DE3717642A1

DE3717642A1 - Rutsch- und gleitschutzvorrichtung fuer fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE3717642A1
Application number: DE19873717642
Authority: DE
Inventors: Bruno Schafmeister
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-03-07
Filing date: 1987-05-26
Publication date: 1987-11-12

Description

Die Erfindung betrifft eine Rutsch- und Gleitschutzvorrich tung für Fahrzeugreifen mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patent anspruches 1.

Neben Normal- bzw. Sommer-Bereifung für gummibereifte Kraftfahrzeuge und andere Fahrzeuge sind verfügbar:

Winterreifen, sog. M + S-Reifen, insbesondere zur Verwendung nach stärkerem Schneefall, bei Schnee, Matsch - z. B. Tauwetter - , bei abtauender Schneedecke etc.

Winterreifen werden im allgemeinen vor bzw. zu Beginn der Winterpe riode anstelle der Sommerreifen aufgezogen. Zwar ist die Benutzung während des gesamten Jahres inzwischen erlaubt, unterbleibt jedoch weitgehend wegen der vielfältigen Nachteile bzw. Gefahren bei einer Nutzung außerhalb winterlicher Straßenverhältnisse, beispielsweise hoher Geräuschpegel, Geschwindigkeitsbegrenzung auf 160 km/h, verändertes Kurven verhalten, unterschiedliche nicht einschätzbare Reaktion bei Straßennässe bzw. -glätte aus verschiedenen Gründen. Hinzu kommt, daß Winterreifen unter normalen Straßenverhältnissen u. a. größerem Materialabrieb unterliegen und die Geschwindigkeit beeinträchtigen.

Schneeketten dienen der Erhöhung bzw. der Herstellung der Fahr sicherheit unter besonders erschwerten Verhältnissen, beispielsweise außergewöhnlich hohe Schneedecke, abtauender Schnee- und Eisbelag, festgefahrene Schneeschicht, Fahrten in Gebieten mit Gebirgs- resp. Hochgebirgscharakter u. ä. In besonderen Fällen, z. B. beim Befahren von Hochgebirgspässen, Steilstrecken mit besonderem Gefahrenbild, sind sie auf Dauer, zeitlich begrenzt oder von Fall zu Fall vorgeschrieben.

Schneeketten sind in verschiedenen Ausführungen im Handel, d. h. mit unterschiedlichem Aufbau, verschiedenen Stärkegraden, voneinander abweichenden Verschlußarten u. a. m.

Gemeinsam ist allen Fabrikaten von Schneeketten, daß sie von Hand und von außen aufgelegt werden müssen. Dadurch wird ein gewisser Kräfteaufwand ebenso erforderlich wie einige Geschicklichkeit. Gleichermaßen sind Fachkenntnisse und Übung nötig. Der zeitliche Aufwand ist unterschiedlich; er richtet sich neben den o. g. Erfordernissen wie Sachkenntnis usw. nicht zuletzt auch nach den jeweils herrschenden Witterungsverhältnissen.

Besondere Schwierigkeiten entstehen durch Schneekettenverschlüsse, nämlich umständliche Handhabung unter teilweise erheblichem Kraftaufwand, gleichermaßen beim Schließen wie beim Öffnen, selbsttätiges Öffnen während der Fahrt - erhöhte Unfallgefahr - u. a. m. Hier sind allerdings in den letzten Jahren ständig Verbesserungen entstanden, die den Benutzerklagen entgegen zu wirken suchen. Sie haben ohne Zweifel nicht unerhebliche Erleichterungen geschaffen; die oben angegebenen grundsätzlichen Schwierigkeiten verbleiben jedoch. Außerdem ist zu bedenken, daß Schneeketten sinnvollerweise erst nach Eintritt unmittelbarer Notwendigkeit angebracht werden. Vorherige Anbringung und dadurch bedingtes Fahren auf normalem Straßenbelag ist nicht gestattet. Damit ist u. a. verspätetes Aufziehen der Schneeketten nicht auszuschließen, zurückzuführen auf Geländeverhältnisse, Verkehrsumstände, plötzlichen Witterungsumschwung etc. Zusätzlich ist zu vermerken, daß M + S-Reifen und Schneeketten bei Eisglätte keinen wirksamen Rutsch- und Gleitschutz bieten.

Um auch bei Eisglätte einen möglichst wirksamen Rutsch- und Gleit schutz zu bieten, wurden sog. Spikesreifen entwickelt, d. h. mit Metalldornen versehene Winterreifen, die inzwischen verboten sind wegen unvertretbarer Schäden auf schnee- und eisfreien Straßen.

Nach diesem Verbot sind die Gefahren im Straßenverkehr bei Eisglätte, Glätte auf festgefahrener Schneedecke, Glatteis, erneut besonders deutlich geworden. Sie bestehen nicht zuletzt auch im Flachland, wo vor allem durch häufig zu beobachtendes Gefrieren von Regen, Schneeregen, Nebelnässe etc. erhebliche Gefahren im Straßenverkehr entstehen. Diese Gefahren zeigen sich oftmals bereits vor und nach der eigentlichen Winterzeit ebenso wie nach Eintritt der Kälte periode. Besonders gefürchtet von Verkehrsteilnehmern sind die allseits bekannte "Straßenglätte" bzw. "Reifglätte" in den Morgenstunden und die schwer resp. nicht zu erkennende Eisglätte durch gefrierenden Regen, Nieselregen, Nebel, Bodennebel, bei Tagestemperaturen um 0°C. Auf der Suche nach Rutsch- und Gleitschutz gegen die o. g. Eisglätte wurden sog. Spikes-Spider entwickelt. Sie sind ähnlich wie Schneeketten von Hand außen auf die Gummibereifung aufzusetzen, beispielsweise nach dem Prinzip Spinnenarme. Der Vorteil dieser Entwicklung besteht in verhältnismäßig unkomplizierter Handhabung, wenngleich auch hier einige Übung, Sachkenntnis, Kraftaufwand usw. unerläßlich sind.

Nachteilig wirkt sich das Fortbestehen der Schwierigkeiten aus, die auch beim Anbringen von Schneeketten bestehen, nämlich das Auflegen bei unter Umständen empfindlicher Kälte, evtl. erforderliche Hilfskraft u. a. m. Ebenso zeigt sich, daß die einzelnen Arme der Vorrichtung nicht unwesentlich "auftragen" und dadurch der Reifen "holpert".

Zusätzlich wird u. U. die Veränderung des Reifenstandes durch Vor- bzw. Rückwärtsfahren erforderlich, wozu eine Hilfskraft benötigt wird. Dadurch kann der o. a. Vorteil verhältnismäßig unkomplizierter Handhabung teilweise aufgehoben werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, die einfach in der Handhabung ist und eine hohe Betriebssicherheit bzw. einen hohen Rutsch- und Gleitschutz bietet, wenn ein derartiger Schutz benötigt wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teiles des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht die gleichzeitige Nutzung der Vorteile der beschriebenen Rutsch- und Gleitschutzvorrichtun gen einschließlich der sogenannten Spikesreifen, wobei sie jedoch die genannten und etwa weiterhin bekannte Nachteile ausschließt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung, die in ihrer Oberflächengestaltung u. a. Metallstifte vorsieht, läßt in den übrigen Teilen auch andere Stoffe wie Kunststoff, Gummi, Hartgummi etc. zu.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines Reifens mit geschnitten dargestellter ein- und ausschiebbarer Ausführung der Vorrichtung in Ruhestellung, anliegend am inneren Felgenrand,

Fig. 2 einen im Maßstab vergrößerten Schnitt der Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung in Ruhestellung,

Fig. 3 einen Schnitt einer anderen am Felgenrand in Ruhelage angeordnete Vorrichtung,

Fig. 4 einen Schnitt der an der Innenseite des Reifens in halb ausgefahrener oder eingeklappter Position angeordneten Vorrichtung,

Fig. 5 einen Schnitt der Vorrichtung in Wirkungsstellung,

Fig. 6 eine Ansicht der Außenseite des Reifens, wobei ein Teil der Vorrichtung in Wirkungsstellung zu erkennen ist,

Fig. 7 eine Ansicht des Reifens mit zwei gleichgestalteten Vorrichtungen an der Felge,

Fig. 8 eine Ansicht eines Reifens, wobei die doppelte Vorrichtung zwischen Reifenwulst und Felgenrand befestigt ist,

Fig. 9 einen Teilschnitt des einzuklemmenden Randes der Vorrichtung aus Fig. 8,

Fig. 10 eine Ansicht des Reifens mit den auf dessen Lauffläche in Wirkungsstellung angeordneten beiden Vorrichtungen,

Fig. 11 eine Ansicht eines Reifens mit zwei weiteren Vorrichtungen in Ruhestellung,

Fig. 12 eine Ansicht der Lauffläche des Reifens mit zwei Vorrichtungen in teilweise ausgefahrener Stellung,

Fig. 13 eine Ansicht des Reifens und der Vorrichtungen aus Fig. 12 in Wirkungsstellung,

Fig. 14 einen Ausschnitt, woraus die Verzahnung zwischen der erfindungs gemäßen Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung und dem Profil des Reifens erkennbar ist,

Fig. 15 eine Ansicht eines Reifens mit einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die an der Innenseite angeordnet und flexibel ausgebildet ist,

Fig. 16 eine Ansicht eines Reifens mit einer erfindungsgemäßen Vorrich tung, die ähnlich wie die in Fig. 15 gezeigte ausgebildet ist,

Fig. 17 eine Ansicht eines Reifens mit einer weiteren erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 18 einen Schnitt durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, woraus Einzelheiten zu erkennen sind.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in verschiedenen Ausführungsarten dargestellt und beschrieben. Bei der ersten Ausführungsart ist die Vorrichtung am äußersten Rand des inneren Teiles der Radfelge angebracht. Sie kann auf Dauer mit der Felge verbunden sein, beispielsweise durch Nietung, Verschraubung o. ä. Ebenso ist dauernde Magnethaftung denkbar. Die Vorrichtung kann auch auf Zeit angebracht sein, beispielsweise mit Hilfe von Klammern, wie bei Radkappen, durch Verwendung von Nut- und Federsystemen usw.

Bei der Erfindung handelt es sich um eine ein- und ausroll- bzw. -klappbare Vorrichtung, die bei Nichtbenutzung am inneren Felgen rand anliegt. Sie kann auch ein- und ausschiebbar ausgeführt sein, wie Fig. 1 zeigt, oder als Auflage am profilfreien Reifenteil innen anliegen, wie Fig. 12 zeigt. Sie umfaßt dabei den Felgenrand gleichgewichtig und trägt nur geringfügig auf, was aus Fig. 2 zu er kennen ist.

Eine andere Ausführung besteht in der Unterbringung von zwei gleichgestalteten Vorrichtungen jeweils an der Innen- und an der Außenseite der Felge (Fig. 7).

Eine gewisse Modifizierung der Herstellung erscheint jedoch möglich, weil die Befestigungslast bzw. der Befestigungszug nicht nur einseitig entsteht. Dadurch ist es nicht grundsätzlich notwendig, möglichst dünnes Material zu verwenden bzw. möglichst eine geringe Dicke der Wirkungsfläche zu erzielen. Da die Befestigungs- bzw. Zuglasten grundsätzlich halbiert werden, ist auch eine Anbringung zwischen Reifenwulst und Felgenrand möglich. Damit ergibt sich eine wesentliche Vereinfachung der Anbringung in Verbindung mit Kostener sparnis, wie Fig. 8 zeigt. Sinnvollerweise wird der Klemmrand der Vorrichtung rundum mit einer beidseitigen Mulde versehen, die zusätzlich sicheren Halt ermöglicht, wie Fig. 9 zeigt. Denkbar ist weiterhin die Einfügung in die unprofilierte Reifenfläche, d. h. Befestigung der Vorrichtung im Vulkanisierungs-, Klebe- etc. -verfahren gemäß Fig. 10. In diesem Falle ist eine Verbindung erforderlich, die zur Entriegelung aus der Ruhestellung und zur Rückkehr dorthin führt und die eine Betätigung vom Fahrersitz aus ermöglicht, siehe auch Fig. 4.

Die Einhaltung der beschriebenen Ruhelage kann auf verschiedene Weise geschehen, beispielsweise elektromagnetisch, magnetisch, elektronisch o. ä., wie Fig. 3 zeigt.

Grundsätzlich wird die Auflösung der o. a. Ruhelage und damit die Einleitung des Nutzungsvorganges erst nach Geschwindigkeitsverringerung möglich. Die Auflösung kann durch elektronische Steuerung oder andere zweckmäßige Anlagen erreicht werden, beispielsweise wie in Fig. 4 gezeigt.

Die Auslösung der Wirkungsmöglichkeit der Rutsch- und Gleitschutz vorrichtung ist bei ca. 30 km/h Geschwindigkeit vorgesehen.

In diesem Bereich ist differenzierter Schutz auch bei plötzlich auftretender Eisglätte, z. B. durch schnellgefrierenden Regen bei ca. 0°C, gesichert, da zum einen im beschriebenen Gefahrenfall die Geschwindigkeit erfahrungsgemäß vom Fahrer abgesenkt wird und zum anderen das Fahrzeug von sich aus an Geschwindigkeit verliert.

Die Lösung aus der Ruhestellung kann in Phasen oder in einem Zuge erfolgen, je nach Art der Halterung, d. h. Phasensystem bei Schichtenausführung.

Insbesondere sichert die Sperre der Lösung aus Ruhestellung bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h die ausschließliche Nutzung der Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung auf die Zeit unmittelbarer Notwendigkeit, d. h. mögliche Straßenbelagsschäden, Beeinträchtigung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges und anderer Fahrzeuge auf Fahrbahnen mit normaler Oberfläche u. a. m. werden ausgeschaltet.

Nach Lösung aus der Ruhestellung gleitet die Innenseite der Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung in einem Zuge oder in Phasen an der profilfreien Reifenfläche entlang und umgreift sodann die Reifenlauf fläche. In der letzten Phase greifen die Endteile durch elektromagne tischen oder anderweitigen Schluß an der Reifenaußenseite über dem Felgenrand ineinander, wie beispielsweise Fig. 5 und 6 zeigen.

Als andere Ausführungsformen sind zwei gleichgestaltete Vorrichtungen angebracht am inneren und äußeren Felgenrand bzw. am Reifen selbst oder zwischen Reifenwulst und Felgenrand.

Zusätzliche Vorteile sind insbesondere kürzere Wege bei Lösung aus Ruhestellung und Bewegung in Wirkungsstand und umgekehrt, Verringerung der Schwierigkeiten bei der Verriegelung, erhöhte Belastbarkeit der Profilfläche der Vorrichtung und Zeitersparnis bei Anbringen und Rücktransport der Vorrichtung.

Die Verriegelung auf der Lauffläche kann erfolgen durch Verzahnung, Magnetschluß, Übereinandergreifen der Endteile, Rastschluß, Nut-Federsystem u. a. m. Die Verriegelung kann u. a. bei Verzahnung wirkungsmäßig verstärkt werden, beispielsweise durch auf der Unterseite angebrachte Noppen, die in die Profilvertiefungen des Reifens eingreifen. Bei hoher Materialsteifigkeit kann auch auf eine Verriegelung verzichtet werden.

Fig. 1 zeigt, daß an der Achse (1) eines nicht dargestellten Fahrzeuges ein Rad (2) drehbar angeordnet ist, das eine Felge (3) und einen darauf montierten Luftreifen (4) aufweist.

Am Felgenrand (5) ist eine Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung (6) ange bracht, die in Fig. 1 und 2 in Ruhestellung dargestellt ist, in der Betriebsstellung jedoch vom Felgenrand (5) sich über die Flanke (7) des Reifens (4) bis auf dessen Lauffläche (8) erstreckt.

Aus Fig. 3 und 4 ist erkennbar, daß die Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung (6) ein ausrollbares flexibles Element (9) aufweist, das auf der Außenseite mit Greifkörpern (10) wie Stacheln, Dornen, Stiften, Noppen, Stegen und dergleichen versehen ist. In Fig. 5 und 6 ist dieses flexible Element in der Wirkstellung gezeigt, in der es sich quer über die Lauffläche (8) des Reifens (4) erstreckt und auf der gegenüberliegenden Flanke (11) endet.

Es kann eine nicht näher dargestellte Verriegelung vorgesehen sein, welche die Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung (6) in der in Fig. 5 und 6 dargestellten Position festhält, bis sie nicht mehr benötigt wird.

Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform, bei der sowohl auf der Innen seite als auch auf der Außenseite des Rades (1) eine aus- und einrollbare bzw. -klappbare Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung (6) der zuvor beschriebenen Art angebracht ist. Außerdem ist auf der Außenseite des Rades (2) bzw. der Felge (3) desselben eine Radkappe (12) erkennbar.

Fig. 8 zeigt die an der inneren Flanke (7) des Reifens (4) vorgesehene Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung (6) teilweise ausgefahren, während die gegenüberliegende entsprechende Vorrichtung noch vollständig eingerollt ist. In Fig. 10 sind beide Vorrichtungen (6) vollständig ausgefahren, so daß sie die Lauffläche (8) des Reifens (4) umgreifen.

Fig. 9 zeigt, wie das flexible Element (9) der Rutsch- und Gleitschutz vorrichtung an der Felge (3) des Rades (2) befestigt werden kann. Nahe dem inneren Ende (9 a) ist das als mehrschichtige flexible Folie ausgebildete Element (9) mit einer Mulde (13) versehen, in die der Felgenrand (5 ) eingreifen kann, wenn das Element (9) zwischen Felge (3) und Reifen (4) eingelegt und eingeklemmt wird. Die Mulde ermöglicht also ein Einlegen des folienartigen Elementes (9) zwischen Felgenrand und Reifenwulst.

Während bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen die auf den beiden Seiten des Reifens (4) vorgesehenen Rutsch- und Gleitschutzvor richtungen (6) unterschiedlich ausgebildet sind, sind bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 11 bis 13 die Rutsch- und Gleitschutzvor richtungen (6) auf beiden Seiten des Reifens (4) identisch. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 11 ist das flexible Element (9) ein- und ausrollbar ausgebildet, während es sich bei der Ausführungsform gemäß Fig. 12 ausschieben und zurückziehen läßt. In beiden Fällen überdecken die beiden flexiblen Elemente (9) von den Flanken (7) und (11) des Reifens (4) ausgehend die Lauffläche (8), wie Fig. 13 zeigt. Die Verriegelung des ausgefahrenen oder ausgerollten flexiblen Elementes (9) mit der Lauffläche (8) kann durch Verzahnung, wie in Fig. 14 gezeigt, erfolgen, aber ebenso durch Magnetverschluß, durch Übereinandergreifen der Enden bzw. äußeren Kanten der beiden flexiblen Elemente (9), durch Rastverschluß, durch Nut-Federsystem u. ä.

Aus Fig. 14 ist erkennbar, daß auf der Innenseite des flexiblen Elementes (9) eine Verzahnung (14) vorgesehen ist, welche zur Veranke rung zwischen den Stollen (15) der Lauffläche (8) des Luftreifens (4) eingreifen kann. Die Verzahnung (14) kann durch Noppen zusätzlich verstärkt werden.

Aus Fig. 15 bis 17 ist erkennbar, daß die Rutsch- und Gleitschutzvorrich tung (6) ein an der inneren Flanke (7) angebrachtes Gehäuse (15) aufweisen kann, in welchem das flexible Element (9) untergebracht ist, wenn es sich in der Ruhestellung befindet. Das flexible Element (9) kann, wenn es freigegeben wird, aufgrund Zentrifugalkraft aus seiner Ruhestellung in die Betriebsstellung ausgefahren werden. Um ein unerwünschtes Ausfahren zu verhindern, ist eine Verriegelung, beispiels weise in Form eines Elektromagneten (16), vorgesehen. Zum Rückholen ist gemäß Fig. 17 ferner eine Rückholeinrichtung (17) vorgesehen, die beispielsweise aus einem magnetischen oder elektromagnetischen Federzug besteht. Das Gehäuse (15) ist gemäß Fig. 17 ferner mit einer Verschluß kappe (18) versehen, die in Ruhestellung des flexiblen Elementes (9) sich über die äußere Austrittsöffnung des Gehäuses (15) legt. Einzelheiten dieser Ausbildung aus Fig. 17 sind aus Fig. 18 zu erkennen.

Eine weitere Ausführungsform sieht vor, die Rutsch- und Gleitschutzvor richtung in den Reifen selbst einzufügen bzw. in ihn zu integrieren. Diese Ausführungsform entspricht in ihrer Wirkfläche und Wirkungsweise den zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Im ganzen nutzt diese weitere Ausführungsform die besonderen Gesetzmäßigkeiten und Erfordernisse des Reifenbaues insofern, als sie sich in ihrem horizontalen metallenen, metallhaltigen u. dgl. Teil der Schichtkonstruktion des Reifens ein gliedert. Die am bzw. auf dem Reifen flexibel angeordneten vertikalen Wirkteile, wie Stifte aus verschiedenen Materialien, folgen in ihrer Anord nung, in Anzahl, Abmessungen etc. der jeweiligen besonderen Ausbildung der Reifenlauffläche. Die Formgebung der Wirkteile entspricht der Viel falt der Profilgestaltung der Reifenoberfläche, nutzt in Wirkstellung die Kanalwände der Einschnitte in der Reifenlauffläche und erhöht so den Rutsch- und Gleitschutz nicht zuletzt durch harmonische Systemein bindung gegenüber bekannten Rutsch- und Gleitschutzsicherungen. Diese Ausführungsform der Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung kann auch in den Wulstraum eingefügt werden, ohne sich den Profilwindungen anzu passen.

Wie bei den zuerst aufgeführten Ausführungsformen können Ruhelage, Auf lösung der Ruhelage, Einleitung und Durchführung des Nutzungsvorganges auf elektromagnetischem, magnetischem, elektronischem o. ä. Wege erfol gen.

In der weiteren Zeichnung ist dieses Ausführungsbeispiel der erfindungs gemäßen Vorrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 19 eine Ansicht eines Reifens mit geschnitten dargestellter, in diesen eingefügter Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung in Ruhestellung,

Fig. 20 eine Ansicht ähnlich wie in Fig. 19, wobei sich die Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung in Wirkstellung befindet, und

Fig. 21 eine Ansicht eines Wirkteiles mit Ansätzen für Zug-/Drehvor gang, das in der Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung gemäß Fig. 19 und 20 Anwendung findet.

Aus Fig. 19 ist erkennbar, daß die Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung 6 elektromagnetisch mittels Elektromagneten 16 gehalten ist, jedoch kann beispielsweise auch ein Federzug vorgesehen sein. Dabei ist eine im einzelnen nicht dargestellte Rückholeinrichtung vorgesehen, beispiels weise eine Rückholeinrichtung der in Fig. 17 gezeigten Art.

In Fig. 20 ist die Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung 6 in die Wirk stellung ausgefahren, was u. a. durch elektromagnetischen etc. Federzug oder durch einen elektronisch gesteuerten Zug-/Drehvorgang der Teile 16 erfolgen kann.

Fig. 21 zeigt ein Beispiel der als Einfügung bzw. Einsatz in einen Reifen selbst ausgebildeten Ausführungsform der Rutsch- und Gleitschutz vorrichtung 6. Zweckentsprechend kann dabei die Grundform wechseln. Um die Wirkteile sowohl in Ruhestellung als auch in Wirklage zu fixieren, sind Vorsprünge 20 vorgesehen, die aus der Ruhestellung gelöst und in die Ruhestellung zurückgeholt werden können.

Claims

1. Rutsch- und Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen, mit über die Lauffläche des Reifens überstehenden stift- oder krallenartigen Elementen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stift- oder Krallen-Elemente wahlweise aus- und einfahrbar ange bracht sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie am inneren und/oder am äußeren Rand der den Reifen tragenden Felge eines Rades angebracht ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie lösbar angebracht ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß sie aus- und einrollbar oder aus- und einfaltbar ausge bildet und in der vom einwärts gewölbten Reifen und der diesen tragenden Felge gebildeten Mulde verankert ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß sie mittels eines ein- und ausschaltbaren Elektromagneten in der Ruhestellung gehalten ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß sie der Reifenkontur sich elastisch federnd anpassend ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß sie auf die Lauffläche des Reifens klappbar oder ausroll bar ausgebildet ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß sie in der ausgefahrenen Position im Reifenprofil zu verriegeln ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß sie zweiteilig ausgebildet ist und ein Teil am inneren und das andere Teil am äußeren Rand der Felge des Rades angebracht ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß sie zwischen Reifenwulst und Felgenhorn angebracht und lösbar verankert ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß sie aus mehreren flexiblen Schichten besteht, die unstarr miteinander verbunden sind und in Ruhestellung übereinan der liegen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifen am nächsten liegende Schicht zuerst ausfahrbar ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß sie in den Reifen eingebaute und aus diesem über seine Lauffläche ausfahrbare Stift- oder Krallen-Elemente aufweist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß diese Stift- oder Krallen-Elemente bewegliche Vorsprünge (20) der Vor richtung sind, die sich sowohl in der Ruhelage als auch in der Wirklage elektrisch und/oder mechanisch verriegeln lassen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stift- oder Krallen-Elemente in das Reifenprofil und die darunter befindlichen Teile des Reifens eingefügt und einge lassen sind.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die Stift- oder Krallen-Elemente mittels in den Reifen eingelassener Elektromagnete zu verstellen und/oder zu arretieren sind.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die Stift- oder Krallen-Elemente mittels in den Reifen eingelassener Federzüge zu verstellen und/oder zu arretieren sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekenn zeichnet, daß jedem Stift- oder Krallen-Element eine in den Reifen eingebaute Rückholeinrichtung zum Zurückziehen der ausgefahrenen Elemente zugeordnet ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekenn zeichnet, daß den Stift- oder Krallen-Elementen eine elektronisch gesteuerte Zug-/Dreheinrichtung zugeordnet ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeich net, daß sie vom Fahrer- und/oder Beifahrersitz aus fernzubetätigen ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeich net, daß die Rutschsicherungselemente in Abhängigkeit vom Zustand der Laufbahn (Straße) automatisch aus- und einfahrbar sind.