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Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem auf der Innenseite eines angetriebenen Rades angeordneten, umlaufenden Halter aus einem endlos um zwei Umlenkrollen geführten Zugmittel für Gleitschutzelemente, die über den Halter in den Zwi- ckelbereich zwischen Rad und Fahrbahn verlagerbar sind, wobei die Umlenkrollen mit einem gegenseitigen Abstand in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, und die Gleitschutzelemente radial vom Zugmittel abstehende Träger aufweisen.
Um bei rutschigen bzw. eisglatten Fahrbahnverhältnissen auf einfache Weise für einen Gleit- schutz zwischen wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges und der Fahrbahn zu sorgen, ohne einen Gleitschutz, wie beispielsweise Schneeketten, aufwendig an Rädern befestigen zu müssen sind aus dem Stand der Technik derartige Gleitschutzvorrichtungen bekannt (DE 28 20 016 A1, EP 0 370 106 A1), bei denen der Halter aus einem endlos um zwei Umlenkrol- len geführten Zugmittel besteht, wobei die Umlenkrollen in gegenseitigem Abstand in Fahrzeug- längsrichtung angeordnet sind und die Gleitschutzelemente radial vom Zugmittel abstehende Träger aufweisen.
Die Gleitschutzelemente werden zwar aufgrund der Eigensteifigkeit der Träger und der Führung durch das Zugmittel stets in den Zwickelbereich zwischen Rad und Fahrbahn verlagert, eine exakte Führung der Träger entlang eines gewünschten Bahn kann allerdings insbe- sondere im Bereich zwischen den Umlenkrollen nicht gewährleistet werden, da die Führung in diesem Bereich lediglich vom Zugmittel übernommen wird. Zudem sind die bekannten Gleitschutz- vorrichtungen im Bereich zwischen zwei Rädern einer Achse an der Fahrzeugunterseite montiert, was nicht nur die Bodenfreiheit über die gesamte Fahrzeugbreite verringert, sondern auch ein in Betriebnehmen der Gleitschutzvorrichtung erschwert, da diese quer zur Fahrrichtung des Reifens (Fahrzeuges) unter den Reifen verlagert werden muss.
Weiters ist es bekannt (DE 20 002 698 U1), einen umlaufenden Halter vorzusehen, der bei ei- nem Anpressen gegen ein Rad in eine Drehbewegung versetzbar ist und dabei die Gleitschutz- elemente in Form von am Halter befestigten Kettenstücken in Fahrtrichtung gesehen in den Zwi- ckelbereich zwischen Rad und Fahrbahn verlagert. Wird der Gleitschutz nicht benötigt, so kann der Halter samt den Kettenstücken entlang einer Schiene aus der Arbeitsstellung in eine angehobene Ruhelage an anderer Position des Fahrzeugbodens versetzt werden. Die Unterbringung des Gleit- schutzes unter dem Fahrzeug ist so mit einem erheblichen Aufwand verbunden.
Ausserdem muss der Halter samt Kettenstücken für den Betrieb entlang der Schiene neben das Rad verfahren werden, das aber aufgrund der beengten baulichen Verhältnisse im Bereich unterhalb der Achse, zwischen Achse und Fahrbahn, die Bodenfreiheit des Fahrzeuges stark einschränkt und deshalb im Betrieb massgebliche Schwierigkeiten bereitet. Ein weiteres Problem dieser Gleitschutzvorrich- tung besteht darin, dass die Kettenstücke bei geringer Fahrgeschwindigkeit und der damit verbun- denen geringen Winkelgeschwindigkeit des Halters die Kettenstücke infolge der kleinen Fliehkräfte nur Mangelhaft in den Zwickelbereich zwischen Rad und Fahrbahn verlagert werden, was dazu führen kann, dass die Kettenstücke nicht über die gesamte Reifenbreite unter dem Reifen zu liegen kommen und somit nicht eine maximal mögliche Gleitschutzwirkung erzielt wird.
Ebenso kommt es wegen Relativbewegungen zwischen Reifen- und Kettenstücken zu einem vermehrten Verschleiss der Reifen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung der eingangs ge- schilderten Art anzugeben, die für einen sicheren Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn sorgt, ohne eine Montage bzw. Demontage von Schneeketten oder dgl. aufnehmen zu müssen und die die Gleitschutzelemente über weite Bereiche der Fahrgeschwindigkeit bestmöglich in den Zwickel- bereich zwischen Rad und Fahrbahn verlagert.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass das Zugmittel mit den Trägern der Gleitschutz- elemente in einem die Umlenkrollen aufnehmenden Gehäuse geführt ist, dass die Träger der Gleit- schutzelemente im Bereich des dem Rad zugekehrten Zugmitteltrums in einer abgesenkten, fahr- bahnparallelen Arbeitslage und im Bereich des gegenüberliegenden Zugmitteltrums in einer ange- hobenen Rückführlage im Gehäuse geführt sind und dass das Gehäuse sowohl der Höhe nach als auch in Fahrzeuglängsrichtung verlagerbar ist.
Mit der Kombination, von im Gehäuse geführtem Zugmittel und den radial vom Zugmittel ab- stehenden Trägern, welche die Gleitschutzelemente ausbilden bzw. aufnehmen, ist stets sicherge- stellt, dass die Gleitelemente über die gesamte Reifenbreite unter dem Reifen zu liegen kommen, wodurch stets eine gute Gleitschutzwirkung erzielt wird. Ebenso werden die Gleitschutzelemente
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aufgrund der Eigensteifigkeit der Träger und der Führung durch das Zugmittel selbst bei geringen Fahrgeschwindigkeiten sicher in den Zwickelbereich zwischen Rad und Fahrbahn verlagert. Bei aktiviertem Gleitschutz rollt sich das dem Gleitschutz zugeordnete Rad auf der Oberseite der Träger bzw. der Gleitschutzelemente ab und sorgt das angetriebene Rad für den Vortrieb des Kraftfahrzeuges.
Im allgemeinen reicht die Antriebskraft des Rades für einen sicheren Vortrieb des Kraftfahrzeuges aus, es wäre aber auch möglich, das Zugmittel zusätzlich anzutreiben. Bei einem Abrollen des Rades auf den Gleitschutzelementen wird das Zugmittel um die Umlenkrollen in Bewegung gesetzt, so dass die Gleitschutzelemente während des Fahrens um eine vom Gehäuse vorgegebene Bahn geführt werden. Das Rad rollt dabei über die an der dem Rad zugekehrten Seite des Zugmitteltrums befestigten, auf der Fahrbahn aufliegenden Gleitschutzelemente, wohin- gegen die auf der anderen Seite, also auf dem dem Rad abgewandten Zugmitteltrum angeordne- ten Gleitschutzelemente vom Zugmitteltrum auf der vorgegebenen Bahn aus dem Bereich hinter dem Rad in den Bereich vor dem angetriebenen Rad verlagert werden.
Für eine sichere Funktion der Gleitschutzvorrichtung sollte dazu das Zugmittel samt Umlenkrollen gegenüber dem Fahrzeug in seiner Lage fixiert sein. Um für eine sichere Führung des Zugmittels und der Gleitschutzelemen- te zu sorgen, ist das Zugmittel mit den Trägern der Gleitschutzelemente im die Umlenkrollen auf- nehmenden Gehäuse geführt. Damit wird gewährleistet, dass die Gleitschutzelemente im Betrieb genau geführt und stets in der gewünschten Lage vor das angetriebene Rad bewegt werden.
Um den Verschleiss der erfindungsgemässen Gleitschutzvorrichtung zu minimieren und die er- forderliche Antriebsleistung zu reduzieren, werden die Träger der Zugmittel im Bereich des dem Rad zugekehrten Zugmitteltrumes in einer abgesenkten, fahrbahnparallelen Arbeitslage und im Bereich des gegenüberliegenden Zugmitteltrums in einer angehobenen Rückführlage im Gehäuse geführt. Durch diese Massnahme ist sichergestellt, dass die im Bereich des dem Rad abgekehrten Zugmitteltrums vor das Rad rückgeführten Gleitschutzelemente, die sich mit rund der doppelten Fahrgeschwindigkeit wieder vor den Reifen bewegen, von der Fahrbahn abheben und dabei kei- nem Verschleiss unterliegen.
Da die Gleitschutzvorrichtung bei Nichtgebrauch einfach und sicher und bei geringem Platzbe- darf unter dem Fahrzeug verstaut werden können soll, ist das Gehäuse sowohl der Höhe nach als auch in Fahrzeuglängsrichtung verlagerbar. Dies wird beispielsweise mittels einer Führung erreicht in der das Gehäuse mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch verlagerbar ist.
Um den Schlupf zwischen den Trägern bzw. den Gleitschutzelementen und dem angetriebe- nen Rad zu vermindern, weisen die Träger der Gleitschutzelemente auf ihrer Oberseite einen Reibbelag auf. Der Keilbelag kann beispielsweise ein auf einen metallischen Träger auf vulkani- sierter Gummibelag sein. An ihrer Unterseite sind die Träger der Gleitschutzelemente naturgemäss mit den Gleitschutzmitteln.
Das Zugmittel ist vorzugsweise ein frei umlaufend gelagerter Keilriemen bzw. eine frei umlau- fende Kette. Handelt es sich beim Zugmittel um einen Keilriemen kann dieser mittels eines Stahl- seils verstärkt sein, um die auftretenden Kräfte sicher aufnehmen zu können. Das Gehäuse kann gleichzeitig als Schlitten ausgebildet sein, der bei Betrieb des Gleitschutzes über die Fahrbahn gleitet. Der erfindungsgemässe Gleitschutz eignet sich ebenso für ungelenkte wie für gelenkte Fahrzeugräder, wobei bei einem Einsatz der Gleitschutzvorrichtung an gelenkten Rädern mit geeigneten Mitteln dafür Sorge getragen werden muss, dass die Zugmittel stets parallel zu der von den gelenkten Rädern vorgegeben Fahrtrichtung ausgerichtet sind. In diesem Fall ist also eine Kopplung von Lenkung und Gleitschutzvorrichtung erforderlich.
In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch anhand eines Ausführungsbeispieles darge- stellt. Es zeigen: Fig. 1 eine erfindungsgemässe Gleitschutzvorrichtung in teilgeschnittener Ansicht von hin- ten, Fig. 2 die Gleitschutzvorrichtung aus Fig. 1 in Draufsicht in verkleinertem Massstab, Fig. 3 und 4 eine Einsatzvariante einer erfindungsgemässen Gleitschutzvorrichtung in von der
Fahrbahn abgehobener Ruhelage und in auf die Fahrbahn abgesenkter Gebrauchs- lage und die Fig. 5 und 6 eine Betätigungsvorrichtung für die Gleitschutzvorrichtung in vergrössertem Massstab.
Eine Gleitschutzvorrichtung 1 für Kraftfahrzeuge 2 umfasst unter anderem einen auf der Innen- seite eines angetriebenen Rades 3 angeordneten, umlaufenden Halter für Gleitschutzelemente 5,
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die über den Halter in den Zwickel bereich 6 zwischen Rad 3 und Fahrbahn 7 verlagerbar sind. Der Halter besteht aus einem endlos um zwei Umlenkrollen 8 geführten Zugmittel 4 (vorzugsweise einem Keilriemen), wobei die Umlenkrollen 8 mit einem gegenseitigen Abstand in Fahrzeuglängs- richtung zueinander angeordnet sind. Die Gleitschutzelemente 5 weisen radial vom Zugmittel 4 abstehende Träger 9 auf, die einerseits an ihrer Unterseite Gleitschutzmittel in Form von Ketten- gliedern 10 und anderseits an ihrer Oberseite einen Reibbelag 11, beispielsweise in Form von an den Trägern 9 anvulkanisiertem Kunststoff, aufweisen.
Die Träger 9 sind einerends am Zugmittel 4 befestigt und zusammen mit dem Zugmittel 4 in einem die Umlenkrollen 8 aufnehmenden Gehäuse 12 geführt. Die Träger 9 der Gleitschutzelemente 5 sind dabei im Gehäuse 12 derart geführt, dass sich die Gleitschutzmittel im Bereich des dem Rad 3 zugekehrten Zugmitteltrums 13 in ein abge- senkten fahrbahnparallelen Arbeitslage und im Bereich des gegenüberliegenden Zugmitteltrums 14 in einer von der Fahrbahn 7 angehobenen Rückführlage befinden.
Während einer Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeuges 2 rollt sich das Rad 3 am Reibbelag 11 der Träger 9 ab, presst dabei die Gleitschutzelemente 5 gegen die Fahrbahn 7 und sorgt damit für einen sicheren Vortrieb des Fahrzeuges 2. Durch den Vortrieb des Fahrzeuges 2 läuft das Zugmit- tel 4 frei im Gehäuse 13 um, wobei sich das Rad 3 auf der dem Rad 3 zugekehrten Seite des Zugmitteltrums 13 auf den Gleitschutzelementen 5 abrollt und wobei die Gleitschutzelemente 5 vom gegenüberliegenden Zugmitteltrum um das Gehäuse 12 herum wieder in den Zwickelbereich 6 zwischen Rad 3 und Fahrbahn 7 verlagert werden.
Um die Gleitschutzvorrichtung 1 bei Bedarf sicher unter dem Fahrzeug 2 verstauen zu können, bzw. einfach und mit geringem Aufwand in seine Arbeitsstellung bringen zu können, ist das Ge- häuse 12 sowohl der Höhe nach als auch in Fahrzeuglängsrichtung verlagerbar. Dazu ist das Gehäuse 12 einerends an einem Führungsträger 15 befestigt, der an seinem anderen Ende einen Führungswagen 16 aufweist. Dieser Führungswagen 16 ist längsverschiebbar in einem Führungs- profil 17 geführt, das am dem Gehäuse 12 abgewandten Ende über ein Gelenk 18 am Kraftfahr- zeugboden angelenkt ist. Wird der Gleitschutz nicht benötigt, so ist der Führungsträger 15 in das Führungsprofil 17 eingeschoben und das Führungsprofil 17 samt Führungsträger 15 und Gehäuse 12 von der Fahrbahn 7 weg gegen den Fahrzeugboden hin angehoben (Fig. 3).
Bei Bedarf wird das Führungsprofil 17 über das Gelenk 18 vom Fahrzeugboden gegen die Fahrbahn 7 geschwenkt und der Führungsträger 15 aus dem Führungsprofil 17 soweit ausgefahren, bis sich die Gleit- schutzvorrichtung 1 in ihrer Arbeitsposition unter dem Rad 3 befindet (Fig. 4). Will man die Gleit- schutzvorrichtung nach Gebrauch wieder unter dem Fahrzeugboden verstauen, so muss der Wa- gen lediglich ein Stück zurückgesetzt werden und zugleich der Führungsträger 15 in das Füh- rungsprofil 17 eingeschoben bzw. eingezogen und das Führungsprofil 17 anschliessend wieder gegen den Fahrzeugboden hin angehoben werden.
Zur Verlagerung von Führungsträger 15 und Führungsprofil 17 können beispielsweise Bowdenzüge, hydraulische, pneumatische oder elektri- sche Einrichtungen verwendet werden, so dass der Gleitschutz in einfacher Weise während der Fahrt aus dem inneren des Fahrzeuges heraus bedient werden kann, ohne das Fahrzeug zum Anlegen bzw. zum Entfernen der Gleitschutzvorrichtung 1 verlassen zu müssen.
In den Fig. 5 und 6 ist angedeutet, dass der Führungswagen 16 sowohl in seiner eingezogenen Ruhelage als auch in seiner ausgefahrenen Arbeitslage (Fig. 4,5, 6) mittels Rastklinken 19 fixiert werden kann. Zum Lösen dieser beiden Sperren ist ein Hebel 20 vorgesehen, der über einen Bowdenzug 21 mit den mittels Federn 22 in Schliessrichtung vorgespannten Rastklinken 19 an- triebsverbunden ist. Wird der Hebel 20 betätigt und das Führungsprofil 17 über einen Schwenkhe- bel 23 mittels eines Seilzuges 24 gegen die Fahrbahn 7 hin abgeschwenkt, wird das Führungsprofil 17 samt Führungswagen 16 und Gleitschutzvorrichtung 1 schwerkraftbedingt bis zu einem An- schlag 25 ausfahren und in dieser Position einrasten, wobei das Rad 3 auf die Gleitschutzvorrich- tung auffährt.
Jetzt kann das Kraftfahrzeug 2 vor- und zurücksetzen und die Gleitschutzvorrichtung 1 ist dabei stets in ihrer Lage fixiert. Zur seitlichen Stabilisierung der Gleitschutzvorrichtung 1 kann ein weiterer Seilzug 26 vorgesehen sein, der verhindern soll, dass die Gleitschutzvorrichtung 1 in Folge der Antriebskraft vom Rad 3 zur Fahrzeugmitte hin ausweicht. Zum Einziehen der Gleit- schutzvorrichtung 1 wird das Kraftfahrzeug 2 bei gleichzeitiger Betätigung des Hebels 20 und des Schwenkhebels 23 zurückgesetzt und das Führungsprofil 17 samt Fahrzeugwagen 16 mittels eines vom Schwenkhebel 23 betätigten Seilzuges 27 in seine Ruhelage einrastend eingezogen.