenabschnitte (36) und Sinbuchtungsabschnitte (16) im Bereich der Schwenkarmeinschwenkungsbereiche vorgesehen sind.
18. Vorrichtung nach Punkt 1 bis 17, gekennzeichnet dadurch, daß die Drehscheibe (30) außenseitig als Zierkappe ausgebildet ist.¹

19»^; Vorrichtung nach Punkt 1 bis 18, gekennzeichnet dadurch, daß die Gleitschutzarme (41 bis 46) an ihren freien Endabschnitten (41b bis 46b) außenseitig Greifprofile (40), Spikes oder dergleichen tragen«¹

20» Vorrichtung nach Punkt 1 bis 19, gekennzeichnet dadurch, daß jeder Gleitsohutzarm (41 bis 46) aus einem halb-U-fö'rmig vorgebogenen Zuschnitt aus Pederstahl gebildet ist.

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21, Vorrichtung nach Punkt 1 bis 20, gekennzeichnet dadurch, daß die Gleitschutzvorrichtung (10) sechs Gleitschutzarme (41 bis 46) und eine der Anzahl der Gleitschutzarme (41 bis 46) entsprechende Anzahl von Schwenkhebeln (51 bis 56) aufweist.^;

22· Vorrichtung nach Punkt 1 bis 21, gekennzeichnet dadurch, daS an dem der Reifenlauf- und -Seitenfläche zugekehrten Endabschnitt (41b bis 46b) eines jeden Gleitschutzarmes (41 bis 46) eine die Reibung zwischen dem Reifen (13) und den Gleitschutzarmen (41 bis 46) erhöhende Profilierung (200) vorgesehen ist·'

23· Vorrichtung nach Punkt 22, gekennzeichnet dadurch, daß die Profilierung (200) eines jeden Gleitschutzarmes (4I) bis (46) au3 einem Profilkörper (201) aus Gummi oder Kunststoffen gebildet ist·
24. Vorrichtung nach Punkt 22 und 23» gekennzeichnet dadurch, daS der Profilkörper (201) ein in das Reifenprofil eingreifendes Profil aufweist·

Hierzu_jL$eiten Zeichnungen