CH626016A5 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung an einem Kraftfahrzeugrad zum Verhüten des Gleitens, bei welcher Gleitschutzmittel auf der Reifenoberfläche des Kraftfahrzeugrades mechanisch zum Eingriff mit der Oberfläche des befahrenen Weges und im Falle der Nichtbenutzung ausser Wirkung gebracht werden.

Die bekanntesten Mittel zum Verhüten des Gleitens oder Rutschens der Räder von Kraftfahrzeugen bestehen einerseits aus Ketten, die vor Anwendung mühevoll und schwierig auf die Reifen aufgelegt und danach wieder abgenommen werden müssen, und andererseits aus an der Lauffläche der Reifen angebrachten Spikes, deren Wirkung nur bei vereisten Strassen auftritt, die aber bei höherem Schneebelag praktisch unwirksam sind.

Ausserdem wurde festgestellt, dass die Spikes die feste und trockene, nicht schnee- oder eisbedeckte Strassendecke beschädigen, weshalb sie durch gesetzliche Bestimmungen verboten wurden. Auf der anderen Seite beeinträchtigen die bekannten abnehmbaren Schneeketten bei trockener Strassendecke die Fahrmöglichkeiten sehr stark, so dass sie praktisch nur bei schnee- und eisbedeckten Strassen verwendet werden können und danach wieder abmontiert werden müssen.

Aus den erwähnten Gründen war man daher bestrebt, einen Fahrzeugreifen zu schaffen, bei welchem die Gleitschutzmittel automatisch und gegebenenfalls ferngesteuert nur dann auf die Lauffläche der Reifen aufgebracht werden, wenn dies erforderlich ist, wobei sie danach bei fester und trockener Strasse wieder automatisch von der Reifenoberfläche entfernt werden. Mit einer derartigen Vorrichtung kann auf trockener und fester Strassendecke fast ebenso ruhig und gleichmässig gefahren werden, wie mit normalen Sommerreifen, ohne dass Strassenbeschädigungen zu erwarten sind. Bei plötzlich auftretendem Glatteis, Schneeglätte oder starkem Schneefall während der Fahrt kann mit einer derartigen Vorrichtung sofort ein ausreichender Gleitschutz bewirkt werden.

In der deutschen Patentschrift 1 197 341 ist eine derartige Vorrichtung zum Verhüten des Rutschens von Kraftfahrzeugen beschrieben, bei welcher Bremsstollen mit den mittleren Teilen von gleichmässig auf dem Reifenumfang verteilten Gleitschutzbändern verbunden sind, die in quer oder schräg zur Reifenoberfläche verlaufenden Ausnehmungen um einen solchen Weg längsverschiebbar angeordnet sind, dass in den beiden Endlagen der Reifenschutzbänder die Brems-stollen sich entweder innerhalb oder ausserhalb des Bereichs der wirksamen Reifenoberfläche befinden.

Die vorbekannte Vorrichtung weist jedoch den Nachteil auf, dass die Bänder während der Fahrt nur schwer beweglich sind und bei Stillstand des Fahrzeuges dann praktisch nicht bewegt werden können, wenn der Reifen zufällig auf der Gleitführung eines Bandes steht.

Es sind ferner auch Vorrichtungen bekanntgeworden, bei denen Spikes oder Stollen durch Luftkissen innerhalb des Reifens ein- und ausgeschoben werden sollen. Diese Vorrichtungen sind aber verhältnismässige kompliziert und bieten keine Sicherheit für eine einwandfreie Funktion.

Die vorliegende Erfindung hat sich nun zur Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher die Gleitschutzmittel auf der Reifenoberfläche mechanisch zum Eingriff mit der Oberfläche des befahrenen Weges und im Fall der Nichtbenutzung, d.h. bei fester und trockener Strasse, während der Fahrt ohne Anhalten ausser Wirkung gebracht bzw. vollständig abgeschaltet werden können.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird eine Vorrichtung der oben genannten Art vorgeschlagen, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass über der gesamten Lauffläche des Reifens als Gleitschutzmittel in entsprechenden Aussparungen mehrere Bleche mit Stahl- oder Hartmetallspitzen schwenkbar angeordnet sind, die mittels einer gesteuerten Zugeinrichtung automatisch in eine über die Lauffläche des Reifens vorstehende Stellung bringbar und bei Nichtbenutzung unter das Niveau der Lauffläche und Gummistollen des Reifens umklappbar und versenkbar sind.

Durch die vorliegende Erfindung wird bewirkt, dass die bei Eis und Schnee, insbesondere auch bei Sand und Schlamm im Gelände, ausgefahrenen Bleche und Spitzen bzw. Stacheln bei Nichtgebrauch vollkommen im Reifenprofil verschwinden können. Hierzu können besonders ausgebildete Reifen hergestellt werden. Es ist aber auch möglich, normale Winterreifen durch Aussparen einiger Stollen so zu verändern, dass die Gleitschutzvorrichtung über den gesamten Reifen gespannt und die Krallen entsprechend betätigt werden können.

Die umklappbaren Bleche können ferner mit solchen Gummistücken vulkanisiert sein, die die Aussparungen nach dem Umklappen der Bleche fast ganz ausfüllen. Dadurch entsteht bei Nichtgebrauch der vortretenden Krallen ein so glattes Reifenprofil, dass damit sehr ruhig und schnell gefahren werden kann.

Gemäss einer besonderen Ausführungsform können in den Aussparungen der Reifenoberfläche Bodenbleche vorgesehen sein, an denen die Krallen, das sind die starken abgewinkelten Bleche mit den Stahl- oder Hartmetallspitzen, durch radial senkrecht über das Reifenprofil verlaufende Stahlseile gehalten werden können. Diese können wiederum an seitlich am Reifen entlanglaufenden spannbaren Stahlseilbändern befestigt werden, wodurch eine solche Verstärkung des Reifens, wie beispielsweise bei Stahlgürtelreifen, erzielt wird, dass das Fahrzeug bei Nichtgebrauch der Krallen mit Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann. Die Krallen werden auch in umgelegtem Zustand durch Stahlseile festgehalten, deren Befestigungen in diesem Zustand in Klemmen oder Sperren einschnappen.

Die Bleche mit den Spitzen, d.h. die Krallen, sind an den Bodenblechen durch Scharniere oder sonstige Gelenke so angebracht, dass sie durch den Zug von Stahlseilen je nach Notwendigkeit aufgerichtet oder umgelegt werden können. Diese Stahlseile können an beiden Seiten des Reifens durch hebelartige, an Spannbändern drehbar gelagerte Bleche hin- und herbewegt werden. Die Bleche besitzen zur leichteren Kraftübertragung verschieden grosse Hebelarme. An den kürzeren Hebelarmen können die Drahtseile und an den längeren zwei um das ganze Rad laufende Schleifringe befestigt sein, von denen jeweils einer während der Fahrt durch normale Bremssysteme abgebremst wird und dadurch eine bestimmte Bewegung auf die Hebel, Drahtseile und Krallen überträgt.

Anhand der Zeichnungen soll am Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der Gegenstand der Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 ein grobstolliges Winterreifenprofil im Schnitt mit zwei aufgerichteten Krallen in Seitenansicht,

Fig. 2 die gleichen Krallen in eingefahrenem, d.h. umgelegtem Zustand,

Fig. 3 ein Reifenprofil in Draufsicht mit den beiden in Fig. 1 gezeigten Krallen in ausgefahrenem Zustand,

Fig. 4 die innere Seite eines Reifens mit den Spannbändern, den Krallen und deren Antriebselementen,

Fig. 5 die innere Seite des Reifens im Schnitt mit den gleichen Antriebselementen,

Fig. 6 das an der Aussenseite des Reifens befestigte Spannband mit den daran durch Seile befestigten Bodenblechen der Krallen, diese selbst mit den sie bewegenden Drahtseilen und gegenläufigen Hebelarmen,

Fig. 7 die gleichen Elemente an der Aussenseite des Reifens im Schnitt, aber zur besseren Übersicht ohne den Reifen einzuzeichnen,

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Fig. 8 eine stärker übersetzte Bewegungsart für die beiden Ringe mit Schneckenantrieb für grosse Reifen und Lastwagen,

Fig. 9 die gleiche Antriebsart im Schnitt und

Fig. 10 die Schnecke mit den beiden Schleifringen in Draufsicht

Fig. 11 zeigt ein Stück einer Reifenlauffläche in Draufsicht mit einem aufrechtstehenden Greifer und einem umgelegten Greifer.

Fig. 12 zeigt den Teil des Reifenprofils gemäss Fig. 11 im Schnitt in etwas anderer Ausführungsform.

Fig. 13 zeigt einen Greifer in aufgerichteter Stellung in Seitenansicht.

Fig. 14 zeigt eine Draufsicht auf den Greifer gemäss Fig. 13.

Fig. 15 zeigt einen Teil des Gummizwischenstreifens im Schnitt mit einer weiteren Ausführungsform der Greifer.

Fig. 16 zeigt eine Draufsicht des Greifers gemäss Fig. 15.

Fig. 17 zeigt die innere Seite eines Reifens mit den Antriebselementen zur Bewegung der Greifer, die in Fig. 11 und 12 dargestellt sind.

Fig. 18 zeigt eine Ausführungsform von zwei Bremsringen zur Betätigung der Zugseile für die Greifer.

Fig. 19 zeigt die Gummiausfüilung zwischen den Greifern allein.

Die Fig. 20 und 21 zeigen in Seitenansicht und in Draufsicht eine von Hand zu betätigende Spannvorrichtung zum Aufstellen und Absenken der Greifer.

Fig. 1 zeigt einen Teil des Reifenprofils mit zwei Gleitschutzkrallen im Schnitt, und zwar auf der Linie A-B der Fig. 3 durchschnitten. In gewissen Aussparungen des Reifens liegen die Bodenplatten 1 und la aus starkem Blech, die durch daran befestigte und über die ganze Lauffläche des Reifens stark gespannte Drahtseile 2 gehalten werden. Auf den Bodenplatten sind an Scharnieren 3 rechtwinklig abgebogene starke Bleche 4 angebracht, auf denen Spitzen 4a, Stacheln oder Spikes aus Hartmetall befestigt werden können. Diese Bleche 4 oder Krallen müssen in Laufrichtung des Reifens so lang sein, dass sie auch bei starkem Anfahrdruck nicht umkippen und dienen in Längsrichtung zur besseren Spurhaftung. Damit auch bei seitlichem Druck in Kurven kein Umkippen in der Querrichtung geschieht, stützen sie sich durch den rechtwinklig abgebogenen Teil auf die Bodenplatte und lehnen sich mit dem nochmals abgebogenen Teil auch an den nächsten (linken) Gummistollen an.

Diese Abstützung ist auf der in Fig. 1 dargestellten Zeichnung selbstverständlich nur nach links möglich, während sich die Krallen 4 nach rechts umkippen lassen nud nur durch die Drahtseile 5 festgehalten werden.

Da aber die nächste Reihe Krallen, die nicht eingezeichnet ist und das genaue Spiegelbild der Fig. 1 dargestellen, in entgegengesetzter Richtung umklappen (durch mit Hilfe von an der Aussenseite des Reifens angebrachten waageartigen Querblechen 15, die die Drahtseile 5 bei der zweiten Reihe in entgegengesetzte Richtung ziehen), können sie sich in aufgerichteter Stellung nach rechts abstützen und an den nächsten Gummistollen nach rechts anlehnen. Dadurch hat wenigstens jede zweite Reihe der Krallen einen festen Standpunkt nach einer bestimmten Seite und wird durch die Längsseite der Bleche 4 eine gute Spurhaftung erzielt.

Von den beiden in Fig. 1 eingezeichneten Blechen 4 ist das eine als Ausführungsbeispiel ohne, das andere mit einem aufvulkanisierten Stück Gummi 4b zur besseren Ausfüllung der Profiliiicke gezeigt.

Fig. 2 zeigt das gleiche Reifenprofil im Schnitt wie in Fig. 1, aber mit umgelegten, d.h. ausgeschalteten Gleitschutzkrallen 4, die durch Zug an den Drahtseilen 5 wieder aufgerichtet werden können.

Fig. 3 zeigt ein Stüde der Reifenlauffläche in Draufsicht mit einer Reihe der Krallen 4 in der gleichen Stellung wie in Fig. 1. Die Drahtseile 2 zur Befestigung der Bodenplatten 1, la und die Drahtseile 5 zur Bewegung der Krallen 4 laufen an beiden Seiten dieser Krallen in normalen Aussparungen der Stollen, wie sie bei den meisten Winterreifen vorhanden sind.

In Fig. 4 ist die innere Seite eines Reifens, d.h. die dem Fahrzeug zugeneigte Seite, mit den Antriebselementen zur Bewegung der Krallen 4 in Draufsicht und in Fig. 5 im Schnitt dargestellt. Die Reihen mit den Krallen 4' zeigen das Spiegelbild der Reihen mit den Krallen 4.

Alle Drahtseile 2 sind auf der einen Reifenseite an einem Metall- oder Metallitzenband 6 und auf der anderen (Aussen-) Seite des Reifens an dem Band 6a (in Fig. 6) befestigt. Diese Bänder 6 und 6a laufen um den ganzen Reifen wie der innere Teil einer Schneekette und werden durch Schrauben oder eine sonstige Spannvorrichtung so fest angespannt, dass sie den Bodenplatten 1 festen Halt geben.

An dem Band 6 sind die Stahlbleche bzw. Hebelarme 7 und 8 mittels Stift oder Niete 9 um diese drehbar angelenkt. An den kürzeren Hebelarmen der Bleche 7 sind die Enden der Stahlseile 5 befestigt, und zwar damit einzelne Seile bei kurzzeitiger Blockierung oder Vereisung einzelner Krallen nicht abreissen, unter Zwischenschaltung einer kurzen starken Feder 10. Die Bleche 7 und 8 sind mit ihren kurzen Hebelarmen durch Stift und Langloch, durch Verzahnung oder kleine gleitende Flächen so verbunden, dass bei einer Bewegung des einen Hebelarmes sich der andere zwangsweise entgegengesetzt bewegen muss, so dass die langen Hebelarme der Bleche 7 und 8 wie die Schenkel einer Zange oder Schere sich entweder beide gegeneinander oder auseinander bewegen.

Die Antriebsbewegung jeweils eines langen Schenkels von 7 oder von 8 erfolgt durch zwei an der Innenseite des Rades mitlaufende und an allen Blechen 7 oder an den Blechen 8 gelenkig aufgehängte Schleifringe 11 oder 12, und zwar fol-gendermassen.

Durch zwei beliebig am Achskörper befestigte zangen-förmige Bremsbacken oder Bremszylinder 13 und 14, von denen jeder einzeln durch getrennte Leitungen vom Fahrersitz aus mechanisch oder hydraulisch bewegt werden kann, können abwechselnd entweder der Schleifring 11 oder der Ring 12 abgebremst werden. Dreht sich z.B., wie in Fig. 4 dargestellt, das Rad in Pfeilrichtung nach rechts und wird der Ring 11 durch Bremszylinder 13 abgebremst, dann dreht sich der Ring 11 relativ zum Rad eine kleine Strecke (bis zum Anschlag) zurück (in Pfeilrichtung nach links), während der dann frei laufende Ring 12 durch die Zangenbewegung des Schenkels 8 ein Stück nach rechts bewegt wird, also dem Rad vorläuft.

Da der obere Teil des Bleches 7 wie ein Waagebalken ausgebildet ist, an dessen Enden je zwei Drahtseile 5 zur Bewegung der Krallen befestigt sind, werden in diesem Falle vom rechten Schenkel des Waagebalkens die Seile 5 nach abwärts gezogen, während durch einen auf der Gegenseite des Reifens in Fig. 6 und 7 dargestellten ähnlichen Waagebalken 15 die Gegenseile 5 auf der in Fig. 4 gezeigten Seite des Reifens nach aufwärts gezogen werden.

Da aber je zwei Reihen Krallen spiegelverkehrt zueinander angeordnet sind, werden bei dem beschriebenen Seilzug (rechts abwärts und links aufwärts) sich sowohl die Krallen der Reihe 4' als auch die der Reihe 4 gleichzeitig umlegen, d.h. ausschalten. Wenn dagegen der Ring 12 durch die Bremsbacken 14 abgebremst und dafür Ring 11 frei wird, geht der ganze Vorgang in umgekehrter Richtung, und die Krallen 4 werden sich wieder aufrichten.

Damit bei zu langer und starker Bremsbetätigung nicht die Seile und Bleche abgerissen werden, sind an den Endstel5

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jungen der langen Schenkel der Bleche 7 und 8 starke Nokken 16 als Anschläge angebracht, die an einem direkt an die Felge angeklemmten Band 17 befestigt sind. Diese Nocken können auch eine Klemmvorrichtung zum Festhalten in der jeweiligen Endstellung besitzen. In Fig. 8, 9 und 10 wird eine Ausführungsform gezeigt, wie sie bei grösseren und schweren Reifen, besonders bei Lastwagen, angewandt werden muss. Die langen Schenkel der Bleche 7 bzw. 8 sind ebenfalls an zwei verschiedenen durchlaufenden Ringen 18 bzw. 19 angelenkt. Diese Ringe werden aber nicht direkt abgebremst, sondern sind durch ein Rohr 20 mit Rechts- und Linksgewinde an den Enden, in die sich bei einer Drehung zwei Stangen 21 und 22 hinein- bzw. herausschrauben, verbunden, so dass die Ringe mit den Blechen 7 und 8 entweder zusammen- oder auseinandergedrückt werden. Die Drehung des Rohres 20 erfolgt entweder durch die Schnecke 23, die in schrägen Nuten bzw. Gewindegängen des abbremsbaren Ringes 25 läuft, oder durch die Schnecke 24, die in entgegengesetzten Nuten des Ringes 26 läuft, wenn dieser abgebremst wird, wobei sich jeweils die andere Schnecke im Leerlauf auf dem Rohr 20 bewegt.

In Fig. 10 ist nochmals das Rohr 20 in Draufsicht von oben mit den beiden Schneckenrädern dargestellt, das, schräg versetzt, entweder von dem Schleifring 25 oder dem Ring 26 angetrieben wird, je nachdem, welcher der beiden Ringe von den Bremsbacken 13 oder 14 abgebremst wird.

Wie sich aus den Fig. 11 und 12 ergibt, ist auf dem dargestellten Stück der Reifenlauffläche ein aufrechtstehender Greifer 31 und ein umgelegter Greifer 31 in einer ersten Ausführungsform angeordnet, bei der je zwei Spikes 31a durch eine abgeschrägte Stütze verbunden auf der Bodenplatte 32 drehbar gelagert sind. Durch die besondere Form der Stütze wird, wie sich aus dem rechten Teil von Fig. 11 ergibt, der im Reifenprofil auszusparende Teil möglichst klein gehalten. Durch die Drahtseile 33 und 33a wird die Bodenplatte 32 festgehalten, und durch die Seile 34 und 34a wird der Greifer aufgerichtet oder umgelegt. Die Seile laufen in den bei Winterreifen stark ausgeprägten Rillen.

Fig. 12 zeigt einen Teil des Reifenprofils im Schnitt mit einem einzelnen Greifer 35 mit Stahlspitzen, der keine bewegliche, mit dem Greifer auf- und abgehende Stütze hat, sondern der durch feststehende, mit der Bodenplatte 37 fest verbundene Bleche 36 abgestützt ist. Die Ausführungsform im umgekippten Zustand ist im rechten Teil von Fig. 12 dargestellt. Die Umkippung erfolgt ebenfalls durch Zugseile 34. Die Bodenplatten liegen direkt auf dem Reifen 38 auf und werden durch die Seile 33 festgehalten. Als Reifen 38 ist jeder beliebige Reifen oder auch eine alte, abgefahrene Karkasse verwendbar. Die Zwischenräume zwischen den Greifern werden durch besondere Gummistreifen oder mit einer Spe-zialreifendecke 39 mit hohem Profil 310 ausgefüllt, die durch Textil- oder Stahleinlage verstärkt ist, die in Längsrichtung als Gürtel über den Reifenumfang laufen und ebenso radial bis zu den seitlichen Spannbändern 322 (Fig. 17 und 19).

Fig. 13 zeigt einen Greifer 35 in aufgerichteter Stellung in Seitenansicht in einer Ausführungsform, bei dem ein Stahlstift 35a zwischen zwei Blechen eingepresst und eingeschweisst ist und die beiden Stützbleche 36 auf der Bodenplatte 37 auf-geschweisst sind. Die Zugseile, die zwischen den Stützblechen oder aussen entlanglaufen können, sind zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.

Fig. 14 zeigt den gleichen Greifer 35 in Draufsicht auf die Reifenlauffläche, wobei die Gummizwischenstreifen bzw. die Zweitdecke, die die Bodenplatte 37 mit den Stützen zum Teil überdecken, nicht dargestellt sind.

Fig. 15 zeigt einen Teil der Gummizwischenstreifen 39 (oder der Zweitdecke) im Schnitt mit einer weiteren Ausführungsform der Greifer. Hierbei ist neben dem Greifer 35

mit Stahlspitze 35a noch ein Greifer 311 zwischen den Stützblechen 36 drehbar angelenkt, der bedeutend länger sein kann und nur bei sehr tiefem oder lockerem Schnee verwendet wird. In Fig. 15 ist der Greifer 35 aufgerichtet und der Greifer 311 noch umgelegt dargestellt. Der aufgerichtete Greifer ist gestrichelt dargestellt. Dieser kann sehr lang ausgebildet sein, da er in umgelegtem Zustand in den bestehenden Profil-rinnen liegt und somit keine zusätzliche Aussparung benötigt. Bei dieser Ausführungsform mit zwei verschiedenen Greifern braucht der Greifer 35 nicht sehr hoch zu sein, da er dann nur bei Eis oder festgefahrenem Schnee, sog. Schneeglätte, verwendet wird. Selbstverständlich müssen dann die Greifer 311 durch zusätzliche Zugseile bewegt werden, die wiederum durch zusätzliche, auch an den Spannbändern 312 drehbar angelenkten Kreuzblechen gesteuert werden. Der Einfachheit halber werden diese zweiten Kreuzbleche, die nur selten betätigt werden, nicht vom Fahrersitzt, sondern von Hand an der Aussenseite des Reifens steuerbar eingerichtet, wie dies beispielsweise in den Fig. 20 und 21 dargestellt ist.

Fig. 16 zeigt eine Draufsicht auf die beiden Greifer 35 und 311 zwischen den Stützen 36.

Fig. 17 zeigt die innere Seite eines Reifens, d.h. die dem Fahrzeug zugeneigte Seite, mit den Antriebselementen zur Bewegung der Krallen bzw. Greifer 31 oder 35. Die Drahtseile 33 und 34, die die Grundplatten 32 oder 37 der Greifer festhalten, sind an Stahl- oder Metallitzenbändern 312, die auf beiden Reifenseiten spannbar angeordnet sind, befestigt. Die Zugseile 34 werden durch auf den Spannbändern 312 drehbar gelagerte Bleche 313 gesteuert, die auf der Innen- und Antriebsseite als Kreuzbleche und auf der Aussenseite als einfache Waagebalken ausgebildet sind, und die je zwei Greiferreihen in entgegengesetzte Richtung bewegen.

In der in Fig. 17 dargestellten Ausführungsform werden die Antriebsbleche 313 durch Zugseile 314 betätigt, die an den genannten Kreuzblechen 313 befestigt sind und die an dem Spannband 312 entlanglaufen und von dem durch besonderen Antrieb in Tätigkeit zu setzenden Kreuzblech 313a bewegt werden. Dadurch brauchen nicht alle Kreuzbleche 313 gleichzeitig bewegt werden, sondern nur Gruppen von drei bis vier Blechen oder höchstens die Hälfte der Bleche, und zwar solche, die mit Greifern in Verbindung stehen, die jeweils nicht auf der Fahrbahn im Eingriff sind. Jede Gruppe muss dann durch ein besonderes Kreuzblech 313a betätigt werden, das zweckmässigerweise durch die Schnecke 315, die mit einem entsprechenden Zahnrad oder einer Zahnstangenausbildung am Kreuzblech 313a im Eingriff steht, angetrieben wird. Der Schneckenantrieb ist insofern günstig, als dadurch ein Zurückschnellen der umgelegten Greifer durch die Zentrifugalkraft bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs verhindert wird und die Greifer in der jeweiligen Endstellung leichter festzuhalten sind.

Die Schnecke 315 wird durch zwei abwechselnd festzuhaltende Bremsringe 316 oder 317 in Bewegung gesetzt, und zwar durch Zahnräder oder Reibräder 318 und 319, die so elastisch gelagert sind, dass sie bei grossem Widerstand der Greifer (wenn diese beispielsweise auf der Fahrbahn aufsitzen), wie bei einer Rutschkupplung weitergleiten können.

In Fig. 17 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der die Bremsringe 316, 317 flach an der Felge entlang überein-anderliegen. Je nachdem, welcher Ring abgebremst wird, drehen sich die Schneckenwelle 315 und die Zusatzwelle 320 über ein ineinandergreifendes Zahnradpaar 321 in entgegen-gestzter Richtung.

Fig. 18 zeigt eine Ausführungsform, bei der die beiden Bremsringe 316 und 317 nebeneinanderliegen und dafür nur ein Zahnrad oder Reibrad benötigen. Je nachdem, welcher Ring abgebremst und dadurch in eine bestimmte Richtung ge5

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zogen wird, dreht sich das Zahnrad 318 mit der Schnecke links oder rechts herum und betätigt die Greifer über die Zugseile 34 auf- oder abwärts.

Fig. 19 zeigt die Gummiausfüllung 39 und 310 zwischen den Greifern allein, die als komplette zweite Reifendecke ausgebildet ist oder aus einzelnen Gummibändern bestehen kann, die durch das nahe der Felge befindliche Spannband oder Spannseil 322 ähnlich einer Gummischneekette auf eine normale Decke gepresst werden. Bei entsprechender Endform können sie auch unter den Wulstrand der alten Decke gepresst werden. Wenn die radial verlaufenden Bänder 39 innen mit genügend Stahleinlagen bewehrt sind, können sie auch gleichzeitig die Bodenplatten der Greifer anstelle der Seile 33 festhalten. Besonders dicke Gummiwulste auf den Seitenbändern 39 schützen auch die Seile und Blechteile beim Streifen an Bordsteinen der Strasse.

Diese Gummistreifen zwischen den Greifern bzw. der Zweitdecke werden zweckmässigerweise vor dem Auflegen mit der übrigen Gleitschutzvorrichtung so zusammengefügt, dass die ganze Vorrichtung komplett auf jeden beliebigen,

auch total abgefahrenen Reifer aufgelegt und durch die seitlichen Spannbänder festgehalten werden kann. Diese Anordnung dürfte wesentlich billiger sein aL ein kompletter Reifen und hat noch den Vorteil, dass die Gummistreifen bzw. die Zweitdecke durch beliebige Unterlagen dann, wenn das Profil abgelaufen ist, wieder so weit erhöht werden kann, dass die umgelegten Greifer und Stützbleche im Profil verschwinden können.

Fig. 20 und 21 zeigen eine Vorrichtung, mit der es möglich ist, die Greifer unter Ersparnis der Bremsringe 316, 317 auch an der Aussenseite der Räder von Hand zu verstellen. Es werden dann auch keine Übertragungsleitungen vom Fahrersitz aus benötigt. Dies wäre eine billigere Ausführung und vor allem zu empefhlen bei den Zugseilen für die eventuell zusätzlichen Greifer 311 (Fig. 15, 16) die nur bei tiefem, lockerem Schnee Verwendung finden.

In Fig. 20 ist die Vorrichtung mit einem Betätigungsschlüssel 325 gezeigt, der in entsprechende Aussparungen eines besonders ausgebildeten Kreuzbleches 323 eingreift.

Fig. 21 zeigt diese Vorrichtung ohne den Schlüssel 325, s jedoch mit den Zapfen 324 und 324a.

Die Kreuzbleche 313 und die sie verbindenden Zugseile 314 müssen selbstverständlich zur Betätigung von Hand an der Aussenseite der Räder liegen. Mehrere zu einer Gruppe zusammengefasste Kreuzbleche 313 werden durch ein verlän-io gertes Kreuzblech 323 bewegt, das in zwei Zapfen 324 und 324a eines besonders gefertigten Spezialschlüssels 325 eingreift. Dieser Spezialschlüssel mit zwei Handgriffen 330 wird im Fahrzeug aufbewahrt und nur zur Verstellung der Greifer eingesetzt. Damit die Greifer auch ohne Schneckenantrieb in 15 ihrer Endstellung festgehalten werden, befindet sich am Ende eines Antriebskreuzbleches 323 jeweils eine verschiebbare Hülse 326, die mit einem Stift 327 unter Federdruck dauernd in Aussparungen eines auf dem Spannband 312 befestigten Bleches 328 eingreift. Um diese Verriegelungsstellung des 20 Greifers lösen zu können, sitzt der zweite Zapfen 324a des Schlüssels 325 auf einer verschiebbaren Hülse 329, die im Ruhezustand durch Federdruck nach aussen gedrückt wird. Wenn man nun die Greifer verstellen will, drückt man den Handschlüssel 325 mit dem Zapfen 324 in ein Loch des 25 Kreuzbleches 323, mit dem Zapfen 324 in ein Loch der Hülse 326. Beim Zupacken mit den beiden Handgriffen wird der Doppelgriff 330 zusammengedrückt und schiebt über die Hülse 329 den Zapfen 324a und die Hülse 326 den Stift 327 aus seiner Verriegelung. Dadurch kann das Kreuzblech 323 30 mit den übrigen Kreuzblechen der Gruppe in eine andere Endstellung gebracht und die zugehörigen Greifer verstellt werden. Beim Loslassen des Doppelgriffs 330 schnappt die Hülse 329 in die Hülse 326 mit dem Stift 327 wieder in eine Aussparung auf der Gegenseite des Bleches 328 ein, womit 35 die Greifer in der entgegengesetzten Stellung wieder verriegelt sind.

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5 Blätter Zeichnungen

Claims (3)

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1. Vorrichtung an einem Kraftfahrzeugrad zum Verhüten des Gleitens, bei welcher Gleitschutzmittel auf der Reifenoberfläche des Kraftfahrzeugrades mechanisch zum Eingriff mit der Oberfläche des befahrenen Weges und im Falle der Nichtbenutzung ausser Wirkung gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, dass über der gesamten Lauffläche des Reifens als Gleitschutzmittel in entsprechenden Aussparungen mehrere Bleche (4, 31, 35) mit Stahl- oder Hartmetallspitzen (4a, 31a, 35a) schwenkbar angeordnet sind, die mittels einer gesteuerten Zugeinrichtung automatisch in eine über die Lauffläche des Reifens vorstehende Stellung bringbar und bei Nichtbenutzung unter das Niveau der Lauffläche und Gummistollen des Reifens umklappbar und versenkbar sind.

2. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bleche (4) schaufelartig ausgebildet sind und rechtwinklig abgewinkelte Flächen aufweisen und beispielsweise mittels Scharniere (3) schwenkbar an Bodenplatten (1, la) befestigt sind, die in den Aussparungen der Reifenoberfläche angeordnet und mittels Stahlseile (2) darin festgehalten sind, und dass mittels weiterer Stahlseile (5) die Bleche (4) auf- und umklappbar und in der jeweiligen Endstellung arretierbar sind.

3. Vorrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bleche (4) in gemäss der Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Reihen angeordnet sind, wobei in jeder Reihe die Bleche (4) abwechselnd nach rechts und nach links umklappbar sind.

4. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, bei der die Bleche in gemäss der Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Reihen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Bleche (4) in einer Reihe mit einem Gummiprofilstück (4b) versehen ist, welches nach Umklappen des zugehörigen Bleches zur Ausfüllung der zugeordneten Aussparung dient.

5. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, bei der die Bleche in gemäss der Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Reihen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass Stahlseile (2) zur Befestigung von Bodenplatten (1, la) einer jeden Reihe von Blechen (4) an der Reifeninnenseite an einem ersten Metallband (6) und an der Aussenseite des Reifens an einem zweiten Metallband (6a) befestigt sind, wobei diese Metallbänder (6, 6a) durch eine Spannvorrichtung spannbar sind.

6. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Drahtseile (5) zur Schwenkung der Eleche (4) an der Reifenaussenseite an an einem Metallband (6a) gelagerten Waagebalken (15) befestigt sind, dass an einem weiteren Metallband (6) an der Reifeninnenseite mittels Niete oder Stifte (9) Winkelhebe] (7, 8) angelenkt sind und dass die Drahtseile (5) zur Schwenkung der Bleche (4) ferner an der Reifeninnenseite, gegebenenfalls über Federn (10), an Hebelarmen einiger (7) der genannten Winkelhebel (7, 8) befestigt sind.

7. Vorrichtung nach Patentanspruch 6, wobei die Hebelarme jedes Winkelhebels ungleich lang sind, dadurch gekennzeichnet, dass am längeren Hebelarm jedes Winkelhebels (7, 8) einer von zwei an der Innenseite des Rades mitlaufenden Schleifringe (11, 12) gelenkig aufgehängt ist, wobei die Schleifringe (11, 12) zwischen zangenförmigen Bremsbacken oder Bremszylindern (13, 14) laufen, die wahlweise und einzeln hydraulisch oder mechanisch betätigbar sind.

8. Vorrichtung nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Anschläge (16) vorgesehen sind, gegen welche die längeren Hebelarme der Winke'hebel (7, 8) in Endstellungen der letzteren stossen, und dass die Anschläge (16) an einem an die Radfelge angeklemmten Band (17) angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach Patentanspruch 6, wobei die Hebelarme jedes Winkelhebels ungleich lang sind, dadurch gekennzeichnet, dass der längere Hebelarm jedes Winkelhebels (7, 8) an einem von zwei Ringen (18, 19) angelenkt ist, welche

5 Ringe über zwei Gewindestangen (21, 22) durch ein Rohr (20) mit einem Rechts- bzw. einem Linksgewinde an den Enden, in die bei einer Drehung die beiden Gewindestangen (21, 22) hinein- bzw. hinausschraubbar sind, verbunden sind.

10. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet io durch Gummistreifen (39) für zwischen je zwei Blechen (35)

vorhandene Stützbleche (36), womit der freizulassende Ausschnitt im Gummiprofil kleiner gehalten wird, wobei die Gesamtzwischenräume zwischen den Blechen (35) mit diesen eine ausspannbare zusätzliche Reifendecke bildenden Gum-15 mistreifen (39) aufgefüllt sind, welche Gummistreifen auf beliebige Reifen aufspannbar sind.

11. Vorrichtung nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reifendecke oder die Gummistreifen (39) nach Abnutzung des Profils mehrmals mit Gummi so

2o weit unterlegbar sind, dass die umgelengten Bleche (35) nicht mehr über das Reifenprofil hinausragen.

12. Vorrichtung nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflagenendpunkt jedes aufgestellten Bleches (35) etwas hinter der Schwenkachse liegt, so dass das

25 Blech beim Einsatz auf der Strasse nicht zurückgedrückt und von selbst umgelegt wird.

13. Vorrichtung nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Gummistreifen (39) jeweils nur ein einzelnes Blech (35) gelagert ist, dass durch einen

30 Fuss (37) und feststehende seitliche Stützbleche (36) in aufgerichtetem und umgelegtem Zustand gehalten wird.

14. Vorrichtung nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zu jedem Blech (35) ein zweites, bezüglich diesem längeres Blech (311) angeordnet ist, das

35 durch besondere Seile und Aussenbleche bei lockerem Schnee betätigbar ist.

15. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden Seiten des Reifens Zugbleche angeordnet sind, die als Kreuzbleche (313) ausgebildet und über

40 Zugkabel (314) miteinander verbunden sind, wobei an den Kreuzblechen (313) die Zugkabel (314) zum Hochstellen der Bleche befestigt sind, und dass ein weiteres besonders ausgebildetes Kreuzblech (313a) über einen Antrieb (315) die Stellung einiger Kreuzbleche (313) steuert, wobei höchstens die 45 Hälfte der Kreuzbleche oder weniger durch diesen Antrieb betätigbar sind, so dass jeweils der nicht auf der Fahrbahn aufliegende Teil der Bleche (31) getrennt betätigt werden kann.

16. Vorrichtung nach Patentanspruch 15, dadurch ge-50 kennzeichnet, dass durch jeweils einen Schleifring (316, 317)

betätigte Zahnräder (318, 319) vorgesehen sind, die elastisch gelagert sind, so dass sie bei den sich gerade am Boden befindenden oder festgefrorenen Blechen rutschen oder überspringen können.

55 17. Vorrichtung nach Patentanspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugkabel (314) für die Kreuzbleche (313) durch eine Schnecke (315) betätigbar sind, die in ein entsprechendes Zahnprofil des weiteren besonders ausgebildeten Kreuzbleches (313 a) eingreift und die über Zahnräder 60 (318, 319, 321) in entsprechende Richtung bewegbar ist.

18. Vorrichtung nach Patentanspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere zu einer Gruppe zusammenge-fasste Kreuzbleche (313) mittels eines besonders ausgebildeten Handschlüssels (325), der mit einem feststehenden Zap-65 fen (324) und einem beweglichen Zapfen (324a) in ein entsprechend ausgebildetes Kreuzblech (323) eingreift, von Hand betätigbar sind.

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PATENTANSPRÜCHE

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