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Vorrichtung zum Verhüten des Rutschens von Kraftfahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verhüten des Rutschens von Kraftfahrzeugen
bei durch Schnee, Eis oder durch andere Umstände schwierig befahrbaren Straßen,
Wegen und Geländeteilen. Die üblichen Mittel hierfür sind Schneeketten, deren Aufbringen
und Entfernen bekanntlich viel Zeit in Anspruch nimmt und von den Autobesitzern
selten fachgemäß durchführbar ist.
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Es ist bereits bekannt, als Gleitschutzvorrichtung im Gebrauch V-förmig
über den Reifenumfang aufgelegte und bei Nichtgebrauch an der Radaußenseite untergebrachte
Gleitschutzketten vorzusehen. Auch ist durch entsprechende konstruktive Gestaltung
das Auflegen der Ketten und ihre Befestigung an der Außenseite der Räder vereinfacht
werden. Trotzdem bleiben diese Arbeiten umständlich. Außerdem müssen die Fahrzeuge
zur Vornahme dieser Arbeiten angehalten werden. Das ist dann besonders unangenehm,
wenn Strecken befahren werden, die nur teilweise Schnee- oder Eisglätte aufweisen.
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Schließlich haben sich Ketten als nicht immer gut bremsend erwiesen.
Aus diesem Grunde hat man die Längs- und Querstege von Schneeketten bereits mit
aufgeschweißten, aufgewalzten oder in anderer Weise befestigten Hartmetallsplittern
versehen.
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Es ist weiterhin bekannt, unmittelbar an die Reifen stiftartige, mit
Hartmetallspitzen versehene Stahlgreifer einzusetzen. Abgesehen davon, daß diese
Greifer nicht entfernt werden können, d. h. ständig mit der Straßendecke im Eingriff
sind, ist ihre Wirksamkeit wegen der geringen Angriffsfläche beschränkt.
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Es sind auch in peripherische Nuten der Reifen eingesetzte - Hartmetallschneiden
bekannt, die auf Stahlseile aufgereiht sind. Diese Stahlseite sind mittels zwischengeschalteter
Spannschlösser festgehalten. Wenn auch bei dieser Anordnung im allgemeinen beim
Geradeausfahren die Straßen durch die Hartmetallschneiden nicht beschädigt werden,
da diese Hartmetallschneiden nur in Querrichtung wirksam sind, so hat diese Anordnung
doch den gleichen obenerwähnten Nachteil, daß die Seile mit den Stahlschneiden jeweils
vor Beginn der Fahrt von Hand aufgebracht werden müssen und bei Strecken, die keine
Straßenglätte besitzen, eigentlich abgenommen werden müßten.
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Es sind deshalb auch Vorrichtungen bekanntgeworden, welche das umständliche
Aufbringen und Abnehmen der Gleitschutzmittel unnötig machen. So ist eine Vorrichtung
bekanntgeworden, bei der in die Lauffläche der Reifen Stahlstollen eingesetzt werden,
die aber bei dem normalen Aufpumpzustand des Reifens nicht mit der Oberfläche des
befahrenen Weges in Eingriff kommen. Erst dann, wenn eine zusätzliche, im Luftreifen
vorgesehene Luftkammer aufgepumpt wird, drückt diese den mittleren Teil der Reifenfläche
nach außen und bringt damit die Stahlstollen zur Wirkung.
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Eine andere, im Prinzip ähnliche bekannte Vorrichtung besteht darin,
daß auf einen abgefahrenen Reifen ein Stahlgreifstollen so aufvulkanisiert wird,
daß ein Füllraum entsteht. Wenn dieser Füllraum aufgepumpt wird, dann wird ebenfalls
der Stahlgreifstollen zur Wirkung gebracht.
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Obgleich die beiden zuletzt geschilderten Anordnungen den Vorteil
besitzen, daß sie sogar während der Fahrt vom Fahrersitz aus betätigbar sind, können
sie nicht befriedigen. Sie sind infolge der Notwendigkeit, einen zusätzlichen, aufpumpbaren
Füllraum vorzusehen, recht kompliziert aufgebaut und schwer zu bedienen. Außerdem
weisen sie keine lange Lebensdauer auf und ermöglichen es nicht, die abgefahrenen
Gleitschutzstollen auszuwechseln.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung
zu schaffen, die einfach aufgebaut, leicht zu bedienen, stets voll wirksam und auf
einfache Weise bei Abnutzung zu ersetzen ist.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Bremsstollen regelmäßig oder
unregelmäßig verteilt mit den mittleren Teilen von gleichmäßig auf dem Reifenumfang
verteilten Gleitschutzbändern verbunden sind, die in quer oder schräg zur Reifenoberfläche
verlaufenden Ausnehmungen der Reifen um einen solchen Weg längsverschiebbar angeordnet
sind, daß in den beiden Endlagen der Reifenschutzbänder die Bremsstollen
sich
entweder innerhalb oder außerhalb des Bereiches der wirksamen Reifenoberfläche befinden.
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Die erfindungsgemäß gestaltete Vorrichtung erfordert zwar Spezialreifen,
jedoch ist dieser Nachteil gering im Verhältnis zu der sonstigen einfachen Gestaltung
und Bedienbarkeit. Es ist ohne weiteres einzusehen, daß dann, wenn sich die mit
den Bremsstollen versehenen Teile der Gleitschutzbänder außerhalb des Bereiches
der wirksamen Reifenoberfläche befinden, das Fahren in üblicher Weise verläuft und
die Gleitschutzmittel die Fahrweise in keiner Weise beeinflussen. Ebenso ist es
verständlich, daß bei Abnutzung eines Teiles der Bremsstollen nur das Gleitschutzband
ausgewechselt werden muß, an dem die abgenutzten Bremsstollen sitzen.
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Um eine überbeanspruchung der Reifen zu verhindern, sind die vorteilhaft
aus flexiblem, aber undehnbarem Werkstoff, wie folienartig verarbeitetem, gewebtem,
gewirktem oder gestricktem Metall, Spezialgummi oder insbesondere Kunststoff bestehenden
Gleitschutzbänder in fest mit den Ausnehmungen des Reifens verbundenen Führungsteilen
verschiebbar angeordnet, die aus einem möglichst abriebfesten und geschmeidigen
Werkstoff mit kleinem Reibungskoeffizienten, insbesondere einem widerstandfähigen
und wetterbeständigen Kunststoff bestehen.
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Wie bereits weiter oben erwähnt, sollen die Gleitschutzbänder das
Fahren auf normalen Straßen nicht behindern. Außerdem ist es wünschenswert, wenn
die Befestigung der Gleitschutzbänder an den Felgen oder an diesen sitzenden Teilen
möglichst wenig Raum in Anspruch nimmt. Aus diesem Grunde weisen die Gleitschutzbänder
zweckmäßig je einen relativ breiten Mittelteil und schmale Befestigungsenden auf,
wobei der breite Mittelteil, dessen Länge etwa der doppelten Reifenbreite entspricht,
nur etwa die halbe Länge mit Bremsstollen ausgerüstet ist und wobei die schmalen
Befestigungsenden an den Befestigungsstellen mit Verstärkungsstreifen verbunden
und ebenso wie diese mit Langlöchern versehen sind.
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Die Verschiebbarkeit der Gleitschutzbänder kann auf die verschiedenartigste
Weise erzielt werden. Bei einer sehr einfachen Ausführungsform der Erfindung sind
die inneren oder die äußeren Befestigungsenden der Gleitschutzbänder mittelbar oder
unmittelbar mit dem ihnen zugewandten Teil der Felge starr, aber in die beiden Endlagen
einstellbar verbunden, während die entgegengesetzten Befestigungsenden mit dem ihnen
zugewandten Teil der Felge nachgiebig, beispielsweise über ein elastisches Zwischenband,
Federn, unter Federwirkung stehende Hebel, verbunden sind.
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Hierbei weisen zweckmäßig die starr, aber einstellbar anbringbaren
Befestigungsenden der Gleitschutzbänder oder die zugehörige Seite der Felgen mindestens
zwei in Verschieberichtung hintereinander angeordnete Haltemittel auf, deren Abstand
voneinander dem Verschiebeweg der Gleitschutzbänder entspricht.
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Es empfiehlt sich, um einen möglichst ineinandergreifenden Einfluh
der benachbarten Gleitschutzbänder zu erzielen, diese Gleitschutzbänder vorteilhaft
schräg zur Reifenoberfläche verschiebbar anzuordnen. Bei einer solchen Anordnung
kann man mindestens die auf einer Seite, vorzugsweise der Außenseite der Felge befindlichen
Befestigungsenden der Gleitschutzbänder an einem an sich bekannten Schaltring befestigen,
der relativ zur Felge um einen solchen Winkel verdrehbar ist, daß er die Bremsstollen
der Gleitschutzbänder in seinen beiden verriegelbaren Endlagen in oder außer Wirkstellung
bringt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Anordnung
so getroffen, daß die äußeren Befestigungsenden der Gleitschutzbänder mit einem
äußeren Schaltring, die inneren Befestigungsenden mit einem inneren Schaltring verbunden
sind, daß ein Schaltring, vorzugsweise der äußere Schaltring, in bekannter Weise
unter der Wirkung einer Rückzugfeder steht und daß beide Schaltringe gleichzeitig
und gleichsinnig um den erforderlichen Winkel gegenüber der Felge in zwei verriegelbare
Endstellungen verdrehbar sind.
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Im Hinblick darauf, daß die Gleitschutzbänder in der Fertigung unter
Umständen nicht immer absolut gleiche Längen erhalten und sich außerdem während
des Betriebes in ungleichem Grad dehnen können, werden nach einem weiteren Merkmal
der Erfindung die Befestigungsenden mit dem zugehörigen Schaltring fest, aber in
Längsrichtung einstellbar verbunden.
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Eine sehr einfache und völlig betriebssichere Konstruktion für die
einstellbare Befestigung besteht darin, daß, wie bekannt, die Schaltringe an den
Befestigungsstellen mit außen geriefelten Halteplättchen fest verbunden sind, mit
deren Riefelung die geriefelten Verstärkungsstreifen der Befestigungsenden mittels
Druckplatten und Kopfschrauben unverrückbar in Eingriff gebracht werden.
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Die vorstehend geschilderten Merkmale sind bereits dann vorteilhaft
gegenüber dem Bekannten, wenn die Verschiebung der Gleitschutbänder von Hand erfolgt.
Infolge der geschilderten konstruktiven Gestaltung erfordert nämlich die Verschiebung
von Hand nur wenige Handgriffe, so daß auch bei dem hierfür notwendigen Anhalten
nur geringe Zeitverluste entstehen.
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Die erfindungsgemäß gestaltete Vorrichtung ermöglicht es aber, ähnlich
wie bei anderen bekannten Vorrichtungen, das Wirksam- und Unwirksammachen der Gleitschutzbänder
während der Fahrt vom Fahrersitz aus zu steuern. Zu diesem Zweck sind die beiden
Schaltringe, wie an sich bekannt, vom Fahrersitz aus mittels einer oder mehrerer
hand- oder fußbetätigter, beispielsweise hebelartig ausgebildeter, während der Fahrt
bedienbarer Steuerorgane mechanisch, hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch
in ihre beiden Endlagen verstellbar.
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Um die Fernsteuerung der Gleitschutzbänder über die beiden Schaltringe
zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß einer der beiden Schaltringe, vorzugsweise der
an der Außenseite der Felge angeordnete Schaltring, als Normalschaltring ausgebildet,
der die mit Bremsstollen versehenen Teile der Gleitschutzbänder in die der normalen
Fahrweise entsprechende Außereingriffstellung bringt und in dieser hält, während
der andere, vorzugsweise an der Innenseite der Felge angeordnete Schaltring ein
durch eine zusätzliche Bremse beeinflußbarer Bremssehaltring ist, der die Gleitschutzbänder
in die Eingriffslage verbringt und in dieser hält.
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Hierbei ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Anordnung
so getroffen, daß der Normalschaltring, der durch einen äußeren Führungsring der
Felge gehalten und geführt wird, mit diesem Führungsring über eine Spiralfeder elastisch
verbunden ist und eine Totpunktverriegelung aufweist, die mit einem Schaltstift
des äußeren Führungsringes zusammenwirkt
und bei Betätigung der
zusätzlichen Bremse abwechselnd den Führungsring und den Normalschaltring miteinander
verriegelt und voneinander entriegelt.
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In Ergänzung der eben beschriebenen Merkmale ist weiterhin die Vorrichtung
vorteilhaft so ausgebildet, daß der Bremsschaltring, der durch einen inneren Führungsring
der Felge gehalten und geführt wird, mittels einer Schraubenfeder mit einem an ihm
geführten und ihm gegenüber beschränkt drehbaren Bremsring verbunden ist und einen
mit einem am inneren Führungsring schwenkbar angeordneten Stoßkeilriegel zusammenwirkenden
Schlitz aufweist und daß am Bremsring eine federnde Stoßstange mit Stoßkeil befestigt
ist, die bei den Betätigungen der zusätzlichen Bremse abwechselnd den Stoßkeilriegel
in eine den Bremsschaltring mit dem inneren Führungsring verriegelnde und in eine
diese Verriegelung lösende Stellung verschwenkt.
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Die Relativbewegung der beiden Schaltringe gegenüber der Felge wird
zweckmäßig dadurch begrenzt, daß die beiden Schaltringe radiale Anschlaglappen aufweisen,
die in entsprechende Ausnehmungen der zugehörigen Führungsringe eingreifen.
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Weitere konstruktive Merkmale der erfindungsgemäß gestalteten Vorrichtung
ergeben sich aus einem Ausführungsbeispiel, das nachstehend an Hand der Zeichnungen
näher beschrieben wird. Es zeigt F i g.1 einen Querschnitt der Vorrichtung zusammen
mit dem zugehörigen, in Vorderansicht dargestellten Rad, F i g. 2 eine Draufsicht
auf den Fahrzeugreifen mit zwei teilweise dargestellten Gleitschutzbändern, F i
g. 3 eine Seitenansicht eines Gleitschutzbandes, F i g. 4 eine Draufsicht des gleichen
Bandes, F i g: 5 einen vergrößerten Teilquerschnitt einer Felge mit der Vorrichtung,
F i g. 6 einen Querschnitt der Befestigung der Gleitschutzbänder an den Schaltringen,
F i g. 7 eine Teilansicht der Riegelmittel am äußeren Führungsring und am Normalschaltring,
F i g. 8 eine Teilansicht der Riegelmittel am inneren Führungsring, am Bremsschaltring
und am Bremsring, F i g. 9 eine schematisch, nach der Schnittlinie A -B
in
F i g. 1 gesehene Darstellung des äußeren Führungsringes, des Nonnalschaltringes
und ihrer Riegelmittel bei der unwirksamen Stellung der Gleitschutzbänder, F i g.
10 die gleiche Darstellung, jedoch bei der ; Arbeitsstellung der Gleitschutzbänder,
F i g.11 eine schematische, nach der Schnittlinie C-D gesehene Darstellung des inneren
Führungsringes, des Bremsschaltringes, des Bremsringes und ihrer Riegelmittel bei
der unwirksamen Stellung der ; Gleitschutzbänder und F i g. 12 die gleiche Darstellung,
jedoch bei der Arbeitsstellung der Gleitschutzbänder.
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Die Felgen 1 derjenigen Räder des Kraftfahrzeuges, die zum Verhüten
des Gleitens bei Straßenglätte her- E angezogen werden sollen, sind mit Spezialreifen
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ausgerüstet. Diese weisen schräg zur Reifenoberfläche verlaufende, im Querschnitt
etwa rechteckige Ausnehmungen 3 auf, die mit Führungsteilen 4 ausgekleidet sind.
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In diese gleichmäßig über den Reifenumfang verteilte Führungsteile
4, die aus einem abriebfesten Werkstoff mit kleinem Reibungskoeffizienten, insbesondere
einem geschmeidigen und wetterfesten Kunststoff bestehen, sind Gleitschutzbänder
5 längsverschiebbar eingelegt, die aus einem flexiblen, z. B. folienartig verarbeiteten,
geflochtenen oder gewirkten Werkstoff geringstmöglicher Dehnung, wie Metall, Kunststoff,
Spezialgummi od. dgl., hergestellt sind.
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Die Gleitschutzbänder 5 weisen einen breiten Mittelteil und relativ
schmale Befestigungsenden 7, 8
auf. Der Mittelteil, dessen Länge etwa der
doppelten Reifenbreite entspricht, besitzt eine ähnliche Profilierung wie Winterreifen,
und er ist etwa über seine halbe Länge mit neben- und/oder hintereinander und gegebenenfalls
gegeneinander versetzt angeordneten Bremsstollen 9 aus besonders hartem Werkstoff,
z. B. gehärtetem Stahl, Hartmetall od. dgl., versehen. Die beiden Befestigungsenden
7, 8 sind an ihrer Unterseite mit unten geriefelten Verstärkungsstreifen
10
versehen, die ebenso wie die Enden 7, 8 Langlöcher 11 aufweisen.
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An jeder Felge 1 sind eine äußere Halteplatte 12 und eine innere Halteplatte
13 befestigt, z. B. angeschweißt. Die äußere Halteplatte 12 ist fest
mit einem äußeren Führungsring 14 mit Ringnut 15 verbunden, während die innere Halteplatte
13 fest mit einem inneren Führungsring 16 mit Ringnut 17 verbunden
ist. In die Ringnut 15 des äußeren Führungsringes 14
greift der Radialflansch
18 eines äußeren Schaltringes, des sogenannten Normalschaltringes
19 ein, während in die Ringnut 17 des inneren Führungsringes
16 der Radialflansch 20 eines inneren breiten Schaltringes, des sogenannten
Bremsschaltringes 21,
eingreift.
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Beide Schaltringe 19, 21 weisen angeschweißte, an der Oberfläche
geriefelte Halteplättchen 22 auf, mit deren Riefelung die geriefelten Verstärkungsstreifen
10 der Befestigungsenden 7, 8 der Gleitschutzbänder im Eingriff stehen. Mit Hilfe
von Langlöcher 23
aufweisenden Druckplatten 24 und von durch diese
Langlöcher 23 und die Langlöcher 11 der Befestigungsenden 7, 8 und
der Verstärkungsstreifen 10 hindurchgreifenden Kopfschrauben 25 sind die Gleitschutzbänder
5 fest, aber in Längsrichtung einstellbar mit den Schaltringen 19, 21 verbunden.
Diese einstellbare Befestigung ermöglicht es, etwaige bei der Herstellung oder im
Betrieb auftretende Längenunterschiede der Gleitschutzbänder 5 auszugleichen.
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Mit der äußeren Halteplatte 12 ist mittels Schrauben ein Federgehäuse
27 für eine Spiralfeder 28 fest verbunden, die einerseits am Gehäuseboden
und andererseits am Normalschaltring 19 angreift. Dieser weist einen Anschlaglappen
29 auf, der in eine Ausnehmung 30 des äußeren Führungsringes
14 eingreift. Außerdem ist er mit einem Schaltstift 31 ausgerüstet,
der mit einer Ausnehmung 32 einer Riegelscheibe 33
zusammenwirkt. Diese
ist in einer kreisbogenförmigen Ausnehmung 34 des äußeren Führungsringes
14
schwenkbar gelagert und an einem gegenüber der Ausnehmung 30 um
etwa 90° versetzt angeordneten Gelenkstift 35 mit dem Kopfteil 36 einer Riegelstange
37 gelenkig verbunden.
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Diese Riegelstange 37 ist längsverschiebbar in einem ebenfalls
in einer kreisbogenförmigen Ausnehmung 38 des äußeren Führungsringes 14 schwenkbar
gelagerten Haltezylinder 39 angeordnet. Sie kann beim Schwenken der Riegelscheibe
33 gegen die Kraft einer Schraubenfeder 40 über eine mittlere Totlinie hinweg
ruckweise aus der einen Winkelstellung in die andere übergeführt werden.
Alle
vorstehend beschriebenen, an der Außenseite der Felge 1 befindlichen Teile
werden durch eine Verkleidung 41 nach außen abgedeckt.
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Innerhalb des an der Innenseite der Felge 1 befindlichen Bremschaltringes
21 befindet sich ein radial nach außen flanschartig ausgebildeter Bremsring
42, der mittels Führungsleisten 43 an der Innenwandung des Bremsschaltringes
21 gleitend geführt und mit diesem durch eine oder mehrere Schraubenzugfedern 44
verbunden ist. Im Flanschteil des Bremsringes 42 sind Schlitze 45 vorgesehen, durch
die am Bremschaltring 21 befestigte Führungsbacken 46 hindurchragen. Diese gestatten
zusammen mit den Schlitzen 45 eine begrenzte Relativbewegung zwischen dem Bremsschaltring
21 und dem Bremsring 42.
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Jeder Bremsring 42 weist einen seitlichen Fortsatz 47 auf, der einen
angeschweißten Tragstollen 48 trägt. Dieser ist mit einem Bolzen 49 versehen, der
eine etwa tangential gerichtete Schraubenfeder 50 trägt. Diese besitzt einen eng
gewickelten, den Bolzen 49 mit Spannung umfassenden Teil, einen hieran anschließenden,
weit gewickelten Teil und am freien Ende einen weiteren eng gewickelten Teil, der
eine in einen Stoßkeil 51 auslaufende Stoßstange 52 mit Spannung umfaßt.
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Dieser dient zur Betätigung eines am inneren Führungsring 16 schwenkbar
befestigten Riegels 53, der zwei dem Stoßkeil 51 zugewendete, nebeneinanderliegende
keilförmige Ausnehmungen 54 und 55 sowie an der entgegengesetzten Seite eine Riegelnase
56 aufweist. Diese Nase ist je nach der Stellung des Riegels 53 im oder außer Eingriff
mit einem Schlitz 57 des Bremsschaltringes 21. Dieser ist im übrigen
mit einem Anschlaglappen 58 versehen, der in eine Ausnehmung 59 des inneren
Führungsringes 16 eingreift.
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Mit dem Bremsring 42 wirkt eine Backenbremse 60
zusammen,
die in üblicher und hier deshalb nicht näher erläuterter Weise auf dem Tragrohr
61 der Hinterachse des Fahrzeuges angebracht ist. Sie kann mittels eines nicht dargestellten,
beim Fahrer befindlichen Hand- oder Fußhebels mechanisch oder vorzugsweise hydraulisch
oder pneumatisch betätigt werden.
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Zweckmäßig sind die den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Gleitschutzvorrichtungen
unabhängig voneinander betätigbar.
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Zur Schilderung der Arbeitsweise der erfindungsgemäß gestalteten Vorrichtung
sei von den in F i g. 7, 9 und 11 dargestellten Stellungen der Teile bei normaler
Fahrt ausgegangen, die als Ausgangsstellungen bezeichnet werden. Bei diesen liegt
(vgl. F i g. 7 und 9) der lappenförmige Anschlag 29 des Normalschaltringes
19 an der linken Endkante der Ausnehmung 30 des äußeren Führungsringes 14
an. Die rechte Kante der Ausnehmung 32 der Riegelscheibe 33 steht mit dem
Schaltstift 31 des Normalschaltringes 19 in Berührung, und die Riegelstange
37
drückt unter der Wirkung der Feder 40 und der vom Rad über den Führungsring
14 übertragenen Triebkraft die Riegelscheibe 33 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn
um ihre Schwenkachse herum. Infolgedessen wird der Normalschaltring 19 mit dem äußeren
Führungsring 14 verriegelt und von diesem mitgenommen, so daß er die an ihm
befestigten Gleitschutzbänder 5 in der in F i g. 9 gezeigten unwirksamen Lage festhält
und spannt. Bei der entsprechenden Ausgangslage der inneren Teile (vgl. F i g. 11)
liegen die lappenartigen Anschläge 58 des Bremsschaltringes 21 an der rechten Endkante
der Ausnehmung 59 des inneren Führungsringes 16 an, der Stoßkeil 51 befindet sich
außer Eingriff mit dem Riegel 53, und die Nase 56 dieses Riegels ist nach innen
verschwenkt.
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Soll nun die Gleitschutzvorrichtung bei Auftreten von Straßenglätte
zur Wirkung gebracht werden, dann wird durch Betätigung der zusätzlichen Backenbremse
60 der Bremsring 42 gegenüber dem Bremsschaltring 21 und dem inneren Führungsring
16 verzögert. Zweckmäßig wird hierbei durch Gasgeben und gegebenenfalls vorheriges
Rückschalten auf einen niedrigen Gang eine Bremswirkung zwischen Rad und Straße
verhindert.
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Nach einer Relativbewegung von etwa 20 mm, die von der Länge der Schlitze
45 abhängt, wird auch der Bremsschaltring 21 mittels seiner Führungsbacken 36 von
den entsprechenden Endkanten der Schlitze 45 in dem Flanschteil des Bremsringes
42 erfaßt und abgebremst. Dadurch werden die Gleitschutzbänder 5 vom Bremsschaltring
21 an ihren Enden 8 relativ zum weiterlaufenden Rad und zum Reifen 2 festgehalten
und in den Führungen 4 der Reifen 2 nach innen gezogen, so daß ihre Mittelteile
mit den Bremsstollen 9 zur Lauffläche des Reifens 2 und damit zur Wirkung gelangen.
Bei dem vorher erwähnten Gasgeben wird das Hineinziehen der Gleitschutzbänder in
ihre Wirklage durch die Motorkraft bewirkt bzw. unterstützt. Die Gleitschutzbänder
5 ziehen hierbei den Normalschaltring 19 im Uhrzeigerdrehsinn herum, bis dieser
mit seinem Anschlaglappen 29 gegen die rechte Endkante der Ausnehmung
30 des äußeren Führungsringes 14 anstößt. Bei dieser Bewegung schwenkt der
Schaltstift 31 die Riegelscheibe 33 im Uhrzeigerdrehsinn herum, so
daß die an dieser angelenkte Riegelstange 37 über die mittlere Totpunktlage hinweg
in die entgegengesetzte Winkellage übergeführt wird (vgl. F i g.10).
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Durch die oben beschriebene Relativbewegung des Bremsringes 42 gegenüber
dem Bremsschaltring 21 und dem inneren Führungsring 16 ergibt sich für die Stoßstange
mit ihrem Stoßkeil 51 eine Relativbewegung in Richtung auf die untere Ausnehmung
55 des Riegels 33. Dieser wird daher im Uhrzeigerdrehsinn verschwenkt, und seine
Nase gelangt in den Schlitz des Bremsschaltringes 21. Dieser wird daher bei Anstoßen
der linken Endkante des Schlitzes 57 über den Riegel 53 mit dem inneren Führungsring
16 verriegelt, so daß nun die Gleitschutzbänder 5 in ihrer Arbeitslage gemäß F i
g. 8 und 12 nahezu spielfrei gehalten werden. Da die Schraubenfedern 44 nach Entlasten
der Bremse den Bremsring 42 in seine frühere, zum Bremsschaltring 21 relative Lage
zurückführen, kommt der Stoßkeil 51 außer Eingriff mit dem Riegel 53.
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Soll nun die Gleitschutzvorrichtung wieder außer Funktion gebracht
werden, dann wird mittels der Backenbremse 60 erneut eine Verzögerung des
Bremsringes 42 hervorgerufen. Dieser wirkt über die Führungsbacken 46 nach einem
Schaltweg von etwa 20 mm auf den Bremsschaltring 21 verzögernd ein,
so daß nun der Riegel 53 entlastet wird. Da dieser inzwischen vom inneren
Führungsring 16 weitergeführt worden ist und mit seiner oberen Ausnehmung 54 auf
den Stoßkeil 51 aufgetroffen ist, wird er nun aus dem Schlitz 57 des Bremsschaltringes
21 herausgeschwenkt.
Da dadurch die Verriegelung gelöst wird, werden
auch die Gleitschutzbänder 5 von dem Bremsschaltring 21 in der Arbeitslage nicht
mehr festgehalten. Wird nun die Backenbremse 60 gelöst und werden zweckmäßig gleichzeitig
durch Verringerung der Gaszufuhr die Räder verzögert, dann zieht die Spiralfeder
28, unterstützt durch die Verzögerung der Räder, den Normalschaltring 19 in die
in den F i g. 7 und 9 dargestellte Ausgangslage zurück. Durch den Normalschaltring
19 werden die Gleitschutzbänder 5 in die unwirksame Lage zurückgeführt, und die
vom Schaltstift 31 an der linken Kante der Ausnehmung 32 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn
zurückgeschwenkte Riegelscheibe 33 schwenkt die Riegelstange 37 über die Totpunktlage
hinweg in die entgegengesetzte, die Gleitschutzbänder 5 festhaltende Winkellage.