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Vorrichtung zur Verbesserung der Haftung eines
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Fahrzeugrades an nicht rutschfestem Boden Die Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zur Verbesserung der Haftung eines an einem-Fahrzeug, insbesondere
Kraftfahrzeug, befindlichen Rades an nicht rutschfestem Boden, mit am Rad lösbar
befestigten, mit dem Boden in Eingriff bringbaren Teilen.
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Unter nicht rutschfestem Boden wird hauptsächlich hoher Schnee, Schneeglätte
oder Glatteis verstanden, und die Erfindung ist in erster Linie auf diese Art Rutschen
bzw.
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Gleiten abgestellt, wenngleich als weitere Anwendung auch Sand, weiches
Erdreich, Schlamm oder ähnlich reibungsarmer Boden in Frage kommt.
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Das Verbessern der Haftung bedeutet praktisch die Erhöhung der Reibung
bzw. des Reibwiderstandes in der Berührungsfläche des Bodens einerseits und des
Rades des Kraftfahrzeuges andererseits. Durch die Erhöhung der Reibung bzw. der
Verbesserung der Haftung wird mithin die Kraftübertragung verbessert, d. h. der
Boden wird griffiger bzw. die Beschleunigungs- und Bremswirkung der Räder wird ebenso
verbessert wie deren Führung, und auch das Spurhalten des Fahrzeuges wird bei Verbesserung
der Haftung begünstigt.
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Ohne die Beschränkung auf Schnee und Eis wird die Erfindung nachfolgend
im Hinblick hierauf erläutert.
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Zur Verbesserung der Haftung eines Kraftfahrzeugrades mit einem Reifen
sind Schneeketten bekannt. Hierbei handelt es sicher der Regel um Stahlketten mit
einem Schnappschloß, die als Gleitschutz vornehmlich um die Treibräder gelegt werden.
Dadurch können die Trieb-, Brems- und/oder Lenkkräfte vom Rad bzw. dem Reifen besser
auf den Boden übertragen werden. Die Nachteile der Schneeketten sind bekannt.
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Das Abmontieren und insbesondere das Anlegen ist mit nicht unerheblichen
Schwierigkeiten verbunden. Es ist nicht angebracht, die Schneekette bereits auf
trockener Straße ohne Schnee oder Eis anzulegen, weil die einzelnen Kettenglieder
aus Stahl sich während der Fahrt, selbst bei geringer Geschwindigkeit, stark abreiben,
wodurch die Lebensdauer einer Schneekette ganz erheblich verringert wird. Der Benutzer
wird daher in der Praxis mit seinem Fahrzeug meist in das Schneegebiet soweit hineinfahren
wie möglich. Er wird erst dann, wenn das Fahren und Lenken seines Fahrzeuges infolge
mangelnder Rutschfestigkeit allzu unzuverlässig wird, anhalten, um die Schneeketten
anzulegen. Dann aber liegt meistens Schnee, und es ist sehr kalt. Die mit der Kälte
und dem Schmutz verbundenen Schwierigkeiten beim Aufmontieren der Schneeketten sind
ersichtlich.
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Es ist daher auch schon eine Anfahrhilfe bekannt, bei welcher winkelförmig
gebogene Drähte an der Radnabe oder der
Felgenmitte des Fahrzeugrades
fest angeschraubt werden. Diese Anfahrhilfe hat gegenüber der Schneekette den Vorteil,
daß nicht alle Teile auf den Laufflächen der Reifen zu liegen kommen, so daß die
Montage erleichtert ist. Die Haftung wird durch die Anfahrhilfe aber nicht annähernd
vergleichsweise gut verbessert wie bei einer Schneekette. Diese Anfahrhilfen haben
sich daher trotz verschiedener Konstruktionen nicht durchsetzen können.
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Die mit Stahlnägeln versehenen Autoreifen, die sogenannten Spikes-Reifen,
haben nicht nur den Nachteil, daß sie bei hohem Schnee nicht besser als Gummireifen
mit hohem Profil sind, sondern sie sind durch die starken Beschädigungen der Fahrstraßen
von einigen Staaten grundsätzlich verboten worden.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die eingangs erwähnte Vorrichtung
so zu verbessern, daß die mit dem schlüpfrigen Boden in Eingriff bringbaren Teile
leichter in Eingriff bringbar und möglichst auch verstellbar sind.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß an der
Felge des Rades eine Grundplatte befestigt ist, auf der mindestens drei Segmente
mittels Einrichtungen zum verschiebesicheren und verdrehsicheren Haltern radial
verstellbar angebracht sind, daß am außenliegenden Umfang der Segmente Greifprofile
aus elastischem Material, insbesondere auf Kunststoff- oder Kautschukbasis, angeordnet
sind und daß der Durchmesser des von den nebeneinanderliegenden Greifprofilen gebildeten
äußersten Kreises bei maximal auf den Kreismittelpunkt
hin zurückgezogen
angeordneten Segmenten kleiner ist als der Durchmesser der Lauffläche des maximal
belasteten Reifens.
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Durch diese Maßnahmen ist eine Art Zusatzrad oder Aufsatzscheibe geschaffen,
wobei die scheibenförmige, ringförmige an oder geeignet passend ausgestaltete Grundplatte
der Radfelge befestigt ist und radial verstellbare Segmente trägt. Diese Segmente
greifen wie Zahnräder in den Schnee und bieten auch bei Eis, selbst bei Sand und
weichem Erdreich, eine erhöhte Reibung zwischen Boden und Rad. Dies gelingt mit
den auf den Segmenten angebrachten Greifprofilen, die bei richtiger Materialauswahl
und Profilierung ersichtlich jede Art Beschleunigung des Rades erheblich besser
als die Lauffläche des Gummireifens auf den Boden übertragen können.
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Mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung ist es mithin möglich, vor
der Fahrt in den Winterurlaub die entsprechende Grundplatte an der Felge zu befestigen
bzw. die geeigneten Räder mit Felgen und Grundplatten noch zu Hause anzumontieren
und mit auf den Kreismittelpunkt zurückgezogenen Segmenten in den Winterurlaubsort
so zu fahren, als würde man ohne Sondereinrichtungen mit der normalen Bereifung
fahren. Wenn das Fahrzeug dann in den Schnee oder auf Glatteis kommt und die bekannten
Schneeketten angelegt werden müßten, braucht man bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung
lediglich mit einem entsprechenden Schraubenschlüssel, den man zum Reifenwechsel
ohnehin im Standard-Werkzeug mit sich führt, die Segmente zu lösen und auf einen
bestimmten Radius nach außen verstellt wieder zu befestigen.
Man
fährt dann zweckmäßigerweise ein Stück weit vor, so daß sich das Rad um ca. 90 °
dreht, damit an der zunächst mit dem gesamten Gewicht des Wagens belasteten Stelle
der Lauffläche das noch fehlende Segment bzw. die Segmente herausgeschoben und in
der radial weiter außen liegenden Stellung befestigt werden können. Damit ist der
gesamte Montagevorgang bereits abgeschlossen.
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Die Tatsache, daß der Außendurchmesser der Lauf fläche des maximal
belasteten Reifens immer noch größer als derjenige Durchmesser ist, der sich außen
durch die nebeneinanderliegenden Greifprofile ergibt, stellt bei maximal auf den
Kreismittelpunkt hin zurückgezogenen Segmenten eine ungestörte Fahrt selbst dann
sicher, wenn man mit dem Aufsatz, d. h.
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also mit aufmontierter Grundplatte fährt. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung
ist durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung im eingefahrenen Zustand derselben
also nicht gegeben. Es wäre sogar möglich, die Radfelge mit der Grundplatte, d.
h. mit dem Aufsatz, halbjährig oder gar ganzjährig am Fahrzeug zu belassen. Vom
Hersteller der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird dann zweckmäßigerweise die Gestaltung
und Materialfrage so gelöst bzw. ausgewählt sein, daß die neue Vorrichtung mit Felge,
Grundplatte und den Segmenten im gleichen Gewichtsbereich wie die Felgen der herkömmlichen
Fahrzeuge, d. h.
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ohne die Grundplatte, ohne das Schneerad, liegen.
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Bei vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung sind die Felge und die
Grundplatte als eine Einheit ausgebildet, und gegebenenfalls
ist
eine Distanzeinrichtung zwischen Felge und Grundplatte befestigt. Die Felgen der
Fahrzeugräder sind bekanntlich bei den einzelnen Fahrzeugtypen mitunter sehr verschieden
ausgestaltet. Es kann daher zweckmäßig sein, wenn eine speziell auf die Vorrichtung
gemäß der Erfindung ausgerichtete Felge vorgesehen ist, die mit der Grundplatte
eine Einheit bildet. Um diese Einheit von Felge und Grundplatte zu standardisieren
und für alle Fahrzeugtypen einsetzbar zu gestalten, kann man gegebenenfalls zwischen
Felge und Grundplatte eine mehr oder weniger breite Distanzeinrichtung, vorzugsweise
einen Distanzring, einsetzen. Auf diese Weise ist es möglich, eine Standardgrundplatte
durch Schweissen, Vernieten, Verschrauben oder durch eine anderweitig zweckmäßige
Art der Befestigung an der neuen Normfelge anzubringen, so daß sich die Herstellungskosten
der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf geringem Niveau halten lassen.
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Vorteilhaft ist es gemäß der Erfindung auch, wenn das Greifprofil
an dem Segment lösbar befestigt ist. Wenn bei einer Schneekette ein Glied beschädigt
ist, muß der Ketteninhaber zumeist die gesamte Kette einschicken und reparieren
lassen.
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Wenn hingegen bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung durch unerwartete
Umstände oder durch Abnutzung ein Greifprofil durch ein neues ersetzt werden muß,
braucht nicht die gesamte Grundplatte, je nach den Fähigkeiten des Fahrzeugbesitzers
nicht einmal das gesamte Segment zur Reparatur eingeschickt zu werden, sondern durch
Lösen von Schraubverbindungen oder anderen Befestigungseinrichtungen lassen sich
die Greifprofile
für jedermann selbst vom Segment lösen, und neue
Stücke lassen sich aufsetzen. Vorzugsseise erstreckt sich ein Greifprofil über eine
bestimmte Bogenlänge längs des Außenumfanges des Segmentes. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform kann das Segment im Querschnitt eine Schwalbenschwanzausnehmung
aufweisen, und das entsprechende Greifprofil auf der innen zur Radmitte hingerichteten
Seite einen schwalbenschwanzförmigen Ansatz derart haben, daß das Greifprofil in
der entsprechend geformten Nut des Segmentes längs des Kreisbogens gezogen bzw.
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verschoben wird. Bei Erreichen der richtigen Stellung, d.h.
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wenn die Enden des Greifprofiles bündig mit denen des Segmentes liegen,
paßt eine Schraub/Loch-Einheit passend zusammen, so daß der normale Kraftfahrzeugbenutzer
ohne weiteres in der Lage ist, das neu eingeschobene Greifprofil am Segment durch
Verschrauben zu befestigen.
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Zweckmäßig ist es gemäß der Erfindung ferner, wenn die Einrichtung
zum verschiebesicheren und verdrehsicheren Haltern des jeweiligen Segmentes auf
der Grundplatte ein sowohl auf dem Segment als auch auf der Grundplatte angebrachtes
Flachgewinde oder eine Nut-Federverbindung ist. Da die Segmente im Augenblick ihrer
Belastung, d. h. wenn ihre Greifprofile zenit dem Boden in Berührung sind, das gesamte
Gewicht des Fahrzeuges, welches auch das jeweilige Rad bei der normalen Fahrt aufzunehmen
hat, übernehmen müssen nicht nur die Einzelteile, wie z. B. Greifprofil, Segment,
Grundplatte und dergleichen, sicher, kräftig und stabil ausgeführt sein, sondern
auch die Halterungseinrichtungen für diese teilweise
verschieblich
zueinander und lösbar voneinander angeordnete Vorrichtungsteile. Es hat sich bei
einer bevorzugten Ausführungsform für zweckmäßig erwiesen, das Segment mit Hilfe
einer Flachgewinde-Verbindung an der Grundplatte zu haltern. Die jeweiligen Kämme
bzw. Grundnuten des Flachgewindes verlaufen dabei entweder tangential oder über
ein Kreisbogenstück an Segment und Grundplatte. Vorzugsweise kann man ein etwa rechteckiges
Flachgewinde in Plattenform am Segment einerseits und gegenüberliegend auf der Grundplatte
andererseits durch Verschweißen, Vernieten oder Verschrauben befestigen. Zweckmäßig
ist es auch, anstelle einer rechtreckigen Platte mit der Oberfläche nach Art eines
Flachgewindes zwei leistenförmige oder mehr länglich ausgestaltete Rechteckplatten
mit Flachgewinde nebeneinander anzuordnen, wobei das Flachgewinde selbstverständlich
auf die Größe des jeweiligen Segmentes an der betreffenden Stelle beschränkt bleiben
kann. Durch das Flachgewinde ist ein Verschieben in radialer Richtung und ebenso
auch ein Verdrehen ausgeschlossen,sodaßmit Sicherheit die vom Rad aufgenommene Kraft
auch vom Segment und damit der Grundplatte aufgenommen und auf den Boden, auf welchem
das Fahrzeug steht, übertragen werden kann.
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Man kann mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung im eingefahrenen
Zustand, d. h. wenn die Segmente maximal auf den Kreismittelpunkt hin zurückgezogen
auf der Grundplatte angeordnet sind, besonders sicher insofern fahren, als beim
Platzen des Reifens der mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung ausgestattete Wagen
nicht vergleichsweise stark ins Schleudern
gerät, weil nämlich
dann die Grundplatte mit den Segmenten und den Kreisprofilen anstelle der Radfelge
mit der Straße in Eingriff kommen. Die Schleudergefahr ist also unabhängig von schlüpfrigem
Boden, d. h. auch bei Fahrten im Sommer, erheblich verringert, denn das Fahrzeug
setzt sich beim geplatzten Reifen auf diese Segmente auf.
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Vorteilhaft ist es gemäß der Erfindung auch, wenn die Grundplatte
im Bereich des Flachgewindes einen radial verlaufenden Steg aufweist, der in einer
im Bereich des Flachgewindes am Segment befindlichen, ebenfalls radial verlaufenden
Nut verschiebbar angeordnet ist. Diese Maßnahme erleichtert noch weiterhin die Montage.
Nach dem Lösen des jeweiligen Segmentes von der Grundplatte braucht dieses dann
nur - durch Steg und Nut geführt - in der einzig möglichen Richtung, nämlich radial
nach außen oder nach innen verschoben zu werden1 zum danach an der Grundplatte wieder
fest angebracht zu werden.
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Dabei ist es ferner erfindungsgemäß zweckmäßig, wenn am Segment und/oder
der Grundplatte Markierungen für die Radialposition des Segmentes vorgesehen sind.
Das erwähnte Flachgewinde kann beliebig fein oder grob ausgestaltet sein, so daß
bei feinerer Ausbildung zur noch weiter erleichterten Montage für alle Segmente
eine bestimmte Markierstellung zweckmäßig ist, auf die der Benutzer seine Segmente
im Falle der Montage rundherum einstellen kann.
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Erfindungsgemäß kann man auch in radial unterschiedlichem Abstand
von der Mitte des Rades in dieser Grundplatte und/oder den Segmenten für die stufenweise
Verstellung längs des Kreisbogens
verlaufende Nut-Federverbindungen
vorsehen. Diese Verbindungen kann man entweder ersatzweise anstelle des Flachgewindes
oder zusätzlich zu diesem verwenden, um auch bei schwereren Fahrzeugen eine verschiebesichere
und verdrehsichere Halterung des Segmentes an der Grundplatte zu gewährleisten.
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In der Praxis hat sich eine bevorzugte Ausführungsform als besonders
zweckmäßig erwiesen, bei welcher erfindungsgemäß die Segmente durch Schrauben an
der Grundplatte befestigt sind und die Schrauben vorzugsweise an ihrem Ende gestaucht
sind. Die letztgenannte Maßnahme dient der Diebstahlsicherung, während die Befestigung
der Segmente durch Schrauben für Jedermann einfach zu handhaben ist und eine sehr
preiswerte Herstellung erlaubt.
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Anstelle der Handhabung und Verstellung der Segmente dadurch, daß
man eine Schraube löst, das Segment um einen vorgestimmten Betrag radial nach außen
oder innen stellt, um dann die Schraube wieder festzuziehen, kann bei Spezialfahrzeugen,
insbesondere im gewerblichen und Industriebereich, gegebenenfalls aber auch im militärischen
Bereich, eine pneumatische Steuerung der Segmente zum Ablösen Tron der Grundplatte
sowie zum radialen Ausfahren und Einfahren zweckmäßig sein. Der technische Aufwand
einer mit einer solchen Steuerung versehenen Vorrichtung ist nicht unerheblich,
und man wird die geeignete Betätigung von Hand oder automatisch je nach den Anwendungsfällen
auswählen.
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Die Segmente selbst und auch die Grundplatte sollten zwar biegesteif,
fest und formstabil ausgebildet sein, man kann sie aber dennoch mit Bohrungen und
Ausnehmungen versehen, um das Gesamtgewicht der Vorrichtung gering zu halten. Dies
erreicht man andererseits auch durch geeignete Materialauswahl, wobei sich bei einer
praktischen Ausführungsform Duraluminium also besonders zweckmäßig erwiesen hat.
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Durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung kann man die mit dem Schnee
oder dem rutschigen Boden in Eingriff tretenden Teile, im Falle der Erfindung die
Greifprofilel aus der Ruhestellung leicht, einfach und schnell in Eingriff bringen
und sogar verstellen; eventuell vor einer längeren Fahrt schon zu Hause oder in
der Werkstatt, um die Haftung der Fahrzeugräder optimal zu verbessern, den Antrieb
und auch die anderen Beschleunigungen in griffiger Weise auf den Boden zu übertragen
und ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Eine andere denkbare, teilweise automatisierte
Verstelleinrichtung für die Segmente kann so ausgestaltet sein, daß die Segmente
durch eine Nockenscheibe oder eine Kulissenführung bei Betätigung einer Dreheinrichtung
radial verschiebbar sind. Auch diese Verstellmöglichkeit wird sich nach den jeweiligen
Anwendungen richten und gegebenenfalls auch pneumatisch oder hydraulisch vorgenommen
werden können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
bevorzugter
Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen. Es zeigen: Fig. 1 die Draufsicht auf
ein "Schneerad bzw. die Vorrichtung gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine Schnittansicht
entlang der Linie A-A der Figur 1, Fig. 3 die Draufsicht auf die Grundplatte bei
drei abgenommenen Segmenten und nur teilweise wiederholten Einzelheiten der verblieben
gezeigten Segmente, Fig. 4 eine abgebrochene Querschnittsansicht entlang der Linie
B-B in Figur 3 und Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie C-C der Figur 4.
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Die Grundplatte 1 ist bei der bevorzugten, in den Figuren dargestellten
Ausführungsform etwa ringförmig, so daß sich in Figur 3 in der Mitte ein kreisrundes
Loch ergibt. Gemäß Figur 1 blickt man durch dieses Loch auf vier Bohrungen 2, die
sich in der Felge 3 befinden, welche in der Darstellung der Figur 1 hinter der Grundplatte
1 angeordnet ist und folglich in der Schnittansicht gemäß Figur 2 oberhalb der Grundplatte
1 zu sehen ist. Dort erkennt man auch wieder die Löcher 2, durch die bei einer speziellen
Ausführungsform die Schafte der Schrauben gesteckt werden, mit deren Hilfe die Felge
3 an der Radnabe oder dem Bremstrommelgehäuse befestigt wird.
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Der in der Felge gemäß Figur 2 montierte Gummireifen ist nicht dargestellt,
aber man kann sich vorstellen, daß der Durchmesser der Lauffläche außen in der Darstellung
der Figur 2 soweit rechts und links hinaussteht, daß auch im zusammengedrückten,
d. h. belasteten Zustand die Lauf fläche des immer noch über den maximalen Außendurchmesser
in Figur 1 gezeigten Schneerades hinaussteht.
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über Distanzstücke 4, die in der hier gezeigtenAusführungsform als
ein Ring ausgestaltet sind, ist die Grundplatte 1 an den Stellen 5 fest an der Felge
3 angebracht, z. B. durch Schweißen oder Nieten. In der Darstellung der Figuren
1 und 3 befinden sich vor der Grundplatte 1 sechs Segmente 6, die an ihrem außenliegenden
Umfang je ein Greifprofil 7 aus Kunststoff tragen. Die Befestigung des Greifprofils
7 am Segment 6 erkennt man deutlich an der Querschnittsansicht der Figur 4, nämlich
eine Schraube 8 und einen Schwalbenschwanz 9. Zum Ersetzen eines Greifprofiles 7
wird die Schraube 8 radial nach außen gelöst, das Greifprofil längs der schwalbenschwanzförmigen
Nut 9 im Segment 6 und damit längs des Teilkreisbogens herausgezogen, und es wird
das neue Greifprofil in umgekehrter Weise wieder am Segment 6 befestigt.
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Die Befestigung des jeweiligen Segmentes 6 an der Grundplatte 1 erfolgt
über Schrauben 10, die gemäß Darstellung der Figur 4 senkrecht aus der Grundplatte
1 herausstehen und durch ein Langloch 11 im Segment 6 durch dieses hindurchragen,
um mittels Federring 12 und Mutter 13 befestigt zu werden.
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Eine andere Ansicht der Befestigung ergibt sich aus Figur 5, die eine
Darstellung zeigt, die sich dem Betrachter bietet, wenn er in Figur 4 von oben auf
die Schraube 10 blickt. Aus dieser Darstellung erkennt man nämlich, daß die Schraube
10 aus der Grundplatte 1 im Bereich eines Steges 14 herausragt, der teilweise in
eine entsprechend angeordnete Nut 15 im Segment 6 ragt. Sowohl Steg 14 als auch
Nut 15 sind radial angeordnet. Man erkennt Nut und Steg aus Figur 4 sowie Steg auch
aus Figur 3.
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Zwischen Grundplatte 1 und Segment 6 ist ein Flachgewinde 16 sowohl
an der Grundplatte 1 einerseits als auch an dem jeweiligen Segment 6 andererseits
fest angebracht. Man erkennt aus Figur 3 die zwei streifenförmig und parallel zueinander
angeordneten Rechteckflachgewinde 16 im Bereich der jeweiligen Segmente 6. Je nach
der Anzahl der hier tangential zu dem gedachten Aussenkreis 17 verlaufenden Zähnen
des Flachgewindes 16 kann man die Segmente über die Länge des Langloches 11 mehr
oder weniger stufenlos radial nach außen bzw. innen verschieben und in dieser jeweiligen
Radialposition festlegen. Eine Montagehilfe stellen hier die in Figur 1 lediglich
schematisch angedeuteten Markierungen 18 dar. Diese können beispielsweise als Striche
mit und ohne Zahlenangaben durch Farbmarkierungen, Stanzungen oder Sicken gebildet
sein.
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Nicht dargestellt ist hingegen die Nut-Federverbindung für die grobe
stufenweise Verstellung, wobei eine solche Ausführungsform ca. zwei bis fünf Nuten,
vorzugsweise zwei oder drei Nuten im radialen Abstand zueinander und entsprechende
Federn aufweisen.
Die Federn bzw. Vorsprünge werden vorzugsweise
an dem jeweiligen Segment angeordnet, während die Nuten jeweils gegenüberliegend
in der Grundplatte 1 vorgesehen werden.
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Zur Gewichtsersparnis erkennt man in Figur 3 Ausnehmungen 19 in der
Grundplatte 1 und Anschrägungen 20 an den jeweiligen Segmenten 6, wie deutlich auch
aus Figur 1 hervorgeht.
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Die Stabilität und Tragkraft der Segmente 6 wird durch diese Ausnehmungen
bzw. Rücksprünge nicht beeinträchtigt.
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Die Grundplatte 1 ist bei der hier gezeigten Ausführungsform aus Duraluminium
geformt, und das Flachgewinde 16 ist einstückig sowohl mit der Grundplatte 1 einerseits
als auch mit dem jeweiligen Segment 6 andererseits gepreßt. Es versteht sich aber,
daß das Flachgewinde auch in der oben beschriebenen Weise anderweitig an jedem der
gegenüberliegenden Teile anbringbar ist.
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Die vorteilhafte Gewichtsersparnis wird auch durch die in Figur 4
gezeigte Ausnehmung 21 des jeweiligen Segmentes noch begünstigt, ohne daß auch hierdurch
die Tragfähigkeit beeinträchtigt wird.
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Vorzugsweise verwendet man zwei Schrauben 8 pro Segment 6 für die
Befestigung des jeweiligen Greifprofiles 7 am Segment 6.
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Anstelle der einen gezeigten Schraube 10 zur Befestigung des jeweiligen
Segmentes 6 an der Grundplatte 1 können selbstverständlich auch zwei Schrauben in
dann ensprechend hintereinander
angeordneten zwei Langlöchern
vorgesehen sein. Die Art der Befestigung richtet sich nach den zu übertragenden
Kräften.
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Die in Figur 5 gezeigte Nut 15 dient auch und mit besonderem Vorteil
als Führung gegen ein Verdrehen des jeweiligen Segmentes 6 gegen die Grundplatte
1. Der in Figur 5 übrigens im Bereich der Mutter 17 gezeigte untere Streifen stellt
den deutlich in Figur 4 sichtbaren Ringwulst des Segmentes 6 über der Ausnehmung
21 und unter dem Greifprofil 7, d. h. im Bereich der Schwalbenschwanzverbindung
9 dar. Diesen Ringwulst des Segmentes 6 erkennt man auch aus Figur 1 durch die beiden
konzentrischen Kreise innerhalb des jeweiligen Greifprofiles 7.