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Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen
mit im wesentlichen ebener Lauffläche, über die Kettenstränge zickzackförmig verlaufen,
deren Enden über Verbindungsketten an Seitenketten befestigt sind.
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Gleitschutzketten für Kraftfahrzeuge sollen, abgesehen von der selbstverständlichen
Gewährleistung des Vortriebes, die Seitenstabilität oder Spurhaltung des Fahrzeugs
sichern. Abgesehen von Fällen, in denen die Radreifen völlig mit einem dichten Kettennetz,
d. h. von einem sogenannten Kettenpanzer eingehüllt werden, bei denen zwar
die Spurstücke nur aus einem einzigen Kettenglied zu bestehen brauchen, die aber
als Gleitschutzketten für Personenkraftwagen nicht geeignet sind, sind die handelsüblichen
Gleitschutzketten verhältnismäßig feingliedrig, so daß die Reifenlaufflächen nur
zu einem begrenzten Teil von ihnen bedeckt werden. Dies kann, je nach der
Form des Laufnetzes der Kette, zur Folge haben, daß das Fahrzeug holprig fährt,
zumal bei ungleichmäßiger Verteilung der Greifstellen des Kettennetzes. Zum Beispiel
sind bei einer bekannten, drehsteifen Gleitschutzkette in der Laufflächenmitte Spurstücke
aus drei Kettengliedern derart an schräg über der Lauffläche liegenden Kettensträngen
angeschlossen, daß die daran anschließenden Kettennetzteile rhombenförmig sind,
so daß, wenn diese Netzteile nicht genügend dicht sind, Greifstellen fehlen.
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Hinzu kommt die Schwierigkeit, daß die Gleitschutzketten eigentlich
nur bei am Fahrzeug wirksam werdenden Seitenkräften in Tätigkeit treten sollen,
im übrigen aber das Fahren nicht beeinflussen sollen. Außerdem ist zu beachten,
daß der Reifen sich bei Querkräften stark verformt, insbesondere eine sogenannte
Kurvenschulter bildet, so daß der Sitz der Gleitschutzkette Modifikationen unterliegt,
auch wenn man von den zusätzlichen Momenten der Reifenabnutzung, des verschiedenen
Luftdruckes, des Belastungszustandes usw. absieht.
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Es sind zwar Gleitschutzketten bekannt, bei denen zur Spurführung
an den Seiten der Reifenlauffläche Spurstücke aus Platten bzw. mit Rippen versehene,
in peripherischer Richtung zueinander versetzte Platten angeordnet sind. Abgesehen
davon, daß diese Platten in der Herstellung kostspieliger sind als Spurstücke aus
Kettengliedem, sind diese Gleitschutzketten für heutige Reifen mit nahezu eckigem
Querschnitt nicht brauchbar. Sind nämlich diese Platten auf der Lauffläche im Bereich
der Ränder angeordnet, so ergibt sich ein holpriges Fahren, und die quer oder schräg
liegenden Kettenstränge kommen nicht mit der Fahrbahn in Eingriff. Werden die Platten
dagegen außerhalb der Reifenlauffläche angeordnet, so sind sie bei Reifen mit eckigem
Querschnitt auch bei Kurvenfahrten wirkungslos, da sie trotz Verformung des Reifens
nicht über die Reifenschulter auf die Lauffläche wandern.
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Es ist auch eine Gleitschutzkette bekannt mit zickzackförmig über
die Lauffläche verlaufenden Strängen, bei der an den Laufflächenrändern Kettenstücke
vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung verlaufen und über Verbindungsstränge mit
den Seitenketten verbunden sind. Diese Gleitschutzkette kann aber keine einwandfreie
Spurhaltung gewährleisten, weil die seitlichen Kettenstücke zu lang sind und sich
daher bei Querkräften krümmen und seitlich werutschen können. Darüber hinaus ist
bei dieser Gleitschutzkette die Netzausbildung nicht statisch bestimmt, da an jedem
Verzahnungspunkt mehr als drei Stränge angreifen, so daß z. B. ein Strang locker
und der andere stramm sein kann, was sich sowohl auf die Kraftaufnahme in Fahrtrichtung
als auch quer dazu nachteilig auswirkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzkette zu
schaffen, bei welcher einerseits die Verteilung der Greifpunkte besonders ausgeglichen
ist, so daß sich große Laufruhe auch bei höherer Geschwindigkeit ergibt, und bei
der andererseits unabhängig vom Reifenprofil und vom Reifenzustand eine zuverlässige
Spurhaltung gesichert ist. Zugleich soll durch die Erfindung erreicht werden, daß
bei schneefreier Strecke ein geräuschannes Fahren unter hoher Schonung der Kette
möglich ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen die
Enden der Kettenstränge im Bereich der Laufflächenkanten in an sich bekannter Weise
kurze, jedoch mindestens drei Kettenglieder umfassende Spurstücke, die sich auf
den Laufflächenrändern abstützen, eingefügt sind und in an sich bekannter Weise
an den Verbindungspunkten der Spurstücke und der Kettenstränge die Verbindungsketten
angreifen.
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Dies hat zur Folge, daß bei Geradeausfahrt die spurhaltenden Kettenstücke
wenig oder gar nicht in Funktion treten, hingegen bei Querkräften voll einsetzen,
während die schrägen Kettenstränge zu Verbindungsstücken werden, die sich demgemäß
nach einer bevorzugten Ausführungsforin der Erfindung in an sich bekannter Weise
als flache Gummibänder ausbilden lassen, gegebenenfalls unter Verstärkung durch
ihnen innen anliegende Drahtseilschlaufen, Metallbänder od. dgl.
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Verfährt man, wie dies die Regel sein wird, so, daß beiden Laufflächenkanten
kurze Spurstücke zugeordnet sind, so erweist sich eine Kettenbemessung als vorteilhaft,
bei der jeweils bei entsprechender Einstellung der Seitenketten sich die Spurstücke
nur auf einem Laufflächenrand abstützen und die gegenüberliegenden Spurstücke außerhalb
der Lauffläche zu liegen kommen. Man hat es dann in der Hand, durch stärkere Kürzung
der inneren oder äußeren Seitenkette, wie sie an jeder Gleitschutzkette vorgesehen
sind, entweder die äußeren oder die inneren Spurstücke zur Auflage auf die Reifenlauffläche
zu bringen, während die jeweils gegenüberliegenden Spurstücke der Reifenstirnfläche
anliegen. Zugleich kann man in einem solchen Fall die Spurstücke der einen Reifenseite
aus Gummi oder Kunststoff fertigen oder damit überziehen und hat damit die Möglichkeit,
die schon montierte, etwa auch endlos geschlossen ausgebildete Gleitschutzkette
auf der Strecke so zu spannen, daß entweder - auf schneefreier Straße
- die umhüllten Spurstücke der Lauffläche anliegen und ein geräuschloses
Fahren ermöglichen, wohingegen bei auftretendem Schnee die unverhüllten Spurstücke
auf die Lauffläche des Reifens gezogen werden. Dabei ist es zweckmäßig, die inneren
Spurstücke als unverhüllte Stahlketten, die äußeren hingegen als umkleidete Stahlketten
oder auch als Gummistränge auszubilden, um der Funktion von Pendelachsen, des Frontantriebs
usw. Rechnung zu tragen.
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Für das System der erfindungsgemäß aufgebauten Gleitschutzkette ist
die Form der Kettenstränge an sich nicht entscheidend, wenngleich sich geradgliedrig
,e Ketten in bekannter torsionssteifer Anordnung C
oder sogenannte
Ringgliedketten besonders empfehlen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 ein Teilstück der erfindungsgemäß gestalteten Gleitschutzkette
in Draufsicht, F i g. 2 in entsprechender Darstellung eine Variante dazu.
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In F i g. 1 und 2 ist mit a die Breite der Lauffläche des mit
der Gleitschutzkette auszurüstenden Reifens bezeichnet. Die Kette selbst verläuft
in ihrer Grundgestalt zickzackförmig über diese Lauffläche, besteht also
- in F i g. 1 - fortlaufend aus diagonal liegenden Strängen
5, 6 usw.
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Im dargestellten Beispiel sind diese Stränge aus normalen, langgestreckten,
horizontalen Kettengliedern 7 und aus diese verbindenden vertikalen Ringgliedern
8 zusammengesetzt, und zwar in einer torsionssteifen Ausführung bekannter
Art, wobei auf den Schenkeln der Horizontalglieder 7 Verschleißringe
9 und 10 sitzen, die zusammen mit den benachbarten Vertikalringen
8 den lichten Innenraum der Horizontalglieder 7 ausfüllen. Dadurch
entsteht in bekannter Weise ein System, welches die Verdrehung der Kettenstränge
5, 6 um die eigene Längsachse verhindert und damit gewährleistet, daß die
Vertikalglieder 8 auch im Betrieb im wesentlichen senkrecht stehenbleiben
und damit kräftig in den Untergrund einscheren.
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Gemäß der Erfindung ist die beschriebene Gleitschutzkette so ausgebildet,
daß ihr Laufnetz mindestens im Bereich der einen Seitenkante der Reifenlauffläche
parallel zu dieser Kante verlaufende kürzere Spurstücke aufweist, deren Enden teils
an die zugehörige Seitenkette, teils über die diagonal verlaufenden Stränge
5, 6 mit den gegenüberliegenden Teilen der Gleitschutzkette verbunden sind.
In F i g. 1
ist diese Anordnung so gewählt, daß beiden Laufflächenkanten der
Gleitschutzkette kurze Spurstücke zugeordnet sind. Das in F i g. 1 rechts
liegende Spurstück ist mit 11 bezeichnet, während auf der gegenüberliegenden
Seite 2 solche Spurstücke mit 12 und 13 bezeichnet sind. Die üblichen Seitenketten
der Gleitschutzkette, mit deren Hilfe das ganze System gespannt wird, sind in der
Zeichnung nicht dargestellt. Man sieht lediglich die kurzen Verbindungsstücke 14,
15, 16, 17 und 18, 19, über welche die Spurstücke an die Seitenketten
angeschlossen sind. Zwischen den einander zugekehrten Endpunkten 20 und 21 bzw.
22 und 23 der Spurstücke auf beiden Seiten der Kette verlaufen dann die diagonalen
Kettenstränge 5, 6 usw.
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In der Gesamtform stellt sich demgemäß die erfindungsgemäß gestaltete
Gleitschutzkette als eine Zickzackkette mit kegelstumpfförmig abgeschnittenen Spitzen
dar.
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Wenngleich es ohne weiteres möglich wäre, die Anordnung so zu treffen,
daß beide Reihen von Spurstücken innerhalb der Lauffläche a des Reifens den Kanten
24, 25 benachbart liegen und demgemäß gemeinsam zum Einsatz kommen, wird
doch in bevorzugter Ausführung der Erfindung die Bemessung und räumliche Anordnung
der Kette so getroffen, daß nur die Spurstückreihe der einen Seite auf der Reifenfläche
liegt, während die Spurstückreihe der anderen Seite auf die Seitenwand des Reifens
heruntergezogen ist. In F i g. 1 ist diese Maßnahme so dargestellt, daß die
Spurstücke 11 nahe der Kante 25
auf der Lauffläche a liegen, während
die Spurstücke 12, 13 um die Kante 24 der Lauffläche herum auf die Seitenfläche
26 des Reifens gezogensind.
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In bestimmten Fällen, z. B. bei Pendelachsen od. dgl., erscheint es
zweckmäßig, als auf der Lauffläche des Reifens liegende Spurstücke diejenigen zu
wählen, die sich auf der Innenseite des Reifens befinden.
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Es ist für die Ausführung der Erfindung ohne Bedeutung, ob man Gleitschutzketten
verwendet, die in üblicher Weise offen gefertigt werden und demgemäß nach Herumlegen
um den Reifen durch Ösen und Haken geschlossen werden müssen oder ob man ringförmig
geschlossene Kettensysteme verwendet. Auch hinsichtlich der Spannmittel für die
Kette lassen sich die verschiedenen bekannten Einrichtungen verwenden.
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In F i g. 2 ist die Erfindung so gezeigt, daß im wesentlichen
nur die Spurstücke 27, 28 usw. aus Stahlketten bestehen, während an die Stelle
der Kettenstränge 5, 6 der F i g. 1 verhältnismäßig breite, flache
Gummilaschen 29,30 treten, die im übrigen durch eingelegte Armierungen
31 verstärkt sein können. Das Zeichnungsbeispiel ist so gewählt, daß nur
auf einer Seite, nämlich der Innenseite des Reifens, Spurstücke angeordnet sind,
während auf der gegenüberliegenden Seite die Ränder 29, 30 direkt an die
- nicht dargestellte - Seitenkette angeschlossen werden. Man sieht
aus F i g. 2, daß die durch die Bänder 29, 30 gehaltenen Spurstücke
27, 28 zunächst auf der Seitenwand 26 des Reifens liegen, also mit
dem Boden nicht in Eingriff kommen. Auf diese Weise kann man bequem und erschütterungsfrei
auf schneefreier Straße fahren. Sollen dagegen die Spurstücke zum Eingriff kommen,
so genügt es, die äußere Spannkette stärker anzuziehen und auf diese Weise die Spurstücke
in den Bereich der Lauffläche a zu verschieben.
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Die Erfindung läßt naturgemäß zahlreiche Varianten zu. So wäre es
beispielsweise möglich, die Spurstücke der einen Seite entweder mit einer Gummiumhüllung
zu versehen oder sie überhaupt nur aus Gummi herzustellen, d. h. aus abriebfestem
Reifenprotektorwerkstoff.